NOTAT. 1. Bakgrunn E16 SKARET HØNEFOSS: FORHÅNDSVURDERING AV DELVIS BOMPENGEFINANSIERING AV VEGPROSJEKTET

Transkript

1 NOTAT Oppdrag Kunde Statens vegvesen region sør Notat nr. 4/2012 Til Gert Myhren, Nils Brandt og Eli Sæterdal Fra Kopi Rambøll Norge AS v/david Bakke Haugen E16 SKARET HØNEFOSS: FORHÅNDSVURDERING AV DELVIS BOMPENGEFINANSIERING AV VEGPROSJEKTET Dato Bakgrunn Etter initiativ fra de berørte kommuner, ble det i 2005 utarbeidet en mulighetsstudie for delvis bompengefinansiering av E16 Sandvika Hønefoss. På bakgrunn av mulighetsstudien fattet kommunene (Ringerike, Hole og Bærum) prinsippvedtak om tilslutning til videre arbeid med delvis bompengefinansiering av prosjektet. Rambøll Fjordgaten 15 Postboks 2333 NO-3103 TØNSBERG T F De søndre delene av utbyggingsstrekningen, Sandvika Wøyen og Wøyen Bjørum, har siden blitt ivaretatt gjennom henholdsvis Oslopakke 1 og 3. Den gjenstående strekningen har blitt oppdelt i to utbyggingsstrekninger, Bjørum Skaret og Skaret Hønefoss. Planleggingen har kommet lengre for førstnevnte utbyggingsstrekning. Dette notatet omhandler strekningen Skaret Hønefoss. Vår ref. DBHTBG I gjeldende Nasjonal transportplan (NTP , s. 235) legges det opp til at det i perioden utarbeides planer for E16 Skaret Hønefoss. I transportetatenes forslag til NTP ligger strekningen Skaret Rørvik inne i siste 6-årsperiode dersom planteknisk ramme økes med 45%. Per dags dato har Statens vegvesen utredet fem hovedtraséalternativer på den aktuelle strekningen, med en rekke linjekombinasjoner innenfor hvert hovedalternativ. Linjekombinasjonene gir ulike premisser i forhold til byggekostnader, trafikkfordeling, omkjøringsmuligheter, muligheter for etappevis utbygging og bompengeinnkreving på delstrekninger. Dette betyr også at finansieringen (nivået på bomtakstene) vil variere for de ulike linjekombinasjonene. På bakgrunn av informasjon om de ovennevnte premissene har det blitt utført trafikk og- bompengeberegninger for totalt 10 linjealternativ. Dette notatet 1/9 Rambøll Norge AS NO MVA

2 beskriver forutsetningene som ligger til grunn for de foreløpige trafikk- og bompengeberegningene, og oppsummerer resultatene fra disse. 2. Linjekombinasjoner og bomkonsept Hvert av de fem hovedtraséalternativene har en egen fargekode (blå, grønn, rød, rosa og gul) og, som nevnt, inneholder igjen hvert hovedtraséalternativ en rekke linjekombinasjoner. Det har blitt foretatt en risikovurdering der de gule og rosa traséalternativene frarådes. På bakgrunn av dette ble det foretatt et utvalg av linjekombinasjoner som det skulle kjøres trafikk- og finansieringsberegninger for. I denne omgang er det utført trafikk- og finansieringsberegninger for følgende 10 linjekombinasjoner (heretter kalt linjealternativ): Grønn linje: A-1-a og A-12-a Blå linje: A-1-b og A-12-b Rød linje: A-2-c, A-3-c, A-4-c, A-5-c og A-7-c. Rosa linje: C-13-d Kartskisser som viser de 10 aktuelle linjealternativene med bomsnitt er vedlagt dette notatet som vedlegg 1 til 10. Det har blitt foretatt to typer bompengeberegninger: 1. Beregninger i alle linjealternativ for samlet finansiering av Skaret - Hønefoss. I de linjealternativene hvor trafikkavvisningen blir størst er det også utført en trafikk- og bompengeberegning med bom på sideveg (eksisterende E16). 2. Beregninger for finansiering av strekningen som to separate delprosjekter. Første delprosjekt omfatter byggingen av parsellen Skaret Rørvik, mens strekningen nordover fra Rørvik til Styggedalen eller Hvervenmoen finansieres som andre delprosjekt. Bompengeberegninger for finansiering av to separate delprosjekter er kun kjørt for linjealternativene: Grønn A + 1-a (Skaret Rørvik + Rørvik Styggedalen) Rød A + 3-c (Skaret Rørvik + Rørvik Hvervenmoen) 3. Grunnlaget for finansieringsberegningene De viktigste premissene for finansieringsberegningene er størrelsen på investeringene, den statlige andelen, trafikkgrunnlaget og bomsystemet (antall bomsnitt, bomplassering, enveis/toveisinnkreving med mer). Investeringer De ulike linjealternativene har ulike kostnadsrammer, og kostnadstall fra anslag ligger til grunn for de foretatte beregningene. Det må legges til grunn en usikkerhet på +/- 25% på kostnadstallene. Det er ikke utarbeidet detaljerte investeringstabeller for hvert linjealternativ på det nåværende tidspunkt, slik at vi i denne omgang kun har fordelt totalkostnaden jevnt utover utbyggingsperioden ( ). Tabell 1 viser hvilken investeringstakt, samlet utbyggingskostnad og statlig andel som er lagt til grunn for bompengeberegningene av de ulike linjealternativene. I beregningene er det lagt til grunn en statlig andel på 50%. 2/9

3 Nr. Hovedtrasé Sum (mill. kr) Statlig andel 1 Grønn A-1-a Grønn A-12-a Blå A-1-b Blå A-12-b Rød A-2-c Rød A-3-c Rød A-4-c Rød A-5-c Rød A-7-c Rosa C-13-d Tabell 1 - Investeringstabell for de ulike linjealternativene, tall i mill kr. Usikkerhet +/- 25% Tabellen viser at linjealternativene har et kostnadsspenn fra 4,3 til 6,9 mrd kr. Halvparten av kostnadene forutsettes dekket gjennom låneopptak og etterskuddsinnkreving av bompenger i 15 år. Trafikkberegninger Beregninger av finansieringspotensialet utføres som et samspill mellom bomtakstberegninger og trafikkberegninger. Vianova har kjørt trafikkberegninger for 8 linjealternativ. Det er kjørt to typer beregninger: 1. Basisberegninger, som viser ny E16 uten bompengeinnkreving. Basisberegningene brukes som sammenligningsgrunnlag for å finne trafikkavvisningen ved bompengeinnkreving. 2. Beregninger som viser bortfall av trafikk som følge av bompengeinnkreving. Det er også foretatt en tilleggsberegning (variant av nr. 2) der det er forutsatt bompengeinnkreving i ett eller flere snitt på eksisterende E16 i enkelte linjealternativ. Til bompengeberegningene av linjekonsept A5c ble trafikktall fra beregningen av konsept A4c benyttet og likeledes til beregning av konsept A7c har man benyttet trafikktall fra beregningen av konsept A3c. Resultatene av trafikk- og bompengeberegningene presenteres i kapittel 4. For alle linjealternativ har man lagt til grunn toveisinnkreving av bompenger i tre bomsnitt. Prinsippet med strekningsvise bomsnitt er lagt til grunn slik det er nedfelt i Stortingsmelding 24 ( ) om NTP Prinsippet innebærer etablering av bomsnitt, såkalte antennepunkt, på hver strekning som kan anses som en naturlig utbyggingsetappe (for eksempel strekninger mellom to toplanskryss). Hensikten med prinsippet er å oppnå større grad av rettferdighet i bompengeinnkrevingen ved at trafikantene betaler for den delen av strekningen de benytter. I beregningene for samlet finansiering (se kapittel 4.1) er det lagt til grunn lik takst i alle bomsnitt. I beregningene for finansiering av strekningen som to separate delprosjekt (se kapittel 4.3) er det beregnet en egen takst for strekningen Skaret Rørvik, mens taksten er lik for de to bomsnittene på strekningen Rørvik Styggedalen/Hvervenmoen. 3/9

4 Øvrige forutsetninger De øvrige forutsetningene (input) for bompengeberegningene er som følger: - Årlige innkrevingskostnader per bomsnitt = 5 mill. - Innkrevingsperiode = 15 år i alle bomsnitt - Andel som betaler med elektronisk brikke = 70% - 10% rabatt for brikkebrukere - Andel tunge kjøretøy (>3,5 tonn) = 11%, disse betaler dobbelt takst - Årlig prisstigning bomtakster = 2,5% - Årlig prisstigning driftskostnader bom = 2,5% - Årlig prisstigning anleggskostnader = 2,5% - Lånerente = 6,5% - Innskuddsrente = 2% - Årlig trafikkvekst i henhold til NTP-prognose for Buskerud - 4% svinn som følge av fritak, uleselige skilter, utenlandske kjøretøy med mer. 4. Trafikk- og bompengeberegninger Det har blitt gjennomført bompenge- og trafikkberegninger i flere omganger med den hensikt å få kartlagt sannsynlig trafikkavvisning og bomtakster og oppnå samsvar mellom beregningene mht. trafikkgrunnlag og bomtakster. Bompengeberegninger er utført både for samlet finansiering av strekningen (alle linjealternativ) og for finansiering av strekningen som to separate delprosjekt (A+1a og A+3c). Den første runden med trafikkberegninger viste så stor trafikkavvisning i noen linjealternativ (A12a, A1b og A12b) at disse må vurderes som urealistiske uten tiltak på sidevegene. Det ble derfor foretatt noen nye beregninger av disse alternativene med henholdsvis ett og to bomsnitt på eksisterende E16 (se kapittel 4.2). 4.1 Samlet finansiering av strekningen Tabell 2 viser resultatet av trafikk- og bompengeberegningene dersom strekningen finansieres samlet ÅDT uten bom (sum bomsnitt) 2024-ÅDT med bom (sum bomsnitt) ÅDTnedgang i % ift. basisalt. Bomtakst lett bil pr. bomsnitt Bomtakst lett bil, hele strekningen 1 A-1-a % 20,- 60,- 2 A-12-a % 30,- 90,- 3 A-1-b % 24,- 72,- 4 A-12-b % 65,- 195,- 5 A-2-c % 20,- 60,- 6 A-3-c % 21,- 63,- 7 A-4-c % 19,- 57,- 8 A-5-c % 22,- 66,- 9 A-7-c % 24,- 72,- 10 C-13-d % 15,- 45,- Tabell 2 Beregnet trafikk i åpningsår med og uten bom, beregnet nedgang i trafikk som følge av innføring av bompenger og beregnede bomtakster i alle traséalternativ, samlet finansiering 4/9

5 De grønne linjealternativene har i utgangspunktet det laveste trafikkgrunnlaget av de undersøkte linjealternativene (ÅDT ). Trafikkberegningene viser i tillegg en betydelig trafikkavvisning i denne korridoren (32 40%). Relativt lave anleggskostnader gjør allikevel at takstene i linjealternativ A1a ikke skiller seg vesentlig fra beregningene av linjealternativene i rød korridor for eksempel. På den annen side virker linjealternativ A12a mindre gjennomførbart uten restriktive tiltak (bomavgift) på sidevegene. ene i blå korridor har i utgangspunktet et relativt godt trafikkgrunnlag (ÅDT ), men innføring av bompenger slår svært uheldig ut med en trafikkavvisning på 48 76%. Trafikkavvisningen er særlig stor ved de to nordligste bomsnittene, jf. vedlegg 3 og 4. Trafikkavvisningen, og bomtakstene i alternativ A12b, blir for høy til at man kan gå videre med disse konseptene uten å legge til grunn restriktive tiltak på sidevegene. ene i rød korridor har både et høyere trafikkgrunnlag (ÅDT ) og en lavere trafikkavvisning ved innføring av bompenger (29 31%) enn grønn og blå korridor. A4c (og A5c) har det høyeste trafikkgrunnlaget av alle de undersøkte, både før og etter innføring av bompenger. Med de forutsetninger som er lagt til grunn vil takstene ligge på ca kr per bomsnitt i de undersøkte alternativene i rød korridor. At takstnivået blir høyest i linjealternativ A5c og A7c skyldes at disse er de mest kostbare av de vurderte utbyggingsalternativene (jf. tabell 1). Det rosa utbyggingsalternativet er det eneste som ikke omfatter bygging av en ny E16-trasé på hele strekningen. Det rosa utbyggingsalternativ forutsetter hovedsakelig utbedring av dagens trasé, hvilket også gjør det til det rimeligste alternativet. et i rosa korridor har i utgangspunktet ikke det høyeste trafikkgrunnlaget (49 000), men med den laveste trafikkavvisningen av de undersøkte alternativene kommer C13d godt ut både i forhold til betalende trafikk (37 200) og bomtakster (15,- per bomsnitt). Årsaken til dette er trolig en kombinasjon av (1) lave anleggskostnader og (2) at man har én omkjøringsmulighet mindre dersom ny E16 ikke bygges. Trafikk- og bompengeberegningene viser så høye bomtakster og/eller trafikkavvising for linjealternativene (grønn) A12a, (blå) A1b og (blå) A12b at disse må regnes som lite gjennomførbare uten restriktive tiltak på sideveger. På bakgrunn av denne vurderingen ble det foretatt en ny runde med trafikk- og bompengeberegninger med bom på sideveg (eksisterende E16) i de nevnte linjealternativene. Hensikten med beregningene var å se hvilke tiltak som må legges til grunn for å få trafikkavvisning og bomtakster ned på et forsvarlig nivå. 4.2 Samlet finansiering med bom på sideveg Nye beregninger ble kjørt for de ovennevnte linjealternativene A12a, A1b og A12b. Det ble kjørt to typer beregninger: 1. Beregninger med én bom på eksisterende E16 ved Steinsletta. 2. Beregninger med to bommer på eksisterende E16 ved Kroksund bru og Steinsletta. 5/9

6 Antall bomsnitt Gj.snittlig ÅDT-nedgang (%) ift. basisalt. Bomtakst lett bil pr. bomsnitt Bomtakst lett bil, 2 A-12-a 4-30% 23,- 69,- 2 A-12-a 5-35% 22,- 66,- 3 A-1-b 4-37% 19,- 19,- 3 A-1-b 5-34% 18,- 18,- 4 A-12-b 4-42% 26,- 78,- 4 A-12-b 5-42% 25,- 75,- Tabell 3 Trafikkavvisning og bomtakster med en eller to bommer på eksisterende E16 i utvalgte linjealternativ Selv om trafikkavvisningen nå reduseres vesentlig, så er den fortsatt på over 30% i alle alternativ. Med bakgrunn i dette anser vi det som sannsynlig at innføring av bompenger generelt sett vil føre til et vesentlig bortfall av reiser. Bom på sideveg er nok til å redusere trafikkavvisningen og få takstene tilbake på et mer realistisk nivå (18 23 kr) i linjealternativ A12a og A1b, mens takstene fortsatt er noe høye i alternativ A12b (25-26 kr). Ellers er det interessant å se at én bom på eksisterende E16 ser ut til å være tilstrekkelig for å få bremset trafikklekkasjen til denne vegen. Effekten av en bom nummer 2 på sidevegen synes å være minimal. 4.3 Finansiering av strekningen som to separate delprosjekt På bakgrunn av føringer gitt i NTP åpnes det for å dele opp strekningen i to separate delprosjekt som finansieres hver for seg, Skaret Rørvik og Rørvik Hønefoss. I den forbindelse har vi foretatt bompengeberegninger av linjealternativ (grønn) A+1a, (blå) A+1b og (rød) A+3c for å undersøke hvilken effekt en finansiering i to trinn vil ha på bomtakstene. De samme utbyggingskostnadene som ved beregningene for samlet finansiering er lagt til grunn (dvs. som oppgitt i tabell 1). Når det gjelder kostnadsfordelingen mellom utbyggingsparsellene så har vi lagt til grunn en investeringskostnad på 1,3 mrd. på strekningen Skaret Rørvik, og det resterende på strekningen Rørvik Styggedalen/Hvervenmoen. I likhet med beregningene for samlet finansiering, så har det også her blitt gjennomført bompenge- og trafikkberegninger i flere omganger å få kartlagt sannsynlige bomtakster og oppnå samsvar mellom beregningene mht. trafikkgrunnlag og bomtakster. Bomtakster, lett bil syd midt nord Bomtakst lett bil, 1 A + 1a 14,- 28,- 28,- 70,- 3 A + 1b 14,- 34,- 34,- 82,- 6 A + 3c 14,- 24,- 24,- 62,- Tabell 4 - Beregnede bomtakster i tre bomsnitt ved finansiering som to separate delprosjekt Beregningene viser at en finansiering i to trinn vil medføre at bomtaksten øker i de to nordligste bomsnittene. En oppdeling av strekningen som to separate delprosjekt gir minst utslag på takstene i det røde linjealternativet, der de vil forbli på samme nivå som ved samlet finansiering av 6/9

7 utbyggingsstrekningen. På den annen side øker bomtakstene, samlet sett for, vesentlig (+10 kr) i både blått og grønt linjealternativ, jf. tabell 2. Trafikkavvisningen øker i begge bomsnittene på strekningen Rørvik Styggedalen/Hvervenmoen, og årsaken til dette er at det er i den nordlige delen av utbyggingsstrekningen man har flest omkjøringsmuligheter. Tabell 5 viser trafikkreduksjonen for hvert bomsnitt og for sammenlignet med basisalternativet. ÅDT-reduksjon (i %) ift. basisalternativet syd midt nord ÅDT-reduksjon 1 A + 1a (-33%) (-50%) (-40%) (-38%) 3 A + 1b (-28%) (-58%) (-59%) (-48%) 6 A + 3c (-27%) (-31%) (-31%) (-30%) Tabell 5 Trafikkreduksjon ift. basisalternativet ved finansiering som to separate delprosjekt Trafikk- og bompengeberegningene viser så høye bomtakster og/eller trafikkavvising for linjealternativene (grønn) A+1a og (blå) A+1b ved finansiering som to separat delprosjekt, at disse må regnes som lite gjennomførbare uten restriktive tiltak på sideveger. Vi har derfor foretatt en tilleggsberegning for linjealternativ A+1b med et bomsnitt på sideveg ved Steinsletta. syd Bomtakster, lett bil midt nord sideveg Bomtakst lett bil, 3 A + 1b 14,- 27,- 27,- 27,- 68,- 3 A + 1b syd (-33%) ÅDT-endring ift. basisalternativet midt (-58%) nord (-56%) sideveg (+75%) ÅDT-reduksjon, (-41%) Tabell 6 Beregnet bomtakst og trafikkavvisning med en bom på sideveg (eksisterende E16) i linjealternativ A+1b Hvis vi sammenligner med tabell 4 ser vi at takstene reduseres vesentlig (det blir 14 kr rimeligere å kjøre ). På den annen side, når vi sammenligner med takstene i tabell 3, ser vi at finansiering som to separate delprosjekt vil gi høyere trafikkavvisning og gjøre det kr dyrere å kjøre. 5. Konsekvenser av endrede forutsetninger Det er ikke uvanlig at forutsetningene kan endre seg ettersom prosjektet skrider frem. Vi vil kort diskutere hvilke endrede forutsetninger som kan få konsekvenser for finansieringsberegningene. Forholdet til NTP I transportetatenes forslag til NTP er det kun strekningen Bjørum Skaret Rørvik som er nevnt (i forslaget «Planteknisk ramme +45%»). Utfordringene med en oppdeling av utbyggingsstrekningen i forhold til nivået på bomtakstene er drøftet i kapittel 4.3. Mulige konsekvenser vil være høyere bomtakster og større lekkasje på strekningen Rørvik Hønefoss. Tidspunktet for de statlige overføringene vil også kunne ha betydning for bomtakstene. I denne beregningsrunden har vi forutsatt at de statlige bevilgningene kommer parallelt med utbyggingen (i 7/9

8 perioden ). Man vil oppnå en vesentlig besparelse i forhold til renteutgifter i forbindelse med låneopptak dersom de statlige bevilgningene kommer tidlig i utbyggingsperioden. Det er optimistisk å forutsette at de statlige bevilgningene skal komme parallelt med utbyggingen. Vegvesenet har i flere nye bompengeprosjekt erfart at hovedandelen av de statlige midlene kommer sent i og delvis i etterkant av byggeperioden. Statlig andel Den statlige andelen er foreløpig satt til 50%. Dersom den statlige andelen reduseres, enten som en konsekvens av reduserte bevilgninger eller ved kostnadsøkning, vil dette medføre bomtakstøkninger. Den statlige andelen varierer stort fra prosjekt til prosjekt. Det har i tidligere Stortingsmeldinger om NTP blitt uttrykt at bompengeandelen normalt ikke skal overstige 50% av totalkostnaden. Det finnes allikevel flere eksempler på prosjekt der bompengeandelen er høyere. Som tidligere nevnt er det kun strekningen Bjørum Skaret Rørvik som er nevnt i transportetatenes forslag til NTP Totalkostnaden (trolig bare for Bjørum Skaret) er oppgitt å være 2,5 mrd. med statlige bidrag på 0,95 mrd. Det er således lagt til grunn en statlig andel på 38% for den nevnte strekningen i NTP-forslaget. Med bakgrunn i det ovennevnte, samt erfaringer fra andre Europavegsprosjekt, mener vi at en statlig andel på 50% må anses å være en optimistisk forutsetning. Lånerente I beregningene har vi lagt til grunn en lånerente på 6,5%. Dette er høyt i forhold til rentenivået som gjelder i dagens lånemarked. Det er fra sentralt hold lagt føringer om at det skal legges nøkterne forutsetninger til grunn for finansieringsberegningene. En rentesats på 6,5% legges vanligvis til grunn for finansieringsanalyser på dette planstadiet. Usikkerhet Som tidligere nevnt er det stor usikkerhet forbundet med de bomtakster som presenteres på dette tidspunkt. Kort oppsummert er de viktigste usikkerhetskildene størrelsen på investeringene, omfanget av og tidspunkt for statlige tilskudd, forholdet mellom bomtakster og trafikkavvikling, prognoser for trafikkvekst, rentesats på lån og driftskostnader på bomanleggene. Kostnadsøkning på 25% Vi har foretatt noen tilleggsberegninger som viser hvilken innvirkning en kostnadsøkning på 25% vil ha på bomtakstene. Beregningene er utført for linjealternativene A1a og A1b med samlet finansiering. I beregningen av linjealternativ A1b er det forutsatt 1 bom på sideveg. I beregningene har vi forutsatt at den statlige andelen forblir 50% selv om kostnadene økes. Bomtakst lett bil pr. bomsnitt Takstøkning Bomtakst lett bil, Takstøkning 1 A-1-a 24,- +4,- 72,- +12,- 3 A-1-b 24,- +5,- 72,- +15,- Tabell 7 Beregnede bomtakster ved kostnadsøkning på 25% (samlet finansiering av utbyggingsstrekningen) Beregningene viser at det kan forventes en takstøkning på 4-5 kr pr. bomsnitt dersom kostnadene skulle øke med 25%. 8/9

9 Vedlegg - Kartskisser 1. Grønn linje A-1-a 2. Grønn linje A-12-a 3. Blå linje A-1-b 4. Blå linje A-12-b 5. Rød linje A-2-c 6. Rød linje A-3-c 7. Rød linje A-4-c 8. Rød linje A-5-c 9. Rød linje A-7-c 10. Rosa linje C-13-d 9/9