Delfinansiering med bompenger E16 Sandvika - Hønefoss

Transkript

1 Mulighetsstudie E16 Sandvika - Hønefoss Statens vegvesen Region sør Statens vegvesen Region øst Delfinansiering med bompenger E16 Sandvika - Hønefoss

2 Delfinansiering med bompenger E16 Sandvika - Hønefoss Mulighetsstudie E16 Sandvika - Hønefoss Oppdragsnr.: Oppdragsgiver: Statens vegvesen Region sør Oppdragsgivers repr.: Magne Rognerud Oppdragsleder Rambøll: Øystein Ludvigsen Medarbeidere: Knut Iver Skøien, Bjørn Martens, Anette Solberg Rev. 4 Dato Utarb. olntbg Kontroll Oppdragsg. Godkjent Oppdragsg. Antall sider: Rapport 41 Vedlegg 1 Rambøll Norge AS Conradis gt. 5-7 Pb 452 Sentrum N-3101 TØNSBERG

3 Forord I regi av Samarbeidsforum E16 Sandvika Hønefoss har kommunene Ringerike, Hole og Bærum tatt initiativ overfor Statens vegvesen til at det igangsettes er prosjekt for å vurdere mulighetene for snarest mulig utbygging av E16 mellom Sandvika og Hønefoss. I forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan har dessuten flertallet i Stortingets samferdselskomite påpekt trafikksikkerhets- og framkommelighetsproblemene på dagens E16 mellom Sandvika og Hønefoss. Flertallet har derfor bedt om en vurdering av saken ved neste rullering av Nasjonal transportplan. Dette er bakgrunnen for at Statens vegvesen Region sør har gjennomført en mulighetsstudie (forhåndsvurdering) om delvis bompengefinansiert utbygging av E16 Sandvika Hønefoss. Denne rapporten presenterer resultatene fra mulighetsstudien og danner grunnlag for videre behandling og utredning av saken. Senioring. Magne Rognerud i Statens vegvesen Region sør har vært vegvesenets prosjektleder for saken. Rambøll Norge AS med siviling. Øystein Ludvigsen som oppdragsleder har vært engasjert til å utarbeide mulighetsstudien og foreliggende rapport. Arbeidet med mulighetsstudien har vært jevnlig drøftet i en arbeidsgruppe bestående av: Utviklingssjef Lars Olsen Utviklingssjef Jens Ingebrigtsen Kommuneplansjef Dag Olsen Distriktssjef Svein Olav Thorvik Senioring. Bjørn Nyquist Senioring. Magne Rognerud Siviling. Bjørn Martens Ing. Knut Iver Skøien Siviling. Øystein Ludvigsen Ringerike kommune Hole kommune Bærum kommune Statens vegvesen Øvre Buskerud distrikt Statens vegvesen Region øst Statens vegvesen Region sør Rambøll Norge AS Rambøll Norge AS Rambøll Norge AS Det har dessuten vært avholdt to møter der arbeidsgruppen har vært supplert med politisk og administrativ ledelse i kommunene. 3

4 Innhold 1. Bakgrunn Lokalt initiativ fra kommunene Nasjonal transportplan Etatenes NTP-forslag, firefeltsstrategi Formell prosedyre i bompengesaker Grunnlag for å gjennomføre en forhåndsvurdering (mulighetsstudie) Føringer for bompengekonseptet Dagens situasjon på E Trafikkbelastning Vegstandard Vegbredder Kurvatur og geometri Kryss og krysstyper Lokalt vegnett Trafikkavvikling Fartsgrenser Trafikkavvikling Trafikkulykker Miljøforhold Oppsummering av dagens situasjon og utbyggingsbehovet Planstatus, løsninger og kostnader Kjørbo Wøyen Wøyen Bjørum Bjørum Skaret Planstatus Anleggskostnader Skaret Rørvik Planstatus Anleggskostnader Rørvik Stein Planstatus Anleggskostnader Stein Hvervenmoen Planstatus Anleggskostnader Samlet utbyggingskostnad Planprosess og framdrift Utbyggings- og finansieringsplaner Kjørbo - Bjørum Bjørum Hvervenmoen Parsellinndeling og utbyggingsrekkefølge Utbyggingstakt Bevilgningstakt Oppsummering av beregningsalternativer med varianter Bompengeopplegg og finansiering Plassering av antennepunkter Trafikkgrunnlag Årsdøgntrafikk Reduksjon i trafikkgrunnlaget pga endrede reisevaner Trafikklekkasje til sideveger Trafikkprognose Øvrige beregningsforutsetninger

5 Etablerings- og driftskostnader for antennepunkter Renter og prisstigning Bomtakster og rabatter Oppstart innkreving, varighet Beregningsresultater Hovedalternativet: Utbygging , statlig andel i Alternativ I: Utbygging , statlig andel i Alternativ II: Utbygging , statlig andel i Alternativ III: Utbygging , statlig andel i Alternativ IV: Utbygging av tre parseller , statlig andel i Oppsummering anbefaling Oppsummering Statens vegvesens vurdering og anbefaling Vedlegg 1. Oppsummering av beregningsresultater. 5

6 1. Bakgrunn 1.1 Lokalt initiativ fra kommunene Kommunene Bærum, Hole og Ringerike har i flere år samarbeidet om å øve påtrykk på sentrale myndigheter for å få fortgang i arbeidet med å oppruste E16 mellom Sandvika og Hønefoss. I 2004 tok Ringerike kommune et nytt initiativ for at de tre kommunene skulle fortsette dette arbeidet i regi av Samarbeidsforum E16 Sandvika Hønefoss. I denne forbindelse ble det avholdt et møte i Ringerike rådhus med deltakere fra kommunene, fylkeskommunene og Statens vegvesen. I møtet presenterte kommunene et ønske om at: - Det utarbeides en helhetlig plan for hele strekningen med kostnader og prioritert utbyggingsrekkefølge for de enkelte parseller. - Det utredes alternative modeller for finansiering slik at et forslag om prioritering og finansiering kan foreligge før neste rullering av Nasjonal transportplan (NTP). - Planleggingen av den enkelte parsell fortsetter slik at planene er klare dersom det skulle bli stilt midler til disposisjon. Dette utspillet var en anmodning til Statens vegvesen om å ta stilling til en strategi for videre arbeid med saken før neste rullering av NTP. 1.2 Nasjonal transportplan St.meld. nr. 24 ( ) Om Nasjonal transportplan er behandlet i Stortinget våren Parsellen Wøyen Bjørum er gitt bevilgning i forbindelse med statsbudsjettet for 2005, og anleggsarbeidene er startet opp. Anlegget er forutsatt ferdigstilt i 2008, og finansieringen skjer dels med statlige midler, dels gjennom Oslopakke I. - Stortinget plusset i sin behandling av NTP på midler til parsellen Hamang Wøyen, men strekningen er ikke fullfinansiert. - I denne mulighetsstudien er det forutsatt at hele strekningen Kjørbo Hamang - Wøyen blir finansiert med en blanding av statlige bevilgninger og bompenger fra Oslopakke 3. Derfor er ikke denne delen av E16 tatt med som en del av mulighetsstudien. Det understrekes at Oslopakke III ikke er vedtatt enda, og det er derfor uvisst om nevnte forutsetning blir innfridd. Øvrige deler av strekningen Sandvika Hønefoss er ikke prioritert i NTP-perioden I innstillingen fra samferdselskomiteen om Nasjonal transportplan (Innst.S.nr.240 ( )) heter det imidlertid: Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, vil peika på at strekninga mellom Sandvika og Hønefoss er trafikkfarleg og har dårleg framkomst. Fleirtalet ber om ei vurdering av dette i samband med neste rullering av NTP. Forslaget til handlingsprogram for stamvegnettet ble behandlet i regionrådet for Buskerud, Telemark og Vestfold (sak nr 0032/05) der følgende ble uttalt om E16: Det må tas sikte på forsert planlegging av resterende prosjekter på E16 Sandvika 6

7 Hønefoss med sikte på revisjonen av Nasjonal Transportplan Regionrådet vil understreke at utbygging av E16 og Bergensbanens forkortelse (Sandvika Hønefoss) må ses i sammenheng noe som vil innebære revurdering av trasevalget for Ringeriksbanen over Kroksund/Åsa. Det presiseres at denne mulighetsstudien bygger på foreliggende stortingstvedtak om trasé for Ringeriksbanen, dvs om Åsa, og at Jernbaneverket ikke har vært trukket inn i arbeidet med saken. 1.3 Etatenes NTP-forslag, firefeltsstrategi I transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan er det presentert en strategi for utvikling av stamvegnettet over en årsperiode der det bl.a. sies: På strekninger som forventes å ha en årsdøgntrafikk over kjøretøy om 30 år, er det behov for bred firefelts veg. På strekninger som forventes å ha en årsdøgntrafikk mellom og kjøretøy, er det behov for smal firefelts veg. Blant de ni angitte strekningene som anses å falle inn under ovennevnte krav, er E16 Sandvika Hønefoss. Ut fra dagens trafikkbelastning og gjeldende prognoser for trafikkutviklingen vil det på strekningen Sandvika Hønefoss være behov for firefeltsveg. 1.4 Formell prosedyre i bompengesaker Formelle prosedyrer knyttet til bompengeprosjekter er beskrevet i Statens vegvesens Håndbok 102 Bompengeprosjekter. I figuren nedenfor er vist hvilke faser som normalt må gjennomgås ved forberedelse av et bompengeprosjekt. Den hovedansvarlige for framdriften i hver fase er markert med gult. Planlegging av et vegprosjekt etter plan- og bygningsloven og forberedelse av et bompengeprosjekt er to selvstendige prosesser. Disse prosessene er likevel knyttet til hverandre ved at det til de ulike stegene i bompengesaken knyttes krav til planavklaring: - Fase 5 i tabellen nedenfor, Foreløpig forslag til bompengeordning, knyttes til at det foreligger vedtatt kommunedelplan for prosjektet, og med kostnadsoverslag med + 25% usikkerhet. - Fase 8 i tabellen, Endelig forslag til bompengeordning, knyttes til at det foreligger vedtatt reguleringsplan for prosjektet, og med kostnadsoverslag med + 10% usikkerhet. Det innebærer at: - Fase 6, Prinsippvedtak, knyttes til kommunedelplanvedtak for prosjektet - og - Fase 9, Endelig vedtak / Bindende vedtak, knyttes til reguleringsplanvedtak for prosjektet. 7

8 Fase 1 2 Interesseorganisasj Kommuner Fylkeskommuner Initiativ om utredning av alternativ finansiering 3 Kartlegging av lokalpolitisk oppslutning Bompenge selskap Evt opprettelse av Bompengeselskap Statens vegvesen Regionkontor Forhåndsvurderinger Plangrunnlag; Vegutredning Vegdirek -toratet (VD) Samf. Dep (SD) Storting 4 Vedtak kommunedelplan 5 6 Høring Prinsippvedtak om bompengeordning Evt opprettelse av bompengeselskap Foreløpig forslag til bompengeordning Omtale i NTP Omtale i NTP Orientering til Stortinget i NTP 7 Vedtak reguleringsplan 8 9 Høring Uttalelse til bompengeordning, evt vedtak om garanti Endelig vedtak om bompengeordning evt vedtak om garanti Bompengeavtale Endelig forslag til bompengeordning Oversendelse av saken til VD Forberedelse av saken til SD Framlegg av St.prop for Stortinget Vedtak i Stortinget 12 Driftsavtale Driftsavtale Denne mulighetsstudien for E16 Sandvika Hønefoss utgjør fase 2 i tabellen ovenfor. 1.5 Grunnlag for å gjennomføre en forhåndsvurdering (mulighetsstudie) Ut fra innspillene og føringene omtalt ovenfor har Statens vegvesen funnet grunnlag for å igangsette et utredningsarbeid om utbyggings- og finansieringsbehovet på E16 mellom Sandvika og Hønefoss. I første omgang er det, i henhold til vegvesenets håndbok 102 om bompengeprosjekter, gjennomført en forhåndsvurdering som omtales i foreliggende rapport. En forhåndsvurdering skal gjennomføres når det foreligger et lokalt initiativ til etablering av et bompengeprosjekt og skal kartlegge om det finnes tilstrekkelige forutsetninger for å 8

9 fortsette arbeidet med en mer konkret utredning om (delvis) bompengefinansiering. Forhåndsvurderingen (heretter kalt mulighetsstudie) skal ikke være for detaljert, men skal primært klarlegge om det er grunnlag for å gå videre med prosjektet og hvordan dette eventuelt skal skje. Spesielt er det viktig å få kartlagt hvor stort bompengebidraget (bomtakstene) må være, sett i forhold til antatte utbyggingskostnader og statlige bevilgninger. Forslag til videre arbeid og prosess for prosjektet er omtalt i kap 7. 9

10 2. Føringer for bompengekonseptet I St.meld. nr. 24 ( ) om Nasjonal transportplan sies følgende om en Mer helhetlig og effektiv utbygging av stamvegnettet (kap 5.4.6): Det er et prinsipielt skille i riksvegnettet mellom stamveger og øvrige riksveger. Stamvegene er underlagt nasjonal prioritering, mens fylkeskommunens prioriteringer skal tillegges avgjørende vekt for øvrige riksveger, innenfor føringer fastlagt av Stortinget og departementet. For brukerne av vegnettet er det viktig å ha et system for finansiering som sikrer mer helhetlig utbygging av lengre stamvegstrekninger, der statlige bevilgninger og bruk av bompenger ses i sammenheng, og kostnadene ved innkreving av bompenger med ny teknologi reduseres vesentlig. På denne bakgrunn ønsker Samferdselsdepartementet et finansieringssystem som sikrer en raskere, mer effektiv og helhetlig utbygging av stamvegnettet. Økte statlige bevilgninger til utbygging av stamvegnettet inngår også i en slik strategi, jf. kapittel 7 og 8. Et slikt finansieringssystem vil omfatte en samlet utbygging av en lengre stamvegstrekning. Når første etappe er ferdig bygd, vil innkreving av bompenger på denne strekningen starte. Deretter starter bygging av neste etappe, med innkreving av bompenger etter at denne etappen er ferdig bygd. På denne måten vil en lengre stamvegstrekning med sammenhengende standard kunne bygges ut forholdsvis raskt. Det skal kun anvendes etterskuddsinnkreving. Dette sikrer sammenheng mellom betaling og nytte. Innkreving av bompenger vil skje igjennom helautomatiske antennepunkter i snitt på vegen. Hvert antennepunkt bør ha innkreving i maksimalt 15 år. Denne type innkreving vil ha lave innkrevingskostnader sammenlignet med manuelle bomstasjoner. Utbygging av lengre stamvegstrekninger under ett vil ofte krysse både kommune- og fylkesgrenser. For å kunne sikre en optimal framdrift vil dette betinge et godt samarbeid med berørte lokale myndigheter. Stortingsmeldingen slår fast at det som hovedregel er konseptet med bompengeinnkreving i antennepunkter som skal benyttes heretter ved opprettelse av nye bompengeordninger på stamvegnettet. Under arbeidet med tilsvarende prosjektet har det dessuten, i samråd med Vegdirektoratet, blitt lagt følgende føringer for denne bompengeordningen: - Det skal som hovedregel ikke være bomavgift på parallelle veger (alternative kjøreruter). - Det skal ikke være rabattordninger som i dagens takstretningslinjer, bortsett fra en mindre rabatt for å stimulere til bruk av elektronisk brikke. - Det bør være lik bomtakst pr km på alle delparseller. I de tradisjonelle bompengeordningene dekkes en lengre strekning av kun en bomstasjon, jfr E6 i Østfold, E18 i nordre Vestfold osv. Bare trafikanter som passerer bomstasjonen betaler for nytten av den nye vegen, mens de som kun trafikkerer de deler av strekningen som ikke har bomstasjon, kjører gratis. Dette krever ofte en relativt høy bomtakst i det ene bomstasjonen, avhengig av trafikkgrunnlag og statlig finansieringsandel. I antennekonseptet spres bompengeinnkrevingen over hele strekningen, trafikkgrunnlaget blir totalt sett større, flere av trafikantene er med og betaler og bomtaksten i hvert antennepunkt blir vesentlig lavere enn med kun ett bomsnitt. Lokale trafikanter som ofte passerer ett eller få antennepunkt slipper relativt rimelig, mens 10

11 gjennomgangstrafikk på hele strekningen må betale i alle antennepunkter. Sammenheng mellom nytte og betaling er således bedre ivaretatt i dette konseptet. I denne mulighetsstudien er det derfor kun antennekonseptet som er vurdert som aktuell bompengeordning. Det må påpekes at konseptet med betaling i antennepunkter ikke er ferdig utviklet. Teknologien er den samme som er i bruk i Bergen og Tønsberg, men anvendelse av denne på firefelts motorveger byr på en del andre utfordringer enn i byområder. Dessuten pågår det for tiden en prosess mot datatilsynet vedrørende avklaring av konseptet i Bergen og Tønsberg i forhold til personvern mv. Dette innebærer at det ligger noen usikre forutsetninger til grunn for konseptet som kan ha betydning for kostnader og drift. Det er imidlertid forsøkt å ta høyde for denne usikkerheten i kostnadene for etablering og drift av antennepunktene som er benyttet i denne utredningen. 11

12 3. Dagens situasjon på E Trafikkbelastning I Akershus viser trafikktellinger følgende utvikling i ÅDT (årsdøgntrafikk) i enkelte snitt, se også kartet på neste side: Periode Årlig økning Kjørbotunnelen ,2% Franzefoss ,3% Vøyenenga ,0% Økrikrysset ,4% Sollihøgda ,8% Som tabellen viser, har trafikkmengden utviklet seg svært ulikt på strekningen. Det har vært forholdsvis moderat økning nær E18 og Sandvika sentrum, men betydelig større økning ved Sollihøgda. I tabellen nedenfor er trafikktallene for 2003 registrert for hele strekningen: Strekning ÅDT 2003 Tungtrafikkandel Kjørbo - Hamang % Hamang - Vøyenenga % Vøyenenga Nypefoss bru (Bjørum) % Nypefoss bru (Bjørum) - Fylkesgrensen Fylkesgrensen Nes tunnel % Nes tunnel - Rørvik % Rørvik Vik % Vik Rud % Rud Botilrud % Botilrud Ringerike sykehus % Gjeldende trafikkprognoser tilsier fortsatt trafikkvekst i overskuelig framtid, men noe lavere enn utviklingen vist ovenfor. Økt trafikk på E16 som følge av utbygging av Avtjernaområdet er ikke tatt med i beregningene. 3.2 Vegstandard Vegbredder Stamvegnormalen (Statens vegvesen Vegdirektoratet 2002) stiller krav til vegbredde i spredt bebyggelse (standardklasse H1) basert på ÅDT 25 år etter åpning: ÅDT : 10,0 m (13,5 eller 15,0 m på strekninger med forbikjøringsfelt) ÅDT : 20,0 m ÅDT > : 26,0 m Nye vegnormaler er under utarbeidelse. Standardkravene kan derfor bli endret. 12

13 Hamang 13

14 I Akershus: - Er kun den første strekningen gjennom Kjørbotunnelen firefeltsveg. - For øvrig er det tofeltsveg, med et kort forbikjøringsfelt fra Bjørum sag og opp mot bebyggelsen på Sollihøgda. På denne strekningen er vegbredden m, og dermed mindre enn normalkravet. Andre deler av denne strekningen har midtdeler - På strekningen Vøyenenga Bjørum sag (4,3 km) er vegbredden bare 7 til 8 m. I Buskerud: - Har de første to km fra fylkesgrensen forbi Sollihøgda vegbredde 8 til 10 m. Nestunnelen har vegbredde 7,5 m. - Strekningen fra Rørvik til trefeltsstrekningen ved Vik har, med unntak av en kort strekning ved Sundvollen, vegbredde fra 7 til 8,5 m. - Etter trefeltsstrekningen ved Steinsåsen og fram til Ringerike sykehus er vegbredden for en stor del 7 til 8 m. - Samlet utgjør strekninger på Buskerudsiden med vegbredde mindre enn 10 m 13,5 km. Totalt sett har E16 vegbredder som ligger til dels langt under kravet i stamvegnormalene Kurvatur og geometri For den aktuelle standardklassen for denne type veg krever stamvegnormalene en minste horisontal kurveradius på 600 m for ÅDT over og 450 m for ÅDT over På strekningen er det en rekke kurver som er for krappe til å tilfredsstille dette. Mange av de krappe kurvene finnes på strekningen Bjørum Skaret. Det er også en del skarpe svinger på strekningen Rørvik Vik og forbi Botilrud og Norderhov. Maksimal stigning er 6 % opp til ÅDT og 5 % for ÅDT over I Akershus er ingen stigninger større enn dette. Stigningen fra Bjørum mot Sollihøgda er på rundt 5 %. På Buskerudsiden er det en forholdsvis kort strekning (300 m) fra Sollihøgda ned mot Skarettunnelen med stigning på rundt 7 %. Fra Botilrud og opp til krysset med Rv 241 er det en strekning på m med stigning på over 6 % Kryss og krysstyper Kryss for stamveg utenfor tettbygd strøk med ÅDT>5000 skal i utgangspunktet utformes som planskilt kryss. Rundkjøring kan også benyttes i kryss med annen stamveg eller viktig hovedveg, forutsatt at stamvegtrafikken ikke forsinkes. I Bærum er kryssene med Ringeriksveien og Lommedalsvegen på strekningen Kjørbo Wøyen ikke i samsvar med normalen. Fra Vøyenenga til fylkesgrensen er det en rekke avkjøringer til eiendommer, samt kryss utformet som T-kryss. På Buskerudsiden er det også en del adkomster til eiendommer og T-kryss fra Sollihøgda til tunnelen ved Skaret. Derfra til Rørvik er kryssene planskilte. Fra Rørvik til Ringerike sykehus er det etablert planskilte kryss ved Vik sentrum, Steinsåsen, Botilrud og Ringerike sykehus. I tillegg til dette er det kryss med en rekke lokalveger som ikke oppfyller stamvegnormalens krav Lokalt vegnett Motorveg A og B stiller krav til et parallelt lokalvegnett for trafikanter som ikke har lov til å bruke motorvegen. I dag mangler parallelle eller alternative veger på store deler av strekningen. Når E16 bygges ut som firefeltsveg vil det imidlertid samtidig bli etablert et parallelt lokalvegsystem, i stor grad i form av gamle E16 som bli liggende igjen langs den nye firefeltsvegen. 14

15 3.3 Trafikkavvikling Fartsgrenser Det er nedsatt fartsgrense på en rekke strekninger. Av en samlet vegstrekning på ca 39 km mellom Kjørbo og Hønefoss er det nedsatt fartsgrense til: - 50 km/t på 4 km - 60 km/ t på 7,3 km - 70 km/t på 10,6 km dvs på 22 km (56 %) av hele strekningen. Reisetiden Sandvika Hønefoss ved uhindret trafikk er på ca 34 minutter Trafikkavvikling E16 mellom Sandvika og Hønefoss har stor belastning i helgene og i forbindelse med ferier. Det er særlig trafikken til hytte- og skisportområder i Hallingdal og Valdres som bidrar til belastningen. Det oppstår gjerne kødannelser ved Vøyenenga på veg nordover på fredager. Disse køene kan forplante seg helt tilbake til E18 og løser seg noen ganger ikke opp før Sollihøgda. På veg sørover kan forsinkelsene være tilsvarende store på søndag ettermiddag og kveld. Køen oppstår gjerne ved Vik og Sundvollen og forplanter seg bakover. Også ved Sollihøgda og flere steder i Bærum oppstår det køer. Trafikkavviklingen på hverdager går relativt problemfritt, bortsett fra på strekninger i Bærum der det regelmessig forekommer køproblemer bl.a på grunn av lange stigninger og store hastighetsforskjeller. 3.4 Trafikkulykker I perioden 1990 til 2004 er det registrert: ulykker med personskade på delstrekningen i Akershus ulykker på Buskerudsiden. Av disse er 33 dødsulykker, og 59 ulykker resulterte med meget alvorlig eller alvorlig personskade, se lokalisering av de alvorligste ulykkene på kartet på neste side. Ulykkene i Buskerud fordeler seg omtrent likt mellom møte- og utforkjøringsulykker, mens møteulykkene er ca 60 % flere enn utforkjøringene på Akershussiden. Skadegraden og andelen drepte er naturlig nok langt høyere blant møteulykkene enn blant utforkjøringene. På strekningen Rørvik Sundvollen og forbi Vik er skadegradstettheten høyere enn 10 (ikke beregnet for Akershus). Skadegradstetthet er et kostnadsbasert mål på hvor mange drepte eller hardt skadde personer som forekommer på en vegstrekning i løpet av en gitt periode. Til sammenligning kan nevnes at skadegradstettheten på en firefelts motorveg med midtdeler normalt ligger på 0,5 1,5. Tallene ovenfor viser at det er stort potensial for bedret trafikksikkerhet ved utbygging til 4-felts veg. 15

16 Hamang 16

17 3.5 Miljøforhold Tabellen nedenfor viser antall boliger med døgnekvivalent utendørsstøy over kravene i de tidligere retningslinjene fra Miljøverndepartementet (T-8/79). Kravene tilsier at utendørs døgnekvivalent støynivå ved boliger ikke skal overstige 55 db(a) ved bygging av nye veger. Gjeldende retningslinjer fra januar 2005 (Miljøverndepartementets T-1442) er omtrent like strenge mht vegtrafikkstøy som de tidligere, men har en noe annerledes beregningsmetode, som veier støy over ulike deler av døgnet ulikt. Beregningene er ikke nøyaktige eller fullstendige, men gir et samlet bilde av situasjonen (på noen av de mest utsatte strekningene kan det være utført tiltak). Strekning db(a) db(a) > 70 db(a) Kjørbo - Wøyen Wøyen - Bjørum Bjørum Sollihøgda (fylkesgrensen) Sollihøgda - Skaret Skaret - Rørvik Rørvik - Vik Vik - Stein Steinsletta Botilrud Ringerike sykehus De største støyproblemene finnes naturlig nok der vegen går gjennom tett bebyggelse i Bærum og forbi Sollihøgda og Vik. 3.6 Oppsummering av dagens situasjon og utbyggingsbehovet Dagens E16 mellom Sandvika og Hønefoss kan karakteriseres ved: - Til dels høy trafikkbelastning i forhold til dagens vegstandard, der årsdøgntrafikken varierer mellom ca og kjøretøyer/døgn, høyest i Sandvika, lavest ved Sollihøgda. - Dårlig vegstandard på store deler av strekningen i form av for liten vegbredde, dårlig kurvatur (krappe kurver, sterk stigning) og utilfredsstillende kryss- og avkjørselsforhold. - Nedsatt fartsgrense på store deler av strekningen som gir relativt lav kjørehastighet og lang reisetid for gjennomgangstrafikken. - Dette forsterkes i helgene og i ferier da trafikkbelastningen er ekstra høy, hvilket resulterer i mye køkjøring og store forsinkelser. - Mange trafikkulykker hvor av dødsulykker og ulykker med alvorlig personskade utgjør 22 %. - Sterk støybelastning på nærliggende bebyggelse der vegen går gjennom tettbygd strøk. På denne bakgrunn er det ingen tvil om at det er behov for utbedring og utbygging av E16 mellom Sandvika og Hønefoss. Ut fra vegvesenets stamvegnormaler, dagens trafikkbelastning og utsiktene til fortsatt trafikkvekst, er det også på det rene at E16 bør bygges ut til firefelts standard på hele strekningen mellom Sandvika og Hønefoss. 17

18 4. Planstatus, løsninger og kostnader I denne mulighetsstudien ligger planleggingen på et svært overordnet nivå. Det er tatt utgangspunkt i et trasevalg som med stor grad av sikkerhet er gjennomførbar, og som antas å ville oppfylle målene for en ny eller utbedret veg. Det er imidlertid ikke gitt at det er denne traséen som vil bli endelig valgt. En videre planprosess vil bli gjennomført ihht Plan- og bygningsloven der blant annet utredning av konsekvenser for aktuelle alternativer vil bli utført som grunnlag for valg av vegtrasé. Se for øvrig kap 1.4 om prosedyre i bompengesaker. 4.1 Kjørbo Wøyen Konsekvensutredning (KU) og kommunedelplan for omlegging av E16 og utvidelse til fire felt på hele strekningen er under arbeid. Planen vil også omfatte E18 forbi Sandvika. Det er utarbeidet melding for konsekvensutredningen. Kostnadene for E16 avhenger av hvilken løsning som velges for E18. En løsning der E16 og E18 vurderes samlet antas å gi lavest investeringskostnad. Som nevnt tidligere er parsellen i denne mulighetsstudien forutsatt finansiert dels med statlige midler, dels med bompenger fra Oslopakke 3. Den inngår derfor ikke i finansieringsvurderingene i denne mulighetsstudien. 4.2 Wøyen Bjørum Parsellen bygges som firefelts veg fra Vøyenenga til Isi. Derfra bygges tofeltsveg til eksisterende veg ved Bjørum. Kostnaden er anslått til ca 900 mill kr (2006). Parsellen vil bli bygd ut i perioden og bli finansiert dels ved statlige midler, dels med bompenger fra Oslopakke 1. Den inngår derfor ikke i finansieringsvurderingene i denne mulighetsstudien. 4.3 Bjørum Skaret Planstatus Strekningen omfatter ca 8 km fra Isi i Bærum over Sollihøgda til krysset med Rv 285 ved Skaret i Hole. En del av strekningen, Isi Bjørum sag, overlapper dermed med parsellen over, idet utvidelse til 4 felt er med her. Det er utarbeidet melding for konsekvensutredning og et revidert utkast til utredningsprogram. Ved Sollihøgda vil to hovedalternativer vest for dagens veg og ett øst for dagens veg i lang tunnel bli utredet. Det legges opp til en silingsprosess for å begrense antall utredningsalternativer. På strekningen Bråtan Skaret er det allerede utarbeidet en KU for tofeltsveg. Ved godkjenningen av KU ( ) besluttet Vegdirektoratet at vegen skulle bygges ut med fire felt. Det er utarbeidet et utkast til tilleggsutredning for en firefeltsløsning (Statens vegvesen Buskerud og Statens vegvesen Akershus 2002). 18

19 Hamang 19

20 Anleggskostnader Usikkerheten i anleggskostnadene er stor, i og med at alternativ for E16 ikke er valgt. Dessuten er kryssløsningen mellom E16 og Rv 285 til/fra Lier avhengig av hvilket alternativ for E16 som velges. Valg av kryssløsning vil også påvirke anleggskostnaden. Statens vegvesen vurderer på nåværende tidspunkt to av de undersøkte alternativene mellom Bjørum og Skaret som de mest aktuelle. Det er derfor valgt å legge gjennomsnittskostnaden for disse to alternativene til grunn i denne mulighetsstudien. Dette innebærer en anleggskostnad på 1075 mill. kr (2005) på parsellen Bjørum Skaret. Det understrekes at kostnadene har en usikkerhet på opptil + 40 %. Det er foretatt kontroll av foreliggende kostnader med bruk av samme kostnadsmetodikk som for de etterfølgende parsellene på E Skaret Rørvik Planstatus Parsellen er ca 9,0 km lang og går fra krysset med Rv 285 øst for tunnelen ved Skaret til krysset med Fv 155 ved Rørvik. Det foreligger ingen planer på denne parsellen. Vegutvidelsen vil trolig skje som en utvidelse av nåværende veg på innsiden (østsiden). På strekningen mellom Skaret og Nes tunneler er det ikke parallell lokalveg. Her må det derfor anlegges en ny lokalveg. Krysset mellom Rv 285 og E16 er i dag utformet som to halve kryss, ett på hver side av Skarettunnelen. Ved utvidelse av E16 er det mulig at Rv 285 bør legges om på de siste 1 1,5 km, slik at det kan etableres et samlet kryss med E16, og slik at gunstigere stigningsforhold og kurvatur kan oppnås på Rv Anleggskostnader Foreløpig er det kun kostnadsberegnet ett alternativ. Alternativet består av to nye parallelle felt på innsiden (østsiden) av eksisterende veg. Nye felt følger eksisterende E16 både i plan og profil, med unntak av ved Skaret der fire nye felt etableres på viadukt og lokalvegen slynger seg innimellom. Av hensyn til fotgjengere og syklister forutsettes gjennomgående lokalveg i dagen på hele strekningen. Halvt toplanskryss ved Skaret forutsettes beholdt. Samlet tunnellengde er 1660 m. Lokalvegen lagt i tunnel kan også være en mulighet som bør utredes videre. Med den beskrevne løsningen er det lagt til grunn en anleggskostnad på 710 mill. kr (2005) på denne parsellen. Det understrekes at kostnadene har en usikkerhet på opptil + 40 %. Terrenget er sidebratt for hele parsellen og opprettholdelse av halvt toplanskryss, samt etablering av lokalveg i tillegg til 2 nye felt er komplisert og vil resultere i store terrenginngrep. Det er derfor også skissert en løsning hvor to nye felt mot nord legges i lang tunnel, mens eksisterende E16 benyttes som to felt mot sør. E16 må legges om noe for å få til dette. Denne løsningen er foreløpig ikke kostnadsberegnet. 20

21 4.5 Rørvik Stein Planstatus Det er utarbeidet konsekvensutredning for strekningen Rørvik Vik (Statens vegvesen Buskerud, 1998), der anbefaling og valgt løsning tilsier en tofeltsveg i lang tunnel under Steinsfjorden. Hole kommune vedtok kommunedelplan for den valgte løsningen. Som nevnt er det nå kun aktuelt å bygge ut strekningen med fire felt. Det blir derfor et spørsmål om ansvarlig myndighet anser utredningsplikten for oppfylt også for firefeltsveg eller om det må utarbeides en ny konsekvensutredning. Vegdirektoratet godkjente foreliggende konsekvensutedning, mens Hole kommune vil være ansvarlig myndighet etter KU-forskriften som trådte i kraft Investeringskostnaden for tofeltsløsningen i den godkjente konsekvensutredningen er beregnet til 398 mill kr i 1998-kr Anleggskostnader Det er vurdert og kostnadsberegnet ulike alternativer for parsellen. For finansieringsberegningene er det lagt til grunn bru over Kroksundet og tunnel gjennom Gjesvalåsen til Vik. Veglinjen tar av fra eksisterende E16 umiddelbart etter Vik sentrum og skjærer inn i løsmassekulvert under Viksvegen, slik at denne kan beholdes som lokalveg. Linja går videre i fjelltunnel og kommer ut på Steinsletta, for så å føye seg raskest mulig inntil eksisterende E16. Både bru over Kroksund og alternativet med undersjøisk tunnel vil gi gevinster på grunn av tidsbesparelser og reduserte driftskostnader for kjøretøy. Basert på konsekvensutredningen antas neddiskonterte besparelser over 25 år å bli som følger: Tidskostnader Kjøretøyers driftskostnader Samlet besparelse Bruløsning 150 mill 50 mill 200 mill Tunnelløsning 100 mill 5 mill 105 mill Grunnen til at bruløsningen gir større besparelser, er at veglengden er kortere og høydeforskjellene mindre. Drifts- og vedlikeholdskostnadene vil være høyere for tunnelløsningen enn for bruløsningen på grunn av lengre vegstrekning og større tunnellengde. Bruvedlikehold er generelt mindre kostnadskrevende enn tunnelvedlikehold. I denne omgang er det valgt å legge bruløsningen til grunn for kostnadene for parsellen Rørvik - Stein, dvs 1000 mill. kr (2005). Til orientering kan nevnes at en løsning med utvidelse av dagens E16 mellom Vik og Stein er beregnet å koste 130 mill. kr mindre. Det understrekes at kostnadene har en usikkerhet på opptil + 40 %. 4.6 Stein Hvervenmoen Planstatus Det foreligger ingen planer på denne strekningen. Det er derfor foretatt vurderinger av aktuelle veglinjer på fritt grunnlag, basert på økonomisk kartgrunnlag, befaringer og foreliggende data om verneinteresser etc. På et senere planstadium vil det bli gjennomført en planprosess ihht Plan- og bygningsloven der aktuelle traséalternativer vil bli nærmere vurdert. 21

22 Anleggskostnader I denne studien er det innledningsvis vurdert flere alternativer mellom Stein og Hvervenmoen. I samråd mellom Statens vegvesen og de berørte kommunen er det valgt å legge følgende veglinje til grunn for kostnads- og finansieringsberegningene: Nåværende veg utvides til nordre del av Steinsletta. Den nye E16 dreier så østover og går gjennom Giletoppen og Ringåsen i tunnel. Vegen legges under Rv 241 ved Hønen, hvor det etableres et kryss. Videre til krysset ved Ringerike sykehus og Hvervenmoen legges en ny trase nordøst for nåværende E16. Anleggskostnaden for den valgte veglinjen er beregnet til 500 mill. kr (2005). Parsellen får en lengde på 5540 m, der av 500 m i tunnel/kulvert. Det understrekes at kostnadene har en usikkerhet på opptil + 40 %. 4.7 Samlet utbyggingskostnad Parsellkostnadene beskrevet ovenfor gir en samlet anleggskostnad for strekningen Bjørum Hønefoss (Hvervenmoen) på ca 3300 mill. kr. Det må understrekes at kostnadsanslaget er beheftet med betydelig usikkerhet på dette tidlige planstadiet. Andre løsninger enn de som er vurdert her, uforutsette ulemper og konsekvenser etc kan påvirke kostnadene i stor grad. Det er forsøkt å ta høyde for slike momenter i den grad det er mulig på dette stadiet. Det må likevel påregnes en usikkerhet i kostnadstallene på i størrelsesorden + 40 %. 4.8 Planprosess og framdrift Ingen av parsellene på strekningen Bjørum Hønefoss er prioritert i NTP Verken utsiktene til statlige bevilgninger eller plansituasjonen tilsier derfor vesentlig anleggsvirksomhet i denne perioden, bortsett fra på parsellen Bjørum Skaret der planprosessen er i gang. Det foreligger heller ingen føringer for hvor raskt strekningen kan forventes utbygd etter Transportetatenes firefeltsstrategi som tilsier utbygging i løpet av år anses å være for lite ambisiøs i forhold til det reelle utbyggingsbehovet på denne strekningen. I framdriftsplanen nedenfor er vist en mulig planprosess fram til byggestart. Det er tatt høyde for betydelig usikkerhet rundt valg av trasé på strekningen Rørvik Hønefoss (Hvervenmoen). Mulig byggestart er antydet til annet halvår 2011 på Bjørum - Skaret og til 2013 på Rørvik - Hønefoss. Bjørum - Skaret KU Kommunedelplan Reguleringsplan Grunnerverv Byggeplan Anbud Byggestart Rørvik - Stein - Hønefoss Melding KU/Kommunedelplan Reguleringsplan Grunnerverv Byggeplan Anbud Byggestart X X 22

23 5. Utbyggings- og finansieringsplaner 5.1 Kjørbo - Bjørum Parsellene Kjørbo Wøyen og Wøyen Bjørum i Bærum kommune forutsettes finansiert ved statlige bevilgninger og gjennom Oslopakke 1 og 3. De inngår derfor ikke i bompengeordningen som omtales i denne rapporten. Anleggsarbeidene på parsellen Wøyen Bjørum er startet opp, og denne forutsettes åpnet for trafikk i Bjørum Hvervenmoen Parsellinndeling og utbyggingsrekkefølge Strekningen som omfattes av denne mulighetsstudien går fra Bjørum i Bærum til Hvervenmoen (sykehuskrysset) i Hønefoss. Det er naturlig å dele strekningen i fire anleggsparseller i samsvar med beskrivelsen av alternativer i kap 4 (se kart på side 18): Bjørum Skaret Skaret Rørvik Rørvik Stein Stein Hvervenmoen Dette er en foreløpig parsellinndeling som er lagt til grunn for mulighetsstudien. Under gjennomføringen av anleggene kan det vise seg naturlig med en annen inndeling i anleggsparsellene, uten at dette vil ha vesentlig betydning for konklusjonene i rapporten. Det foreslås følgende utbyggingsrekkefølge av parsellene, basert på en vurdering av dagens situasjon, planstatus og nytte av de enkelte parseller: 1. Bjørum Skaret 2. Rørvik Stein 3. Stein Hvervenmoen 4. Skaret Rørvik Begrunnelsen for den prioriteringsrekkefølgen kan kort oppsummeres slik: Bjørum Skaret Parsellen er ulykkesbelastet, har dårlig framkommelighet, svært dårlig geometri og er overmoden for ny veg. Eksisterende veg er stedvis utbedret med begrensede midler de senere årene. Planprosess er igangsatt for å avklarer trasé, standard og endelig kostnad. Rørvik Stein; Parsellen er svært ulykkebelastet på strekningen Rørvik Vik som ligger igjen som en missing link etter utbyggingen av E16 i slutten av 80-årene/begynnelsen av 90-årene. Problemområdet er særlig Sundvollen/Sundøya/Krokodden med fartsbegrensning og flere kryss i plan. Tidligere planarbeid (KU) må revurderes, men inneholder en del grunnlag for videre planlegging. Stein Hvervenmoen; Vegen har bra standard på strekningen Vik Sonerud (nordenden av Steinsletta). Steinsletta framstår imidlertid som et trafikksikkerhetsproblem. Videre mot Hvervenmoen er vegen ulykkesbelastet, har økende trafikkbelastning, dårlig geometrisk vegstandard, flere kryss i plan og mye randbebyggelse som påføres ulemper. Det foreligger ingen planer på strekningen. 23

24 Skaret - Rørvik; Dette er parsellen med lavest trafikkbelastning, minst randbebyggelse og med best geometrisk standard. Det skjer likevel en del trafikkulykker på parsellen. Det faller naturlig å prioritere den parsellen lavest Utbyggingstakt For å oppnå effektivitet i byggefasen, bør parsellene bygges ut kontinuerlig. Ut fra en samlet vurdering av nødvendig planprosess og usikkerheter i denne, utsikter til statlige bevilgninger og realistisk anleggsgjennomføring, er det som hovedalternativ i finansieringsberegningene forutsatt at utbyggingen på strekningen Bjørum Hønefoss vil skje i For å undersøke effekten av en mer langsiktig utbygging er det også vurdert et beregningsalternativ med utbygging i Da det alltid vil være et mål å gjennomføre utbyggingsprosjekter med med korte og effektive anleggsperioder, er det som tredje beregningsalternativ vurdert en variant med kortere anleggsperiode (6 år), men der anleggsstart er satt til Utbyggingsperioden er i dette tilfellet I et fjerde beregningsalternativ er det vurdert hvordan det påvirker finansieringsopplegget dersom parsellen Skaret Bjørum ikke inngår i bompengeordningen, men forutsettes finansiert på et senere tidspunkt. I dette tilfellet er de tre øvrige parsellene forutsatt utbygd i Bevilgningstakt Ut fra NTP kan det ikke forventes statlige bevilgninger til strekningen Bjørum Hønefoss før etter Som hovedalternativ i finansieringsberegningene er det derfor forutsatt at de statlige bevilgningene kommer i For å undersøke effekten av tidligere statlige bevilgninger er det i tillegg vurdert et beregningsalternativ med statlige bevilgninger i I beregningsalternativet med utbygging i er de statlige bevilgningene forutsatt å komme i I det fjerde beregningsalternativet med kortere anleggsperiode er de statlige bevilgningene forutsatt å komme i Som hovedforutsetning er det i alle beregningsalternativ forutsatt 50 % statlig investeringsandel. I tillegg er det i alle alternativ beregnet varianter med hhv 40 og 60 % statlig investeringsandel. Det understrekes at det i St meld nr 24 ( ) NTP er forutsatt at hovedregelen skal være minst 50 pst bompenger. Det er til tross for dette valgt å gjennomføre beregninger også for 60 % statlig investeringsandel for å synliggjøre hvordan en slik økt statlig andel slår ut i beregningene Oppsummering av beregningsalternativer med varianter Følgende kombinasjoner av utbyggingstakt, statlig bevilgningstakt og statlig bevilgningsomfang er beregnet: Variable Hovedalternativ Alternativ I Alternativ II Alternativ III Alternativ IV A B C A B C A B C A B C A B C Utbyggingstakt Bevilgningstakt Statlig andel 50% 40% 60% 50% 40% 60% 50% 40% 60% 50% 40% 60% 50% 40% 60% 24

25 I forhold til hovedalternativet skjer følgende endringer i alternativene: - Alternativ I: Statlige bevilgninger kommer tidligere (fra 2012 i stedet for 2016) - Alternativ II: Utbygging og statlige bevilgninger trekkes ut i tid (ferdig i 2025 i stedet for i 2020) - Alternativ III: Senere anleggstart (2013 i stedet for 2012), men mer konsentrert utbyggingsperiode (seks i stedet for ni år). - Alternativ IV: Parsellen Skaret Rørvik trekkes ut av bompengefinansieringen. Resultatene for de ulike beregningsalternativene er omtalt i kap

26 6. Bompengeopplegg og finansiering 6.1 Plassering av antennepunkter Prinsippet i antennekonseptet er at det skal plasseres ett antennepunkt (automatisk betalingspunkt) på hver anleggsparsell og at antennepunktet (bompengeinnkrevingen) settes i drift når parsellen åpnes for trafikk. Dette innebærer at det forutsettes ett antennepunkt på hver av de fire parsellene omtalt i kap Antennepunktene er plassert på parsellene der det er størst trafikk, både for at flest mulig av trafikantene som får nyte godt av den nye vegen skal være med å betale, og for at inntekstgrunnlaget skal bli størst mulig. Plasseringen framgår av kartet på neste side og er som følger: Bjørum- Skaret: Skaret Rørvik: Rørvik Stein: Stein Hvervenmoen: Like nord for Bjørum Syd for Rørvik (kan plasseres hvor som helst da trafikken ikke endrer seg på parsellen) Mellom Rørvik og Vik Mellom Ringvoll (kryss med Rv 241) og Hvervenmoen Den helt detaljerte plasseringen av antennepunktene vil skje på et senere planstadium ut fra stedlige hensyn, men har ikke betydning for resultatene i mulighetsstudien. 6.2 Trafikkgrunnlag Årsdøgntrafikk Trafikkgrunnlaget for bompengeinnkrevingen, dvs antall betalende trafikanter, er helt avgjørende for økonomien i prosjektet. Ved beregning av trafikkgrunnlaget tas det utgangspunkt i registrert årsdøgntrafikk, ÅDT, (gjennomsnittlig antall kjøretøyer pr døgn over året) på dagens veg i de aktuelle bomsnittene. Årsdøgntrafikken i 2004 på dagens E16 i de aktuelle antennepunktene er beregnet til: Bjørum- Skaret: Skaret Rørvik: Rørvik Stein: Stein Hvervenmoen: kjøretøyer/døgn kjøretøyer/døgn kjøretøyer/døgn kjøretøyer/døgn ÅDT-tallet for parsellen Rørvik Stein gjelder helt sør på parsellen for å unngå å trekke med trafikk som oppstår langs eksisterende veg og som mest sannsynlig ikke vil benytte den nye vegen Reduksjon i trafikkgrunnlaget pga endrede reisevaner Det må tas høyde for en viss reduksjon i trafikken når det innføres bompengebetaling fordi noen trafikanter (hvis mulig): - dels vil benytte andre transportmidler (buss, tog, sykkel) - dels vil benytte andre kjøreruter uten bomavgift (trafikklekkasje til andre ruter) - dels vil utelate noen bilreiser. Det må derfor påregnes en reduksjon i trafikkgrunnlaget pga bompengene som særlig er 26

27 Hamang 27

28 avhengig av størrelsen på bomavgiften, tilgangen til alternative transportmidler, forekomst av aktuelle omkjøringsveger uten bomavgift og muligheten for alternative reisemål for innkjøps- og arbeidsreiser mv. Det foreligger ikke grunnlag for å kunne beregne sannsynlig reduksjon i trafikkgrunnlaget på dette stadiet, men det finnes en del erfaringsgrunnlag fra andre bompengeordninger i Norge som kan gi visse holdepunkter. Det er vanlig å anta en viss prosentvis reduksjon i trafikkgrunnlaget som dekker opp for endringer i reisevaner, dvs overgang til andre transportmidler eller andre reisemål, bortfall av reiser samt tekniske feil i systemet. I dette tilfellet er dette svinnet generelt satt til 5 % av registrert ÅDT i alle antennepunkter Trafikklekkasje til sideveger Trafikklekkasjen til sideveger vil variere fra punkt til punkt avhengig av om det finnes aktuelle omkjøringsveger, standarden på disse og fordelingen mellom lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk. I dette tilfellet er det av vesentlig betydning at det vil bli etablert en sammenhengende lokalveg langs nye E16 siden denne ikke vil bli tillatt trafikkert av saktegående kjøretøyer og syklister. Som nevnt skal det ikke forutsettes bomavgift på sidevegene. Grunnlaget for å anslå trafikklekkasjen er som regel data om trafikkmønsteret i det aktuelle området (fordeling mellom lokal- og gjennomgangstrafikk), lengde og standard på omkjøringsruten i forhold til ny E16 samt fartsnivået på omkjøringsruten i forhold til på E16. På dette tidlige utredningsnivået er det ikke gjort egne trafikkberegninger for å kunne anslå sannsynlig trafikklekkasje i de enkelte antennepunkter. Antennepunktene er til dels plassert slik at det ikke vil finnes realistiske omkjøringsruter utenom den parallelle lokalvegen. Det er også viktig å være klar over at antennepunktet settes i drift først når den nye vegparsellen tas i bruk og at standardforskjellen mellom nye E16 og den parallelle lokalvegen eller andre alternative ruter da vil være betydelig, både i form av generell vegstandard, kjørehastighet og sikkerhet. Om nødvendig kan det gjøres tiltak på sidevegen for å redusere attraktiviteten på denne ytterligere. Erfaringer viser dessuten at det skal mye til for at gjennomgående trafikk, spesielt tungtrafikken, velger å kjøre av fra en firefelts motorveg og over på en lokalveg med dårlig standard og lave fartsgrenser for å unngå bompenger. Omfanget av trafikklekkasjen vil også være avhengig av størrelsen på bomavgiften. Basert på erfaringer fra og sammenligning med tilsvarende prosjekter samt vurderinger av de stedlige forholdene, er trafikklekkasjen til andre kjøreruter anslått som følger i de enkelte antennepunkter: Bjørum- Skaret: 8 % Skaret Rørvik: 5 % Rørvik Stein: 5 % Stein Hvervenmoen: 13 % Størsteparten av trafikklekkasjen antas å bestå av lokale trafikanter som passerer et eller flere antennepunkter relativt hyppig, mens gjennomgangstrafikken i hovedsak forventes å benytte nye E16 på hele strekningen Trafikkprognose Den generelle trafikkprognosen for Buskerud som ble utarbeidet i forbindelse med NTP er lagt til grunn for beregningene. Den innebærer følgende årlige trafikkvekst (prognosen for Akershus i parentes): 28

29 : 1,7 % (1,4 %) : 1,3 % (0.9 %) : 1,0 % (0,8 %) : 0,8 % (0,7 %) I forhold til den faktiske trafikkutviklingen de senere årene er dette en relativt nøktern prognose. 6.3 Øvrige beregningsforutsetninger Etablerings- og driftskostnader for antennepunkter Erfaringsgrunnlaget for kostnadene for etablering og drift av antennepunkter er foreløpig begrenset til de helautomatiske bomstasjonene som er i drift i Bergen og Tønsberg. På dette grunnlaget er det forutsatt: - investeringskostnad 16 mill. kr pr antennepunkt (inkl felles datasystem) - driftskostnad 3 mill kr pr år for hvert antennepunkt Driftskostnadene er i hovedsak knyttet til drift av IT-systemet samt bildebehandling og fakturering for trafikanter uten brikke. Kfr usikkerheten knyttet til antennekonseptet og kostnadene for etablering og drift som er omtalt i kap Renter og prisstigning Lånerenten som skal benyttes i finansieringsberegninger for bompengeprosjekter fastlegges av Samferdselsdepartementet/Vegdirektoratet. Tidligere har det vært benyttet en standard nominell lånerente på 8 %. I lys av rentesituasjonen i senere tid og utsiktene de nærmeste årene, er det nå åpnet for å legge en lavere rentesats til grunn for finansieringsberegningene. Det skal imidlertid foreligge et konkret lånetilsagn med rentebetingelser før det fattes bindende vedtak om en bompengeordning med lavere lånerente enn 8 %. I lånemarkedet for bompengeprosjekter med offentlige garantier oppnås for tiden svært lave kortsiktige renter. Det må imidlertid tas høyde for at lånerenten kan endre seg betydelig i løpet av låneperioden som er forutsatt å vare til , avhengig av utbyggingstakten. Det er derfor lagt til grunn en nominell lånerente på 6,5 %. Innskuddsrenten er satt til 3 % (innbetalte bompenger er i beregningene forutsatt som bankinnskudd før avdrag og renter betales ved årsskiftet). Årlig prisstigning for anleggskostnader, driftskostnader og bomtakster er satt til 2,5 % som er i samsvar med Norges Banks inflasjonsmål. Det er viktig å være klar over at også bomtakstene forutsettes regulert i takt med prisstigningen Bomtakster og rabatter Nødvendig bomtakst framkommer i beregningene som et resultat av de øvrige forutsetningene, dvs investeringstakt, statlige bevilgninger, trafikkgrunnlag, lånerente etc. Det er forutsatt at tunge biler (> 3500 kg) betaler dobbel takst i forhold til lette biler. Det beregnes en gjennomsnittlig bomtakst pr antennepunkt. Deretter beregnes bomtaksten i hvert antennepunkt, vektet etter lengde for hver parsell. De er forutsatt 10 % rabatt for abonnenter, dvs kjøretøyer med elektronisk brikke. Det er knyttet stor usikkerhet til hvor stor abonnentandelen vil bli, men det er grunn til å forvente at andelen vil øke etter hvert som AutoPass-systemet blir ytterligere utvidet og kjent. Det er lagt til grunn en andel brikkebrukere på 60 % på E16. 29