E18 Rugtvedt - Dørdal, Bamble Reguleringsplan med konsekvensutredning

Transkript

1 E18 Rugtvedt - Dørdal, Bamble Reguleringsplan med konsekvensutredning Tiltaksbeskrivelse for detalj- og reguleringsplan (Planhefte 1) Region sør Prosjektavdelingen Dato: Oktober 2012

2 Forside: Illustrasjon av Hydalbrua, Multiconsult 2

3 Forord Formålet med detalj- og reguleringsplanen er å fastlegge beliggenhet og utforming av ny E18, tilhørende vegnett, tekniske anlegg, tilstøtende terreng med mer. Den formelle behandlingen av reguleringsplanen gjennomføres i henhold til plan- og bygningsloven kapittel 12. Med reguleringsplanen menes reguleringsplankartet inneholdende reguleringsformål, reguleringsgrenser og reguleringsbestemmelser beskrevet i eget tekstdokument. Tegningshefte har dannet grunnlag for reguleringsplankartet og er en illustrasjon på hvordan veganlegget vil kunne se ut. Fremlagt planmateriale består av: Reguleringsplan for firefelts veg bestående av: Reguleringsplankart og reguleringsbestemmelser. Konsekvensutredning o Konsekvensutredning Rugtvedt Dørdal, oktober 2012 o Deltemarapport Landskapsbilde og reiseopplevelse, oktober 2012 o Deltemarapport Naturmiljø, oktober 2012 o Fagrapport Vannmiljø, oktober 2012 o Deltemarapport Nærmiljø og friluftsliv, oktober 2012 o Deltemarapport Naturressurser, oktober 2012 o Deltemarapport Kulturmiljø, oktober 2012 o Deltemarapport Lokal og regional utvikling, oktober 2012 Tiltaksbeskrivelse for detalj- og reguleringsplan (Planhefte 1), 12. oktober 2012 Tegningshefte (Planhefte 2, detaljplantegninger), 12. oktober 2012 Vedlegg til offentlig ettersyn: Statens vegvesen/ Bamble kommune, Fastsatt planprogram, 31. mars 2011 Multiconsult,, Støyrapport, 12. oktober 2012 Asplan Viak AS, Forprosjekt, Tiltak eksisterende veg, 12. oktober 2012 Multiconsult, Forprosjekt konstruksjoner, 12. oktober 2012 Rambøll, ROS-analyse, 7. september 2012 AT Plan, Behovet for krysninger og nye driftsveger som følge av ny E18 i Bamble, 12. oktober 2012 Telemark fylkeskommune, Arkeologiske registreringer I kapittel 10 finnes utfyllende liste for annet utarbeidet materiale som er tilgjengelig på forespørsel. Under planleggingen har det vært kontakt med: Berørte grunneiere og rettighetshavere Bamble kommune Fylkesmannen i Telemark Miljøvernavdelingen Landbruksavdelingen 3

4 Sosial- og helseavdelingen Beredskapsavdelingen Telemark fylkeskommune Porsgrunn kommune Kragerø kommune Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) Telemark politidistrikt Bamble brannvesen Porsgrunn brann- og feiervesen Skagerak Nett AS Vilt- og innlandsnemnda i Bamble Diverse lag og foreninger, skoler og barnehager i Bamble. Behandling av planen Reguleringsplanen vil bli behandlet i henhold til plan- og bygningsloven (pbl) Planen legges etter avtale med Bamble kommune ut til offentlig ettersyn etter plan- og bygningsloven 3-7. Kunngjøring om at planen legges ut til offentlig ettersyn, annonseres i Porsgrunns Dagblad, Varden og Telemarksavisa. I tillegg vil det bli holdt åpen kontordag i høringsperioden, der representanter fra Statens vegvesen vil være tilgjengelig for å svare på spørsmål. Offentlig ettersyn, samt innhenting av uttalelser fra berørte og offentlige organer, er første skritt i den formelle behandlingen av reguleringsplanen. Berørte grunneiere og rettighetshavere blir tilskrevet og får nødvendige tegninger når planen blir lagt ut til offentlig ettersyn. Eventuelle merknader og endringsforslag til planforslaget sendes: Statens vegvesen Region sør Postboks Arendal eller via e-post til: firmapost-sor@vegvesen.no Tidsfrist for innsending av merknader fremgår av annonseringen i avisene, men settes til minimum 6 uker etter kunngjøringen. Eventuelle merknader bør få frem hvorfor og hvordan planen ønskes endret. Vegvesenet vil i samarbeid med kommunen vurdere, og så langt det er teknisk/økonomisk forsvarlig, å ta hensyn til merknadene og eventuelt justere planen. Etter at planen eventuelt er endret i henhold til innkomne merknader, blir planen oversendt Bamble kommune til behandling for vedtak i kommunestyret (i henhold til plan- og bygningsloven 12-12). Det er Bamble kommunestyre som til slutt gjør vedtak om godkjenning av reguleringsplan med konsekvensutredning. Vedtaket om godkjenning av planen vil bli avertert i lokalavisene og kan påklages til Fylkesmannen i Telemark. Detaljplanen/reguleringsplanen er utarbeidet av Statens vegvesen Region sør i samarbeid med Bamble kommune. 4

5 Innhold 0 Sammendrag Bakgrunn for tiltaket Innledning Planprosessen Mål Kostnader og tidsplan Nasjonal Transportplan finansiering Byggestart vegåpning Nøkkeltall Anleggskostnader Prosjektets betydning Dagens situasjon Fremtidig situasjon Trafikksikkerhet Tidligere planer E18 Rugtvedt Dørdal. Kommunedelplan med KU, vedtatt 22. februar Reguleringsplaner som berøres Beskrivelse av reguleringsplan Innledning Vegstandard Estetisk utforming Kryss Linjeføring Konstruksjoner Tiltak på lokalvegnettet Universell utforming Kollektivtrafikk Avkjørsler Anleggsveger og riggområder Driftsveger og leggeplass for tømmer Masseoversikt Deponiområder Drenering/overvannshåndtering Private brønner Belysning/tekniske installasjoner/trafikkstyring Skilting og oppmerking Støyberegning og støyskjerming Byggegrenser Klassifisering av vegnettet Arbeid/ nyanlegg for offentlige etater Trafikkavvikling i anleggsperioden Omkjøringsruter ved stengt E Grunnundersøkelser Geoteknikk Geologi Samfunnsøkonomisk analyse Innledning Utarbeidelse av plan for ytre miljø Miljømål for de ikke-prissatte tema Materialvalg og avfallshåndtering Energiforbruk

6 7.6 Klimagassforbruk Samfunnssikkerhet og sikkerhet, helse og arbeidsmiljø Grunnerverv Grunnerverv generelt Grunnerverv spesielt Jordskifte Eiendommer og grunneieroversikt Referanseliste

7 0 Sammendrag Parsellen fra Rugtvedt til Dørdal ligger i sin helhet i Bamble kommune. Dette tekstheftet omhandler tiltaksbeskrivelse av detalj- og reguleringsplan for parsellen. Strekningen fra Rugtvedt til Dørdal hadde i 2011 en gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT) på cirka kjøretøy. Dagens trafikksituasjon er preget av en vesentlig sesongvariasjon med en juli trafikk som ligger 50 % over årsgjennomsnittet. Dagens veg har varierende standard med mye randbebyggelse og mange avkjørsler og kryss. Sammen med stor trafikk fører dette til mange alvorlige ulykker. I reguleringsplanprosessen har det vært sett på mange ulike linjealternativer. Statens vegvesen gikk bredt ut med alternativsøk for senere å sile bort uaktuelle linjer på bakgrunn av innsamlet kunnskap om en rekke prissatte og ikke prissatte temaer. Prosjektet omfatter bygging av 16,8 kilometer ny firefelts veg med vegbredde 20 m. I tillegg er det planlagt 1,2 kilometer tofelts veg med midtdeler i vestre del av parsellen. Prosjektet omfatter flere store bruer, døgnhvileplass med 25 oppstillingsplasser og rasteplass. Det er ingen fjelltunneler på strekningen. Ny veg innebærer en innkorting av strekningen med 1,6 km i forhold til dagens E18. Totalkostnaden for prosjektet er på mill. kr. Usikkerheten i kostnadsoverslaget er på +/- 25 %. Foreliggende tegningshefte er å anse som en illustrasjonsplan til reguleringsplanen. Tegningsheftet er ment å vise hvordan veganlegget vil se ut når vegen er bygd. Den inneholder blant annet C-tegninger (plan og profil) for firefelts veg som grunnlag for reguleringsplankartene, D-tegninger for sideveger/kryssende veger, O-tegninger for beplantning og terrengbearbeiding, samt W-tegninger som viser nye eiendomsgrenser og permanente arealbeslag. Ny E18 er planlagt som en veg med standardklasse S8 i henhold til Statens vegvesens håndbok 017 Veg- og gateutforming. Fartsgrensen er forutsatt å bli 100 km/t. Prosjektet har betydelige miljømessige og landskapsfaglige utfordringer. Det er forsøkt å utvikle en veglinje som ligger best mulig i terrenget innfor de rammene en firefelts motorveg gir. Ulike tunnelalternativer er vurdert, men forkastet basert på landskapsfaglige, topografiske, geologiske og økonomiske vurderinger. Ved å velge en linje som ligger høyt i terrenget med mange bruer og flere miljøtunneler er vegens barrierevirkning betydelig redusert. Planen omfatter videre all nødvendig omlegging av det omkringliggende sekundære vegnettet (drifts- og lokalvegsystemet) som blir berørt. Støyberegninger er foretatt i henhold til gjeldende retningslinjer. Det er utarbeidet egen støyrapport. Forslag til støyskjermingstiltak fremgår av reguleringsplanen og er angitt på C-tegningene. Bygging av ny E18 fra Rugtvedt til Dørdal vil bety en vesentlig avlastning av eksisterende E18. Prosentvis kan trafikken reduseres med opptil 95 % på noen strekninger. Konsekvensene av tiltaket er utredet gjennom en konsekvensutredning (KU), datert oktober Denne konsekvensutredningen er i hovedsak svar på vedtatt planprogram fra 31. mars 2011, som krever planens prissatte og ikke-prissatte konsekvenser utredet. I tillegg er det utarbeidet en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS). Klimagassutslipp er beskrevet i kapittel 7.3 i denne tiltaksbeskrivelsen. Vi anser dermed planprogrammet for oppfylt. Store deler av vegstrekningen foreslås etablert i et uberørt skogsområde. Skogsområdet vil fungere som rensefilter og fordrøyning for overvann fra vegen. Som hovedprinsipp skal 7

8 derfor overvannshåndteringen være diffus avrenning. I tillegg er det planlagt rensedammer ved spesielt sårbare resipienter. Overordnede mål for prosjektet har vært: å redusere kjøretid mellom Langangen og Dørdal å bedre framkommeligheten for alle brukere av vegen å redusere ulykkesfrekvens for alle trafikantgrupper å bedre effektivitet for ekspressbusser for å gjøre det til en mer attraktiv reisemåte å redusere miljøproblemer for randbebyggelse langs dagens E18. Hjemmelsgrunnlaget for grunnerverv er godkjent reguleringsplan for ny firefelts motorveg med mere. I utgangspunktet vil grunnervervsprosessen for de enkelte eiendommer påbegynnes etter at reguleringsplanen er vedtatt av Bamble kommune. De arealer som vegsystemet fysisk beslaglegger, fremgår av C- og D-tegningene i tegningsheftet. Arealene som skal erverves er vist på W-tegningene. Alt planlagt vedlikeholdsarbeid skal skje ved at trafikken ledes over i motsatt kjøreretning der trafikken blir gående på tofelts veg med redusert hastighet. Dersom begge kjøreretningene må stenges på strekningen Rugtvedt Langrønningen, avvikles trafikken på dagens E18. Prosjektet skal finansieres med en kombinasjon av bompenger og statlige midler. Reguleringsplanen for ventes vedtatt i Bamble kommune i april Forutsatt tilføring av tilstrekkelige midler til videre planlegging og grunnerverv, vil byggestart på strekningen kunne bli i årsskiftet 2014/2015. Da vil strekningen kunne ferdigstilles i oktober

9 1 Bakgrunn for tiltaket 1.1 Innledning I første halvdel av 1990-tallet ble det utarbeidet kommunedelplan med konsekvensutredning for den aktuelle strekningen av E18. Det var den gang planlagt en tofelts motorveg med den tids standard. Kommunedelplanen ble godkjent i februar I oktober 2008 la Statens vegvesen fram rapporten «Konseptvalgutredning E18 Langangen Grimstad». Her ble det blant annet anbefalt, i den videre planleggingen av anbefalt konsept 4 (utvidelse til 4 felt i dagens trasé), at strekningene Rugtvedt Dørdal og Tvedestrand Arendal skulle prioriteres. Kvalitetssikringen av konseptvalgutredningen, KS1, ble offentliggjort 15. januar Regjeringen behandlet utredningen 25. januar 2010, og besluttet blant annet følgende: «Det skal som grunnlag for den videre planleggingen av strekningen E18 Langangen Grimstad tas utgangspunkt i konsept 4, men i tillegg skal også konsept 5 (ny firefelts vei i kortest mulig trasé) utredes nærmere for strekningen nord og øst for Brevik, før det tas endelig stilling til trasé. Samferdselsdepartementet viser til St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan der delstrekningene Langangen Dørdal og Tvedestrand Arendal i første omgang er prioritert. Den videre utbyggingen på strekningen må bestemmes ut fra lønnsomhet og trafikkutvikling.» Etter at utbygging av E18 på strekningen Langangen Dørdal ble en del av NTP , og vegvesenet opprettet et eget planprosjekt fra årsskiftet 2009/2010, ga både Bamble kommune og Telemark fylkeskommune klart uttrykk for at de ønsket en så rask planprosess som mulig. Vegvesenet sitt utgangspunkt var at det var nødvendig å utarbeide en ny kommunedelplan. I den videre samhandlingen mellom kommunen, fylkeskommunen og vegvesenet ble det enighet om å holde fast på hovedalternativet som ble vedtatt i 1996, forutsatt at nye vurderinger ikke viste at andre linjevalg var vesentlig bedre. 1.2 Planprosessen Hovedtrekk i prosessen Statens vegvesen gikk bredt ut med alternativsøk for senere å sile bort uaktuelle linjer på bakgrunn av innsamlet kunnskap om en rekke prissatte og ikke prissatte temaer. Vi ble gjennom møter i samarbeidsgruppa, referansegruppa og åpent informasjonsmøte i juni 2010 enige om å gå videre med to hovedalternativer. Disse to alternativene ga i alt 32 kombinasjonsmuligheter. I forskrift om konsekvensutredning åpnes det i 14 for å benytte planprogrammet til å ta stilling til hvilke alternative lokaliteter man velger å videreføre som et konkret reguleringsplanarbeid etter plan- og bygningsloven. Vi valgte å benytte denne muligheten. Gjennom videre prosess, der politikere og administrativt personell fra Bamble kommune, Telemark fylkeskommune og Fylkesmannen i Telemark deltok aktivt, ble det enighet om linjevalg. Vi kunne dermed gå rett på arbeidet med å utarbeide reguleringsplan. 9

10 Silingsnotat fase 1 er datert 6. september Hovedhensikten med den silingsprosessen var å redusere antall veglinjer som skulle utredes videre. I silingsnotatet er beskrevet de veglinjer som har vært vurdert underveis i planprosessen. Notatet beskriver hvorfor prosjektet valgte å gå videre med to hovedalternativer, og hvorfor andre alternativer ikke burde være med i det videre utredningsarbeidet. Notatet dokumenterer også prosessen som har vært rundt denne første silingen av alternativer. Silingsnotat fase 2 er datert 10. desember Hovedhensikten med denne silingsprosessen var å redusere antall veglinjer fra to hovedalternativer som ga 32 kombinasjonsmuligheter, ned til ett alternativ. Notatet beskriver de medvirkningsmøtene som har vært avholdt i forbindelse med silingsprosessen fram til og med fase 2. Silingsnotatet beskriver hvorfor det er valgt å gå videre med ett alternativ, og hvorfor de andre alternativene ikke burde være med i det videre utredningsarbeidet. I begrunnelsen er det beskrevet fordeler og ulemper med de enkelte linjene, og det er på bakgrunn av dette valgt linje for de enkelte delstrekningene. Valg av linje som ble foretatt innebærer at linja i prinsippet er fastlagt, men det ble understreket at det i det kommende reguleringsplanarbeidet ville være rom for noe justering av den valgte linja. Statens vegvesen utarbeidet forslag til planprogram, datert 10. desember Dette ble sendt på høring i perioden 15. desember februar Det ble samtidig varslet formell oppstart av reguleringsplanarbeidet i henhold til 3-7 i plan- og bygningsloven. Det kom inn 27 høringsuttalelser. Forslaget til planprogram med innkomne høringsuttalelser ble behandlet i Bamble kommunestyre 31. mars Vedtaket lyder (sitat): «Innstillingen enstemmig vedtatt Kommunestyret konstaterer at den nye E18 vil være et betydelig inngrep i naturen med store konsekvenser for friluftsliv, skogsdrift og jakt. Det legges derfor til grunn at det i det videre planarbeidet gjøres en grundig vurdering av mulighetene for å avbøte dette ved å anlegge tunneler/miljøtunneler. Bamble kommune anmoder Statens vegvesen å planlegge utbygging i traséen med 26 meters vegbredde.» (Sitat slutt.) For å oppfylle planprogrammet og Bamble kommunestyrets vedtak, er det utarbeidet følgende notater/dokumenter;. Konsekvensutredning (hovedrapport og deltemarapporter). Datert oktober Reguleringsplan med konsekvensutredning. Tilleggsvurdering. Vurderte tunnelalternativer. Datert januar ROS-analyse. Datert 7. september Klimagassutslipp. Innarbeidet som eget kapittel 7.6 i tiltaksbeskrivelsen (dette dokumentet) datert 12. oktober Når det gjelder Bamble kommunes anmodning om å planlegge utbygging i traséen med 26 meters bredde, som i klartekst betyr å bygge vegen med 3 meters skuldre på hver side av vegen, strider dette mot gjeldende vegnormaler. Telemarksbenken på Stortinget tok spørsmålet opp i et eget brev til samferdselsministeren. Svaret var at gjeldende vegnormaler skal følges. 10

11 Eksterne møter i prosessen Fra oppstart av planleggingen og fram til utleggelse av reguleringsplan med tilhørende KU har det vært avholdt en rekke eksterne møter, blant annet: 11 møter i samarbeidsgruppa 8 møter i referansegruppa 5 åpne informasjonsmøter på Rugtvedt, i klubbhuset til Bamble idrettsforening 2 åpne informasjonsmøter på Dørdal, i velforeningens lokaler 3 møter med politiske utvalg i Bamble kommune (Ett møte i henholdsvis kommunestyret, formannskapet og teknisk utvalg) De omtalte møtene har vært viktige arenaer for medvirkning i prosessen. I tillegg til disse møtene har det vært en rekke møter med grunneiere, møter med Fylkesmannen i Telemark, NVE m.m. Tunnelvurderinger Prosjektet har vurdert mange alternative veglinjer på strekningen Rugtvedt Dørdal. Tunneler er vurdert ved Rugtvedtgrenda/Hegna, Lønnryggåsen, Vardås, Breimyråsen, Hølsåsen, Skipsås og Hanfangåsen. Det er utarbeidet en egen rapport som beskriver de veglinjene som har vært vurdert, og hvor en eller flere tunneler inngår. Tunnelalternativene er vurdert opp vegvesenets foreslåtte linje. Det ble konkludert med at bruk av tunnel ikke var mest fordelaktig på noen av de vurderte strekningene. Vurdering av mulig omlegging av Gongeelva For å unngå høy fjellskjæring i Hanfangåsen, ble det vurdert å flytte Gongeelva over en kortere eller lengre strekning. Tre ulike alternativ ble vurdert. I den forbindelse ble det utarbeidet notater om vannmiljø (hydrologiske vurderinger), vannfaglige forhold (fisk etc.), landskapsvurderinger og geoteknisk vurdering. Fylkesmannen i Telemark og NVE var involvert i prosessen. Konklusjonen ble at den beste løsningen i området vil være å unngå å berøre Gongeelva. Kryssplassering i vest Prosjektet vurderte en løsning med kryss ved Langrønningen som det beste. En gruppe på Dørdal foreslo imidlertid at krysset burde plasseres ved Bakkevannet. Et av argumentene var at det ville tjene Dørdalsamfunnet bedre. Kragerø kommune sluttet seg til en slik plassering. Den alternative kryssløsningen ble tegnet opp og grovt kostnadsberegnet. Det foregikk en prosess høsten 2011, der både samarbeidsgruppa og referansegruppa ble trukket inn. I desember 2011 ble det tilslutning til vegvesenets forslag om kryss ved Langrønningen. Kryssløsning Rugtvedt eksisterende E18s tilslutning til krysset I forbindelse med kryssløsningen på Rugtvedt ble det vurdert på hvilken side av krysset, øst (mot Stokkevannet) eller vest, dagens E18 som lokalveg fra/til sør skulle føres inn i krysset. 11

12 Etter grundige vurderinger ble det valgt å føre lokalvegen inn i rundkjøringen på østsiden av krysset. Avslutning ved Bakkevannet Firefelts ny E18 avsluttes der ny veg tilpasser seg dagens E18 ved Bakkevannet. Da går vegen over fra firefelts veg med midtrekkverk til tofelts veg med midtrekkverk. Den totale veglengde ny veg er 17,9 km, hvorav 16,8 km er firefelts veg. Fra der prosjektet avsluttes, er det i gang planlegging for videreføring av midtrekkverk videre sørover til Tangen. Når det prosjektet kan komme til utførelse, er foreløpig uvisst. 1.3 Mål Mål for prosjektet har vært: å redusere kjøretiden mellom Rugtvedt og Dørdal å bedre framkommeligheten for alle brukere av vegen å redusere ulykkesfrekvensen for alle trafikkantgrupper å bedre effektivitet for ekspressbusser for å gjøre det til en mer attraktiv reisemåte å redusere miljøproblemene for randbebyggelsen langs dagens E18 Måloppnåelsen er utfyllende behandlet i konsekvensutredningen. Tiltaket vil gi færre ulykker for biltrafikk som følge av sikrere veg med høyere standard. Gående og syklende langs eksisterende E18 vil ferdes sikrere pga. redusert biltrafikk. Beregnet tidsgevinst for gjennomgående trafikk utgjør 5-6 minutter. Dette vil også gjelde for ekspressbusser. Miljøproblemene langs dagens E18 vil reduseres som følge av at trafikken flyttes. Tiltaket gir god måloppnåelse for alle de prosjektspesifikke målsettingene. 12

13 2 Kostnader og tidsplan 2.1 Nasjonal Transportplan finansiering I Nasjonal transportplan (NTP) er prosjektet E18 Langangen Dørdal prioritert med oppstart i perioden I transportetatenes forslag til NTP er prosjektet E18 Rugtvedt Dørdal foreslått med oppstart i perioden innenfor planteknisk ramme. Dersom planrammen økes med 20 prosent, foreslås prosjektet ferdigstilt i samme periode. Dersom planrammen økes med 45 prosent, foreslås oppstart i perioden Prosjektet E18 Rugtvedt Dørdal skal finansieres med en kombinasjon av bompenger og statlige midler. Av en totalkostnad på mill. kr, er det i transportetatenes forslag til NTP forutsatt mill. kr som statlig finansiering, og de resterende mill. kr som annen finansiering. Bompengefinaniseringen inngår i et samlet bompengeopplegg for strekningen Langangen - Dørdal. Bompengeinnkrevingen på hver parsell starter samtidig med at parsellen åpner som motorvei med fire felt (etterskuddsinnkreving). Det skal betales bompenger i begge retninger. I hver bomstasjon innkreves bompenger i maksimalt 15 år. I bomstasjonen på strekningen Rugtvedt Dørdal (plassert mellom kryssene Rugtvedt og Langrønningen) er bomavgiften for lett bil anslått til nærmere 50 kr i hver retning (Jfr. «Mulighetsstudie E18 Langangen Dørdal» datert ). Det tas forbehold om at bomavgiften kan bli endret etter hvert som den reelle utbyggingskostnaden blir avklart. Det vil bli utarbeidet en egen stortingsproposisjon om finansiering av strekningen Rugtvedt Dørdal. 2.2 Byggestart vegåpning Reguleringsplanen for ventes vedtatt i Bamble kommune i april Forutsatt tilføring av tilstrekkelige midler til videre planlegging og grunnerverv, vil byggestart på strekningen kunne bli i årsskiftet 2014/2015. Da vil strekningen kunne ferdigstilles i oktober Nøkkeltall Prosjektet omfatter bygging av en 16,8 km ny firefelts veg med vegbredde på 20 meter. I tillegg foreslås det regulert ca. 1,2 km tofelts veg med midtdeler. Prosjektet omfatter flere store bruer, døgnhvileplass med 25 oppstillingsplasser for vogntog, serviceanlegg og rasteplass. Det er ingen fjelltunneler på strekningen, men det er planlagt tre miljøtunneler. To av disse er viltkryssinger. Ny E18 blir 1,6 km kortere enn dagens E18. 13

14 2.4 Anleggskostnader Anleggskostnadene for hele strekningen Rugtvedt Dørdal er antatt å bli: millioner kroner (2012-kroner). Usikkerheten i det foreliggende kostnadsoverslaget er på +/- 25 %. Endelige kostnader for reguleringsplanen vil bli beregnet etter at planen har vært ute til offentlig ettersyn. Dette for å kunne innarbeide eventuelle endringer i kostnadsoverslaget. Kostnadene skal da beregnes med en usikkerhet på +/- 10 %. 14

15 3 Prosjektets betydning 3.1 Dagens situasjon Trafikale virkninger blir behandlet grundig i hovedrapport for konsekvensutredningen. Strekningen Rugtvedt Dørdal hadde i 2011 en gjennomsnittlig døgntrafikk (årsdøgnstrafikk, ÅDT) på cirka kjøretøy. Av disse er cirka tunge kjøretøy. Andelen tunge kjøretøy har ligget på ca % de siste 10 år. Døgntrafikken var omtrent i 2002, så trafikken har vokst med 25 % på 9 år. De siste 4 årene har veksten imidlertid flatet ut slik at trafikken kun har økt marginalt siden Figur 3-1: Års og månedsdøgntrafikk for E18 Stokkebakken Dagens trafikksituasjon er preget av en vesentlig sesongvariasjon med en julitrafikk som ligger 50 % over årsgjennomsnittet. I juli 2011 passerte kjøretøy tellepunktet på Stokkebakken. 3.2 Fremtidig situasjon Trafikksituasjonen i 2040 er beregnet i Regional transportmodell som er beskrevet nærmere i kapittel 4.1. Modellen er basert på Statistisk sentralbyrås prognoser for befolkning, arbeidsplasser og inntektsnivå. Beregningene gir en forventet trafikkvekst på ca. 40 % til om lag kjøretøy på strekningen i I henhold til Vegdirektoratets retningslinjer skal det bygges firefelts motorveg når forventet trafikk 20 år etter åpning overstiger kjøretøy i døgnet. Dette tilsier at det er behov for firefelts motorveg på strekningen. 3.3 Trafikksikkerhet E18 Rugtvedt Dørdal bygges som 4-felts motorveg. Det medfører fysisk midtrekkverk på hele strekningen, noe som forhindrer møteulykker. I tillegg blir sideterrenget utformet slik at biler som kjører ut ikke får bråstopp. Dette reduserer konsekvensene ved en eventuell utforkjøringsulykke. Det blir bare to kryss på strekningen, et på Rugtvedt og et på Langrønningen. 15

16 Dagens E18 har varierende standard med mye randbebyggelse og mange avkjørsler og kryss. Sammen med stor trafikk fører dette til mange alvorlige ulykker. Tall fra E18 i nordre Vestfold, 8 år før og etter motorvegutbyggingen i 2002, gir en ulykkesreduksjon på 29 prosent for antall ulykker, 30 prosent for antall lettere skadde og 86 prosent for antall hardt skadde og drepte. Tilsvarende ulykkesreduksjoner anses realistisk også for. For å vurdere konsekvensene av den forelagte planen, ble det gjennomført en intern risikoanalyse i mai Rapporten «Risikovurdering E18 Rugtvedt Dørdal» er datert 30.august Etter ønske fra prosjektet ble det gjennomført en intern risikoanalyse av kryssløsningen på Rugtvedt 25. april Risikovurderingen ble gjennomført i forbindelse med møte i regionalt nullvisjonsforum. Rapporten fra analysegruppa anbefalte fire tiltak. Tre av disse tiltakene er tatt til etterretning. Det fjerde tiltaket omhandlet løsningen for syklister og fotgjengere i området. Prosjektet har valgt å opprettholde den opprinnelig foreslåtte løsningen for syklister og fotgjengere, og har begrunnet hvorfor i et eget skriv datert 08. juni Det er gjennomført en egen ROS-analyse for prosjektet. Denne omhandler også trafikksikkerhet, og er omtalt i kapittel 8. 16

17 4 Tidligere planer 4.1 E18 Rugtvedt Dørdal. Kommunedelplan med KU, vedtatt 22. februar1996 Planarbeidet med kommunedelplan for ny E18 fra Rugtvedt til Dørdal pågikk i første halvdel av 1990-tallet, for en tofelts veg. Det ble utarbeidet konsekvensutredning. Endelig valg av trasé ble gjort av kommunestyret 22. februar Da planarbeidet med ny firefelts E18 på denne strekningen startet i januar 2010, anså Statens vegvesen det som nødvendig å vurdere trasévalget på nytt. Kommunedelplanen var den gang utarbeidet med tanke på at det skulle bygges tofelts veg, og det har siden 1996 dessuten kommet en rekke nye lover og forskrifter som må tas hensyn til i planarbeidet. 4.2 Reguleringsplaner som berøres Omregulering Rugtvedt m/stokkevannet, egengodkjent 19. februar 1993 Reguleringsplan for ny tofelts E18 med toplanskryss. Det er også regulert inn næringsområder og friområder i området. Vårt reguleringsplanforslag medfører at deler av denne reguleringsplanen erstattes. Rv. 353 Rugtvedt-Surtebogen, stadfestet 5. januar 2007 Reguleringsplan for omlegging av rv. 353 Rugtvedt Surtebogen, egengodkjent 15. september 2005 og stadfestet av Fylkesmannen i Telemark 5. januar Vegen ble overtatt av Telemark fylkeskommune og nedklassifisert til fylkesveg i forbindelse med forvaltningsreformen. Denne reguleringsplanen på nåværende fylkesveg 353 starter i rundkjøringen på vestsiden av E18-krysset på Rugtvedt. Derfra går traséen vestover til Findal, og videre til Surtebogen omtrent i dagens vegtrasé. Rugtvedt / del av Stokkevannet, egengodkjent 18. juni 2009 Denne planen erstattet del av rv. 353 Rugtvedt-Surtebogen. Planen regulerer stort sett diverse næringsvirksomhet. Vårt reguleringsplanforslag medfører at deler av denne reguleringsplanen erstattes. Dette gjelder en mindre justering av gang- og sykkelveg og kulvert. 17

18 5 Beskrivelse av reguleringsplan 5.1 Innledning Linje innebærer følgende linjevalg for ny E18: Firefelts veg i dagen fra Rugtvedt til Dørdal med unntak av tre miljøtunneler; Rugtvedttunnelen (122 meter), Vardåstunnelen (70 meter) og Langrønningtunnelen (60 meter). Vegen er lagt forholdsvis høyt i terrenget, hvilket innebærer mange bruer. Det planlegges ti nye bruer på strekningen. De vil bli bygget ved Hegna, Hydal, Vinterdalen, Tinderholt, Mørkekjerra, Stemmen, Svartholt, Rønholtdalen, Sprangfoss og Hanfang. I kap. 5.6 er det vist en oversikt over bruene. Det planlegges også en rekke overgangsbruer og kulverter på strekningen. Den nye vegen går stort sett i skogsområder nord for dagens E18. Ved Rugtvedt og fra Rosland til Bakkevannet går vegen i omtrent samme trasé som dagens E18. Det planlegges to større kryssområder med av- og påkjøring og tilknytning til lokalt vegnett. Kryssene blir på Rugtvedt og Langrønningen. Det er ikke tatt stilling til hvorvidt ny tunnel i Høgenhei havner på øst- eller vestsiden av dagens tunnel (Bambletunnelen). Dette vil bli avklart gjennom arbeidet med kommunedelplan for E18 Langangen Rugtvedt. Det henvises til tegninger for mer informasjon. Figur 5-1 Fjellskjæring i Hanfangåsen(Tegnet av Ole Thorleif Bommen) 18

19 I det etterfølgende er planens innhold relativt detaljert beskrevet punkt for punkt og tema for tema. I beskrivelsen under hvert enkelt punkt er det ofte henvist til tegningstyper og tegningsnummer. Disse henvisningene refererer seg normalt til tegningene i detaljplanens tegningshefte (planhefte 2). Til alle tegningstyper er der gitt en bokstavkode og fortløpende nummerering. Tegningsheftet er ment å være en illustrasjonsplan til reguleringsplanen. Illustrasjonsplanen skal vise for omgivelser og berørte hvordan veganlegget vil kunne se ut i en fremtidig situasjon. W-tegningene viser eksisterende og fremtidige eiendomsgrenser, samt hjemmelshavere til den enkelte eiendom. C-tegningene (plan og profil) danner sammen med W-tegningene grunnlaget for reguleringsplantegningene. Reguleringsplanen viser de arealer som vil bli tatt i bruk i forbindelse med byggingen av vegen, samt de arealer som permanent må erverves til det fremtidige veganlegget med tilhørende tekniske anlegg. Reguleringsplanen gir hjemmel for ekspropriasjon av nødvendig arealer og rettigheter for utbyggingsperioden og fremtidig situasjon. Etter at reguleringsplanen er vedtatt, vil det bli utarbeidet byggeplan for prosjektet. Dette er de detaljerte tegningene som det skal bygges etter. Byggeplanen vil ikke bli gjenstand for formell behandling og høring, men det vil bli tatt kontakt med berørte grunneiere og etater etter behov i forbindelse med utarbeidelsen av byggeplanen. I byggeplanfasen må man i all hovedsak omregulere dersom man ikke holder seg innenfor formålsgrensene. 5.2 Vegstandard Ny E18 Ny E18 er planlagt som en veg med standardklasse S8 i henhold til Statens vegvesens håndbok 017 Veg- og gateutforming, Fartsgrensen er forutsatt å bli 100 km/t. Vegen har en normalbredde på 20 m fra ytterkant skulder til ytterkant skulder. Kjørefeltene er 3,5 m brede. Total bredde på midtdeler inkludert skulder er 3 m. Ytre skuldre er 1,5 m bred. Se figuren nedenfor eller F-tegningene i tegningsheftet. I kryssene er rampenes normalbredde er 5,5 m inkludert skuldre. I tillegg kommer breddeutvidelser i kurver. Figur 5-2: Tverrprofil S8 fra håndbok 017. Tegningen viser gjeldende normal. Det er gitt aksept for tre meter midtdeler, slik at total vegbredde er 20 m. På den siste strekningen langs Bakkevannet er vegen planlagt med standardklasse S5. Det vil si 12,5 m vegbredde med fysisk midtdeler. 19

20 Figur 5-3: Tverrprofil S5 fra håndbok 017. Tegningen viser gjeldende normal. Sekundærveger Fv. 363, eksisterende E18 Planlegges med standardklasse H2, dvs. 7,5 m vegbredde. Fv. 206, Nensethveien: Planlegges med standardklasse Sa1, dvs. 4,0 m vegbredde. Fv. 211, Rørholtveien Planlegges med standardklasse Sa1, dvs. 4,0 m vegbredde. Fv. 363, mot Helle Denne planlegges som omkjøringsveg i anleggsperioden, og det legges opp til standardklasse S1, dvs. 8,5 m vegbredde. Landbruksveger Landbruksklasse 3, min. 4,0 m vegbredde (bilveg). Landbruksklasse 7, min 3,5 m vegbredde (traktorveg). 5.3 Estetisk utforming Landskapskarakter Landskapet på strekningen som traséen er planlagt i, består i hovedsak av et småkupert skoglandskap men noen overordnede hovedkorridorer og mindre daler på kryss og tvers. Landskapet kan karakteriseres som urørt og helhetlig med få tekniske synlige inngrep, noe som gir landskapet en høy egenverdi. På grunn av den småkuperte karakteren er landskapet lite eksponert og kan betraktes som robust i forhold til å absorbere store inngrep. Det er lite bebyggelse som får innsyn til tiltaket sett i forhold til lengden på strekningen. I hver ende av parsellen er det gårds- og boligbebyggelse men det i naturlandskapet er mindre plasser og gårder som får noe innsyn. Linjeføring Prosjektet har betydelige miljømessige og landskapsfaglige utfordringer. Det er forsøkt å utvikle en veglinje som ligger best mulig i terreng innfor de rammene en firefelts motorveg gir. Ulike tunnelalternativer er vurdert, men forkastet basert på landskapsfaglige, topografiske, geologiske og økonomiske grunner. 20

21 Under planleggingen har blant annet følgende kriterier blitt lagt til grunn: Vegens linjeføring skal optimaliseres. Vegen skal tilpasses landskapets topografi, blant annet skal bryting av horisontlinje som medfører siktskår, unngås. God kjøreopplevelse, dvs. variasjon og utsikt, skal vektlegges. Det skal tilstrebes massebalanse. Verdifull vegetasjon skal bevares. Kryssløsningene skal være så enkle og logiske som mulig. Det har vært en målsetting å unngå sammenhengende høye tosidige skjæringer. Skjæringer er betraktet som varige sår, mens fyllingene lar seg revegetere. Det er lagt vekt på å gå utenfor bratte og markerte fjellsider framfor å gå inn i dårlig fjell. Det er vurdert som bedre med høye fyllinger og skjæringer i innerkurve framfor i ytterkurve (bedre for reiseopplevelsen). Fyllingsskråning skal etter gjeldende reguleringsplan normalt være 1:2. Der det hensiktsmessig er skråningene slakket ut for å forankre linjen bedre til terreng, men også for å redusere rekkverksbehovet på strekningen. Reiseopplevelse Reiseopplevelse er et viktig begrep for å beskrive trafikantenes opplevelse av å ferdes på vegen, og er derfor også av betydning for trafikksikkerheten. Økt fokus på opplevelse vil kunne redusere følelsen av monotoni og tretthet. («Trafikantens opplevelse Teori og metode», desember 2005). Trafikantens opplevelse handler om opplevelsen av vegen og sidelandskapet uavhengig av parselldeler. Tverrprofilet ny E18 Tverrprofilet har stor betydning for reiseopplevelsen. Der vegen er planlagt i skjæring, og spesielt i tosidige høye skjæringer, er det en fordel å ha et bredt profil for å skape større åpenhet og lys i vegrommet. Skjærings- og fyllingsprofilet som er lagt til grunn i prosjekteringen av ny E18 framgår av figur under. Figur 5-4: Prinsippet som er lagt til grunn ved fjellskjæring og fylling. Dette profilet gir et åpnere og lysere vegrom sammenlignet med et tradisjonelt smalere profil, hvor skjæring ligger nærmere vegbanen. Løsningen vurderes som bedre estetisk ved at den gir et grønnere og mykere vegmiljø med større avstand til fjell. 21

22 På enkelte strekninger er lave skjæringer slakket ut til 1:2 for å unngå sagtanneffekter eller for å få bedre utsikt og kontakt med landskapet omkring. Midtdeler skal utformes som en liten grøft mellom kjørebanene. Midtdeleren bør tilsås med gress. Massebalanse Det henvises til kap Masseoversikt kap Deponiområder. Massebalanse har vært tema gjennom hele planprosessen fram til reguleringsplanforslaget. Valg i forbindelse med linjeføring, kurvatur og tverrprofil har stor betydning for massebalansen. Reguleringsplanforslaget gir et stort overskudd av steinmasser, og det vil være behov for massedeponier langs linja. Prinsippet som er fulgt i prosjektet, er å legge overskuddsmassene inntil vegkroppen ved å slake ut skråninger og forme nytt terreng. Det er foreslått en rekke deponiområder som skal sikre tilstrekkelig areal til overskuddsmassene. I byggeplanfasen bør det tilstrebes å optimalisere linjen for å redusere masseoverskuddet og begrense arealbeslaget. Tiltak i kryssområdene Det henvises til kap. 5.4 Kryss og O-tegninger i tegningsheftet. Dagens kryssområde på Rugtvedt vil få ny utforming. I stedet for en åpen rundkjøringskonstruksjon er det foreslått en oval rundkjøring oppe på en miljøtunnel. I kryssområdet legges det opp til høy standard på utforming og materialbruk. Det bør benyttes kantstein av granitt. Figur 5-5: Illustrasjon kryss Rugtvedt 22

23 Kryssområdet ved Langrønningen er vurdert å ha en landskapsmessig god forankring i en naturlig «skål-form» i terrenget. Kryssområdet omfatter i tillegg et serviceanlegg med rasteplass, bensinstasjon og døgnhvileplass for tyngre kjøretøy. Også i dette området legges det opp til høy standard på utforming og materialbruk. Det bør benyttes kantstein av granitt. Figur 5-6: Illustrasjon kryss Langrønningen Tiltak rundt konstruksjoner, bekker og vannveger Det skal bygges bruer for E18, overgangsbruer, kulverter og miljøtunneler for viltkryssing på strekningen. Det er lagt opp til at konstruksjonene og utforming av terreng omkring disse gis en helhet som er gjennomgående langs hele linjen. Figur 5-7: Eksempel: kulvert og bru på parsellen E18 Sky Langangen i Larvik kommune. I forbindelse med kryssing og omlegging av bekker og nye vannveger skal utformingen være «naturlik» uten tekniske rette linjer. 23

24 Figur 5-8: Illustrasjon av vannveger som har fått en naturlik utforming. Anleggsveger og riggområder Det henvises til kap Anleggsveger og riggområder. Midlertidige rigg- og anleggsområder skal etter bruk istandsettes til opprinnelig stand. Ved bygging av anleggsveger bør sprengning og andre inngrep unngås så langt det er mulig. Det skal på utsatte steder settes opp anleggsgjerde for å ivareta eksisterende vegetasjon i størst mulig grad. Det benyttes fiberduk ved etablering av midlertidige riggområder og anleggsveger. Vegetasjonsetablering Det skal i hovedsak tas vare på all vekstmasse med tanke på gjenbruk. Jord med innslag av åkerugras eller fremmede skadelige arter skal ikke brukes (se også miljømål for naturmiljø side 64). Grøntanleggsplanter som er vurdert å utgjøre en risiko for stedegent biologisk mangfold, jf. norsk svarteliste, og som vegvesenets strategi/handlingsplan har identifisert som risikofylt i regionen, skal ikke benyttes. Ny vegetasjon skal forholde seg til omgivelsenes karakter. Artssammensetningen skal tilpasses eksisterende vegetasjon, være hardføre og ta hensyn til effektiv skjøtsel og vedlikeholdsarbeid av grøntarealet. Vegetasjonen skal ikke være sikthindrende. I skogsområder skal etableringsmetoden være naturlig revegetering. Toppmasser skal sjaktes forsiktig av og lagres for seg slik at frø og plantedeler kan spire og bli til nye planter. Det skal ikke gjødsles, sprøytes eller tilsåes med gress, med mindre det er nødvendig i forhold til erosjon eller tiltak knyttet til diffus avrenning. En bør også være oppmerksom på at vegetasjon oppe på skjæringstoppene er vindutsatt, og at det kan være fare for rotvelt. Noe av denne utsatte vegetasjonen bør fjernes. Det skal ikke kjøres med tunge kjøretøy på topp massene. Komprimering av masser ødelegger jordstruktur og massene blir vanskeligere å håndtere. Toppmasser skal legges løst tilbake. Støyskjerming Det henvises til kap støyberegning og støyskjerming. Der det er beregnet behov for støyskjerming mot bebyggelse, er det i første rekke vurdert støyskjermer langs støykilden. Det er også aktuelt med lokale skjerminger. Ved Polland er det planlagt en mindre voll i kombinasjon med støyskjerm. Støyskjerm er ikke planlagt høyere enn 3 m, og det anbefales pileskjerm eller tilsvarende. 24

25 Det er planlagt støyskjermer på enkelte av bruene. Støyskjermene er da vurdert i forhold til friluftsinteresser. Transparente støyskjermer vil gi nødvendig støyskjerming samtidig som utsikt for trafikantene ivaretas. Figur 5-9: Eksempler på aktuelle løsninger for støyskjerming. Bruer, kulverter, murer og miljøtunneler/viltoverganger Det henvises til kap. 5.6 Konstruksjoner og forprosjekt konstruksjoner (Multiconsult). I veganlegget inngår det et stort antall konstruksjoner som er med på å prege prosjektet. Det er lagt vekt på at de ulike konstruksjonene (bruer, kulverter, murer med mer) får en helhetlig, logisk og estetisk god kvalitet, både når det gjelder formspråk, materialbruk og farge. Konstruksjonene skal harmonere med landskapet og tilpasses terrenget på hvert enkelt sted. Støttemurer av naturstein skal benyttes i tilknytning til kulverter og for å stramme inn skråninger der dette anses som nødvendig. Det skal etableres to viltoverganger på strekningen. I byggeplanfasen skal det vurderes støyskjermingstiltak ved disse viltkryssingene. Rekkverk Det har et mål å redusere behovet for vegrekkverk langs E18. Et godt alternativ til rekkverk er å bearbeide sideterrenget. Overgang av brurekkverk og vegrekkverk skal ikke være butte, men tas over en lengre strekning. Rekkverket bør ikke være for dominerende, slik at det hindrer utsikten til landskapet. Det anbefales rekkverk med åpen karakter (for eksempel rørrekkverk). Det er prosjektert tosidig rekkverk for midtrabatten. Midtstilt rekkverk kan være aktuelt, og dette er benyttet på firefelts motorveg andre steder. Ut fra en estetisk vurdering vil et sentrert rekkverk gi en vesentlig bedre symmetri og åpenhet i siktretning, og det anbefales å vurdere dette nærmere i byggeplanfasen. 25

26 Figur 5-10: Eksempel på rørrekkverk og midtstilt rekkverk. Viltgjerde Som prinsipp skal det være tosidig viltgjerde langs hele E18, bortsett fra på toppen av høye loddrette skjæringer som er umulige å forsere for dyr. Viltgjerdet er planlagt avsluttet før Rugtvedtområdet. Gjerdet må plasseres slik at det i minst mulig grad dominerer synsinntrykket langs vegen. Det kan gjøres ved at viltgjerdet plasseres mot en skogkant eller terrengform. Et viktig prinsipp er å få plassert gjerdet slik at den vertikale linjeføringen ikke varierer for mye. Det vil si at gjerdet ikke går opp og ned i forhold til vegen, og vi oppnår et rolig og ryddig inntrykk. Gjerdet kan ved høye fyllinger plasseres i fyllingen, men skal plasseres minimum 10 m fra vegkant. Viltgjerdene må tette helt inn til landkar/ kulverter/ terreng slik at det ikke blir åpninger i mellom dem. Belysning Det henvises til kap Belysning/ tekniske installasjoner/ trafikkstyring. Belysningen skal beskrive linjeføringen, og ikke være blendende. Mastene skal stå på sidene av vegen. Ut fra estetikk vurderes det som bedre å ha flere lave master enn få høye master. Mastehøyden kan variere. For av- og påkjøringsramper, samt lokalveger benyttes fortrinnsvis m høye master. For mindre veger kan det benyttes 8-10 m høye master. Mastehøyde bør ikke overskride 12 meter. Det bør vurderes om mastehøyden langs E18 kan reduseres inn mot viltkryssingene for å spre minst mulig lys oppe på lokket. Effektbelysning skal vurderes i byggeplanfasen. Lyssetting av kryssområder, broer, byggverk eller naturobjekter kan øke reiseopplevelsen og skape viktige referansepunkter på reisen. Skilt og vegutstyr Det henvises til kap Skilting og oppmerking. Det er strenge retningslinjer for skilting og plassering av skilt. Skilt og skilttavler skal stå i samme forhold til vegkant, og samordnes med plassering av belysning, vegetasjon og rekkverk. Materialbruk, type og farge på oppsettingsutstyr og farge på skiltplatebakside skal være gjennomgående, og vurderes helhetlig og koordinert med annet utstyr på strekningen. 26

27 Bygg og utstyr Trafoer og pumpestasjoner skal være mest mulig anonyme, og bør bygges inn i terrenget. Utstyr og elementer skal tones ned i utforming og fargebruk, og plasseres slik at de underordner seg landskapet best mulig. Det skal være en enhetlig og gjennomgående material- og fargebruk på hele strekningen. Anleggsfasen I anleggsfasen vil det være aktuelt med midlertidige tiltak på arealer som grenser inn til E18- traséen. Disse arealene er vist som midlertidige arealer med skravur på reguleringsplankartene og med beskrivende tekst i reguleringsbestemmelsene. Det vil bli stilt krav til at anleggsområdene er godt planlagt og holdes ryddige, og at de ikke beslaglegger mer areal enn nødvendig. Det skal for øvrig utarbeides en Rigg- og marksikringsplan og en Ytre miljøplan som skal sikre at de føringer som er gitt gjennom arbeidet med reguleringsplanen, blir videreført i den videre detaljprosjekteringen og ved anleggsgjennomføringen. 5.4 Kryss Rugtvedt Krysset på Rugtvedt er en utvidelse av dagens trafikkløsning, der ny firefelts E18 legges i en 122 m lang miljøtunnel. Oppå tunnelen er det planlagt en oval rundkjøring for å avvikle trafikken fra rampene og lokalvegsystemet for øvrig. Dagens E18, fremtidig fv. 363, føres inn i denne rundkjøringen langs Stokkevannet på østsiden. Adkomst til bensinstasjon, bussterminal, vegkro og næringsområde får egen vegarm på østsiden av rundkjøringen. Rv. 354 blir liggende som i dag, og kobles til ny rundkjøring på vestsiden av krysset. Framtidig fv. 353 Rugtvedt Surtebogen skal også føres inn på denne rundkjøringen. Ved å bygge miljøtunnel reduseres det totale arealbehovet for kryssområdet på tross av at E18 utvides fra to til fire kjørefelt. Arealet som frigjøres på østsiden av krysssområdet foreslås brukt til parkering for bussterminalen. Langrønningen Krysset på Langrønningen planlegges som standard ruterkryss med en rundkjøring på hver side av primærvegen. Det reguleres inn et stort område kryssets sørvestre del. Det planlegges her døgnhvile for vogntog, rasteplass samt vegserviceanlegg med bensinstasjon og vegkro. Det legges opp til døgnhvile med plass til 25 store kjøretøy. I tillegg reguleres det inn et areal som gir mulighet for å utvide kapasiteten med ytterligere 25 plasser. Det planlegges busstopp for ekspressbusser på de to vestre rampene. Adkomst til hele anlegget foregår via det lokale fylkesvegnettet, som kobles til krysset i den søndre rundkjøringen. Det er utarbeidet et forslag til hvordan kryssområdet med tilhørende vegserviceanlegg kan utformes, se O-tegningene. Statens vegvesen skal erverve grunn til hele området. 27

28 5.5 Linjeføring Linjeføring E18 Ny firefelts E18 på strekningen fra Rugtvedt til Dørdal ligger vest og nord for eksisterende E18 fra Rugtvedt fram til vestre Rosland, i til dels stor avstand (1 2 kilometer) fra dagens E18. Videre vestover mot Dørdal følger vegen dagens veg ved Langrønningen, mens den går nord for bebyggelsen på Dørdal. Den nye vegen knyttes inn på dagens E18 ved Bakkevannet. Håndbok 017 Veg- og gateutforming er lagt til grunn ved fastleggelse av horisontal- og vertikalkurvatur. Vegen ligger relativt høyt i terrenget, noe som er positivt for kjøreopplevelsen. Da landskapet er variert, med en del daler og høydedrag, medfører det at det må bygges en del bruer. Bruene reduserer barriereeffekten for mennesker og dyr. Det er ikke fjelltunneler på strekningen. I tillegg til bruer bygges det tre miljøtunneler på strekningen, en i forbindelse med krysset på Rugtvedt, en i Roslanddalen ved Vardås og en vest for krysset på Langrønningen. De to sistnevnte er planlagt som viltkryssinger. Linjeføring sekundærveger Ny fylkesveg 363 som erstatning for eksisterende E18 mellom vestre Rosland og Lillejorde: Ny firefelts E18 er fra vestre Rosland til Lillejorde lagt i dalføret der dagens E18 ligger. Det medfører at det må bygges ny lokalveg på strekningen. Denne er lagt syd for E18. Fylkesveg 363 (tilknytningen av dagens E18 til krysset på Rugtvedt): Vegen flyttes noe mot øst i forhold til dagens trasé, og kobles inn på østsiden av det nye krysset. Fylkesveg 206 Nensethveien: Nensethveien legges om i området ved Stillinga. Den legges sør for ny firefelts E18 vestover fra Lønnrik fram til ny overgangsbru over E18 ved Tveitan. Fylkesveg 211 Rørholtveien: Rørholtveien legges om på strekningen fra krysset med fv Det bygges ny bru over firefelts E18, noe som innebærer vesentlig bedre linjeføring enn dagens veg med to skarpe svinger nord for dagens E18. Bakkeveien: Det bygges ny felles privat atkomstveg for beboerne tilknyttet Bakkeveien. Den nye vegen tar av fra Rørholtveien nord for E18, krysser Rørholtbekken med ny bru og føres ned mot bebyggelsen nord for Bakkevannet før den fortsetter vestover på nordsiden av E18. Den nye veien knyttes til dagens Bakkevei nordvest for Seteren. 28

29 5.6 Konstruksjoner Tabell 5-1: Oversikt over planlagte konstruksjoner for reguleringsplanlinja. Endelig navn vedtas av Statens kartverk. Navn på konstruksjon Profilnummer Lengde Høyde Rugtvedttunnelen (miljøtunnel) m - Vardåstunnelen (miljøtunnel) m - Langrønningtunnelen (miljøtunnel) m - Hegnabrua m 9 m Hydalbrua m 35 m Vinterdalbrua m 35 m Tinderholtbrua m 12 m Mørkekjerrbrua m 33 m Stemmenbrua m 68 m Svartholtbrua m 21 m Rønholtdalbrua m 25 m Sprangfossbrua m 7 m Hanfangbrua m 7 m Planen omfatter følgende konstruksjoner: Miljøtunneler: Det bygges miljøtunnel for etablering av nytt kryss ved Rugtvedt. Ved Vårdås skal det bygges en kombinert viltovergang og landbruksveg. Mellom Langrønningen og Lillejorde skal det bygges en ren viltovergang. Langsgående bruer på E18: Det bygges nye langsgående bruer ved Hegna, ved Hydal, ved Vinterdalen, ved Tinderholt, ved Mørkekjerra, ved Stemmen (krysser Åbyvassdraget), ved Svartholt, ved Rønholtdalen, ved Sprangfoss og ved Hanfang. De fleste av bruene er planlagt med utvidet skulder for å oppfylle krav til stoppsikt i henhold til Statens vegvesens håndbok 017 Veg- og gateutforming (2008). 29