E6 Kvithammar - Åsen. Konsekvensutredning

Transkript

1 Region midt Nord-Trøndelag Steinkjer kontorsted HAZID-rapport E6 Kvithammar - Åsen. Konsekvensutredning Kommunedelplan med konsekvensutredning Fagrapport

2 Rapport HAZID-samling 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Rapport HAZID-samling Utgave/dato: 2 / 1. des Arkivreferanse: - Oppdrag: Kommunedelplan med konsekvensutredning for E6 Kvithammar-Åsen Oppdragsleder: Birgitte Nilsson Fag: Analyse og utredning Tema Risikovurdering Skrevet av: Birgit Hagen Kvalitetskontroll: Kristin Strand Amundsen og Birgitte Nilsson

3 Rapport HAZID-samling 2 FORORD har i samarbeid med Stjørdal og Levanger kommuner startet arbeidet med kommunedelplan (KDP) med tilhørende konsekvensutredning (KU) for prosjektet E6 Kvithammar - Åsen. Planområdet omfatter E6 mellom Kvithammar i Stjørdal kommune og Åsen i Levanger kommune. Nordlandsbanen i eksisterende trasé og lokalvegsystemet som grenser inn til E6, inngår i planområdet. er tiltakshaver for planen og de to kommunene er planmyndighet. Statens vegvesen har overordnet ansvar for planprosjektet. og Jernbaneverket har utarbeidet et felles planprogram for E6 og Nordlandsbanen Stjørdal Åsen som er stadfestet i begge kommunene våren Jernbaneverket deltar i en koordineringsgruppe i prosjektet. Prosjektet er ett av flere delprosjekt som er satt i gang som følge av Konseptvalgutredning (KVU) for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer. Hovedelementer i prosjektet: I henhold til Plan- og bygningslovens kapittel 4, 4.2 utarbeides konsekvensutredning for tiltaket. Forskrift om konsekvensutredninger av 1. juli 2009 er lagt til grunn for arbeidet. Kommunedelplanen med KU skal omfatte ny E6 på strekningen med tilhørende beskrivelse av arealbehov for eventuelle større deponiområder for benyttelse i anleggsfasen, samt nødvendige fagrapporter for bl.a. ROS-analyse, Risikovurdering, ANSLAG, geologi og geoteknikk. I tillegg utarbeides det en overordnet formingsveileder der hovedfokus er en landskapsstudie vedrørende landskapsrom, fjernvirkning og reiseopplevelse tilpasset dette plannivået. Målsettingen med utredningsarbeidet er å bli enige om ett anbefalt alternativ som skal videreføres i reguleringsplanfase. Det er lagt vekt på en prosess som involverer kommunene og som sikrer eierskap til anbefalt løsning hos planmyndighet og tiltakshaver fra en tidlig fase i prosjektet. Dette dokumentet er en av flere temarapporter som i en senere fase i prosjektet vil inngå i en samlet konsekvensutredning for kommunedelplanene. Temarapporten fra HAZID-samlingen er utarbeidet av Birgit Hagen og Kristin Strand Amundsen. Birgitte Nilsson har vært kvalitetssikrer. Hos Region midt har Bernt Arne Helberg ledet arbeidet med kommunedelplaner og tilhørende konsekvensutredning. Utredningsarbeidet er i hovedsak utført av med Birgitte Nilsson som oppdragsleder. Ingrid Sæther er disiplinleder for kommunedelplan og konsekvensutredninger og Jostein Rinbø disiplinleder for teknisk plan. Plan- og utredningsarbeidet har pågått siden januar Trondheim, 01/12/2014 Birgitte Nilsson Oppdragsleder Kristin Strand Amundsen Kvalitetssikrer

4 Rapport HAZID-samling 3 INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG TILTAKSBESKRIVELSE GENERELT UTFORMING AV NY E FORMÅL OG METODE FORMÅL PROSESS KRITERIER FOR FREKVENS OG KONSEKVENS DATAGRUNNLAG ANALYSE AV OG TILTAK MOT UØNSKEDE HENDELSER GÅENDE OG SYKLENDE KOLLEKTIVTRAFIKK GJENNOMKJØRINGSTRAFIKK PÅ E LOKALTRAFIKK TUNGTRAFIKK UTRYKNINGSKJØRETØY HELHETLIG RISIKOBILDE STJØRDAL HENDELSER SOM HAR SAMME RISIKO I ALLE ALTERNATIV RISIKOVURDERING ALTERNATIV RISIKOVURDERING ALTERNATIV RISIKOVURDERING ALTERNATIV RISIKOVURDERING ALTERNATIV RISIKOVURDERING ALTERNATIV VURDERING AV ALTERNATIVENE I STJØRDAL HELHETLIG RISIKOBILDE LEVANGER HENDELSER SOM HAR SAMME RISIKO I ALLE ALTERNATIV RISIKOVURDERING ALTERNATIV RISIKOVURDERING ALTERNATIV RISIKOVURDERING ALTERNATIV VURDERING AV ALTERNATIVENE I LEVANGER VEDLEGG VEDLEGG 1: KARTGRUNNLAG BENYTTET UNDER GRUPPEARBEIDET VEDLEGG 2: SKJEMA GRUPPE 1 - STJØRDAL KOMMUNE VEDLEGG 3: SKJEMA GRUPPE 2 - LEVANGER KOMMUNE VEDLEGG 4: PLANSAKER SOM BLE TATT OPP UNDER SAMLINGEN... 50

5 Rapport HAZID-samling 4 SAMMENDRAG For å avdekke hendelser og forhold det er knyttet risiko i forhold til framkommelighet til ved de ti alternativene for ny E6 på strekningen Kvithammar - ÅSen er det gjennomført en HAZID-samling med deltakelse fra, Stjørdal kommune, Innherred samkommune, Nord-Trøndelag politidistrikt, Stjørdal brann- og redningstjeneste, Fylkesmannen i Nord-Trøndelag, Trønderbilene og. Deltagerne ble delt i to grupper. En gruppe så på vegalternativene i Stjørdal kommune og den andre så på vegalternativene i Levanger kommune. Analysen ser på framkommelighet for alle trafikantgrupper, altså gående og syklende, kollektivtrafikk, gjennomkjøringstrafikk på E6, lokaltrafikk, tungtrafikk og utrykningskjøretøy. Analysen ble gjort både for driftsfasen og anleggsfasen. Av alternativ 1, 2, 3, 9 og 10, som foreligger på strekningen gjennom Stjørdal kommune, er det alternativ 1 som har flest uønskede hendelser i gul risikoklasse. Alternativ 1 har utfordringer knyttet til framkommelighet for myke trafikanter, lokaltrafikken og gjennomkjøringstrafikken, og framstår som det dårligste alternativet når det gjelder risikovurderinger knyttet til framkommelighet. Dette gjelder både driftsfasen og anleggsfasen. Av alternativ 2, 3, 9 og 10 er det alternativ 9 som framstår som det mest robuste alternativet i forhold til framkommelighet for de fleste trafikantgrupper, etterfulgt av alternativ 3. Alternativ 2 har noen av de samme utfordringene som alternativ 1 før tunnelene starter. Alternativ 10 har en del av de samme problemene som i alternativ 1 og 2. De største utfordringene med alternativ 3 og 9 er knyttet til redning dersom det skjer ulykker i de lange tunnelene. Her er det foreslått tiltak som bør vurderes nærmere i seinere planfase. Av de 3 alternativene som foreligger på strekningen gjennom Levanger kommune, er det alternativ 7 som har flest uønskede hendelser i gul risikoklasse i anleggsfasen. Alternativ 7 har spesielt utfordringer knyttet til framkommelighet gjennom Vuddudalen for lokaltrafikken og gjennomkjøringstrafikken i anleggsfasen på grunn av nærheten til dagens E6. I driftsfasen har alternativ 6 og 8 to hendelser i gul risikoklasse, mens alternativ 7 kun har en. Alternativ 6 anses likevel å komme dårligst ut da hendelse 8 veier tyngre i vurderingen. Hendelse 8 omhandler barrierevirkningen av at ny E6 skal bygges nært inntil eksisterende bebyggelse gjennom Åsen sentrum og anses derfor å ha høyere risiko enn hendelsen knyttet til stor trafikk på Fv. 101 mot Frosta. Alternativ 7 kommer best ut i denne analysen i driftsfasen. Ser man samlet på driftsfasen og anleggsfasen kommer alternativ 8 best ut, mens alternativ 6 og 7 er dårligst i hver sin fase.

6 Rapport HAZID-samling 5 1 TILTAKSBESKRIVELSE 1.1 Generelt Planstrekningen starter ved Kvithammarkrysset i Stjørdal kommune og ender i Vassmarka nord for Åsen sentrum i Levanger kommune. Strekningen fra Kvithammarkrysset til Vassmarka er langs dagens E6 og er ca. 23 km lang. Planområdet er inndelt i 3 delstrekninger: Delstrekning A (sør): Kvithammar-Skatval-Langstein (Stjørdal kommune) Delstrekning B (midt): Langstein-Vuddudalen (Stjørdal og Levanger kommune) Delstrekning C (nord): Vuddudalen-Åsen-Vassmarka (Levanger kommune) Kort om de ulike delområdene: Kvithammar-Skatval-Langstein Jordbrukslandskapet på Skatval framstår som en halvøy ut i Trondhjemsfjorden med vid utsikt utover fjorden. Sentralt på Skatval ligger Arnstad, et mindre tettsted med boligområder, skole, barnehage, idrettsanlegg og butikker. I tillegg til sprest gårdsbebyggelse, danner E6, lokalveger og jernbanen linjer gjennom landskapet. Vestre Skatval (gravfelt) og Skatval kirkested samt gravfeltene på Holtan og Øvre Holtan utgjør viktige kulturminner/miljøer. Langstein Vuddudalen Fra Skatvallandet, runder E6 nordøstovermot Åsenfjorden, som avsluttes i Fættenfjorden. Her oppleves landskapet som smalt og trangt. Langs fjorden og E6 ligger Langstein næringsområde med dypvannskai og næringsbygg Det er lite bebyggelse på strekningen og oppleves delvis som øde. Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Vuddudalen starter der Åsenfjorden slutter ved Fætta og går opp til Vudduaunet der landskapet igjen begynner å åpne seg. Øverst i dalen vider dalen seg ytterligere ut, og det ligger små gårdsbruk inntil vegen ved Vudduaunet, Storsveet og Kleiva. Dalen er smal og trang med bratte sider, og det er nærføring mellom E6 og jernbanen. I dalbunnen renner elva Vulu. Ved Rydningen øverst i Vuddudalen gjør E6 en skarp sving mot nord og kommer ut i åpent jordbrukslandskap. Terrenget flater ut og åpner seg i et bølgende jordbrukslandskap med gårdstun og boligbebyggelse innover mot Åsen. Området ligger på et høyere nivå enn fjorden med Hammervatnet naturreservat i nord. Det sammenhengende kulturmiljøet på Åsen (Vang Hove Husby) har stor kulturhistorisk verdi. Vang kirkested fra middelalderen ligger strategisk til i terrenget og preger landskapet lokalt. Innenfor planområdet ligger også tettstedet Åsen. Både E6 og jernbanen går gjennom stedet og danner kraftige barrierer. Hovedtyngden av boligbebyggelsen ligger på sørøstsiden

7 Rapport HAZID-samling 6 av jernbanen. Mellom jernbanen og E6 ligger servicefunksjoner, og nord for E6 ligger skole, idrettsanlegg mm. Figur 1Kart hele planområdet med alternativer og delstrekninger (med markert grense ble blå tykk strek for hver delstrekning).

8 Rapport HAZID-samling 7 Hovedkonsept og alternativer I henhold til planprogrammet er det ett hovedkonsept som skal utredes: Ny møtefri E6 med midtdeler, med to til tre felt. Under arbeidet med kommunedelplan har man kommet fram til 9 alternativer for konseptet. De 9 alternativene er fordelt mellom de tre delstrekningene A, B og C. For Skatval og delstrekning A foreligger det fire alternativer til vegtrase. Fra Langstein og et stykke opp i Vuddudalen (delstrekning B) foreligger det to alternativer. Videre nordover fra Vuddudalen og nordover forbi Åsen (Alternativ C) foreligger det tre alternativer. Alternativene er ikke satt sammen til hele veglinjer fra start til slutt på planområdet, men det er mulig å kombinere alternativene på ulike måter. Det er funnet to mulige tilkoblingspunkter (vist som blå strek «skille mellom delstrekninger» på oversiktskartene) for å kunne knytte de ulike alternativene langs strekningen sammen. De beste alternativene for de tre ulike delstrekningene vil til slutt kunne utgjøre en sammenhengende veglinje fra Kvithammar til Vassmarka. Tabellen nedenfor gis en kort oppsummering av alternativene. Tabell 1 Beskrivelse av alternativene, delstrekning A, Kvithammar-Skatval Delstrekning A: Kvithammar Skatval-Langstein Alt. Kort beskrivelse Lengde E6 (m) Tunnel (m) Bruer (m) Lokalveg (m) Vegen går parallelt langs eksisterende E6 til like ved Skatval kirke. Alternativet omfatter miljøtunnel på ca. 250 meter forbi Skatval kirke. Nord for Skatval kirke går vegen i eksisterende E6. Lokalveg planlegges parallelt på vestsiden fra Skatval kirke opp til Tillerhøgda Eksisterende toplanskryss på Tillerhøgda oppgraderes. Nord for krysset går vegen i fjellskjæringen over eksisterende veg og inn i tunnel. Langsteindalen krysses på høy bru og føres deretter inn i ny tunnel. Alternativet avsluttes i skråningen (Langstein) over eksisterende veg. 2 3 Som i alternativ 1 fram til Skatval kirke, hvor vegen går ut av eksisterende trase og inn i tunnel under Forbordsfjellet. Alternativet omfatter miljøtunnel på ca. 250 meter forbi Skatval kirke. Mellom Skatval kirke og tunnelpåhugget planlegges et nytt toplanskryss. Tunnelen kommer ut ved Langsteindalen hvor dalen krysses med høy bru og deretter tunnel, som i alternativ 1. Går raskt bort fra eksisterende E6 og Kvithammarkrysset i retning Forbordsfjellet, hvor veglinja først krysser Vollselva og jernbanen på ei større bru. Videre går veglinja i tunnel som kommer ut ved Langsteindalen, tilsvarende alternativ 1 og 2. Traseen går hovedsakelig i tunnel og det er minimalt behov for ny lokalveg. Alternativ 3 inkluderer nytt kryss i Langstein

9 Rapport HAZID-samling Som alternativ 3, men lengre tunnel. Tunnelen kommer ut i Vuddudalen med tunnelpåhugg på samme sted som for alternativ 4. Fra Kvithammarkrysset går alternativet rett nordover, og raskt utenfor eksisterende E6. Den krysser Vollselva og jernbanen på ei lang bru, før den går under grenda Hollan i tunnel (480 m). Videre passerer vegen på østsiden av Skatval kirke. Nord for kirken planlegges et toplanskryss, som alternativ 2. Før traseen går inn i tunnel under Forbordsfjellet og går over i samme trase som alternativ Tabell 2 Beskrivelse av alternativene, delstrekning B, Langstein-Vuddudalen Delstrekning B: Langstein - Vuddudalen Alt. Kort beskrivelse Lengde E6 (m) Tunnel (m) Bruer (m) Lokalveg (m) Vegen følger eksisterende E6 inn i delstrekning B der den går inn i tunneler med mellomliggende korte dagstrekninger. Ved Drogsetaune overtar alternativ 4. 2 Kommer inn i tunnel frem til Steinshåmmaren der den går over i dagstrekning som videreføres i alternativ 4. 3 Kommer inn i tunnel som går over i dagstrekning og bru ved Langsteindalen. Begynner der alt 1, 2 og 3 avsluttes. Ligger høyt i skråningen over dalen og jernbanen. Alternativet ligger i sidebratt terreng og går over i tunnel i den bratteste delen. Delvis høye fjellskjæringer. Begynner som alternativ 4, men går i lengre tunnel Veglinja kommer ut hvor dalen begynner å åpne seg, og unngår vanskelig og sidebratt terreng. 9 Lang tunnel som går over til alternativ 4 ved Fætten gård Tabell 3 Beskrivelse av alternativene, delstrekning C, Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Delstrekning C: Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Alt. Kort beskrivelse Lengde E6 (m) Alternativ 6 Begynner der alt. 4 og 5 avsluttes. Krysser Vuddudalen (elv, jernbane og eksisterende E6) på ei lang bru. Videre ligger veglinja parallelt og vest for eksisterende veg før den går inn i tunnel under Grenneåsen. Tunnelen kommer ut på vestsiden av Åsen sentrum og går mellom sentrum og Hammervatnet. Veglinja krysser flere eksisterende lokalveger. Det foreslås to kryss på strekningen; ett like etter kryssingen i Vuddudalen og ett ved Vassmarka. Ved Vassmarka kan eksisterende bru over E6 benyttes, evt. kan krysset legges nærmere Åsen i forbindelse med det regulerte industriområdet. Tunnel Bruer Lokalveg (m) (m) (m)

10 Rapport HAZID-samling 9 Alternativ 7 Alternativ 8 Begynner som alternativ 6 med kryssing av Vuddudalen, men følger eksisterende E6 lengre nordover. Like sør for Åsen sentrum tar vegen av og ned i tunnel under Åsen sentrum, og går ut igjen ved Vassmarka. Det foreslås to kryss; ett sør for Åsen og ett ved Vassmarka hvor eksisterende bru helt nord i planområdet suppleres med ramper. Begynner der alt. 4 og 5 avsluttes, og holder østsiden av Vuddudalen nordover. Dalen krysses der hvor dalen åpner seg og veglinja følger videre vestsiden av bekkedalen før den går ned i tunnel øst for Åsen sentrum og kommer ut ved Vassmarka. I dette alternativet er det planlagt to kryss; ett øverst i Vuddudalen (Vordalen) og ett ved Vassmarka (som alternativ 7) Det planlegges ut fra at jernbanen blir liggende der den er i dag, i eksisterende trasè. Utbedring av eksisterende E6: I henhold til planprogrammet er utbedring av eksisterende E6 et aktuelt alternativ som er et anbefalt konsept i KVU. Det er behov for tunnel på grunn av trangt og ulendt terreng i Vuddudalen og sør for Langstein. Alternativet vil grovt sett bestå av en kombinasjon av alternativ med en kobling mellom alternativ 7 og 6 sør for Åsen sentrum. Dimensjoneringsklassen krever at vegen bygges avkjørselsfritt med midtdeler. I tillegg har alle alternativene en eller flere tunneler. Dette fører til at det er behov for gjennomgående lokalvegløsninger for hele strekningen. I denne fasen er det ikke jobbet detaljert med et nytt fylkes-/lokalvegnett. Det er kun tegnet opp prinsipper for hvordan dette kan løses for alle alternativer. Kun nye lokalveger er skissert. Det er ikke vurdert hvilke eksisterende veger som evt. må oppgraderes for å kunne fungere som lokalveg til E6. For alternativene som innebærer bygging av nye korridorer, forslås eksisterende E6 som ny lokalveg. Dette gjelder for alternativ 3, 9, 4, 5 og 8. Alternativ 1 og 6, og delvis 2 og 7, medfører utbygging av et omfattende nytt lokalvegnett. På de neste sidene vises kart for de ulike delstrekningene med tilhørende alternativer inklusive nye kryss. Forslag til nytt lokalvegsystem er vist som nye smalere linjer med hvitt fyll. Linjer for lokalvegsystemer har samme farge som det tilhørende alternativet.

11 Rapport HAZID-samling 10 Figur 2 Oversikt over alternativer (1, 2, 3, 9 og 10) for delstrekning A (sør) Kvithammar-Skatval-Langstein, inkl. kryss og lokalveger

12 Rapport HAZID-samling 11 Figur 3 Oversikt over alternativer (4 og 5) for delstrekning B (midt) Langstein-Vuddudalen, inkl. kryss og lokalveger

13 Rapport HAZID-samling 12 Figur 4 Oversikt over alternativer (6, 7 og 8) for delstrekning C (nord) Vuddudalen-Åsen.Vassmarka, inkl. kryss og lokalveger

14 Rapport HAZID-samling Utforming av ny E6 Dimensjoneringsklasse «H5 - «Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT og 90km/t» skal legges til grunn for vegutformingen (Håndbok N100 Veg- og gateutforming, 2014). H5 har et tverrprofil som vist i figur 5, med tofeltsløsning og vegbredde 12,5 meter: Figur 5 Tverrprofil dimensjoneringsklasse H5 Dimensjoneringsklassen tilsier at det skal være forbikjøringsstrekning minst pr 10. km. Fremtidig trafikkmengde er beregnet til å være i øvre sjikt for denne dimensjoneringsklassen. Plassering av forbikjøringsfelt er ennå ikke bestemt, men for å sikre tilstrekkelig areal er det tegnet gjennomgående 3-felts veg på hele strekningen hvor vegen går i dagen. Det vil si at vegen kontinuerlig veksler mellom hvilken kjøreretning som har forbikjøringsfelt. Vegen vil altså ha et tverrprofil som figur 6. Figur 6 Tverrprofil for dimensjoneringsklasse H5 med forbikjøringsfelt

15 Rapport HAZID-samling 14 I henhold til håndbok N500 Vegtunneler skal tunnelen utformes med tunnelklasse E og tunnelprofil 2 x T9,5, altså en toløpstunnel, se figur 7. Figur 7 Tunnelprofil 2 x T9,5 Her er det ene løpet forutsatt utrustet for toveis trafikk, samt tverrslag til naboløpet som samtidig utrustes til rømmingstunnel, dvs. i første omgang med enkelt dekke og belysning som tennes under rømming. Tunnelene kan benyttes til firefeltstrafikk i fremtiden ved oppgradering av rømmingstunnelene. Bruene er planlagt med fire felt og bredde 21 meter. Med et unntak, for alternativ 1-3 er det planlagt tunneler og bru som krysser Langsteindalen. Her ligger tunnelene så vidt nær bruen at en forskriftsmessig tilpasningssone mellom tofeltstunnel og firefeltsbru ikke kan etableres. Dette fører til at tunnelene ferdigstilles helt med firefeltstrafikk i to tunnelløp, og at det bygges to separate bruer tilpasset hvert tunnelløp. Det svært bratte terrenget og den dype kløfta som Langsteindalen utgjør, fører til at begge bruene bør bygges samtidig. Miljøtunnel Alternativ 1 og 2 skal vurderes med miljøtunnel forbi Skatval kirke. Miljøtunnelen er ment som et avbøtende tiltak for og rundt kulturmiljøet rundt Skatval kirke, både med hensyn til visuell påvirkning, tilgjengelighet og støy. Miljøtunnel vil være en stor miljøgevinst, som gjør at E6 vil være en vesentlig mindre barriere mellom tettstedet Skatval og Skatval kirke. Miljøtunnel vest for Skatval kirke vil være ca. 250 meter lang og vil gå ca. 80 meter fra inngjerdet kirkegård. Samtidig vil det kunne etableres atkomst fra lokalvegnettet til kirka oppå miljøtunnelen.

16 Rapport HAZID-samling 15 Figur 8 Skisse på miljøtunnel forbi Skatval kirke Miljøtunnelen tenkes utført som 2x2 felts, med tilsvarende kapasitet og sikkerhetsgrad som for fjelltunnelene. Dvs. at det planlegges for et 4-feltsprofil med skillevegg mellom de to retningene. Taket på tunnelen bør overfylles (slik det bl.a. er gjort i Tangtunnelen i Stjørdal). Alternativ 0 Alternativ 0 er å beholde dagens E6 med forventet trafikkutvikling i henhold til offisielle prognoser. Nødvendige trafikksikkerhetstiltak og vedlikehold er forutsatt gjennomført innenfor årlige budsjettrammer. Alternativ 0 er sammenligningsgrunnlag i temautredningene/konsekvensanalysen.

17 Rapport HAZID-samling 16 2 FORMÅL OG METODE 2.1 Formål Planprogrammet beskriver temaet risikovurdering slik: «Risikovurdering skal gjennomføres i henhold til s håndbok V721. For dette plan- og utredningsarbeidet skal det rettes spesiell fokus på transportnettets pålitelighet i forhold til fremkommelighet for alle trafikantgrupper. Metoden tar utgangspunkt i en risikogjennomgang av analyseobjekter på ulike nivåer i en gruppe med relevant kompetanse, kalt HAZID-prinsippet. Vurderingen skal omfatte konsekvenser i forhold til TERN 1 - og lokalvegnettet. Vurderingen gjennomføres på alle aktuelle alternativer.» I henhold til planprogrammet har analysen altså fokus på framkommelighet for alle trafikantgrupper på E6 og på lokalvegnettet basert på HAZID-metoden for ti alternativer i KU. Alle trafikantgrupper regnes som gående, syklende, kollektivtrafikk, lokaltrafikk, gjennomgangstrafikk på E6, tungtrafikk og utrykningskjøretøy. Fokus i arbeidet vil være å se forskjeller i risiko mellom alternativene. Generelt er det et mål at nye vegprosjekter skal være «beste praksis» med hensyn til trafikksikkerhet. Det blir også gradvis mer og mer detaljerte risikovurderinger på alle plannivåer, avhengig av kompleksitet og om effekt av løsninger er usikker. 0-visjonen har ført til at man har flyttet fokuset fra å bare analysere «black-spots», steder hvor trafikkulykker alt har skjedd, til at man vurderer framtidig risiko. Analysen skal sammen med risiko- og sårbarhetsanalysen brukes videre til å sammenlikne alternativene og til å avklare behov for avbøtende tiltak. Den skal ikke gi svar på hvilken løsning som skal velges. 2.2 Prosess Analysen ble gjennomført som et dagsseminar med gruppearbeid torsdag den på Stjørdal trafikkstasjon, med etterfølgende rapportering. Det var de ni første alternativene som ble vurdert på samlingen. Det tiende alternativet har blitt lagt til og vurdert av Asplan Viak AS i ettertid. Figur 9 beskriver de 5 trinnene i en risikovurdering etter HAZID-metoden beskrevet i Statens vegvesens håndbok V721. Trinn 1, jfr. Figur 9, ble forberedt på forhånd og så presentert i plenum på begynnelsen av samlingen i form av at alternative løsninger ble lagt fram for deltakerne samt forslag til risikomatrise for risikovurderingen. Trinn 2, 3 og 4 (med hovedfokus på trinn 2) ble gjennomført i to grupper, en gruppe for Stjørdal kommune og en gruppe for Levanger kommune. Gruppene dokumenterte sine vurderinger; disse ble også lagt fram i plenum på slutten av dagen. Dokumentasjonen er bearbeidet videre inn i foreliggende rapport. 1 Trans European Road Network. TERN-vegnettet omfatter riksveger.

18 Rapport HAZID-samling 17 Figur 9: De 5 trinnene i en risikovudering etter HAZID-metoden. Analysen er styrt og rapportert av. Følgende har deltatt i analyseprosessen: Gruppe Stjørdal: - Julie Bjugan, saksbehandler, Stjørdal kommune - Jarle Engan, leder forebyggende/varabrannsjef Stjørdal - Svein Arne Hovdal, Nord-Trøndelag politidistrikt - Tore Kvaal, - Marthe Veie, - Hågen Ven, - Gruppeleder/sekretær: Birgitte Nilsson, Asplan Viak Gruppe Levanger: - Per Arne Stavnås, Fylkesberedskapssjef, Fylkesmannen i Nord-Trøndelag - Per Anders Røstad, saksbehandler, Innherred samkommune - Terje Rennan, leder forebygging Brann og redning, Innherred samkommune - Svein Giskås, Trønderbilene - June Stubmo, - Bernt Arne Helberg, - Gruppeleder: Jostein Rinbø, Asplan Viak - Sekretær: Birgit Hagen, Asplan Viak Deltagerne har hatt rapporten til gjennomlesing og fikk muligheten til å komme med forslag til endringer før den ble ferdigstilt. Det kom inn to innspill, som har blitt vurdert og innarbeidet i rapporten.

19 Rapport HAZID-samling Kriterier for frekvens og konsekvens Mulige uønskede hendelser er ut fra en generell/teoretisk vurdering sortert i hendelser som kan påvirke fremkommeligheten for de ulike trafikantgruppene, både i driftsfasen og i anleggsfasen. Vurderingen av frekvensen av en uønsket hendelse er delt i: Svært ofte (4) kan skje regelmessig; forholdet er kontinuerlig tilstede Ofte (3) periodisk hendelse; en til flere ganger i året Sjelden (2) hendelsen kan inntreffe, men neppe oftere enn hvert 10. år Svært sjelden (1) hendelsen er ikke usannsynlig; kan inntreffe men sjeldnere enn hvert 10. år Kriteriene for å vurdere konsekvenser av uønskete hendelser er vist i Tabell 4. Tabell 4: Kriterier for konsekvens Konsekvens Konsekvens for framkommelighet 1. Ubetydelig Manglende framkommelighet er uvesentlig for den aktuelle trafikantgruppen. 2.Mindre alvorlig Manglende framkommelighet kan føre til skade dersom reservesystem ikke fins. 3.Alvorlig Manglende framkommelighet kan vare over lengre tid; kan gi alvorlig skade/problem for trafikanten. 4.Svært alvorlig Varig manglende framkommelighet; uopprettelig skade/problem for trafikanten. 5.Katastrofalt Manglende framkommelighet fører til uopprettelig skade på viktig samfunnsfunksjon.

20 Rapport HAZID-samling 19 Tabell 5: Risikomatrise for vurdering av frekvens og konsekvens for en uønsket hendelse. Konsekvens: Frekvens: 4. Svært ofte 1. Ubetydelig, ufarlig 2. Mindre alvorlig 3. Alvorlig 4. Svært alvorlig 5. Katastrofalt 3. Ofte 2. Sjelden 1. Svært sjelden 4 i frekvens betyr ikke nødvendigvis at det vil skje uønskete hendelser regelmessig eller kontinuerlig. Det kan også uttrykke at det bør vurderes å sette inn tiltak tidlig i planprosessen slik at uønskete hendelser ikke oppstår. 2.4 Datagrunnlag Datagrunnlag for gruppesamlingen var: - Kart over vegalternativene - Kart med oversikt over trafikkulykker - Kart med påskrevet årsdøgntrafikk - Kart med eksisterende gang- og sykkelveger uthevet - Kart med oversikt over bussruter Datagrunnlaget kan sees i vedlegg 1.

21 Rapport HAZID-samling 20 3 ANALYSE AV OG TILTAK MOT UØNSKEDE HENDELSER 3.1 Gående og syklende Gående og syklende i driftsfasen i Stjørdal 1. Ivaretagelse av gående og syklende ved mye/all trafikk på lokalveg som følge av stengte tunneler på grunn av uplanlagte hendelser. Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ og og 10 Kommentar/tiltak Tiltak 1: Etablere g/s-veg fra Skatvalkrysset til Vollsdalen, mangler strekning med g/s i dag og er der det er mest trafikk, både g/s og bil. Ikke så stort behov videre nordover. Tiltak 2: Skilting Innherredsruta forlenges fra Steinkjer- Åsen til Stjørdal. Tiltak 3: Endre oppmerking i vegbanen til bredere skulder, oppleves tryggere for g/s og demper hastighet på bil. Tiltak 4: Gode sykkelkart på internett. Tiltak 5: Varsle med skilt på lokalveger at tunneler er stengt og at det er fare for mye trafikk på lokalveg. Slik informasjon gjør det mulig å velge alternativ rute. Tiltak 6: Infotavle ved rasteplass på Kvithammar. Ved ulykke, for kort tid til å skilte alternativ g/s-rute.

22 Rapport HAZID-samling Planlagt stenging av tunneler 3. Konsekvenser ved stenging tunnel alt. 3 og 9 med mye trafikk i Kvithammarkrysset. 4. Mye biltrafikk på lokalveg mellom Skatval og Kvithammar. 5. Dårlig framkommelighet for syklister ved Langstein 6. Ikke sammenhengende nett for gående og syklende på strekningen (tilbudet varierer; gang- /sykkelveg, sykling i vegbanen osv.). Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak 3 1 Alle Ventes ikke å bli problem for myke trafikanter fordi det er lite gående og syklende ute om natta når tunneler er stengt, selv om det fører til mye trafikk på lokalveg.tiltak ikke nødvendig og 9 Er lokalveg og g/s godt nok ivaretatt ved Kvithammar krysset? og 2 Tiltak: Sikre påkobling til lokalvegnettet bedre enn vist på kart over vegalternativer (versjon pr ) Alt. 1 og 2 vil få mye biltrafikk på lokalveg mellom Skatval og Kvithammar. Vurdere om det vil bli behov for egen gang- og sykkelveg langs lokalvegen eller om lokalvegen også kan brukes av gående og syklende. Mengden trafikk på lokalvegen vil være avgjørende. 2 2 Alle På Langstein kan eks. E6 benyttes til sykkelveg, sannsynligvis ikke behov for egen g/s-veg pga lite trafikk. Kan bli noe mer turisttrafikk. 3 3 Alle Også avhengig av om bompenger på ny E6 vil gi mer trafikk på lokalveg. I den videre planleggingen bør man unngå å legge opp til systemskifter. Det kan oppnås ved å planlegge helhetlig.

23 Rapport HAZID-samling Dårligere tilgjengelighet mellom boliger på begge sider av E6, sør for Tildrakrysset. Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ og 2 Kommentar/tiltak Frekvensen er gitt at man ikke bygger underganger. Gjelder for gående og syklende, gårder med jorder på begge sider og friluftsliv. Tiltak: Trenger mange over-/underganger Gående og syklende i anleggsfasen i Stjørdal 8. Generelt vil det for alt. 1 bli mer krevende å ivareta alle trafikantgrupper, inkl. kollektivtrafikken i anleggsfasen. Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak God planlegging for alle trafikantgrupper ved planlegging av 1 3 2, 3, 9 og 10 anleggsgjennomføringen vil bli ekstra viktig ved valg av alt. 1, da ny E6 vil ligge så nært eksisterende E6.

24 Rapport HAZID-samling Gående og syklende i driftsfasen i Levanger 9. Ny E6 gir barrierevirkning, spesielt i Åsen sentrum. Kan føre til farlige kryssinger. 10. Syklister som benytter E6 (motorvei), inkl. tunneler. 11. Farlig skoleveg for barn som utløser krav om skoleskyss. Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak Tiltak kan være gode, åpne over-/underganger, 1 3 7/8 evt. ikke velge alt Alle Tiltak kan være god skilting av alternative ruter tilrettelagt for syklister. 3 3 Alle I dag er det flere som får gratis skoleskyss pga. farlig skoleveg. Tiltak er å tilrettelegge med trygg skoleveg, slik at flere kan gå og sykle til skolen selv Gående og syklende i anleggsfasen i Levanger Framkom ingen hendelser under gruppearbeidet.

25 Rapport HAZID-samling Kollektivtrafikk Kollektivtrafikk i driftsfasen i Stjørdal 12. Skolebuss får dårlig framkommelighet på lokalveg og/eller ekspressbuss får dårlig framkommelighet på ny E Ikke tilstrekkelig innfartsparkeringsplasser ved holdeplasser. 14. Stengt tunnel gir dårligere framkommelighet for ekspressbusser. 15. Stengt tunnel gir høy trafikkbelastning på kryssene og dårligere framkommelighet ved holdeplasser/park & Ride 16. Lavere fartsgrense for å unngå egne gang- og sykkelveger fører til lengre kjøretid for bussene. Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak 2 2 Alle Tiltak 1: Park & Ride-plasser ved knutepunkt Tiltak 2: Plasser må gi liten omveg for bussen, på ramper i begge retninger og sikker adkomst til holdeplasser på strekningen. 3 1 Alle I videre planlegging bør man vurdere hvor holdeplasser skal lokaliseres langs lokalveger og på ny E6 slik at folk sykler til holdeplassene Mer trafikk på lokalveg. 3 1 Alle Park & Ride ved de store kryssene vil bli mer belastet ved stengning. Tiltak kan evt. være kollektivfelt inn til/ut fra holdeplass, men dette er sannsynligvis ikke nødvendig. 3 1 Alle Å sette ned fartsgrensen fra 70 km/t til 60 km/t utgjør lite i tid. Vil ikke være behov for tiltak. Antar at ekspressbusser kjører ny E Kollektivtrafikk i anleggsfasen i Stjørdal Framkom ingen hendelser under gruppearbeidet.

26 Rapport HAZID-samling Kollektivtrafikk i driftsfasen i Levanger 17. Økt biltrafikk fordi det blir lite attraktivt å ta buss fra Åsen/Frosta dersom ekspressbussene kjører ny E6 og togstasjonen legges ned. 18. Uheldig kryssing av E6 etter at man har gått av bussen - fare for påkjørsel. Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak 2 2 Alle Må ha gode tilførselsveger. Bygge opp lokalvegnettet godt nok og 8 Vegalternativene, spesielt 8, har ikke kryss nært Åsen slik at det er naturlig at ekspressbussene stopper der. Dersom Åsen stasjon i tillegg legges ned i framtiden kan det bli mindre attraktivt å benytte kollektivtransport fra Åsen og Frosta. Tiltak vil være å tilrettelegge godt med tilførselsbusser Kollektivtrafikk i anleggsfasen i Levanger 19. Elevene uteblir fra skolen fordi skolebussen ikke kommer fram. Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak Risikovurdering forutsetter at 1 2 6/8 anleggsperioden planlegges slik at elevene kommer seg på skolen. Alt. 8 kommer best ut siden det ikke berører dagens E6/lokalveg. Alt. 7 ligger nærmest lokalvegen og det er behov for eksta planlegging/koordinering. Tiltak for skoleelevene dersom skolebussen ikke kommer fram er alternativ transport med mindre kjøretøy.

27 Rapport HAZID-samling Gjennomkjøringstrafikk på E Gjennomkjøringstrafikk på E6 i driftsfasen i Stjørdal Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak 20. Manglende fremkommelighet på grunn av planlagt stengning av lang tunnel , 3, 9 og 10 Ved planlagte stengninger på all trafikk kjøre på lokalveg. Ekstra tunnelløp bygges kun for rømning og kan ikke benyttes til kjøring i en retning ved planlagte stengninger, slik som for toløpstunneler for kjøring. Lang tunnel fører til større omkjøring og lengre strekning blir berørt. 21. Manglende fremkommelighet på grunn av stengt tunnel - behov for å komme seg ned på mulig omkjøring ved Langstein , 3, 9 og 10 Kan også være aktuelt for å ivareta hendelser på eksisterende E6, rask atkomst via ny veg. Tiltak kan være å få nødrampe som forbinder ny og eksisterende E6 nord for tunneler ved Langstein, høyre av. Det må da sjekkes ut om det er behov for kryss, for beredskapskryss eller om det er for liten plass til kryss. Det er nå (per ) innarbeidet kryss med lokalveg fra ny E6 i alt. 3. Denne kryssløsningen kan også seinere kombineres med alt. 1 og 2.

28 Rapport HAZID-samling 27 Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak 22. Manglende fremkommelighet på grunn av ulykke i lang tunnel. 3 2 Vil være verst for de som er inne i tunnelen. Størst risiko om ulykken skjer der det er lang veg ut. Alle Tiltak kan være tett med rømningsveger til parallell rømningstunnel og snunisjer. Snumulighet foran tunnelåpninger hvor biltrafikken kan dirigeres av politiet til å snu er viktig. To tunneler ved Langstein må ses på som en lang tunnel ift. utrykning ved ulykker. 23. Ulykker i tunnelportaler , 3, 9 og 10 Større sannsynlighet med mange korte tunneler. Alternativ 1 er derfor mest utsatt. Tiltak kan være å ikke velge alt Lokalveg forfaller når E6 flyttes. 2 2 Alle Det er viktig å ikke senke vegstandarden for mye. Brede skuldere og smalere kjørefelt ved endret oppmerking kan være et tiltak.

29 Rapport HAZID-samling 28 Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak 25. Vilt- eller husdyrpåkjørsler Viktig at husdyr ikke forviller seg/kommer seg ut på vegen. Det skjer innimellom lengre nord på E6. Alt.1 går nærmere innpå bebyggelse og gårder, og risikoen er derfor noe høyere. Tilrettelegging der det er vilttråkk på tvers av E6 er også viktig. 2, 3, 9 og 10 Tiltak vil være inngjerding og underganger som sikrer at dyr ikke kommer seg ut på ny E Gjennomkjøringstrafikk på E6 i anleggsfasen i Stjørdal Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak 26. Stengning av jernbanen i lengre perioder , 2, 3 og 10 9 Andre alt. har større risiko enn alt. 9 for at eksisterende E6 blir berørt ved hendelser. For tiltak ved stengning av jernbanen - se også under Levanger. 27. Stengning av jernbanen i kortere perioder , 2, 3 og 10 9 Andre alt. har større risiko enn alt. 9 for at eksisterende E6 blir berørt ved hendelser. For tiltak ved stengning av jernbanen - se også under Levanger.

30 Rapport HAZID-samling 29 Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak 28. Forsinkelser for gjennomkjøringstrafikken i anleggsperioden Alt.9 vil påvirke eksisterende trafikkavvikling lite, sammenlignet med andre alternativ. Alt. 9 kan gi problem lokalt ved tunnelpåhugg og 10 Alt. 1 vil føre til mange midlertidige omlegginger som påvirker framkommeligheten for alle trafikantgrupper. Anleggsvirksomheten vil foregå nærmere bebyggelse og 9 Lange tunneler (alt.3 og 9) gir derimot omfattende massetransport fra begge ender av tunnelene. Dette gir mye tung massetransport på eksisterende E6 og kan medføre redusert fremkommelighet for alle trafikantgrupper. Avgjørelser om hvor massene skal deponeres kan ha mye å si for framkommeligheten. God planlegging av anleggsperioden og anleggstrafikken er avgjørende for alle trafikantgrupper.

31 Rapport HAZID-samling 30 Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak 29. Dagens E6 stengt i Langstein , 2, 3 og 10 Langstein er et kritisk punkt når det gjelder stengning av dagens E6, da stengning her kan dele Norge i 2. Hendelser, planlagte og ikke planlagte under anleggsperioden kan gi dårlig framkommelighet for trafikantene. 9 Anleggsperioden må planlegges slik at det blir ingen eller færrest mulig perioder med stengt veg i Langstein. Viktig med god varsling dersom vegen må stenges i kortere perioder.

32 Rapport HAZID-samling Gjennomkjøringstrafikk på E6 i driftsfasen i Levanger 30. Stengte tunneler og trafikken flyttes til dagens E6/lokalvegnett. Blanding med myke trafikanter og nedbygd veg med mindre kapasitet. 31. Stengte veger på grunn av flom 32. Utforkjøring med kjøretøy ned på jernbanespor. 33. Kjøretøyhavari langs vegen som hindrer framkommeligheten. Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak og 8 6 Store ulykker i tunnel eller driftsoppgaver som fører til at trafikken ikke kan gå i tunnelene. Lange tunneler stenges oftere enn korte tunneler. Derfor er sannsynligheten lavere for alt. 6. Tiltak kan være at man ikke bygger ned kapasiteten for mye på lokalvegnettet. Gode løsninger for myke trafikanter ved mye trafikk på lokalvegnett, f.eks. egne gang- og sykkelveger på utsatte strekninger. God skilting ved omkjøring. 1 3 Alle Alternativ 7 og 8 kan være utsatt for flom fra elva Vulua og alternativ 6 fra Fossingelva ved Åsen. Tiltak vil være å sikre vegen mot oversvømmelser som følge av flom eller å velge alternativ som ikke er utsatt for flomfare Tiltak vil være god sikring ved kryssing mellom jernbane og veg. 3 3 Alle Tiltak kan være anleggelse av havarilommer i nedoverbakker, da det planlegges for to-felt i oppoverbakker.

33 Rapport HAZID-samling Gjennomkjøringstrafikk på E6 i anleggsfasen i Levanger 34. Stenging av jernbanen over lengre tid 35. Stenging av jernbanen i kortere perioder Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak Når ny E6 skal bygges kan det bli nødvendig å stenge jernbanen i kortere eller lengre perioder, f.eks. ved sprengning langs jernbanen og 8 Tiltak: Bygging av interimbane til mange millioner. Evt. ikke velge alt. 7 som bygges langs dagens jernbanlinje og 8 Når ny E6 skal bygges kan det bli nødvendig å stenge jernbanen i kortere eller lengre perioder, f.eks. ved sprengning langs jernbanen. Tiltak: Buss for tog. 36. Verken gjennomkjøringstrafikken eller lokaltrafikken kommer fram gjennom Vuddudalen i deler av anleggsperioden og 8 Alternativ 7 ligger nært dagens E6 i Vuddudalen og vil føre til vanskeligere anleggsgjennomføring enn de andre alternativene. Kan bli vanskelig å kjøre trafikken på dagens E6 under anleggsarbeidet. Tiltak kan være å ikke velge alt. 7 eller å tilrettelegge godt med midlertidige veger.

34 Rapport HAZID-samling Lokaltrafikk Lokaltrafikk i driftsfasen i Stjørdal 37. Lokaltrafikk kommer ikke lett fram fra Skatval til kirka og Forbordsfjellet. 38. Mulig dårlig framkommelighet i rushperiode med 2- feltsveg på lokalveg mellom Kvithammar og Skatval. 39. Dårligere tilgjengelighet mellom boliger på begge sider av E6, sør for Tildrakrysset. Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak og 2 Tiltak kan være miljøkulvert eller så bør undergang bygges. Det forutsettes nå (per ) miljøtunnel forbi Skatval kirke i alt. 1 og 2, som vil gi mulighet for adkomst til kirka og Forbordfjellet og 10 Alt. 2 og 10 kan få lokaltrafikk til Skatval på strekningen fra Kvithammar til Skatvalkrysset. Vil denne økningen ha betydning for valg av 2-3 og 4-felt? Tiltak: 4-felt mellom Kvithammar og Skatval og 2 Frekvensen forutsetter at det ikke bygges over- /underganger. Bil tåler litt omveg, verre for gående og syklende, gårder med jorder på begge sider, friluftsliv. Tiltak: Trenger mange over-/underganger Lokaltrafikk i anleggsfasen i Stjørdal 40. Anleggstrafikk nær eksisterende bebyggelse. Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak 3 3 Alle Behov for midlertidige adkomstveger til bebyggelse for å sikre framkommelighet for alle.

35 Rapport HAZID-samling Lokaltrafikk i driftsfasen i Levanger 41. Stor trafikk på uegnet vegnett (Fv. 101 kontra Fv. 753 til Frosta). 42. Landbruksmaskiner på ny E6 Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak og 8 7 Alt.6 og 8 innbyr til at flere enn i alt. 7 vil benytte snarvegen over Fv. 101 til Frosta i stedet for Fv. 753 om Åsen. Denne vegen er uegnet for mye gjennomkjøringstrafikk. Dersom man ikke kan kjøre Fv. 101 ved alt. 6 og 7 vil det bli en større omveg enn i dag, da det ikke vil bli kryss i Åsen sentrum. Tiltak rettet mot turister vil være å skilte mot Frosta kun i Åsen. Mot pendlertrafikken kan valg av alterntiv være et tiltak. 1 2 Alle Lokalt vegnett vil avlaste og åpne for landbruksmaskintrafikken. Ny E6 gir bedre vilkår for landbrukstrafikk. Viktig med tilstrekkelig med landbruksunderganger og god skilting langs ny E Lokaltrafikk i anleggsfasen i Levanger Framkom ingen hendelser under gruppearbeidet.

36 Rapport HAZID-samling Tungtrafikk Tungtrafikk i driftsfasen i Stjørdal 43. Lokalveger og kryss med for små dimensjoner. 44. Adkomst til Langstein og ekstra tungtrafikk på lokalvegnettet. Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak 1 3 Alle Viktig at lokalveger og kryss har store nok dimensjoner for tungtransport, at lokalvegene ikke bygges for mye ned. Frekvens forutsetter at kryss og lokalveger blir dimensjonert i henhold til vegnormalene Viktig med god adkomst til Langstein kai. Uten kryss i Langstein kan det bli ekstra tungtrafikk langs lokalvegnettet , 3, 9 og 10 I alt. 1 må tungtrafikk til Langstein ta av i Tildrakrysset og kjøre parallell lokalveg med lav standard i stedet for eksisterende E6. Tiltak kan være å anlegge lokalveg med høy nok standard for tungtransport til Langstein kai. Andre tiltak kan være å planlegge kryss i Langstein nå i prosjekteringsfasen. Dersom ikke mulig med kryss må det vurderes om det er forsvarlig med utvidelse av næringsdrift i Langstein. Dagens næringsvirksomhet må uansett ivaretas. Nå (pr ) er det lagt inn kryss i Langstein for alt. 3. Dette kan også innarbeides i alt. 1 og 2.

37 Rapport HAZID-samling Tungtrafikk i anleggsfasen i Stjørdal Framkom ingen hendelser under gruppearbeidet Tungtrafikk i driftsfasen i Levanger 45. Saktegående kjøretøy/lange, brede transporter får ikke kjørt av og sluppet fram trafikken. Hindrer framkommelighet for andre trafikanter Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak 3 3 Alle Tiltak kan være å bygge lange ledsagerlommer. Vanlige havarilommer er for korte. I tillegg må det skiltes godt Tungtrafikk i anleggsfasen i Levanger Framkom ingen hendelser under gruppearbeidet.

38 Rapport HAZID-samling Utrykningskjøretøy Utrykningskjøretøy i driftsfasen i Stjørdal 46. Behov for utrykning i tunnel som krysser kommunegrenser ved ulykke i tunnel Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak Ved ulykker i tunneler som krysser kommunegrenser er det utfordring fordi to kommuner/distrikter skal rykke ut fra hver sin ende. Det er ekstra utfordringer med lange tunneler og 5 Det er ønskelig at redning/utrykning kan komme inn fra begge sider. Tiltak i forhold til dette kan være bedre koordinering og avtaler på tvers av kommunene. 47. Behov for redning/utrykning i tunneler, og adkomst til og fra tunnelene ved ulykke i tunnel 3 3 Alle Jo lengre tunnel, jo større problem. Viktig med snumulighet inne i lange tunneler for utrykningskjøretøy. Rømningsveger mellom tunnelløp må være kjørbare for utrykningskjøretøy. Viktig å kunne komme seg av og på, f.eks. ved Langstein. Redning/utrykning ser behov for nødadkomst til utrykning til lokalveg på Langstein.

39 Rapport HAZID-samling Behov for å snu utrykningskjøretøy på veg med midtdeler 49. Bilister som ikke tar hensyn til utrykningskjøretøy 50. Utrykning til Skatval fra Stjørdal Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ 3 1 Alle 3 1 Alle og , Stengt E og , 3, 9 og 10 Kommentar/tiltak Redningstjenesten/ utrykning opplever ikke problemer med midtdeler for fremkommelighet, kun marginalt, men kan være problem å snu der det er midtdeler. Med bred veg som planlegges her vil fremkommeligheten være god nok uavhengig av 2-, 3- eller 4-felts veg. Utrykningskjøreøy opplever problemer med at bilister ikke tenker på at brannbiler ofte kommer flere biler. Tiltak i forhold til dette vil være bedre opplæring på kjøreskolene. Alt. 1 og 2 gir bedre fremkommelighet for utrykning til Skatval fra Stjørdal pga. høyere standard, men medfører omveg til kryssene lengre nord. Samtidig har lokalveg lite trafikk i alt.3 og 9 og god fremkommelighet i direkte linje. Utrykningskjøretøy må alltid ha en plan B. Da er dagens E6 med et stort antall direkte avkjøringer til lokalvegnett noe som gir god tilgjengelighet om ny E6 er ufremkommelig Utrykningskjøretøy i anleggsfasen i Stjørdal Framkom ingen hendelser under gruppearbeidet.

40 Rapport HAZID-samling Utrykningskjøretøy i driftsfasen i Levanger 52. Stengte veger og mye trafikk på lokalvegnett/eksisterende E6. Risiko Hendelse Frekvens Konsekvens Alternativ Kommentar/tiltak 3 2 Alle Utfordrende med mengden kjøretøy på lokalvegnettet når E6 er stengt. Fartsdempende tiltak kan gi ulempe for utrykningskjøretøy. Tilførselsveger må holdes kjørbare og det bør velges fartshindre som gir minst mulig ulempe for utrykningskjøretøy Utrykningskjøretøy i anleggsfasen i Levanger Framkom ingen hendelser under gruppearbeidet.

41 Rapport HAZID-samling 40 4 HELHETLIG RISIKOBILDE STJØRDAL I dette kapitlet gis en oppsummering av risikovurderingene for de ulike alternativene for ny E6 i Stjørdal kommune. 4.1 Hendelser som har samme risiko i alle alternativ Figuren nedenfor oppsummerer risikobildet for hendelser som gjelder alle alternativer. De hendelsene som havner i gul risikoklasse er kommentert nærmere nedenfor. Konsekvens: Frekvens: 4. Svært ofte 1. Ubetydelig, ufarlig 2. Mindre alvorlig 3. Alvorlig 4. Svært alvorlig 5. Katastrofalt 3. Ofte 2, 13, 15, 16, 48, , 40(a), Sjelden 5, 12, Svært sjelden 43 (a) = anleggsperioden Hendelse 6 omhandler manglende sammenhengende nett for gående og syklende i Stjørdal kommune. Det anbefales at dette planlegges helhetlig og som del av den videre detaljplanleggingen av E6 mellom Kvithammar og Åsen. Hendelse 22 og 47 er begge knyttet til manglende framkommelighet dersom det skjer ulykker i lange tunneler. Det er viktig at Håndbok N500 Vegtunneler legges til grunn for videre detaljplanlegging dersom et alternativ med lang tunnel velges. I tillegg bør snumulighet ved tunnelmunninger samt for utrykningskjøretøy inne i tunnelen og kjørbar atkomst mellom tunnelløpene, vurderes i seinere planfaser. I tillegg mulighet for en nødatkomst til tunnellene fra Langsteinområdet. Dette kan være løst dersom det bygges kryss i Langstein slik som nå vist i alternativ 3 (pr ). Hendelse 40 gjelder anleggstrafikk nær eksisterende bebyggelse i anleggsperioden. Her påpekes at dette må planlegges godt, og at behov for midlertidige atkomsveger til bebyggelse må planlegges slik at framkommeligheten sikres gjennom hele anleggsperioden. Alle disse hendelsene er viktig å ta med i den videre planleggingen av valgt alternativ gjennom Stjørdal kommune.

42 Rapport HAZID-samling Risikovurdering alternativ 1 Figuren nedenfor oppsummerer risikobildet for alternativ 1. Figuren viser at alle hendelser havner i gul risikoklasse, unntatt hendelse 7 som havner i rød. Disse hendelsene er kommentert nærmere nedenfor. Konsekvens: Frekvens: 1. Ubetydelig, ufarlig 2. Mindre alvorlig 4. Svært ofte Alvorlig 4. Svært alvorlig 5. Katastrofalt 3. Ofte 4, 25, 27(a), 50, 51 26(a), 28(a), 29(a), Sjelden 8(a), 23, Svært sjelden (a) = anleggsperioden Hendelse 4 handler om frykt for mye lokaltrafikk på lokalvegen mellom Skatval og Kvithammar og at behovet for gang- og sykkelveg må vurderes ved alternativ 1 og 2. Hendelse 7, 37 og 39 handler om barrerevirkning av at ny E6 bygges i tillegg til dagens E6 (som blir lokalveg) og manglende framkommelighet mellom bebyggelsen og viktige målpunkter på østsiden av veien. Hendelse 7 gjelder for gående og syklende, mens hendelse 37 og 39 omhandler lokaltrafikken. For disse hendelsen vurderes alternativ 1 å være dårligst, sammen med alternativ 2, og situasjonen anses dårligere for gående og syklende enn for bilister. Situasjonen for gående og syklende kan løses ved at det planlegges tilstrekkelig med over-/underganger i seinere planfaser. Hendelse 37 gjelder forbindelsen fra Skatval til kirka og Forbordsfjellet spesielt og er kun aktuelt i alternativ 1 og 2. Det forutsettes nå (pr ) miljøtunnel forbi Skatval kirke i alt. 1 og 2, som vil gi mulighet for adkomst til kirka og Forbordfjellet. Generelt vil det ved valg av alternativ 1 bli mer krevende å ivareta alle trafikangrupper, inkl. kollektivtrafikken gjennom anleggsfasen på grunn av nærheten til eksisterende E6. Ved de andre alternativene er det enklere å benytte eksisterende E6 i anleggsperioden. Hendelse 8 omhandler dette, og alternativ 1 kommer derfor dårligst ut. God planlegging av anleggsperioden for alle trafikanter er viktig som tiltak mot slike uønskede hendelser. Hendelse 23 omhandler ulykker knyttet til tunnelportalene, og alternativ 1 skiller seg ut fra de andre alternativene med en høyere risiko, siden dette alternativet består av flere kortere tunneler. Hendelse 25 omhandler ulykker knyttet til vilt- eller husdyrpåkjørsler, også for denne hendelsen har alternativ 1 høyere risiko enn de andre alternativene. Tiltak for å forhindre denne hendelsen bør vurderes nærmere dersom alternativ 1 velges. Tiltak kan være viltoverganger, viltgjerder eller inngjerding.

43 Rapport HAZID-samling 42 Hendelse 26 og 27 omhandler stenging av jernbanen i lengre / kortere perioder, og her har alternativ 1 samme risikonivå som alternativ 2, 3 og 10, mens alternativ 9 har lavere risiko siden det er lang tunnel som ikke ligger så nært inntil jernbanen. Hendelse 28 omhandler forsinkelser for gjennomkjøringstrafikken i anleggsperioden, og alternativ 1 er det dårligste alternativet på dette punktet. Det samme gjelder hendelse 29 som omhandler stenging av E6 ved Langstein hvor alternativ 1 vurderes likt med alternativ 2, 3 og 10. Langstein kai er et målpunkt for tungtrafikk, og hendelse 44 omhandler at all tungtrafikk til Langstein må ta av fra E6 allerede i Tildrakrysset og kjøre en relativt lang strekning på lokalt vegnett. Alternativ 1 er dårligst for denne hendelsen. Hendelse 50 gjelder utrykning til Skatval fra Stjørdal. Alternativ 1 og 2 gir bedre framkommelighet for utrykning fra Stjørdal enn i dag på grunn av høyere standard, men kryssplasseringen vil medføre omveg til kryssene lenger nord. Alternativ 3, 9 og 10 som har dagens E6 som lokalveg regnes derfor som litt bedre på grunn av god framkommelighet i direkte linje. Hendelse 51 omhandler framkommeligheten for utrykningskjøretøy dersom ny E6 blir stengt. Dagens E6 med et stort antall direkte avkjøringer til resten av lokalvegnettet gir god tilgjengelighet. Alternativ 1 kommer dermed noe dårligere ut enn alternativ 2, 3, 9 og 10, siden større deler av dagens E6 blir lokalveg i alternativ 2, 3, 9 og 10. Ved alternativ 1 må det bygges mer ny lokalveg, som trolig vil få noe lavere standard enn dagens E Risikovurdering alternativ 2 Figuren nedenfor oppsummerer risikobildet for alternativ 2. Hendelser i gul og rød risikoklasser er kommentert under figuren, bortsett fra de hendelser som allerede er kommentert under alternativ 1. Konsekvens: Frekvens: 1. Ubetydelig, ufarlig 2. Mindre alvorlig 4. Svært ofte Alvorlig 4. Svært alvorlig 5. Katastrofalt 3. Ofte 20, 51 1, 4, 21, 27(a), 38, 50 26(a), 29(a), Sjelden 25, 44 28(a) 1. Svært sjelden 8(a), 23 (a) = anleggsperioden

44 Rapport HAZID-samling 43 Hendelse 1 omhandler ivaretagelsen av gående og syklende dersom mye eller all trafikk går på lokalvegen som følge uplanlagte hendelser som fører til at tunnelene blir stengt. Dette er en verre hendelse for alternativ 3 og 9, som har lange tunneler, enn for alternativ 2 og 10. Hendelse 21 omhandler framkommeligheten på grunn av stengte tunneler og behovet for å komme seg ned på mulig omkjøringsveg ved Langstein. Dette bør vurderes ved alternativ 2, 3 og 9. Hendelse 38 omhandler mulig dårlig framkommelighet i rushperiode med 2-feltsveg mellom Kvithammar og Skatval og er aktuelt ved valg av alternativ 2 og 10. Vurdering av behov for 4- feltveg kan vurderes. Hendelsene 4, 7, 26, 27, 28, 29, 37, 39 og 50 er kommentert under risikovurderingen for alternativ Risikovurdering alternativ 3 Figuren nedenfor oppsummerer risikobildet for alternativ 3. Hendelser i gul risikoklasse er kommentert under figuren, bortsett fra de hendelser som allerede er kommentert under alternativ 1 og 2. Konsekvens: Frekvens: 4. Svært ofte 1. Ubetydelig, ufarlig 2. Mindre alvorlig 3. Alvorlig 4. Svært alvorlig 5. Katastrofalt 3. Ofte 20, 50, 51 3, 21, 27(a) 1, 26(a), 29(a) 2. Sjelden 25, 28(a), Svært sjelden 8(a), 23 (a) = anleggsperioden Hendelse 3 uttrykker bekymring for gående og syklende ved mye trafikk i Kvithammarkrysset på grunn av stengt tunnel i alternativ 3 og 9. En vurdering av om påkoblingen til lokalvegnettet er god nok bør gjennomføres tidlig i planarbeidet. Hendelsene 26, 27 og 29 er kommentert under risikovurderingen for alternativ 1. Hendelse 1 og 21 er omtalt under risikovurderingen av alternativ 2.

45 Rapport HAZID-samling Risikovurdering alternativ 9 Figuren nedenfor oppsummerer risikobildet for alternativ 9. Hendelser i gul og rød risikoklasser er kommentert under figuren, bortsett fra de hendelser som allerede er kommentert under alternativ 1, 2 og 3. Konsekvens: Frekvens: 4. Svært ofte 1. Ubetydelig, ufarlig 2. Mindre alvorlig 3. Alvorlig 4. Svært alvorlig 5. Katastrofalt 3. Ofte 14, 20, 50, 51 3, 21 1, Sjelden 25, 28(a), Svært sjelden (a) = anleggsperioden 27(a) 8(a), 23, 26(a), 29(a) Hendelse 46 omhandler behovet for utrykning ved ulykker i tunneler som krysser kommunegrenser. Hendelsen gjelder alternativ 4, 5 og 9, men konsekvensen anses noe større for alternativ 9 grunnet tunnelens lengde. Alternativ 4 og 5 er ikke nærmere omtalt i denne rapporten, da disse alternativene ikke ble nevnt ved flere uønskete hendelser under gruppearbeidet. Hendelsene 1 og 21 er kommentert under risikovurderingen for alternativ 2. Hendelse 3 er omtalt under risikovurderingen av alternativ 3.

46 Rapport HAZID-samling Risikovurdering alternativ 10 Figuren nedenfor oppsummerer risikobildet for alternativ 10. Alle hendelser i gul risikoklasse er allerede kommentert under alternativene 1, 2, 3 og 9 og kommenteres derfor ikke nærmere her. Konsekvens: Frekvens: 4. Svært ofte 1. Ubetydelig, ufarlig 2. Mindre alvorlig 3. Alvorlig 4. Svært alvorlig 5. Katastrofalt 3. Ofte 20, 50, 51 1, 21, 27(a), 38 26(a), 29(a) 2. Sjelden 25, 44 28(a) 1. Svært sjelden 8(a), 23 (a) = anleggsperioden Hendelsene 26, 27, 28 og 29 er kommentert under alternativ 1 og hendelsene 1, 21 og 38 under alternativ Vurdering av alternativene i Stjørdal Av alternativene 1, 2, 3, 9 og 10, som foreligger på strekningen gjennom Stjørdal kommune, er det alternativ 1 som har flest uønskede hendelser i gul risikoklasse. Alternativ 1 har utfordringer knyttet til framkommelighet for myke trafikanter, lokaltrafikken og gjennomkjøringstrafikken, og framstår som det dårligste alternativet når det gjelder risikovurderinger knyttet til framkommelighet. Dette gjelder både driftsfasen og anleggsfasen. Av alternativ 2, 3, 9 og 10 er det alternativ 9 som framstår som det mest robuste alternativet i forhold til framkommelighet for de fleste trafikantgrupper, etterfulgt av alternativ 3. Alternativ 2 har noen av de samme utfordringene som alternativ 1 før tunnelene starter. Alternativ 10 har en del av de samme problemene som i alternativ 1 og 2. De største utfordringene med alternativ 3 og 9 er knyttet til redning dersom det skjer ulykker i de lange tunnelene. Her er det foreslått tiltak som bør vurderes nærmere i seinere planfase.

47 Rapport HAZID-samling 46 5 HELHETLIG RISIKOBILDE LEVANGER I dette kapitlet gis en oppsummering av risikovurderingene for de ulike alternativene for ny E6 i Levanger kommune. 5.1 Hendelser som har samme risiko i alle alternativ Figuren nedenfor oppsummerer risikobildet for hendelser som gjelder alle alternativer. De hendelsene som havner i gul risikoklasse er kommentert nærmere nedenfor. Konsekvens: Frekvens: 4. Svært ofte 1. Ubetydelig, ufarlig 2. Mindre alvorlig 3. Alvorlig 4. Svært alvorlig 5. Katastrofalt 3. Ofte 52 11, 33, Sjelden Svært sjelden (a) = anleggsperioden Hendelse 10 omhandler faren for at syklister tar i bruk E6 og i verste fall tunnelene, og en anbefaling om at alternative sykkelveger skiltes godt. Hendelse 11 omhandler farlig skoleveg for barn som utløser krav om skoleskyss, og hvordan man i den videre planleggingen bør legge til rette for at flere barn kan komme seg trygt til skolen selv ved å gå eller sykle. Hendelse 33 og 45 gjelder lange brede kjøretøy eller kjøretøyhavari som hinder framkommeligheten for andre kjøretøy langs vegen. Behov for anleggelse av havarilommer og eventuelt lengre lommer for lange, brede kjøretøy bør vurderes. Hendelse 52 er knyttet til utfordringene med mye kjøretøy på lokalvegnettet når E6 er stengt. Alle disse hendelsene er viktig å ta med i den videre planleggingen av valgt alternativ gjennom Levanger kommune.

48 Rapport HAZID-samling Risikovurdering alternativ 6 Figuren nedenfor oppsummerer risikobildet for alternativ 6. Figuren viser at alle hendelser havner i gul risikoklasse. Disse hendelsene er kommentert nærmere nedenfor. Konsekvens: Frekvens: 4. Svært ofte 1. Ubetydelig, ufarlig 2. Mindre alvorlig 3. Alvorlig 4. Svært alvorlig 5. Katastrofalt 3. Ofte Sjelden 18, Svært sjelden (a) = anleggsperioden 19(a) 34(a), 35(a), 36(a) Hendelse 9 handler om barrerevirkning av ny E6 og risikoen for farlige kryssinger utenom over-/underganger. Spesielt i Åsen sentrum anlegges ny E6 tett opp mot eksisterende bebyggelse dersom alternativ 6 velges og alternativ 6 kommer derfor dårligere ut en alternativ 7 og 8. Hendelse 41 tar opp problematikk med stor trafikk på et uegnet vegnett, i dette tilfellet at mange benytter Fv. 101 i stedet for Fv.753 til Frosta. Kryssplasseringen i alternativ 6 og 8 innbyr til å velge Fv. 101 framfor Fv. 753, mens kryssplasseringen i alternativ 7 ikke innbyr til dette i samme grad.

49 Rapport HAZID-samling Risikovurdering alternativ 7 Figuren nedenfor oppsummerer risikobildet for alternativ 7. Hendelser i gul og rød risikoklasse er kommentert under figuren. Konsekvens: Frekvens: 4. Svært ofte 1. Ubetydelig, ufarlig 2. Mindre alvorlig 3. Alvorlig 4. Svært alvorlig 5. Katastrofalt 3. Ofte Sjelden 19(a), 41 34(a), 35(a), 36(a) 1. Svært sjelden 18 9, 32 (a) = anleggsperioden Hendelse 30 gjelder stengte tunneler, enten planlagt eller ved ulykker og at trafikken flyttes til dagens E6/lokalvegnett. Dette kan føre til blanding mellom myke og harde trafikanter og mye trafikk på lokalvegnettet. Risikoen for alternativ 7 og 8 regnes som den samme ved slike hendelser, mens alternativ 6 har noe lavere risiko, siden det er kortere tunnel i dette alternativet. Hendelse 34 og 35 omhandler stenging av jernbanen i lengre / kortere perioder under anleggsperioden, og her har alternativ 6 og 8 samme lavere risikonivå, mens alternativ 7 har høyere risiko siden den går nært inntil jernbanen over en lengre strekning. Hendelse 36 ser på forskjellen mellom alternativene når det kommer til faren for at verken gjennomkjøringstrafikken eller lokaltrafikken kommer fram gjennom Vuddudalen i anleggsperioden. Alternativ 7 kommer dårligst ut da den nye veglinja ligger nært dagens E6 og det kan bli vanskelig å bruke den som omkjøringsveg. Alternativ 6 og 8 kommer bedre ut på grunn av avstanden til dagens E6.

50 Rapport HAZID-samling Risikovurdering alternativ 8 Figuren nedenfor oppsummerer risikobildet for alternativ 8. Hendelser i gul risikoklasse er kommentert under alternativ 6 og 7. Konsekvens: Frekvens: 4. Svært ofte 1. Ubetydelig, ufarlig 2. Mindre alvorlig 3. Alvorlig 4. Svært alvorlig 5. Katastrofalt 3. Ofte 30, Sjelden Svært sjelden (a) = anleggsperioden 19(a) 9, 34(a), 35(a), 36(a) Hendelse 40 er kommentert under alternativ 6 og hendelse 30 under alternativ Vurdering av alternativene i Levanger Av de 3 alternativene som foreligger på strekningen gjennom Levanger kommune, er det alternativ 7 som har flest uønskede hendelser i gul risikoklasse i anleggsfasen. Alternativ 7 har spesielt utfordringer knyttet til framkommelighet gjennom Vuddudalen for lokaltrafikken og gjennomkjøringstrafikken i anleggsfasen på grunn av nærheten til dagens E6. I driftsfasen har alternativ 6 og 8 to hendelser i gul risikoklasse, mens alternativ 7 kun har en. Alternativ 6 anses likevel å komme dårligst ut da hendelse 8 veier tyngre i vurderingen. Hendelse 8 omhandler barrierevirkningen av at ny E6 skal bygges nært inntil eksisterende bebyggelse gjennom Åsen sentrum og anses derfor å ha høyere risiko enn hendelsen knyttet til stor trafikk på Fv. 101 mot Frosta. Alternativ 7 kommer best ut i denne analysen i driftsfasen. Ser man samlet på driftsfasen og anleggsfasen kommer alternativ 8 best ut, mens alternativ 6 og 7 er dårligst i hver sin fase.

51 Rapport HAZID-samling 50 6 VEDLEGG Vedlegg 1: Kartgrunnlag benyttet under gruppearbeidet Vedlegg 2: Skjema gruppe 1 - Stjørdal kommune Vedlegg 3: Skjema gruppe 2 - Levanger kommune Vedlegg 4: Plansaker som ble tatt opp under samlingen

52 Vedlegg 1 Datagrunnlag

53 Vegalternativer Kvithammar-Åsen t. Al rekn ing ing B 5000 A rekn Alt. Del st Dels t TILLERTOPPENKRYSSET Al t Alt. 3 SKATVALKRYSSET Mulig miljøtunnel 2000 de Un n rga g Planavgrensing 0 Jernbanealternativ Naturvernområde Kommunegrense Fulldyrka og overflatedyrka jord Innmarksbeite TEGNFORKLARING Veg 1 Veg 2 Veg 3 Veg 4 Veg 5 Veg 6 Veg 7 Veg 8 Veg 9 Dato: Vikanbukta Lokalveg tilhørende veg 1 Lokalveg tilhørende veg 1 og 2 Lokalveg tilhørende veg 2 Lokalveg tilhørende veg 3 Lokalveg tilhørende veg 6 Lokalveg tilhørende veg 7 Lokalveg tilhørende veg 8 Rampe Skille mellom delstrekninger Strekning A 1:35 000

54 Vegalternativer Kvithammar-Åsen in kn in kn gc re lst De re lst De VUDDUDALKRYSS (Alt. 6) re lst De re lst De in kn 0 gb t. Al Lokalveg under bru gb t. A80l00 Sandvikholman rekn rekn ing ing B 5000 A Del st Alt Dels t 6000 Planavgrensing Jernbanealternativ Naturvernområde 4000 Kommunegrense Fulldyrka og overflatedyrka jord 4000 Al t. 2 RYSSET Innmarksbeite TEGNFORKLARING SKATVALKRYSSET Veg 1 Mulig miljøtunnel Veg 2 Veg 3 Veg 4 Veg 5 Veg 6 Alt Veg 7 Veg 8 Veg 9 Dato: Lokalveg tilhørende veg 1 Lokalveg tilhørende veg 1 og 2 Lokalveg tilhørende veg 2 Lokalveg tilhørende veg 3 Lokalveg tilhørende veg 6 Lokalveg tilhørende veg 7 Lokalveg tilhørende veg 8 Rampe Skille mellom delstrekninger Strekning B 1:35 000

55 Vegalternativer Kvithammar-Åsen ÅSENKRYSSET Hammervatnet For alt 6 kan krysset evt. flyttes hit på g 6 lve E ka ve r o L uo br Lokalveg på bru over E SE 0 RY D N IN GE NK T Lokalveg på bru over E6 RY S Undergang 6 t. l A t. Al. Alt 8 Lokalveg på bru over E in kn gc Lokalveg under bru in kn re lst De re lst De VUDDUDALKRYSSET (Alt. 6) VORDALKRYSSET (Alt. 8) Jernbanealternativ gb Planavgrensing Innmarksbeite Dato: gb gc in kn Kommunegrense Fulldyrka og overflatedyrka jord in kn re lst De re lst De Naturvernområde 5 TEGNFORKLARING lt. Veg 1 Veg 2 Veg 3 Veg 4 Veg 5 A Veg 6 Veg 7 Veg 8 Veg 9 Lokalveg tilhørende veg 1 Lokalveg tilhørende veg 1 og 2 Lokalveg tilhørende veg 2 Lokalveg tilhørende veg 3 Lokalveg tilhørende veg 6 Lokalveg tilhørende veg 7 Lokalveg tilhørende veg 8 Rampe Skille mellom delstrekninger Strekning C 1:35 000