Havna og byen. Alternativ bruk av Vestre havn

Transkript

1 Alternativ bruk av Vestre havn Rapport 81/2000

2 ECON-rapport nr 81/00. Prosjekt nr ISSN: , ISBN TSK/IPE/PIL, RBE, 28. nov 2000 Offentlig Asplan Viak rapport nr. H Prosjekt nr Alternativ bruk av Vestre havn Utarbeidet for Kristiansand kommune ECON Senter for økonomisk analyse Postboks 6823 St. Olavs plass, 0130 Oslo. Tlf: , Faks: Asplan Viak AS Postboks 24 Rådhustorget 5, 1300 Sandvika Tlf.: , Faks:

3 FORORD ECON Senter for økonomisk analyse a.s og Asplan Viak AS med Posford Duviver (England) som underkonsulent, har fått i oppdrag fra Kristiansand kommune å utrede funksjonsfordeling mellom Vestre havn og Kongsgård- /Vigebukta. Kommunen ønsket også å få vurdert om deler av havnearealene i Vestre havn gradvis kan omdisponeres til annen virksomhet. Spillerommet kommunen har vedrørende frigjøring av havneareal til annet formål i Vestre havn ble også belyst. To hovedalternativer skulle utredes: mest mulig havneareal og minst mulig havneareal. Det har vært forutsatt at alternativene skulle vurderes ut fra samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og at et konkret forslag skulle anbefales. Utredningen har vært gjennomført som en uavhengig utredning. Konsulenten har forholdt seg til kommunen ved en administrativ gruppe bestående av rådmann, havnedirektør, teknisk direktør og eiendoms- og utbyggingssjef. Sistnevnte har vært kommunens kontaktperson. Fra konsulentens side har følgende arbeidet med prosjektet:! Ivar Pettersen (ECON)! Trine Skarholt (ECON)! Peter Roome (Posford Duvivier)! Øystein Rønningen (Asplan Viak Sør)! Pål Føyn Jespersen (Asplan Viak AS)! Knut Felberg (Asplan Viak AS). Ivar Pettersen og Knut Felberg har vært prosjektledere for henholdsvis ECON og Asplan Viak med sistnevnte som kontaktperson mot kommunen. Prof. Eivind Bratteland (NTNU) har kvalitetssikret havnetekniske utredningstema, og prof. Kåre Petter Hagen (NHH) har kvalitetssikret økonomiske utredningstema. Utredningsarbeidet har pågått i perioden april - november Sandvika, Oslo, 30. november november 2000 Knut Felberg Prosjektleder Asplan Viak AS Ivar Pettersen Prosjektleder ECON

4 Innhold SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER INNLEDNING Bakgrunn Problemstilling Analysemetoden Scenarieutforming Kartlegging av effekter Verdsetting Vurdering av risiko og følsomhet Fordelingsvirkningene Datagrunnlaget SCENARIER FOR AREALBRUK Tre faktorer som former scenariene Kommunale veivalg for arealbruk og byutvikling Produktivitet i utnyttelsen av havnearealer Markedet for nye boliger og nytt næringsareal Tre scenarier Havn i sentrum Byutvikling i Vestre havn Fristilling av Silokaia GEVINST VED ENDRET AREALBRUK Samlet verdi av alternativene Gjennomgang av verdielementene Verdi av byplangrepet endringen av byens form Usikkerheten og fordelingen Følsomheten i verdianslagene Fordeling av gevinst og tap...32 ORDLISTE...34 REFERANSER...35

5 Sammendrag og konklusjoner Resymé Kristiansand kommune kan vente sterk vekst i godstrafikken over havna. Veksten gjør det nødvendig relativt raskt å ta i bruk arealer utenfor nåværende havneområde. Den foreliggende analysen viser at tilgjengelige arealer i Kongsgård-/Vigebukta alene er tilstrekkelig til å dekke godstrafikken frem til år 2050 når passasjerferge- og cruisetrafikken videreføres i Vestre havn. Konsentrasjon av havneaktiviteten i Kongsgård-/Vigebukta vil kunne frigjøre betydelige arealer for byutviklingsformål og representerer den mest lønnsomme arealbruken for samfunnet som helhet. Bakgrunn Kristiansand havn - Vestre havn - er lokalisert i sentrum av byen. Ved foreliggende godsprognoser basert på Fuglum (1997), dagens effektivitet og utfyllinger i sjøen i hht. Kommunedelplan for havnen, antas kapasiteten i Vestre havn å være tilstrekkelig til å håndtere gods fram til Deretter vil man få behov for nye arealer. Fremtidig havneutvikling er så langt planlagt lokalisert til Kongsgård-/Vigebukta. På bakgrunn av den forventede trafikkutviklingen ble 450 daa sikret til havneutvikling i Kongsgård-/Vigebukta i et bystyrevedtak fra mars Problemstilling Asplan Viak og ECON har på denne bakgrunn fått i oppdrag å synliggjøre de samfunnsøkonomiske konsekvensene av ulike fordelinger av havnefunksjoner mellom de to områden, Vestre havn og Kongsgård-/Vigebukta. På bakgrunn av en nytte-/ kostnadsanalyse av tre hovedscenarier for funksjonsfordeling,, er vi videre bedt om å gi en konkret anbefaling med forslag til tiltak for videre arbeid med tilrettelegging for havnevirksomhet og byutvikling. Effekter for ulike grupper av aktører skal belyses. Konklusjoner og anbefalinger De tilgjengelige havnearealene skaper størst verdi for samfunnet dersom havneaktiviteten i fremtiden konsentreres til Kongsgård-/Vigebukta. En slik konsentrasjon vil gi rom for betydelig verdiskaping i Vestre havn, samtidig som havnefunksjonene ivaretas på en tilfredsstillende måte gjennom utbygging i Kongsgård- /Vigebukta. Analysen oppsummeres nedenfor under følgende tre punkter: 4

6 Tre alternativer: Prosjektet har utviklet tre alternativer for lokaliseringen av havneaktiviteten mellom Vestre havn og Kongsgård-/Vigebukta. Alle tre gir tilstrekkelige arealer for å ivareta veksten i godsvolumene frem til 2050 Størst verdi ved omdisponering av arealene: Flytting av størstedelen av havnevirksomheten fra Vestre havn reduserer kostnadene ved havnevirksomheten og gir samtidig rom for betydelig ny verdiskaping i Vestre havn. Fordel for havnekassen og kommuneøkonomien: Endret bruk av havnearealene vil kunne gi betydelig gevinst for både havn og kommuneøkonomi. De sannsynlige merkostnadene for havnas brukere er svært begrensede. Tre alternativer Kristiansand kommune kan velge mellom minst tre alternativer når det gjelder fremtidig bruk av arealer som i dag er regulert for havneformål. De tre alternativene er: Havn i sentrum: Havnens arealer i Vestre havn utnyttes fullt ut til havneaktivitet. I dette scenariet må også arealene i Kongsgård-/Vigebukta tas i bruk, men investeringer og effektivisering i havna gir mulighet for at nåværende havneområde i Vestre havn dekker behovet frem til ca år 2008 ved høy vekst og til 2015 ved moderat vekst. Deler av KMV området utvikles for vanlig godstrafikk, resten forbeholdes mulig vekst i fergetrafikken. Byutvikling i Vestre havn: Kommune og havnevesen konsentrerer godshåndteringen til Kongsgård-/Vigebukta for dermed å fristille store deler av Vestre havn på Silokaia og ved Caledonienkaia/Lagmannsholmen for byutviklingsformål. Passasjertrafikken beholdes i Vestre havn, og KMVområdet forbeholdes mulige utvidelser av fergetrafikken. Utbyggingen kan her omfatte vel boliger og kvm næringsareal. Vi har lagt en konkret fordeling av arealene mellom ulike bolig og næringsformål til grunn for analysen. Dette er kun en mulig løsning. Hvilken løsning som evt vil bli realisert er i stor grad et kommunalpolitisk spørsmål. Det vil ta ca fem år å klargjøre områdene i Kongsgård-/Vigegukta for byutvikling. Veksten i havnevirksomheten vil i mellomtiden finne sted i Vestre havn. Fristilling av Silokaia er en mellomløsning. Dersom stykkgods- og bulkhåndtering på Silokaia flyttes til Kongsgård-/Vigebukta kan Silokaia alene gi rom for over 500 boliger og nær kvm næringsareal. Også i dette tilfellet vil KMV-området delvis tas i bruk for noe godstrafikk. Kommunen har således muligheter for å velge mellom tre alternativer som har svært ulike konsekvenser for byutviklingen. Alle tre alternativer gir imidlertid rom for å ivareta sterkt voksende godsvolumer over Kristiansand havn. Størst verdi ved omdisponering Vi anbefaler at arealene på Caledonienkaia/Lagmannsholmen og Silokaia fristilles for bymessig regulering og utbygging, og at størsteparten av havneaktiviteten konsentreres til Kongsgård-/Vigebukta. 5

7 Størst verdi av havneaktiviteten: Forventet vekst i godsmengdene krever at nye områder utenfor byen tas i bruk for havneformål. Arealkostnadene er imidlertid en viktig del av samfunnets kostnader ved å drive havnevirksomhet. Beregningene viser at kostnadene for samfunnet reduseres betydelig ved at havneaktiviteten flyttes ut av Vestre havn, mens verdien av tjenestene i liten grad reduseres. Størst verdi av arealene: Sagt på en annen måte øker verdien av arealene ved flytting av havnefunksjonene. Alternativet til havnevirksomhet i sentrum er å bruke arealene i Vestre havn inklusive Silokaia til økt boligtilbud, nye næringslokaler og endret fysisk utforming av området mellom Kvadraturen og havnebassenget. Siden arealene i Kongsgård- /Vigebukta uansett må reserveres for havneaktivitet, opptår det ikke noe ekstra verditap om disse raskt tas i bruk for havneformål. Fristilling av Silokaia tar vare på en betydelig del av den mulige gevinsten: En overføring av utelukkende stykkgods- og siloaktivitet fra Silokaia til Kongsgård-/Vigebukta gir en betydelig del av gevinsten ved Byutvikling i Vestre havn. I dette tilfellet har vi ikke funnet negative nettoeffekter for havnas brukere. Sammenlignet med Havn i sentrum anslår vi at Byutvikling i Vestre havn innebærer en merverdi for samfunnet på om lag 250 millioner kroner. 60 prosent av gevinsten kan oppnås ved å fristille Silokaia alene. Vår anbefaling er derfor at havneaktiviteten i hovedsak overføres til Kongsgård-/Vigebukta og at arealene i Vestre havn fristilles for byutvikling. Våre konklusjoner er avhengige av en rekke vurderinger som utdypes i notatet Kristiansand havn funksjonsfordeling mellom Vestre havn og Kongsgård- /Vigebukta. 1 To effekter som ikke er verdsatt i våre beregninger, er verdien av selve byutviklingen og eventuell økt verdi av arealet bak Silokaia. Byutvikling i Vestre havn innebærer et byplangrep hvor en vesentlig del av sentrum og deler av Odderøya endrer karakter. Verdien er et spørsmål om hvordan befolkningen verdsetter ganske ulike bymessige kvaliteter. Det samme gjelder konsekvensene av fristilling av Silokaia for det bakenforliggende området på Odderøya. Enkelte kan hevde at en slik endring kan tilføre dette området vesentlig verdi både som friområde og ved eventuell utbygging med boliger, andre at det er liten sammenheng mellom nytten av bruken av de to områdene. Vi har valgt ikke å inkludere slike verdier og å overlate verdsetting på disse områdene til det politiske skjønn. De beregnede verdiene er sterkt avhengige av markedsverdien av nye boliger og næringsarealer i Vestre havn. Videre vil alle anslag for utbyggingskostnader være beheftet med stor usikkerhet. Når det gjelder barnehage- og skoletilbud for nye boliger, har vi belastet alternativene Byutvikling i sentrum og Fristilling av Silokaia med fulle utbyggingskostnader. 1 Utarbeidet av Asplan Viak AS og ECON, november

8 Etter vår vurdering er resultatet robust. Det skal forholdsvis store endringer til for at en fristilling av havnearealene i Vestre havn ikke skal bli en attraktiv løsning for samfunnet. Fordel for havnekassen og kommuneøkonomien Vår analyse spør hvilken arealforvaltning som gir best resultat for samfunnet som helhet. Når det gjelder konsekvensene for havna og kommunen, må imidlertid havnekassen og kommunekassen betraktes atskilt. Spørsmålet om lokaliseringen av havna dreier seg først og fremst om hvordan havna og kommunen forvalter sine arealer. For andre aktører blir det små effekter. Kristiansand havn står uansett lokalisering overfor store investeringsbehov for å møte veksten i godsvolumene. Kommunen råder over arealer som er bundet for havneformål i Kongsgård-/Vigebukta. Uansett alternativ må havnen overta disse arealene fra kommunen dersom den skal håndtere forventet vekst i godsvolumene. Gevinsten ved fristilling av arealene i Vestre havn kan gi et viktig bidrag til finansiering av nødvendige investeringer. Dersom man alternativt velger å utvikle havna i sentrum, må investeringene finansieres på annen måte. Det er ikke gitt hvordan arealene i Kongsgård-/Vigebukta ved en eventuell overføring mellom kommunekassen og havnekassen skal vurderes i forhold til arealene i Vestre havn. Vår verdsetting viser imidlertid at Byutvikling i Vestre havn gjør det mulig å foreta et bytte som gir havnekassen et betydelig bidrag til finansieringen av havneutviklingen samtidig som kommunekassen får en gevinst. Det er også mulig å sikre at de små økningene i transportkostnadene som forventes for næringslivet som helhet kompenseres gjennom lavere havneavgifter enn ved scenariet Havn i sentrum. Steg for gjennomføring Det anbefales således at Kristiansand kommune iverksetter en prosess med sikte på flytting av havneaktivitet ut fra Vestre havn over til Kongsgård-/Vigebukta. Dette innebærer blant annet følgende: Politisk behandling av verdsettingen av alternativ arealbruk i Vestre havn: Verdsettingen bygger på en rekke forutsetninger som er viktige for anbefalingen. Blant de viktigste forutsetningene er: Dagens godsvolumer med forventet vekst frem til 2050 skal håndteres av havnefasilitetene i Kristiansand havn. Dersom kommunen ønsker å legge andre kapasitetskrav til grunn, for eksempel muligheten for større skift i godsvolumer og så videre, kan dette påvirke konklusjonene. Endringer i arealbruken i Vestre havn er verdsatt ut fra blant annet antatte utnyttelsesgrader, fordeling mellom boliger og næringsareal. Endring av planforutsetninger vil påvirke verdiene. Verdien av byplangrepet er en tilleggsverdi av endret arealbruk som må vurderes av byens politiske myndigheter. En positiv verdsetting av byplangrepet ved Byutvikling i Vestre havn vil naturligvis gjøre det mer attraktivt å flytte havneaktiviteten. Fordelingen av gevinster og kostnader er ikke tillagt selvstendig verdi. Dette betyr at tap for en part i vår beregning oppveies ved tilsvarende gevinst for en annen part. Det må imidlertid tas stilling til om kommunen 7

9 vil akseptere en endring i arealbruken som gir negative økonomiske effekter for enkelte bedrifter eller om det skal stilles spesielle krav til fordeling av verdier mellom havnekasse og kommunekasse. En del av problemstillingen kan være hvorvidt man ønsker å utrede mulige tiltak for å kompensere aktører som kan lide tap på grunn av endringen. Utvikle gjennomføringsplan: Prosessen for gjennomføring av det valgte alternativet er viktig for å unngå sløsing med verdier. Alle alternativer krever betydelige investeringer, og det er viktig at gjennomføringen sikrer muligheter for endring og tilpasning underveis avhengig for eksempel av markedsutvikling og godsvolumer. En av de første oppgavene vil derfor være å planlegge en rasjonell gjennomføringsprosess. Konsekvensutredning: Konsekvensutredning av utbyggingen i Kongsgård- /Vigebukta må eventuelt suppleres med vurdering av endret arealbruk også i Vestre havn. Forberede eventuell overdragelse av arealer: Mulige fremgangsmåter ved overdragelse av arealer mellom kommune og havnekasse må utredes. Byutvikling i havneområde: KNSM eiland i Amsterdam. Silokaia og Odderøya. 8

10 1 Innledning Asplan Viak AS og ECON har vurdert alternativ arealbruk i Kristiansand Havn. Alternativene er verdsatt både ut fra hensynet til havnekassen, kommunekassen og samfunnet som helhet. I dette kapitlet beskrives først bakgrunnen for undersøkelsen, deretter selve problemstillingen og til sist metoden. 1.1 Bakgrunn Byutvikling er en viktig del av kulturell endring. Det er derfor grunn til å knytte prosjektet til viktige tradisjoner i lokalmiljøet: Sjøfart og havnevirksomhet har alltid vært en viktig del av hva vi forbinder med Kristiansand. Vestre havn har således vært, og er fremdeles, en viktig del av byens identitet. Flere kjente Kristiansandssanger viser dette: Fra Baneheias knatter til Tressamentes sand, fra Vestersidens brygger til elvens blanke vann,.. -Vilhelm Krag da plutselig fra Oksø-fyret straaler et venligt lys paa skibets vei, og fører det til Vesterhavn ved Sørland-perlen Kristiansand. -Adolf Hansen Først når skibet er tett ved, får om bord med ett man se, byens rettlinjede kjente trekk. I vet alle mann, det er Kristiansand. Har du sett dens Vesterhavn når den ligger der i solskinnsfavn. -Theodor Linnebo Baneheia, Tresse, Kvadraturen og Vestre havn er elementer som går igjen i mange beskrivelser av byen. Studier bekrefter at en kristiansanders mentale kart av byen faktisk er konstruert rundt blant annet disse elementene. Vestre havn har med andre ord stor betydning for identitet og bevissthet omkring det å være kristiansander. Stiller man seg på et av byens kjente utsiktspunkt - for eksempel brannposten ved Kristianiafjorden - skjønner man hvorfor elementene nevnt ovenfor har en så 9

11 sentral plass i folks bevissthet: Vestre havn er tydelig avgrenset og innrammet av Odderøya og områdene langs Vesterveien ut mot Fiskåtangen. Odderøya i seg selv er et meget karakteristisk landskapselement som skiller Vestre og Østre havn, og Kvaderaturen - byens rettlinjede kjente trekk - er selvsagt meget fremtredende med Domkirka og Tinghuset som de mest synlige bygninger. Skjærgården utover forbi Bragdøya mot Flekkerøya virker som en søndre avgrensning av havnebassenget utenfor Vestre havn og har også stor betydning for opplevelsen av byen nærmest fra alle utsiktspunkt. Vestre havn er med andre ord fokus i byens kanskje viktigste landskapsrom som avgrenses og omkranses av Kvadraturen, Baneheia, Duekniben og områdene langs Vesterveien ut mot Fiskåtangen, Odderøya og skjærgården. Siden Krag skrev Vi synge vil en vise, har det skjedd store endringer med Vestre havn. Containertransport har overtatt i større og større grad, det har blitt færre og færre anløp av større og større båter. Allikevel er det helt klart at Vestre havn fremdeles er fremtredende visuelt og har en viktig plass i folks bevissthet. Når det gjelder det siste, er det vanskelig å si i hvilken grad dette skyldes historie og tradisjoner, og det er vanskelig å si noe om hvilke endringer havna kan tåle før den eventuelt mister denne betydningen. En observasjon er at det i dag er passasjertrafikken som representerer en slags synlig livsnerve og kontakt med omverden; det er der det er mest aktivitet og mennesker og mest å se på. Silokaia, Lagmannsholmen og containervirksomheten på Caledonienkaia fungere ikke lenger som mål for spaserturer, og, bortsett fra Fiskebrygga, har dette området kanskje ikke kvaliteter som virker særlig tiltrekkende på andre enn de spesielt interesserte. De tre scenariene i denne rapporten beskriver tre helt forskjellig fremtidsbilder for Vestre havn. Om tyve år er det mulig at Vestre havn ser helt annerledes ut enn i dag. I hvilken grad dette vil være positivt eller negativt for Kristiansands identitet, og om det vil bli pent eller stygt, skal vi ikke si noe om her. Vestre havn har ikke vært Kristiansands hovedhavn hele tiden. Det er faktisk den tredje lokaliseringen byens hovedhavn har hatt. På samme måte som en by er i konstant transformasjon, er også havnevirksomhet noe dynamisk som hele tiden reflekterer endringer i samfunnet. Det er ingenting som tilsier at ikke byens hovedhavn igjen kan flytte dersom dette er ønskelig. Det som det imidlertid er viktig å være klar over, er at en slik beslutning vil representere et av de viktigste byplangrep som er gjort på flerfoldige tiår - og som vi da også må kunne leve med i like mange år fremover. Ønsker Kristiansand å ha havn eller by i Vestre havn, er hovedspørsmålet som må besvares. Kristiansand står med andre ord overfor en problemstilling som er kjent fra flere byer: Skal havna effektiviseres og videreutvikles innenfor bykjernen, eller skal havneaktiviteten helt eller delvis i fremtiden finne sted i et mindre sentralt område? 1.2 Problemstilling Asplan Viak AS og ECON Senter for økonomisk analyse er bedt om å foreta en samfunnsøkonomisk verdsetting av alternativ arealbruk i nåværende havneområde i Kristiansand. Den samfunnsøkonomisk verdsettingen innebærer at følgende problemstillinger må undersøkes: Hvilke hovedalternativer foreligger når det gjelder alternativ arealbruk av havneområdet? 10

12 Hvilken verdi vil de enkelte alternativene ha for samfunnet? Hvordan vil nytte- og kostnadseffekter fordele seg mellom ulike aktører som kan forventes å bli påvirket av endringen? 1.3 Analysemetoden Arbeidet med den samfunnsøkonomiske verdsettingen har bestått av følgende elementer: Utarbeide scenarier som beskriver alternative funksjonsfordelinger. Kartlegge alle relevante effekter av ulike funksjonsfordelinger. Verdsette effektene for å beregne prosjektøkonomi for aktørene som blir mest berørt av tiltaket ut fra vanlige regnskapsmessige prinsipper og samfunnsøkonomisk verdi ut fra hensynet til samfunnet som helhet. Videre har vi vurdert følsomheten i resultatene av endringer i sentrale forutsetninger. Vi har også beskrevet mulige fordelingseffekter mellom kommunekasse, havnekasse, viktige næringsvirksomheter og samfunnet for øvrig Scenarieutforming Scenarieutformingen tar utgangspunkt i at Kristiansand Havn skal ha anledning til å håndtere et godsomfang i tråd med prognoser utarbeidet av Fuglum (1997) og Posford Duvivier (2000). Avsatte arealer til havneformål skal med andre ord være tilstrekkelig til å håndtere gods i henhold til også den høyeste prognosen fram til år I dag er om lag 320 daa tilgjengelig i Vestre havn, mens 450 daa vil være tilgjengelig i Kongsgård-/Vigebukta ved full utbygging. Fuglums prognose viser betydelig vekst over perioden. Prognosen fra Posford Duvivier utarbeidet som en del av dette prosjektet, viser noe høyere vekst først og fremst i begynnelsen av perioden. De to prognosene kalles i denne rapporten henholdsvis moderat og høy vekst. Havnearealer som fristilles ved at havneaktivitet i enkelte scenarier overføres til Kongsgård-/Vigebukta, forutsettes brukt til næringsvirksomhet og til boligformål i tråd med visse antakelser om tetthet i bebyggelse og så videre. Arealbruken i de tre scenariene er vist i Tabell 1.1 nedenfor: Tabell 1.1 Arealbruk i de tre scenariene (daa). Byutvikling i Vestre havn Havneformål i Vestre havn Havneformål i Kongsgård- /Vigebukta Havn i sentrum utfylling 383 Byutvikling i Vestre havn Fristilling av Silokaia utfylling

13 1.3.2 Kartlegging av effekter Utbygging av nye havnearealer og frigjøring av eksisterende havnearealer for alternativ bruk medfører effekter for en rekke aktører. Med effekter mener vi her forhold som oppstår som følge av valget av en bestemt arealanvendelse og som medfører en gevinst eller kostnad i samfunnsøkonomisk forstand. Verdsettingen skal ta hensyn til alle samfunnsøkonomiske effekter. Ved identifisering og verdsetting av effekter bruker vi derfor de metoder som vanligvis betegnes som nytte-/kostnadsanalyser. Metoden er i Norge mest kjent fra vurderingen av alternative samferdselsprosjekter. Følgende hovedeffekter er kartlagt og verdsatt i analysen: Prosjektresultat: Dette er regnskapsmessige konsekvenser for kommune, havn og utbyggere sett under ett som følge av utbygging av ny havn, nærings- og boligbygg. Avgiftsmessige korreksjoner av prosjektresultatet: Samfunnsøkonomisk verdsetting innebærer at verdien av en ressurs skal settes lik det andre maksimalt verdsetter ressursen til. Avgift som må medregnes i prosjektresultatet skal for eksempel trekkes fra ved beregning av samfunnsøkonomisk verdi dersom private aktører ikke betaler avgift ved bruk av samme ressurs. Effekter for befolkning og næringsliv: Dette er effekter knyttet til et endret bybilde og endrede transportveier til/fra havnen for næringslivet. Verdien av disse effektene kommer i tillegg til det beregnede prosjektresultatet. Kapitalkostnader: Prosjektet binder kapital som har alternativ anvendelse. Kapitalkostnaden målt i prosent av bundet kapital per år, uttrykkes ved kapitalavkastningskravet. Kapitalavkastningskravet benyttes for å beregne nåverdier, det vil si verdien i dag av nytte- og kostnadseffekter som kommer på ulike tidspunkt frem til år Avkastningskravet reflekterer den risiko som det antas er beheftet med prosjektet. Det legges til grunn at bundet kapital i prosjektet skal belastes med 8 prosent rente når alle effekter regnes før inflasjon. Vi har kun sett på effekter som innebærer forskjeller mellom scenariene. Siden alle scenarier forutsetter at samme godsvolum håndteres, vil ikke omfanget av havnevirksomheten variere. Derfor er heller ikke selve havnevirksomheten blitt verdsatt i analysen Verdsetting Effektene verdsettes ut fra verdien av de enkelte effektene for samfunnets innbyggere og næringsliv. Det er med andre ord publikums og næringslivets betalingsvilje vi ønsker å måle. På enkelte områder, som for eksempel ekstra transportavstand, er det relativt enkelt å beregne betalingsviljen for en effekt. Det samme kan gjelde økt tilgang på boliger i Vestre havn. På andre områder, som for eksempel verdien av en endring av det fysiske uttrykket og de estetiske kvaliteter i Vestre hav, har vi svært få holdepunkter for å anslå publikums betalingsvilje. Hensikten med en 12

14 samfunnsøkonomisk verdsetting er dermed også å identifisere hvilke faktorer som må overlates til politisk vurdering. De ulike verdielementene overfor er verdsatt ut fra verdien i år 2000, det vil si at vi har regnet verdien av endringer som realiseres lenger fram i tid om til hvilken verdi forventede endringer kan tillegges i dag. Både tid, rentenivå og risiko er viktig for denne såkalte nåverdien av fremtidige kostnader og inntekter. Ved beregning av nåverdier brukes det ovenfor nevnte kapitalavkastningskravet på 8 prosent Vurdering av risiko og følsomhet Risikoen ved å investere midler i endring av arealbruken i havneområdet tas hensyn til ved fastsettelsen av kapitalavkastningskravet. Siden prosjektet innebærer betydelig risiko, vil nytteeffekter som ligger langt frem i tid veie betydelig mindre enn effekter som ligger nær i tid. For å illustrere robustheten for enkelte nøkkelparametre har vi beregnet konsekvensene av endringer i sentrale forutsetninger som for eksempel priser på ny bygningsmasse som antas å være svært konjunkturfølsomme, priser på fyllmasse som påvirkes av tilgangen på billig masse fra andre infrastrukturprosjekter og investeringskostnader Fordelingsvirkningene Selv om et prosjekt totalt sett kan være lønnsomt å gjennomføre, det vil si at samlet nytte er større enn kostnadene, kan man risikere at enkelte parter kommer dårligere ut. Vi har derfor illustrert hvordan effektene kan fordele seg mellom de største aktørene eller grupper av aktører, det vil si for havnekassen, kommunekassen, for Kristiansands befolkning og for bedriftene som blir mest berørt. 1.4 Datagrunnlaget Datagrunnlaget består i hovedsak av: Godsprognosene: Som nevnt i ovenfor, benytter vi to godsprognoser, Fuglum (1997) og Posford Duvivier (2000). Byplanmessige forutsetninger for utbygging av Vestre havn: Forutsetningene bygger på Kommuneplan for Kristiansand, Kommunedelplan for Kvadraturen samt samtaler med kommunerepresentanter. Priser og kostnader i eiendomsmarkedet: Pris og kostnadsestimater knyttet til eiendomsutvikling i Vestre havn er utarbeidet på bakgrunn av samtaler med en rekke aktører i Kristiansands eiendomsmarked, entreprenører, eiendomsutviklere og meklere. Investeringsbehov er anslått ut fra en teknisk gjennomgang av havnearealene, arealbehovene og utbyggingskostnadene i de aktuelle områdene. Posford Duviviers rapport utgjør en sentral del av grunnlaget for beregningen av investeringsbehovet. Denne rapporten samt opplysninger fra 13

15 andre havner har også gitt grunnlag for antagelser om produktiviteten i havna som igjen er avgjørende for det anslåtte arealbehovet. Transportkostnadene er anslått ut fra en detaljert ANALYSE av transportavstandene for ulike transportbrukere i de tre alternativene. Vi har både beregnet transportkostnader for brukerne og for samfunnet i form av miljøskader og så videre. Grunnlaget for beregningene er antatte kostnader per vognkilometer og standard anslag for utslipp, støyeffekter, vegslitasje og så videre i forhold til utført transportarbeid. Containerhåndtering ved Caledonien. 14

16 15

17 2 Scenarier for arealbruk I dette kapitlet presenteres tre alternative scenarier for arealbruken i Vestre havn og Kongsgård-/Vigebukta. Først vil vi beskrive de viktigste drivkreftene, dvs. de faktorene som avgjør forskjellen mellom scenariene. Deretter presenteres scenariene. 2.1 Tre faktorer som former scenariene Tre viktige drivkrefter ligger til grunn for scenariene: Kommunens veivalg med hensyn til byutvikling og arealbruk (jf. for eksempel Rikspolitiske retningslinjer for areal- og transportplanlegging) Produktivitet i godshåndteringen i havna Markedet for nye boliger og nytt næringsareal Disse tre punktene drøftes nedenfor Kommunale veivalg for arealbruk og byutvikling Som i svært mange andre bykommuner beslaglegger havnevirksomheten attraktive arealer ved sjøen. Tidligere var havneaktiviteten en integrert del av bybildet med betydelig handelsvirksomhet knyttet til havnetrafikken. Nå skiller ofte store veier havna fra resten av sentrum og containere har tatt plassen til havnepromenaden. Mange byer ønsker igjen å integrere byen og havnearealen ved å flytte den tyngste godshåndteringen ut av sentrum. I Kristiansand er dessuten etterspørselen etter sentrale boliger svært stor, befolkningen eldes og mange middelaldrende ønsker å bo i mindre leiligheter i sentrum framfor i store hus i utkanten av sentrum. Næringslivet verdetter også sentrumsnære arealer relativt høyt. I et scenarie frigjøres det ingen havnearealer til annen bruk, i et annet scenarie frigjøres et relativt stort område til alternativ bruk og i et tredje scenarie frigjøres et mindre område til alternativ bruk. På denne måten gjenspeiler scenariene ganske ulike politiske prioriteringer og veivalg for arealbruken i Kristiansands sentrale områder. 16

18 2.1.2 Produktivitet i utnyttelsen av havnearealer I alle våre scenarier vil det være nødvendig å ta i bruk havnearealer i Kongsgård- /Vigebukta, mens det til dels er betydelige forskjeller i den tidsmessige innfasingen av investeringene. Utbyggingen i Kongsgård-/Vigebukta er også i to av scenariene av et noe mindre omfang bl.a. fordi man beholder store områder for godshåndering i Vestre havn. En kapasitetsutvidelse kan også skje ved investering i nytt utstyr som gjør arealutnyttelsen mer produktiv. Kostnaden ved å øke produktiviteten i havna er relativt liten i forhold til å investere i arealutfyllinger, og dette blir foretrukket dersom en kan utsette eller redusere behovet for arealutfyllinger i scenariet hvor havneaktiviteten forblir som før i Vestre havn, og der Kongsgård-/Vigebukta kun benyttes som utvidelsesområde for havnevirksomheten. Investering i produktivitetsfremmende tiltak foretas også når dette er nødvendig i påvente av ferdigstillelse av havneområder i Kongsgårdbukta. Antagelser om produktiviteten i arealutnyttelsen, det vil si teknologien i havnedriften, er således viktig for innholdet og verdien av de ulike scenariene Markedet for nye boliger og nytt næringsareal Våre scenarier innebærer utbygging av inntil kvadratmeter nytt gulvareal. Dette er betydelige arealer i en by som Kristiansand der behovet for nye boliger ligger på rundt 350 enheter i året. Dersom en enhet i gjennomsnitt er på 100 kvadratmeter vil arealene i Vestre havn dekke om lag åtte års boligbehov i hele Kristiansand. Da har vi ikke tatt hensyn til konkurransen fra andre planlagte prosjekter. Dersom markedsføringen skjer over kort tid kan resultatet være et betydelig prisfall i Kristiansands eiendomsmarked. Vi har på denne bakgrunn lagt til grunn at markedsføringen av nytt næringsareal og boligareal vil skje slik at gjeldende prisnivå ikke forstyrres. Vi antar at utbygger kun vil markedsføre nybygg i et omfang som tilsvarer antatt etterspørsel ved gitt prisnivå, hensyntatt hva en kan forvente markedsført av andre prosjekter. Det forutsettes derfor at prisnivået i Kristiansand ikke påvirkes av valget mellom de ulike scenariene. 2.2 Tre scenarier Vurderingen av effekter og verdier tar utgangspunkt i følgende tre scenarier: Havn i sentrum vil si maksimal havnevirksomhet i Vestre havn. Havn i sentrum innebærer at arealene Kongsgård-/Vigebukta tas i bruk når kapasitetsgrensen nås i Vestre havn. Område A, (KMV området, jf. Figur 2.1) tas delvis i bruk for Ro-ro 2 formål og holdes delvis i reserve for fergetrafikken. Byutvikling i Vestre havn innebærer relokalisering av aktivitetene på område C i Figur 2.1 så snart havnearealer i K kan stå ferdig. Relokalisering av bulk 2 Se ordliste bakerst i rapporten. 17

19 og stykkgods fra område D skjer så snart det er naturlig å igangsette utbygging av ny bygningsmasse på dette området av hensyn til eiendomsmarkedet. Område A i Figur 2.1 holdes i reserve for økt fergetrafikk. Fristilling av Silokaia: Relokalisering av bulk og stykkgodsvirksomheten fra D (se Figur 2.1) skjer så snart havnearealer i V kan stå ferdig. Dermed kan areal D bygges ut for andre formål. Område A i Figur 2.1 tas dels i bruk for Ro-ro formål og holdes dels i reserve for økt fergetrafikk. Område B forblir havneområde for fergeaktivitet i alle scenariene, det vil si at passasjertrafikken forblir der den er. Det samme gjelder anløp av cruiseskip ytterst på Silokaia. Figur 2.1 Kart over aktuelle arealer A B Vestre havn D C V Kongsgård-/ Vigebukta K Forklaring: I figuren er følgende arealer angitt: A KMV området, B området for fergeterminalen, C Caledonienkaia/Lagmannsholmen, D Silokaia på Odderøya, V Vigebukta og K Kongsgårdbukta. Nedenfor beskrives scenariene nærmere. Beskrivelsene skal illustrere mulige effekter uten å indikere noe om verdsettingen av effektene. For illustrasjonens skyld er det i de to mest ytterliggående scenariene tatt med en journalistisk beskrivelse av hvordan scenariene kan tenkes opplevd av fremtidens innbyggere Havn i sentrum Havn i sentrum vil faktisk ikke medføre vesentlige endringer fra dagens situasjon i Vestre havn. Kongsgård-/Vigebukta vil utvikles noe senere enn i de andre scenariene for havneformål. Område A KMV-området vil utvikles for å ta unna for deler av den forventede godsveksten og det vil foretas en del utfyllinger på Lagmannsholmen. Visuelt medfører dette scenariet dermed at det blir mer av det som allerede finnes av havnevirksomhet i byens sentrum. Havn i sentrum- Øyvinds inntrykk anno 2020 Øyvind er ansatt i et av byens spedisjonsfirma og arbeider først og fremst med lastehåndtering, noe lasting og lossing av containere, samt i noen grad også lager- 18

20 funksjoner. Arbeidsdagen hans begynner normalt syv og slutter, avhengig av arbeidsmengden, mellom tre og fem om ettermiddagen. For Øyvind er nærheten mellom arbeidsplassen og byen en fordel. Det er kort vei til en viktig arbeidsplass i byen og sykkelen er et egnet fremkomstmiddel. Han frykter at han etter hvert vil bli overført til den delen av havnevirksomheten som foregår i Kongsgård-/Vigebukta. Øyvind husker årtusenskiftet godt. Siden faren var engasjert i havnevirksomheten, hørte Øyvind deler av debatten om flytting av havnevirksomheten. Han tror det først og fremst var ønsket om å bevare Kristiansand som en god by for næringslivet som ble avgjørende for en fortsatt sterk satsing på Havn i sentrum. Faren hans pleide å si at vi kan ikke risikere at arbeidsplasser forsvinner fra byen fordi vi ikke har plass til godset. Satsingen på Havn i sentrum har medført store endringer i havnevirksomheten og også i bybildet. Dere må huske på at vi i dag har nesten fire ganger så mye gods over Vestre havn som vi hadde når kommunen bestemte seg for satsingen. Dette har vi greid ved å satse på tre ting sier Øyvind og nevner følgende: Førsteklasses utstyr; først og fremst nye trucker og datastyring. Bedre utnyttelse av arealene, blant annet ved å fylle ut på Lagmannsholmen og ved å etablere ny ro-ro rampe på KMV-området, samt ved å hindre at containerne ligger lenge tomme på havna. Overføring av noe havneaktivitet til Kongsgård-/Vigebukta etter hvert som Vestre havn ble for liten. I tillegg har vi klart å utvikle et helt spesielt opplegg for Falconbridge, der de sparer betydelige kostnader ved å frakte gods fra bedriften til havnen gjennom en tunnel mellom KMV-området og fabrikken. Den endelige beslutningen om å videreutvikle havneområdene på Lagmannsholmen og Silokaia kom etter mange og lange diskusjoner blant byens politikere. De største industribedriftene deltok aktivt i debatten for å overbevise myndighetene om at det ville være uheldig å flytte de mest sentrale havneaktivitetene ut av byen. Det ble hevdet at kostnadene allerede var veldig høye i Norge, arbeidskraften ble stadig dyrere og at man derfor kunne få problemer om det ble ytterligere kostnader. Det ble også reist tvil om Kongsgård-/Vigebukta alene kunne ta alt godset i fremtiden. De som tapte debatten argumenterte for at byen trengte boliger og vanlige forretningsbygg, og at den moderne godsvirksomheten ikke hører inn i bybildet slik havneaktiviteten en gang gjorde. Dessuten la de vekt på at Kongsgård-/Vigebukta uansett måtte brukes for havneformål, og at det eneste fornuftige måtte være å legge all aktivitet et sted, også av hensyn til havnen selv. 19

21 20

22 Investeringer Vestre havn I Vestre havn innebærer scenariet at det blir investert i ny ro-ro rampe på KMVområdet for å gi rom for økt containerhåndtering ved Caledonien/Lagmannsholmen. I den forbindelse blir også pollen fylt igjen og nye kaifronter etablert. Dette vil bidra til at anløpsfrekvensen kan økes og at området blir bedre egnet til containerhåndtering. Disse endringene foretas mellom 2002 og 2005 og har en kostnad på om lag 150 mill. kroner. Kongsgård-/Vigebukta Investering i ny havn blir først foretatt når kapasiteten i Vestre havn nås. Ved høy godsprognose blir tyngden i første fase av utbyggingen av ny containerhavn i Kongsgårdbukta gjennomført i perioden For den moderate vekstprognosen skjer ikke dette før Investeringene i utfyllinger, kaifront, havneutstyr med mer bidrar til en økning av effektivt havneareal for containerhåndtering på 53 daa i Kongsgårdbukta. De regnskapsmessige kostnadene av denne fasen er på om lag 200 mill kroner inkludert veiforbindelse mellom Kongsgårdbukta og Vigebukta. Havna i Vigebukta utvikles til bulk og stykkgodshåndtering i perioden , men kan allerede tas i bruk fra 2015 daa første fase er gjennomført. Kostnadene knyttet til første fase er på om lag 150 mill kroner og andre fase på 175 mill kroner. Utfyllingskostnadene utgjør om lag 50 prosent av de totale kostnadene. Investeringene gir til sammen 150 daa i nytt effektivt havneareal. Tyngden av investeringene i andre fase i Kongsgårdbukta gjennomføres i perioden ved høy vekst og i perioden ved lav vekst til en kostnad på om lag 200 mill kroner. Investeringene gir 63 daa i økt areal for containerhåndtering og 92 daa for ro-ro-trafikk Byutvikling i Vestre havn Under scenariet Byutvikling i Vestre havn vil det ikke bli foretatt videre utfylling på Lagmannsholmen siden både Caledonienkaia og Lagmannsholmen sammen med Silokaia skal frigjøres til byutviklingsformål totalt ca 154 daa som i praksis betyr ca nye leiligheter. Det er klart at en slik utbygging vil ha betydelige ringvirkninger og konsekvenser. Visuelt vil en relativt tett utbygging i opp til fire etasjers høyde av både Lagmannsholmen, Caledonienkaia og Silokaia legge en vesentlig urban tyngde til den sørlige delen av Kvadraturen. Selv om volumene ikke vil være sammenlignbare med Aker Brygge i Oslo, vil de relativt, i forhold til eksisterende bebyggelse i Kristiansand, kunne fremstå som et like dominerende element som Aker Brygge. Det er klart at Kristiansand, for en turist som ser byen første gang fra danskebåten, vil fremstå som en kraftigere urban enhet med bymessig bebyggelse på Lagmannsholmen og Caledonienkaia enn slik det er i dag. Sett østfra vil det neppe være snakk om store endringer. 21

23 Byutvikling i Vestre havn, Kristins inntrykk anno 2020 Kristin arbeider som konsulent i et lite lokalt selskap som driver med informasjonsrådgivning til næringslivet. Hun er 33 år. Arbeidsplassen ligger på Lagmannsholmen, som tidligere var en del av containerhavna i Kristiansand. Hun ser ut av vinduet mot Kvadraturen, og betrakter barn som leker på den åpne skoleplassen på andre siden av gaten. Mot Odderøya ser hun småbarnsfedre og - mødre, pensjonister og forretningsfolk spise lunsj på brygga. Den gamle siloen er blitt ombygd til et nasjonalt konferansehotell, og moderne kombinasjonsbygg som raskt kan endre funksjon har erstattet lagrene, kranene og truckene som var fremtredende da området gikk under navnet Silokaia. Selv om hun bare var rundt år den gangen, husker hun godt at politikerne besluttet å flytte nærmest all havneaktivitet ut av sentrum. Moren satt i bystyret og kom sent en kveld hjem, strålende fornøyd etter at en lang debatt til slutt hadde resultert i flertall for flytting. Selv om alle var klar over de betydelige kostnadene, mente flertallet at gevinstene ved en bedre integrert sjøside og utvikling av boligog næringslokaler ville oppveie disse kostnadene. Mindretallet hadde vært opptatt av havnas langsiktige vekstmuligheter og økte transportkostnader for enkelte nøkkelbedrifter. Utviklingen av Lagmannsholmen har ført til et mer dynamisk sentrum. Fordi det hadde vært vanskelig å oppnå rivetillatelse for gamle murhus, ble nye bygg ofte oppført i randen av sentrum. Med utbyggingen av de gamle havneområdene ble denne spredningen reversert, og dannet et betydelig markedsgrunnlag for handelsstanden i byen. Handelslekkasjene til kjøpesentrene i omegnen ble redusert og restaurantene besøkes hyppigere enn tidligere. Andre av byens innbyggere savner havneaktiviteten som en del av det tradisjonelle bybildet i Kristiansand. I motsetning til hva mange hadde trodd på forhånd, lyktes man i å etablere en blandet befolkningsstruktur i de nye områdene. Dette ble primært nådd ved variert størrelse og kvalitet på boligene. Det ble også bygd ny barnehage og ny skole. Fiskebrygga er i dag et populært område. 22

24 23

25 Investeringer Utbyggingen av Vestre havn Ny containerhavn vil kunne stå ferdig i 2005 og godshåndteringen på Caledonienkaia/Lagmannsholmen kan da overføres. Tilretteleggingsarbeidene for eiendomsutvikling påbegynnes deretter. Det første området på om lag 85 daa kan stå ferdig utviklet rundt 2011, med om lag kvadratmeter nytt næringsareal og om lag 800 nye boligenheter. Utviklingen koster 2,2 mrd kroner inkl. riving, infrastruktur i form av vei, parker, skole, barnehage med mer, mens inntektene fra salg kan beløpe seg til 2,9 mrd kroner. Silokaia på Odderøya kan fristilles til alternativ bruk rundt Kongsgård-/Vigebukta Utbyggingen i Kongsgårdbukta påbegynnes i De to første utbyggingsfasene foretas samtidig og i 2005 står en containerhavn med kapasitet på 116 daa klar til bruk. I tillegg kommer arealer til ro-ro transporten på 92 daa. Den raske utviklingen har kostet om lag 400 mill kroner. Etablering av kaifronter er en betydelig kostnad og representerer 45 prosent av investeringskostnadene. Utviklingen i Vige tilpasses mulighetene for markedsføring av ny bygningsmasse. Rundt 2010 antas bygningsmassen fra Caledonien/Lagmannsholmen å være ferdig markedsført, slik at utvikling og markedsføring av Silokaia kan påbegynnes. Tyngden av investeringene i første fase av havneutviklingen i Vigebukta kommer derfor i perioden Godset flyttes over fra Silokaia og andre fase gjennomføres i perioden Investeringene i Vigebukta beløper seg til om lag 325 mill kroner som i scenariet Havn i sentrum. I motsetning til Havn i sentrum gjennomføres ytterligere en utvidelsesfase i Kongsgårdbukta. Den kommer i perioden ved høy vekst og ved moderat vekst med kostnader på om lag 200 mill kroner Fristilling av Silokaia Scenariet Fristilling av Silokaia innebærer like mye utfylling på Lagmannsholmen som scenariet Havn i sentrum. Det som er viktig med dette scenariet er at Silokaia helt ut mot tankanleggene i syd, frigjøres til byutvikling. Det er snakk om ca 60 daa. Sett fra for eksempel Baneheia, vil man da se en ganske tett bymessig utbygging i opp til 4 etasjers høyde langs vestre delen av Odderøya på det området hvor det i dag er kai, lagerbygninger og siloer. Dette vil i liten grad forstyrre Odderøyas silhuett, men karakteren vil selvsagt endres mot det mer urbane, og fra Baneheia og Vesterveien vil Odderøya fremstå mer som en bymessig forlengelse av Kvadraturen. Dersom andre deler av Odderøya i tillegg utvikles til boligformål, vil dette inntrykket forsterkes. Fra småbåthavna og østover, vil de visuelle endringene sannsynligvis bli marginale. 24

26 25

27 Investeringer Vestre havn I Vestre havn blir det investert i ny ro-ro rampe på KMV-området for å gi rom for økt containerhåndtering ved Caledonienkaia/Lagmannsholmen. I den forbindelse er også pollen fylt igjen og nye kaifronter etablert. Dette bidrar til at anløpsfrekvensen kan økes og at området blir bedre egnet til containerhåndtering. Disse endringene foretas mellom 2002 og Utbygging av Silokaia Havneaktiviteten på Silokaia avvikles over noen år fra 2005 til 2008 og utviklingen av området på om lag 60 daa starter opp. I 2009 står området ferdigutviklet med om lag 500 boliger og kvadratmeter gulvflate næringsarealer. Kostnadene for utbygging har vært på 1,5 mrd og inntektene ved salg/utleie på om lag 2 mrd. kroner. Kongsgård-/Vigebukta Investeringene i Kongsgårdbukta fases tidsmessig som i Havn i sentrum og medfører omtrent de samme kostnadene. Investeringene i Vige fremskyndes imidlertid for å fristille havnearealene på Silokaia. Hovedtyngden i investeringene i Vige foretas i perioden og havnen tas i bruk umiddelbart etter ferdigstillelse. Andre fase gjennomføres deretter og 150 daa effektivt havneareal i Vige er ferdig utviklet i Utviklingen koster til sammen 300 mill. kroner. Kongsgårdbukta i dag. 26

28 3 Gevinst ved endret arealbruk Verdsettingen viser at det er lønnsomt å flytte mest mulig av havnevirksomheten fra Vestre havn til Kongsgård-/Vigebukta. Forskjellen i samfunnsøkonomisk verdi kan utgjøre rundt 250 millioner kroner regnet i nåverdi. Konklusjonene er relativt robuste. Ved sterke fall i eiendomsverdier kan imidlertid Havn i sentrum bli et mer attraktivt alternativ enn Byutvikling i Vestre havn, men våre konklusjoner tåler et prisfall på inntil om lag 15 prosent. 3.1 Samlet verdi av alternativene Figur 3.1og Figur 3.2 sammenligner de tre alternative scenariene for henholdsvis høy og moderat vekst i godsvolumene. Figurene viser at forskjellen mellom Havn i sentrum og Byutvikling i Vestre havn utgjør vel 280 millioner kroner med høy vekst og nær 250 millioner med moderat vekst i godsvolumene. Figur 3.1 Forskjeller i verdi; Byutvikling i Vestre Havn og Fristilling av Silokaia sammenlignet med Havn i sentrum. Mill kroner nåverdi. Høy vekstprognose Høy vekst Byutvikling i Vestre Havn - Havn i Sentrum Fristille Silokaia - Havn i Sentrum Netto salgsverdi av eiendom Riving/gjenoppbygging av eks. bygn.masse Kostnader til infrastruktur Utbygging av havn Netto prosjektresultat Transporteffekter Andre effekter for næringslivet Samfunnsøkonomiske justeringer eiendom vestre havn Samfunnsøkonomiske justeringer utbygging Netto samfunnsøkonomisk effekt

29 Figur 3.2 Forskjeller i verdi; Byutvikling i Vestre Havn og Fristilling av Silokaia sammenlignet med Havn i sentrum. Mill kroner nåverdi. Moderat vekstprognose Moderat vekst Byutvikling i Vestre Havn - Havn i Sentrum Fristille Silokaia - Havn i Sentrum Netto salgsverdi av eiendom Riving/gjenoppbygging av eks. bygn.masse Kostnader til infrastruktur Utbygging av havn Netto prosjektresultat Transporteffekter Andre effekter for næringslivet Samfunnsøkonomiske justeringer eiendom vestre havn Samfunnsøkonomiske justeringer utbygging Netto samfunnsøkonomisk effekt Gjennomgang av verdielementene I det følgende gjennomgås elementene i Figur 3.1 og Figur 3.2. Netto salgsverdi av eiendom: Nettoverdien av nybygg utgjør salgsverdier minus byggekostnader. Nettoverdien er om lag dobbelt så høy ved byutvikling i Vestre havn som ved fristilling av Silokaia. Det regnes ikke med noen merverdi av eventuell verdistigning på arealer bak Silokai på Odderøya. Riving og gjenoppbygging av bygningsmasse i havnen: Kostnadene dekker full erstatning av dagens bygningsmasse. Beregningen viser at rivings- og gjenoppbyggingskostnadene beløper seg til inntil ca en tredel av verdien av utbyggingsprosjektet, eller i overkant av kr 800 i nåverdi per kvadratmeter nybygget gulvareal i Vestre havn. Kostnader til infrastruktur, skole, barnehage og så videre: Posten inkluderer klargjøring av byggegrunn, herunder noe peling av svak byggegrunn, bygging av veier, etablering av grøntstrukturer og så videre. I tillegg er det regnet inn fulle kostnader for etablering av skole- og barnehagetilbud som skal dekke behovet for familier i nybygde boliger i Vestre Havn. Utbygging av havn, investering i havneareal og drift: Investeringene i Vestre havn og Kongsgård-/Vigebukta bygger på beregnede arealkrav, krav til fyllingsmasse, havneutrustning og så videre. Tidspunktene for investeringene er avhengige av godsvolumene. Samlet areal utbygget varierer noe mellom scenariene (jf tabell 1.1). Netto prosjektresultat: Netto prosjektresultat er her summen av ovennevnte regnskapsmessige poster for havne- og kommunekasse ved å erstatte scenariet Havn i sentrum med et av de andre. 28

30 Transporteffekter: Alle scenarier vil over tid utnytte havnefasiliteter i Kongsgård-/Vigebukta. Overføring av trafikk fra Vestre Havn til Kongsgård-/Vigebukta vil selv ved Havn i sentrum gi merkostnader på opptil syv millioner kroner for næringslivet i forhold til om all havneaktivitet forble i Vestre havn. Forskjellen mellom Havn i sentrum og Byutvikling i Vestre havn er en tilleggskostnad på ca åtte millioner (jf figur 3.1). Det gunstigste alternativet transportmessig er kun å fristille Silokaia, dvs. å velge mellomløsningen. Dette skyldes at stykkgodstransportene som i dag er lokalisert på Silokaia har en rutefordeling som gjør det mer gunstig med en lokalisering til Kongsgård-/Vigebukta. Andre effekter for næringslivet: I alle eksemplene er øvrige næringsøkonomiske effekter vurdert til null. Flyttingen av havnevirksomheten har for liten betydning rent transportmessig til å kunne føre til vesentlige nedleggelser. Det utelukkes ikke at enkelte arbeidsplasser kan forsvinne fra byen for eksempel som følge av at virksomheter som må relokaliseres sammen med havna flytter til andre byer i stedet for til Kongsgård- /Vigebukta. Slike endringer vil neppe ha vesentlig omfang og heller ikke sannsynlige konsekvenser i form av varig arbeidsledighet lokalt eller nasjonalt. Samfunnsøkonomiske justeringer for betalte avgifter; eiendomsprosjekter og utbygging av havn: Scenariene gir opphav til en rekke avgiftsbetalinger av betydning for prosjektresultatet. De regnskapsmessige avgiftene vil ikke alltid regnes som en del av de samfunnsøkonomiske kostnadene. Det skal også tillegges avgifter på avgiftsfrie poster der tilsvarende ressurser i annen anvendelse ville vært avgiftsbelagt. Det må derfor foretas justeringer avhengig av den faktiske avgiftssituasjonen for hver del av investeringene. Netto samfunnsøkonomisk effekt er summen av alle ovennevnte poster. I prinsippet skal den samfunnsøkonomiske effekten være summen av alle innbyggeres betalingsvilje for prosjektet. 3.3 Verdi av byplangrepet endringen av byens form Endringen av byens form er sannsynligvis et av de viktigste verdielementene i endringen av arealbruken i havnen. Byutvikling i Vestre Havn endrer bykjernens karakter, den kan føre til en utvidelse av Kvadraturen mot sjøen, men representerer også et brudd med en viktig bytradisjon. Ivaretagelsen av hensynet til byens form og tradisjon kalles her byplangrepet. De elementer som vi mener det er grunn til å ta med i en vurdering av byplangrepet er på den ene siden verdien av estetiske forhold, rekreasjonsmuligheter og nye møteplasser for byens befolkning. Disse verdiene kan antagelig favorisere alternativer til Havn i sentrum. På den annen side har havnens beliggenhet en betydning som formidler av historie og tradisjon (se også 1.1). Containeriseringen av havneaktiviteten er imidlertid et brudd med tradisjonen som gjør at en moderne havn i liten grad minner om tidligere tiders rolle som sjøfartsby. 29