Ringsaker kommune. Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg. Utgave: 2 Dato:

Transkript

1 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg Utgave: 2 Dato:

2 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg Utgave/dato: 2 / Oppdrag: Støyberegning speedwaybane Byhagan Brumunddal Oppdragsbeskrivelse: Støyberegning av speedwaybane Oppdragsleder: Janani Mylvaganam Fag: Støy Tema: Forurensning Leveranse: Utredning Skrevet av: Nina Lu Kvalitetskontroll: Janani Mylvaganam

3 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 3 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av for å utrede støy fra eksisterende speedwaybane og et nytt trialanlegg ved Byhagan. Denne utgaven inkluderer en sammenlikning av forskjellene i tiltaksomfang som skiller fra tidligere utførte beregningsresultater i Metoden bak verste-punkt-beregningene er videre utdypet. Fortløpende spørsmål angående beregningsmetodikken er besvart i foreliggende versjon av rapporten. Janani Mylvaganam har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Beregninger og vurderinger i denne rapporten er utført av Nina Lu. Sandvika, Nina Lu Støyutreder Janani Mylvaganam Kvalitetssikrer

4 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Regelverk T-1442/ NS 8175: Forutsetninger og metode Resultater Sammenlikning av støyresultater Konklusjon... 19

5 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 5 1 INNLEDNING ønsker å bygge et trialanlegg nordvest for eksisterende speedwaybane i Byhagan. Mjøsa speedwayklubb ønsker i denne anledningen å søke om utvidet brukstid på sitt anlegg. Asplan Viak har fått i oppdrag av å vurdere støy fra eksisterende speedwaybane med endrede brukstider, samt vurdere hvilke støymessige konsekvenser et nytt trialanlegg vil ha for eksisterende bebyggelse i Byhagan og omegn. Hensikten med støyberegningene er å dokumentere støyforholdene og sikre at tilfredsstillende støyforhold oppnås for eksisterende bebyggelse i nærområdet. Speedwaybanen består per i dag av en 280 m lang ytre bane og en indre bane med lengde ca. 150 m. Trialbanen er ikke detaljplanlagt enda, men det er ønsker om å etablere anlegg for type D-sykler (trim). De støymessige konsekvenser for de nærmeste boligene samt friluftsområder er beregnet i henhold til retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442 og retningslinjens veileder M-128. Oppdraget er løst på grunnlag av digitalt kartmateriale. Støyberegningene danner grunnlag for å vurdere behov for støyreduserende tiltak. I denne utgaven er det foretatt en redegjørelse av årsaken til avvik i tiltaksomfang mellom dagens utredning og utredningen utført i 2004: "Støyberegning Speedway i Byhagan" (utarbeidet av Kilde Akustikk). Metoden bak verste-punkt-beregningene er utdypet og supplert med regneark som viser resultater fra simuleringene. Spørsmål og uklarheter rundt beregningsmetodikken er besvart og forklart i den grad dette er hensiktsmessig. Det henvises til Vedlegg A for en oversikt over støyfaglige begreper og parametere.

6 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 6 2 REGELVERK 2.1 T-1442/2012 Gjeldende støyregelverk er Klima- og miljødepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442/2012, heretter kalt T L DEN er A-veid ekvivalent støynivå for dag-kveld-natt (day-evening-night) med 5 db / 10 db ekstra tillegg på kveld / natt. Tidspunktene for periodene dag, kveld og natt er slik: Dag: kl , kveld: kl og natt: kl L DEN er nærmere definert i EUs rammedirektiv for støy og periodeinndelingene er i tråd med disse anbefalingene. L DEN-nivået skal i kartlegging etter EU-direktivet beregnes som årsmiddelverdi, det vil si som gjennomsnittlig støybelastning over et år. Også i retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging er årsmiddelverdier lagt til grunn. Det bemerkes at T-1442 kun omhandler krav som er relevante for det man kaller støyfølsom bebyggelse. Boliger, pleie- og sykehjem, sykehus, skoler og barnehager omfattes av begrepet støyfølsom bebyggelse. Kontorer og næringsbygg omfattes ikke av disse kravene. Etter EU-direktivets bestemmelse skal L DEN beregnes som frittfeltsverdier ved en mottakerhøyde på 4 m over terreng og kravet skal være tilfredsstilt både ved fasade og på en normal uteplass. Man skal imidlertid ta praktiske hensyn til den situasjonen man har når beregningshøyden fastsettes. For uteplasser bruker man ofte å beregne støysonekart i 1,5 m høyde over bakken, i tillegg til 4 m høyde, for å gi et mer reelt inntrykk av støybelastningen der folk oppholder seg. T-1442 angir to støysoner, gul og rød sone, hvor det gjelder særlige retningslinjer for arealbruken. Kort oppsummert er retningslinjene slik: (Se T-1442 for detaljer) Rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. Gul sone er en vurderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres, dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Støysonene benyttes også ved etablering av nye støykilder, slik at disse plasseres og utformes med tanke på å hindre støyplager. Kriterier for soneinndeling er gitt i Tabell 2-1. Når minst ett av kriteriene for den aktuelle støysonen er oppfylt, faller arealet innenfor sonen. Tabell 2-1 Kriterier for soneinndeling av støy. Grenseverdier for gul støysone legges til grunn som vurderingskriterium. Ekvivalentnivå (år) Maksimalnivå i nattperioden (kl ) Gul sone motorsport LDEN 45 db, L5AF 60 db Aktivitet bør ikke foregå Rød sone motorsport LDEN 55 db, L5AF 70 db Aktivitet bør ikke foregå For øvrige områder (hvit sone i T-1442), vil det normalt ikke være behov for å ta spesielt hensyn til støy fra motorsport i byggesaker og det kreves normalt ikke særlige tiltak for å tilfredsstille lydkrav i teknisk forskrift. Når det gjelder støy i forbindelse med konkurranser, er det normalt å tillate et visst antall konkurranser i året, eksempelvis 3-5 konkurranser per år. Grenseverdiene vil da ikke omfatte konkurransene, men det kan i så fall stilles krav til tidspunkt, minste mellomrom mellom konkurransene og liknende.

7 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg NS 8175:2012 Krav til innendørs lydtrykknivå fra utendørs lydkilder er gitt av teknisk forskrift til Plan- og bygningsloven og NS 8175:2012 "Lydforhold i bygninger Lydklasser for ulike bygningstyper". Kravene for boliger er gjengitt i Tabell 2-2 nedenfor. Tabell 2-2 Utdrag av NS 8175, Tabell 4 - Lydklasser for boliger. Innendørs lydnivå fra utendørs kilder. Klasse C er minstekrav. Type brukerområde Målestørrelse Klasse C I oppholds- og soverom fra utendørs lydkilder Lp,A,24h 30 db I soverom fra utendørs lydkilder Lp,AF,max Natt. kl db

8 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 8 3 FORUTSETNINGER OG METODE Støy er beregnet ved hjelp av programmet NoMeS versjon 4.5 og presentert med Cadna A versjon Utførte beregninger er i henhold til metodikken i Klima- og miljødepartementets spesifikasjoner for støy fra motorsport, beskrevet i veileder til retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, M-128. Metoden forutsetter blant annet utbredelse av lyd i medvind og regner med lavere skjermingsdemping enn for nøytrale meteorologiske forhold. I støyberegningene benyttes Klima- og miljødepartementets referanseverdier. Beregningene tar utgangspunkt i 3D-digitalkart over området. Alle beregnede støyverdier presentert i denne rapporten er beregnet som frittfeltsverdier, det vil si uten fasaderefleksjon. Terreng er i henhold til beregningsmetoden lagt inn som myk mark. Det er beregnet med førsteordens refleksjoner. Topografi og skjermingstiltak rundt banen er de faktorene som vil ha størst innvirkning på støyens utbredelse. Skogsområder er ikke inkludert i beregningene. Erfaringsmessig har skog liten støyreduserende virkning for nærliggende boliger. Beregnede støyverdier vil derfor ikke bli påvirket av en eventuell hogst i området. Støykoter er linjer trukket opp og interpolert mellom et endelig antall beregningspunkter satt i et rutenett. Støykoter er derfor generelt noe mer unøyaktige enn beregninger gjort i enkeltpunkter. Det er i beregningene brukt et rutenett på 10 x 10 m mellom beregningspunktene. L DEN støykoter for gul og rød støysone er beregnet 4 m over terreng. Denne beregningshøyden er påkrevd i retningslinje T-1442 og tilsvarer en lav 2. etasje. Maksimalt støynivå L 5AF er beregnet i enkeltpunkter 4 m over terreng. Figur 3-1 Satellittfoto av området. Ny trialbane planlegges etablert nordvest for eksisterende speedwaybane. Eksisterende voll er vist på figuren. Kilde: norgeibilder.no (hentet ) Figur 3-1 viser eksisterende speedwaybane og det aktuelle området for nytt trialanlegg. Den ytre speedwaybanen er mest brukt og benyttes av viderekomne utøvere. Den indre speedwaybanen disponeres av yngre førere på mindre sykler. I beregningene er all

9 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 9 speedwayaktivitet lagt på den ytterste banen for å ha et konservativt utgangspunkt med mest uheldig lydutbredelsesmønster. Trialkjøring tester førernes kjøreferdigheter i sakte fart. I trial er det ingen faste banetraseer. Førerne kjører dermed fritt i løypeseksjoner i utfordrende terreng. På foreløpig detaljfase er det ikke bestemt endelig utforming av de ulike løypeseksjonene. Som nevnt ovenfor kan førerne kjøre nokså fritt innenfor løypene. For å ta hensyn til dette er det i beregningsmodellen lagt inn en overordnet løypetrasé lagt på eksisterende terreng, som dekker kjøring på de høydene hvor støyutbredelsen er størst. Lydeffekten fra kjøringene på speedwaybanen og trialanlegget er i beregningsmodellen fordelt ut over hver av de simulerte trasélengdene, se Figur 3-2. Figur 3-2 Traseer lagt til grunn i beregningsmodellen er vist med blå linje. Grått felt på toppen av vollen illustrerer tidligere planlagt vollhøyde. I kartgrunnlaget fremgår det at vollen har sunket i sørøstlige del av banen. Som skjermingstiltak er det blitt etablert en voll på østsiden av speedwaybanen. I kartgrunnlaget ser det ut til at toppen på sørøstlige del av vollen har sunket. På Figur 3-2 fremgår linjen som skal representere toppen av vollen samt delen av vollen som har sunket. En slik reduksjon i vollhøyde kan gi uheldig innvirkning på støysituasjonen og er derfor blitt hensyntatt i støyberegningene. Innsjøkanten som vises i mottatt kartgrunnlag eksisterer ikke lenger og er derfor ekskludert fra beregningene. Da utbygging av trialanlegg og ønske om utvidet brukstid på eksisterende speedwayanlegg begge utløser krav om utarbeiding av reguleringsplan, er det imidlertid en situasjon med nødvendig skjermingstiltak som er relevant. Begge motorsportene er sesongbaserte. Trening foregår over ca. 25 uker i sommerhalvåret. Området er i sesongperioden åpent for speedway-trening 3 dager i uken; onsdager 15:00-19:30, torsdager 15:00-18:00 og lørdager 10:00-16:00. Det er ønsker om å utvide treningstiden på torsdager med 1,5 timer. Ønskede treningstider er som følger: Onsdager: 16:00-19:30 Torsdager: 16:00-19:30 Lørdager: 10:00-16:00

10 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 10 Trening på speedwaybanen og nytt trialanlegg tenkes samordnet i tid. Forutsetningene for støyberegningene er satt opp på bakgrunn av innhentede opplysninger av kontaktpersoner fra den lokale speedway- og trialklubben. For speedwaybanen er følgende forutsetninger lagt til grunn i beregningene: Den store banen har lengde ca. 290 m. Det benyttes 500 ccm sykler med 4-takts motorer og lyddempende potter. Pottene vil i gjennomsnitt gi 2 db reduksjon i lydeffektnivå. Maksimum 4 sykler på banen samtidig. Ca. 6-8 førere hver trening. Hver fører rekker å kjøre ca. 5-6 heat på banen (1 heat tilsvarer 4 hele runder). Hver fører får kjørt sammenlagt ca. 10 minutter hver treningsøkt, dette tilsvarer ca. 27 runder per halvtime totalt for alle førerne. Syklene kjører ikke kontinuerlig gjennom treningene. Effektiv kjøring i prosent av treningstid trukket fra forventede periodiske pauser er tatt hensyn til i beregningene. Fordeling av antall passeringer/runder i gjennomsnitt per uke: o 522 runder i dagperioden (ca. 90 %) o 54 runder i kveldsperioden (ca. 10 %) Gjennomsnittshastighet på banen er som vist på Figur 3-3. Figur 3-3 Gjennomsnittlig hastighet fordelt på fire etapper av den ytre banen benyttet i støyberegningene. I motsetning til mange motorsport kjører førerne som regel tett på hverandre i speedway. Ved beregning av maksimalnivåer L 5AF tar støyberegningsprogrammet kun hensyn til avgitt støy fra 1 passerende sykkel ved en gitt posisjon på betraktet trasé. Resultatene for maksimalnivåer L 5AF i rapporten er derfor korrigert ved at det er lagt til en margin på 3 db for å kompensere for 4 samtidigpasserende sykler. Maksimalnivået fra 4 sykler er noe høyere enn fra 1 sykkel, derfor er en tilnærming med 3 db benyttet. Årsaken til at det er gjort slik er fordi en summasjon av maksimalnivåer på 4 sykler blir feil og gir overdrevne verdier. Det er en rekke akustiske, kompliserte forhold som er årsaken til dette. Disse årsakene er ikke videre utdypet i denne rapporten.

11 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 11 Støynivå L DEN beregnes som årsmidlet verdi. Estimatene for gjennomsnittlig bruk av banen tar hensyn til ulikt aktivitetsomfang som oppstår gjennom året. Aktivitetsomfanget beskrevet i punktene over vil i effekt utgjøre følgende årsmidlet fordeling: Tabell 3-1 Antall hendelser per døgn midlet over året. Støykilde Dagperiode 16:00-19:00 Kveldsperiode 19:00-19:30 Speedway 3 1 For trial er det lagt til grunn følgende forutsetninger: Ingen faste baner. Figur 3-4 viser en overordnet løype benyttet i beregningene. Det benyttes trimsykler med 2-takts motorer. Maksimum 10 sykler på løypa samtidig. Ca førere hver trening. Ca. 10 av disse kjører hver økt. Hver fører får kjørt ca. 10 minutter hver treningsøkt, som tilsvarer ca. 4 runder per halvtime totalt for alle førerne. Effektiv kjøring i prosent av treningstid er hensyntatt. Gjennomsnittlig fart på løypene er ca. 6 km/t (tilsvarer gangfart). Figur 3-4 Overordnet løype simulert i støyberegningene. I realiteten kan førerne kjøre fritt innenfor trialanleggets avgrensninger. Det er grenser for maksimal tillatt støy fra motor ved motorsportsstevner. Støyemisjonsgrensene i Motorsportforbundets metode 1 basert på måling av støy fra sykler kan ikke direkte sammenliknes med kildedataene som benyttes i støyberegningene. Støydataene som angis som 115 db for sykler er målt som lydtrykk i en gitt vinkel bak lydpotten. Lydtrykk er variasjoner i lufttrykket skapt av lydbølger. Regelverket angir derimot at det er beregninger utført etter Nordisk beregningsmetode for industristøy som skal legges til grunn for vurdering og tiltaksdimensjonering. Det betyr at det må benyttes lydeffekt fra syklene i beregningene. Lydeffekt fra en kilde er samlet lydenergiutstråling fra kilden. 1 Spesialreglement Speedway, Norges Motorsportforbund. Vedtatt 8. desember 2010.

12 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 12 Lydeffektdata for speedway- og trialaktiviteter er lagt til grunn i beregningsmodellen. Dataene er innhentet fra publikasjon 2 utgitt av Klima- og miljødepartementet (tidligere Statens forurensningstilsyn). Det ligger omfattende og avanserte måleoppsett på speedwaybaner bak de benyttede dataene. Kildedataene for lydeffekt er rundstrålende og tar ikke hensyn til kildens statiske direktivitet, det vil si hvilken retning syklene støyer mest mot i en bestemt posisjon. Ved etablering av datasett for lydeffekt blir imidlertid en støykildes direktivitet implisitt fanget opp. Lydeffekten for en kilde kan man forestille seg som en ett-talls verdi for all energi som stråles ut gjennom en imaginær, stor halvkule plassert rundt sykkelen. Forskjellig energi i forskjellige retninger inne i halvkulen blir fanget opp og omgjort til en verdi. Det er viktig å kartlegge og benytte den totale lydenergien avgitt fra en støykilde i bevegelse fordi direktiviteten da blir irrelevant (varierer med tid og posisjon). For en kilde som beveger seg med en hastighet saktere enn lydhastigheten i luft, vil man med beregninger basert på rundstrålet lydeffektdata få gode simuleringer av det faktiske støyutslippet. I vårt tilfelle passerer syklene flere ganger rundt samme bane. Syklenes mest støyende komponent, pottene, vil følge etter de ikke-støyende delene av syklene, eksempelvis rattet. Fordelt over hele banen vil man få den sammenlagte mengden lydenergi avgitt fra syklene, se Figur 3-5 for illustrasjon. Kildedataene spesifiserer ikke om det skilles mellom sykler med 2-takts eller 4-takts motorer. Disse støydataene er fra eldre målinger utført rundt år Nyere speedwaysykler antas å støye mindre enn de som er benyttet i støyberegningene. Det er mulig å foreta målinger for å undersøke de faktiske lydeffektene, men dette er et stort og kostbart måleprosjekt. For at måleresultatene kan anses som gode nok i henhold til regelverket, må målingene utføres under riktige meteorologiske forhold, baneunderlag, turtall, utvalg av sykler, hastigheter, med mer. Inntil det foreligger oppdaterte og godkjente tall basert på målinger av nyere sykler, skal Klima- og miljødepartementets referanseverdier legges til grunn ved behandling av støy fra motorsport i Norge. 2 Støy fra motorsport i Norge. SFT rapport TA-1771/2000. Forfatter B. Heggøy.

13 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 13 4 RESULTATER Det er beregnet støy fra eksisterende speedwaybane og planlagt trialanlegg med forutsetningene i Kapittel 3 lagt til grunn. Det bemerkes at nedre grense for gul sone, L DEN 45 db, benyttes som vurderingskriterium for tiltaksbehov. Nedre grense for maksimalnivåer ved passeringer, L 5AF 60 db, benyttes dersom årsmidlede støynivåer ikke er dimensjonerende for støytiltak. Siden trialaktiviteter har lave lydeffektnivåer og i tillegg foregår i lav hastighet, vil avgitt ekvivalent støynivå fra anlegget ikke påvirke nærliggende boliger. Beregning av L DEN støysonekart for trialanlegget er derfor ikke foretatt, da speedwayaktiviteter er den dominerende støykilden i området. Som det fremgår av beregningsresultatene i Vedlegg B er avgitt støy fra speedwaybanen til omgivelsene begrenset på en årsmidlet basis. Retningslinjen T-1442 angir grenser for både ekvivalent støynivå og maksimalt støynivå. Som vurderingsgrunnlag er det i tillegg utført punktberegninger av maksimalt støynivå L 5AF ved omkringliggende bebyggelse. Beregningsresultatene viser at dagens voll ikke tilbyr tilstrekkelig skjerming med hensyn til maksimalt støynivå for boligene i områdene rundt banen. Av de 21 nærmeste boligene det er utført punktberegninger for, se Tabell 4-1, ligger 20 av disse over grenseverdi for gul støysone L 5AF 60 db, hvorpå 4 av disse ligger over grenseverdi for rød støysone L 5AF 70 db. Det er følgelig nødvendig å etablere høyere skjermer for å redusere støybelastningen ved omkringliggende boliger til under grenseverdi for gul støysone L 5AF 60 db. Maksimalnivåer ved passeringer er dimensjonerende. Det er simulert en forlengelse av eksisterende voll, en støyskjerm langs vestsiden av speedwaybanen, samt en skjermvegg på toppen av eksisterende voll slik at toppkote på skjerm pluss voll blir på +200 moh, 10 m over dagens volltopp, se Figur 4-1 og Figur 4-2. Plassering og absolutthøyder til voll-/skjermtopp anbefales oppført som foreslått for best skjermingseffekt. L DEN støysonekart 4 m over terreng med foreslåtte skjermingstiltak er vist i Vedlegg C for å gi en bedre illustrasjon av støybelastningen i området. Beregnet L DEN støysonekart 4 m over terreng med eksisterende støyvoll er vist i Vedlegg B. Kjøretraseene simulert i beregningene er vist med blå linjer. Det er valgt å inkludere en grønn sone, L DEN db. Figur 4-1 Forslag til skjermingstiltak. Høyde på overkant skjerm/voll er vist på figuren.

14 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 14 Figur 4-2 Forslag til skjermingstiltak i 2D-visning med lengde- og høydeangivelser. Overkant voll og støyskjerm er markert med grønn linje på figuren. Betraktede posisjoner på banen for beregning av maksimale støynivåer er vist på Figur 4-3. Maksimalt støynivå generert fra verste posisjon på speedwaybanen for de ulike boligene er vist i Tabell 4-1. Oversikt over resultater fra simuleringene er vist i Vedlegg D og Vedlegg E. I Vedlegg D kan man se beregnede maksimale støynivåer ved de 21 nærmeste boligene som er betraktet. Støynivå som overstiger nedre grenseverdi for gul støysone med dagens voll er merket med rød farge for å kartlegge hvilke posisjoner som generer mest støy til de ulike boligene. Videre er det undersøkt og simulert ulike skjermløsninger som potensielt kan bringe de fleste boligene ut av gul sone. Vedlegg E viser maksimale støynivåer etter innføring av et skjermingstiltak med forholdsmessig god effekt som vist i Figur 4-1. Figur 4-3 Betraktede posisjoner på banen for beregning av maksimale støynivåer.

15 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 15 Tabell 4-1 Punktberegnede støynivåer ved boliger, 4 m over terreng, før og etter nye skjermingstiltak. Berørte boliger Verste posisjon på banen Før nye skjermingstiltak Maks støynivå L5AF Etter skjermingstiltak Maks støynivå L5AF Lillehaugvegen 80 C 73,2 db 57,7 db Lillehaugvegen 74 B 71,4 db 56,2 db Lillehaugvegen 72 E 66,4 db 59,4 db Lillehaugvegen 84 C 71,5 db 56,4 db Lillehaugvegen 106 C 71,0 db 57,2 db Lillehaugvegen 98 N 63,1 db 59,3 db Lillehaugvegen 104 E 65,0 db 59,1 db Lillehaugvegen 99 P 63,0 db 57,4 db Lillehaugvegen 120 F 64,5 db 58,8 db Lillehaugvegen 133 P 63,3 db 57,1 db Lillehaugvegen 131 B 67,4 db 53,5 db Lillehaugvegen 130 C 66,7 db 53,2 db Lillehaugvegen 132 C 66,0 db 52,8 db Lillehaugvegen 22 E 68,7 db 56,2 db Lillehaugvegen 11 E 66,5 db 54,4 db Lillehaugvegen 9 E 66,3 db 54,2 db Dælivegen 189 P 64,2 db 56,3 db Dælivegen 98 E 63,0 db 53,6 db Dælivegen 100 A 52,4 db 42,4 db Dælivegen 102 E 62,0 db 52,3 db Dælivegen 161 E 61,6 db 54,3 db Resultatene viser at innføring av foreslåtte skjermingstiltak vil redusere støybelastningen på berørte boliger i vesentlig grad. Samtlige boliger vil på de samme verste støyende posisjonene på banen, etter oppføring av nye skjermingstiltak, ha støynivå under L 5AF 60 db. Etter de mest støyende posisjonene er skjermet for bebyggelsen, er det utført nye beregninger for å kartlegge hvilke andre posisjoner som nå generer mest støy. Beregninger av nye verste posisjoner på banen i en situasjon etter skjerming, viser at 9 boliger enda vil ligge i gjennomsnitt ca. 2 db høyere i støynivå over nedre grenseverdi L 5AF 60 db, se Tabell 4-2. Resultatene viser at det er punkter på de to åpne rette strekningene det kjøres opp mot 80 km/t som er kritiske og ikke lar seg bli skjermet, se Figur 4-3 for oversikt over beregnede posisjoner og Vedlegg E for utregning.

16 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 16 Tabell 4-2 Nye verste posisjoner og maksimalt støynivå ved boliger. Etter nye skjermingstiltak Berørte boliger Ny verste posisjon Maks støynivå L5AF Lillehaugvegen 80 H 63,6 db Lillehaugvegen 74 H 61,8 db Lillehaugvegen 72 H 61,1 db Lillehaugvegen 84 H 61,6 db Lillehaugvegen 106 H 61,0 db Dælivegen 189 O 63,8 db Dælivegen 98 N 62,4 db Dælivegen 102 M 60,9 db Dælivegen 161 F 61,3 db Siden maksimalnivåer ved passeringer er dimensjonerende, vil ikke en reduksjon i treningstider forbedre den reelle støysituasjonen. Det skal uforholdsmessig mye høyere og omfattende skjermløsninger til for å kunne føre de 9 gjenstående boligene under grenseverdi L 5AF 60 db. Nyere sykler forventes å avgi noe lavere støy enn de syklene benyttet i beregningsmodellen. Det anbefales at kommunen aksepterer de beregnede overskridelsene i Tabell 4-2 uten ytterligere skjermingstiltak. Høyeste maksimalt støynivå generert fra trialaktiviteter er beregnet til å være L 5AF 8 db ved nærmeste bolig. Avbøtende tiltak mot støy fra trialanlegg vurderes som ikke nødvendig. Det vil alltid være en viss usikkerhet knyttet til slike beregninger. Eksempelvis forskjeller i lydeffekt for kjøretøyene som benyttes, løypetrasé, stigningsforhold, terrengskjerming, aktivitetsomfang, osv. Det skal imidlertid relativt store avvik til for å gi utslag i beregnede årsmidlede støyverdier. Det vises generelt til Figur 4-4 for sammenheng mellom økt aktivitet og støynivåøkning. Eksempelvis vil en dobling av støyende aktivitet gi ca. 3 db høyere støynivå (L DEN), forutsatt at øvrige driftsforhold holdes konstant. Tilsvarende gjelder ved redusert aktivitetsomfang eller eventuelle avvik mellom forutsetningene om antall timer kjøring per år og faktisk kjøring per år. Avvik på 50 % påvirker L DEN med ca. 1,5 db. Figur 4-4 Sammenheng mellom økning i aktivitet i % og økningen i støynivå i db.

17 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 17 For å forstå betydningen av forskjell i støynivå og hvordan dette oppfattes er det viktig å vite at verdier for støynivå er forholdstall og at desibelskalaen er logaritmisk. Dette innebærer at et økt støynivå med 10 db krever en tidobling i lydenergi. En dobling av lydenergien (3 db økt støynivå) vil være merkbart, men det må en tidobling av lydenergien (10 db økt støynivå) til for at støynivået skal oppfattes som dobbelt så høyt. Det samme gjelder for reduksjon av støynivå der det kreves en reduksjon på 2-3 db for å utgjøre en merkbar forskjell av oppfattet støynivå. Se Tabell 4-3 nedenfor for oversikt. Tabell 4-3 Oversikt over menneskelig reaksjon på økt støynivå. Økning av støynivå Reaksjon 1 db Knapt merkbart 2-3 db Merkbart 4-5 db Godt merkbart 5-6 db Vesentlig endring 8-10 db Dobbelt så høyt

18 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 18 5 SAMMENLIKNING AV STØYRESULTATER I forbindelse med spørsmål som dukket opp etter publisering av første utgave av denne rapporten, er det utført undersøkelser for å finne årsaken til avvik i skjermingsomfang som fremgår i foreliggende rapport, kontra utredningen utført i I Asplan Viaks utredning er det tatt hensyn til fartstilpasning på ulike strekninger av banen. I tillegg er det gjort en vurdering av støyutslipp fra 4 samtidigpasserende sykler. Dette gir en mer realistisk fremstilling av de faktiske støyforholdene under trening. I utredningen utført av Kilde Akustikk, viser det seg at ble lagt til grunn en konstant hastighet på 50 km/t over hele banen. Dette forklarer det store avviket i foreslåtte skjermingstiltak da fart er en utslagsgivende faktor i støyberegninger. Det er usikkert om flere samtidigpasserende sykler er tatt med i betraktningene i vurderingene til Kilde Akustikk. Det vil alltid være avvik mellom de simulerte og de faktiske aktivitetene som foregår på banen. Støyutbredelsen fra et motorsportanlegg påvirkes sterkt av de meteorologiske forholdene, deriblant værforhold, vindretning og temperaturinversjon. Førernes kjørestil har også stor innvirkning på hvordan nærliggende bebyggelse opplever støyen. I tillegg eksisterer det ulike kjøretøy, motorer og lydpotter. Nordisk beregningsmetode og støyregelverket ble opprettet nettopp av den grunn for å skape en felles plattform for bedømming av støyutslipp for å redusere støyplagene i befolkningen. Det bemerkes at beregningsmetoden har sine begrensninger og tar ikke hensyn til eksempelvis rusing av motorer, selv om dette naturligvis fører til en noe annerledes støyemisjon. I Norge skal Nordisk beregningsmetode legges til grunn ved støykartlegging. Støy skal kartlegges og dokumenteres i henhold til grenseverdiene definert for ulike støykilder i T I en reguleringsplanprosess er det viktig å dokumentere støyen og beskrive omfanget av skjermingstiltak som må til for å ivareta støyforholdene for omkringliggende bebyggelse. Ved en omregulering vil ikke tidligere skjermingstiltak være tilstrekkelig dersom de ikke gir tilfredsstillende støyforhold for nærliggende boliger. Oppnåelse av nødvendig skjermingstiltak er relevant for hvorvidt det tillates oppføring av ny støykilde eller endring av eksisterende støykilder. Gul støysone er en vurderingssone hvor kommunen kan tillate avvik fra T Normalt vil avvik kun tillates dersom avbøtende støytiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Avbøtende støytiltak anbefales utført så nær kilden som mulig, men kan også utføres som lokale skjermingstiltak ved boliger dersom eier aksepterer dette og lokale tiltak gir effekt.

19 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 19 6 KONKLUSJON Det er utført støyberegninger i forbindelse med regulering av speedway- og trialanlegg i Byhagan i. Det er beregnet støysoner 4 meter over terreng i henhold til grenseverdier oppgitt i retningslinje T-1442 for de ulike motorsportene. Maksimalt støynivå er dimensjonerende og er presentert på tabellform i rapporten og i vedlegg. Støy fra speedwayaktiviteter er den dominerende støykilden i området. I beregningene er det simulert omfattende skjermingstiltak for å redusere støybelastningen for nærliggende boliger. Beregningene viser at det generelt er vanskelig å tilfredsstille støykrav for de 9 nærmeste boligene, selv etter etablering av flere støyskjermer. Dette kommer av at avstanden til boligene er relativt kort i forhold til den genererte støyen fra speedwaybanen. Reduksjon i treningstider vil ikke medføre endret konklusjon da det er maksimalverdier som skal legges til grunn. Videre viser resultatene at eksisterende bebyggelse har beregnede støynivåer L 5AF under grenseverdiene for gul støysone med god margin for støy fra trialanlegg. Avbøtende tiltak mot støy fra trialanlegget vurderes som ikke nødvendig. Dersom det skulle bli vesentlige avvik mellom forutsetningene som er lagt til grunn for beregningene og de faktiske forhold kan oppdaterte beregninger utføres. Med vesentlige avvik menes her eksempelvis markant økning av antall treningstimer per år, endrede kjørehastigheter, osv.

20 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 20 VEDLEGG A: Vanlige støyuttrykk og betegnelser Begrep Benevning Forklaring A-veid lydtrykknivå A-veid, ekvivalent støynivå for dag-kveld-natt A-veide nivå som overskrides 5 % av tiden, Fast Desibel Ekvivalent lydnivå Fritt felt dba LDEN L5AF db Lekv,T LA,ekv,T Lydtrykknivå (lydens styrke) målt eller vurdert med veiekurve A (L A, angitt i dba). Lydnivå er den korrekte betegnelsen for alle dbaverdier, men i daglig språk brukes ofte støynivå. A-veid ekvivalent støynivå for dag-kveld-natt (day-evening-night) med 10 db / 5 db ekstra tillegg på natt / kveld. Tidspunktene for de ulike periodene er dag: 07-19, kveld: og natt: L 5AF er det A-veide nivå målt med tidskonstant "fast" på 125 ms som overskrides av 5 % av hendelsene i løpet av en nærmere angitt periode, det vil si et statistisk maksimalnivå i forhold til antall hendelser. Angir logaritmisk forhold mellom to verdier. Desibel brukes på to måter: 1) For å angi forholdet mellom to størrelser. 2) For å angi absoluttstørrelse ved at man angir forholdet til en referanseverdi. Gjennomsnittlig (energimidlet) lydnivå over et angitt tidsintervall, f.eks. 1 minutt, 30 minutter, 1 time, 8 timer eller 24 timer. Noen ganger markeres at det er A veid verdi ved en A foran ekv. Normalt er det underforstått. Lydutbredelse uten refleksjon fra vertikale flater (det vil si nærliggende bygninger eller egen fasade). En mottaker i lydfeltet mottar lyd bare i en direkte retning i fra lydkilden. Vi snakker ofte om "frittfelt" i motsetning til lyd tett ved bygningsfasade der refleksjoner fra fasaden bidrar til å øke lydnivået. Lydnivå L Lydtrykknivå (lydens styrke) målt eller beregnet i desibel. Maksimalt lydnivå Støy Støynivå Veiekurve A Veiekurve C ÅDT Lmaks A C Beskrivelse av høyeste lydtrykknivå for en ikke- konstant lyd. L maks er svært følsomt for hvordan maksimalverdien defineres (tidskonstant som skal brukes, hvilke topper som skal inkluderes). For å ha entydige forhold brukes faste definisjoner, f.eks. nivået som overskrides 1 % av tiden Beregningsmetoden for vegtrafikkstøy (1996) har definert L maks til det nivået som overskrides en viss prosent av tiden. Her er 5 % som anbefalt verdi. Uønsket lyd. Lyd som har negativ virkning på menneskets velvære og lyd som forstyrrer eller hindrer ønsket informasjon eller søvn. Populært fellesuttrykk for ulike beskrivelser av lydnivå (som ekvivalent - og maksimalt lydnivå) når lyden er uønsket. Standardisert kurve (IEC 60651) som etterlikner ørets følsomhet for ulike frekvenser ved lavere og midlere lydtrykknivå. Brukes ved de fleste vurderinger av støy. A-kurven fremhever frekvensområdet Hz. Standardisert kurve (IEC 60651) som etterlikner ørets følsomhet ved høye nivåer. C-kurven har bare en svak demping av de aller laveste og høyeste frekvenser. Benyttes en del i NS 8175, bygningsakustikk. ÅDT (Årsdøgntrafikk) er i prinsippet summen av antall kjøretøy som passerer et punkt på en vegstrekning i året dividert på årets dager. Antall tunge kjøretøy settes som en andel i prosent.

21 Støyutredning Byhagan speedway- og trialanlegg 21

22 VEDLEGG E Maksimalt støynivå ved boliger Punkter 4 m over terreng Fargekode: NB! støynivå ved bolig på verst støyende posisjon på banen med nødvendig skjermingstiltak støynivå ved bolig på verst støyende posisjon på banen med dagens voll 3 db adderes for 4 samtidigkjørende sykler 2 db trekkes fra for bruk av lyddempende potter Røde tall viser der støynivå overskrider grense for gul støysone Adresse Nr a b c d e f g h i j k l m n o p Lillehaugvegen Lillehaugvegen Lillehaugvegen Lillehaugvegen Lillehaugvegen Lillehaugvegen Lillehaugvegen Lillehaugvegen Lillehaugvegen Lillehaugvegen Lillehaugvegen Lillehaugvegen Lillehaugvegen Lillehaugvegen Lillehaugvegen Lillehaugvegen Dælivegen Dælivegen Dælivegen Dælivegen