MERKNAD TIL KONSEKVENSUTREDNING FOR FOLLOBANEN OG PROGRAM FOR SUPPLERENDE UTREDNINGER I REGULERINGSPLANARBEIDET

Transkript

1 (Gr==.VZFo.=r,vr Jembaneverket Utbygging Postboks 217 Sentrum 0103 Oslo Oslo, 26. juni 201 I MERKNAD TIL KONSEKVENSUTREDNING FOR FOLLOBANEN OG PROGRAM FOR SUPPLERENDE UTREDNINGER I REGULERINGSPLANARBEIDET I merknadsbrev av 9. april 2010 til forslag til planprogram for Follobanen ba Oslo Elveforum blant aruret om følgende: o at gienåpning av Alna fra Dlvekes bru til Middelaldervannspeilet utredes i konsekvensutredningen for Follobanen r at det utredes hvor det er gunstigst at Alna kysser over Klypen i forhold til de ulike altemativene for fremføring av jembanesporene r at det lurderes om altemativene Loenga l, Loenga2 og Loenga 3 kan justeres for å få en optimal løsning for Alna r at det vurderes om andre altemativer kan ivareta hensynetil Alnas gienåpning på en enda bedre måte e at det vurderes hvor langt mot sør det er mulig å forlenge lokket over Klypen r at det vurderes om utgående spor for Østfoldbanen kan legges dypere gjennom Klypen i partiet ned mot Loenga, herunder også om utgående spor for Østfoldbanen eventuelt kan legges under sporene på Loenga e at det vurderes om alle spor for Østfoldbanen og Follobanen kan legges i Klypen I det endelige utredningsprogrammet for Follobanen ble det tatt inn en bestemmelse om at "altemativenes betydning for mulig gienåpning av Alna i henhold til KDP for Alna miljøpark rurderes" (s. 82). Samtidig ble uhedningsoppgavene kny.ttet til lokk over Klypen utvidet (f. s. 82 og 84). Vi hadde derfor forventet en grundig behandling i konsekvensutredningen av ' problematikken knlttet til Alnas gienåpning og lokk over Klypen med altemative løsninger for Østfoldbanen og Follobanen. Dessverre er tematikken ytterst sparsomt behandlet bade i konsekvensutredningen av 28. april 2011 og i de trykte vedleggene til denne. Sporendringer er giort uten å skjele til mulighetene for å gienåpne Alna på terreng over Klypen. Av planprogrammet som ble fastsatt av Samferdselsdepartementet 13. september 2010, fremgår det at tre alternative innføringer til Oslo S - Loenga l,loenga2 og Loenga 3 - skulle konsekvensutredes (if. punkt 8.3.2, s.55-63) i håd med fastsatt utredningsprogram ff. punkt 8.7, s.77-89). Verken Loenga 1 eller 2 er konsekvensutredet. Heller ikke planprogrammets Loenga 3 (4Ic) er konsekvensutredet, derimot to av en rekke nye varianter av Loenga 3, dvs. østaltemativet 4lcl og vestaltemativet 4lc2 for utgående Follobane. Jembaneverket har vurdert Loenga 3-variantene 4Ic1 og 4Ic2 som så mye bedre enn Loenga 1 og 2 at Jembaneverket har valgt å forkaste Loenga I og 2 uten å konsekvensutrede disse alternativene, og tilsynelatende også uten å klarere dette med Samferdselsdepartementet. I det minste fremgar det ikke av KU at Samferdselsdepartementet har godkjent denne endringen i utredningsprogrammet for Follobanen. OsloElveforum wwwosloelveforum.org Postiadresse: Rosendalsveien I B, 1166 Oslo Elvene tilbake til byen ff '13

2 z Jembaneverkets kortfattede begrunnelse for å forkaste Loenga I ogloenga2 og gå videre med Loenga 3-variantene 4Icl og 4Ic2 (KU, s.72-73) viker imidlertid tilforlatelig. Jembaneverket viser her til en silingsrapport (UOS-10-A-10007) fra Aas-Jakobsen hvor arbeidet med å optimalisere Loenga-altemativener beskrevet. Dessverre var denne silingsrapporten verken oppført som trykt eller utrykt vedlegg til konsekvensutredningen (f. KU, s ), men Jembaneverket har på forespørsel velvillig stilt rapporten (datert 14. mars 2011) til disposisjon for Oslo Elveforum. Vi har også fått tilgang til det aller meste av Hovedplanrapport UOS-00-A (datert 30. mars 2011), som tidligere har vært unntatt offentlighet. Både silingsrapporten og hovedplaffapporten (heretter forkortet SR og HR) inneholder informasjon og \urderinger som etter vårt syn burde ha vært innarbeidet i konsekvensutredningen, da materialet i mange tilfeller belyser utredningstemaer i planprogrammet som er mangelfullt belyst i selve konsekvensutredningen. Vfue merknader til konsekvensutredningen for Follobaaen baserer seg både på SR, HR, KU og KUs temarapporter, samt tegningsmateriale mottatt i forbindelse med Oslo Elveforums møte med Jembaneverket 16. februar 2011, der vi sammen så på mulighetene for å gjenåpne Alna på strekningen fra Dyvekes bru til Middelaldervannspeilet. Øsf (4lcl). vest- (,4Ic2) og Kllrren-alternativet (4Ic5) for utgående Follobane Oslo Elveforum vil berømme arbeidet som er giort med å sile trasdaltemativer og optimalisere traseen for altemativet Loenga 3 i nordre del av Klypen. Det er svært gledelig at en unngår å legge sporene i to plan i Klypen ved å flytte avgreningene til buttsporene på Oslo S innover mot Haven. De ulike variantene av Loenga 3 har ulike løsninger for utgående Follobane. For inngående Follobane og inngående/utgående Østfoldbane er sporløsningen i Klypen identisk. To av disse variantener konsekvensutredet: østaltemativet for utgående Follobane (4lcl) og vestalternativet for utgående Follobane (4Ic2). Begge disse løsningene har tre spor i Klypen og ett spor gjennom Minneparken. Etter Oslo Elveforums syn burde også Klypen-altemativet for utgående Follobane (4Ic5) vært konsekvensutredet. Denne løsningen har fire spor i Klypen og ingen spor gjennom Minneparken. Vår foreløpige lurdering er at østalternativet (4lcl) under Gamlebyen gravlund fremstar som best. Jembaneteknisk er dette den beste løsningen både med hensyn til linjeføring og stigning. Løsningen tillater samtidig at kulverten for dagens Østfoldbane fylles igien helt fra Dlvekes bru til langt sør for Geitabru. Både sør og nord for Geitabru kan terrenget rekonstrueres og opparbeidesom en del av Alna Miljøpark med store grøntarealer og turveiforbindelse langs sørøstsiden av godssporene. Alna kan også gienåpnes, jf. KU, s. 127: "Tiltaket[Follobanen] er ikke i konflikt med intensjonene i plaaen [KDP for Alna Miljøpark] i forhold til gienåpning av Alna og etablering av Alna Miljøpark i området mellom Klypen og Dyvekes vei. Dersom Østaltemativet (Loenga 4lcl) velges, kan tiltaket åpne for at deler av Alna Miljøpark legges på østsiden av Loenga i tilknytning til Gamlebyen gravlund." Østalternativet medfører at graver må flyttes på Gamlebyen gravlund, og at et areal på ca. I 000 lclm i gravlunden beslaglegges permanent og ikke lenger kan benyttes til graver. For å fa tillatelse fra Kirkelig fellesråd til å flytte graver og kunne føre utgående Follobane giennom gravlunden (f. KU, s. 176) har Jembaneverket i konsekvensutredningen vært mer opptatt av å kompensere for irurgrepet i gravlunden enn av å vise hvordan Alna Miljøpark kan utvikles med gjenåpning av Alna. Jf. eksempelvis figur 28 på s. 114 i KU der hele arealet mellom

3 J dagens Østfoldbane og godssporene i partiet fra Dlvekes bru til Geitabru er vist innlemmet i gravlunden som avbøtende tiltak. Oslo Elveforum legger til grunn at store deler av dette arealet på ca kvm innlemmes i Alna Miljøpark, og at Alna Miljøpark og Alna vies stor oppmerksomhet i det videre arbeidet med reguleringsplanen for Follobanen. Vi viser i den forbindelse til Jembaneverkets temarapport "Byutvikling og arealbruk", hvor det heter (s. 28): "Gjennom videre reguleringsplanprosess vil det giennomføres utdypende undersøkelser og vurderinger knyttet til Alna Miljøpark." Vi viser også til omtalen i rapporten "Landskap"(s. 60): "Altemativ øst vil gi mulighet for sanering av Østfoldbanenspor som avgrensel gravlunden mot vest i dag. Dette vil være svært positilt for landskapsbildet og gi muligheter for utvidelse av grøntområdet ved Gamlebyen gravlund og mindre fragmentering av landskapet. Denne utvidelsen gir rom for gangvei og gjenåpnet Alnaelv i utkanten av gravlunden. Elv og gangsti kan atskilles eller integreres med selve gravlunden. Dette gir god bredde og rom for en fullverdig gjenåpning av elva med vegetasjon langs kantene." Også vestalternativet (4Ic2) under Mosseveien 68, 8A og 8B (bygningene tenkes indøst) gir rom for turvei og gjenåpnet elv, så sant det bygges et kort lokk (5-10 m) over utgående Follobane rett sørøst for godssporene. For å få en viss kvalitet på miljøparken og redusere støybelastningen bør sporet for utgående Follobane i vestaltemativet legges i kulvert på hele sheklingen fram til tunnelpåslaget, dvs. både sør og nord for Geitabru (if. illustrasjon 4 og 6 på s. 36 i kapittel 4 i HR). Selv med kulvert, og grøntarealer oppå kulverten, vil løsningen bli vesentlig dårligere enn for østaltemativet (f. illustrasjon 3 på s. 35 i kapittel 4 i HR). Med Klypen-alternativet (4Ic5) for utgående Follobane vil en kunne oppnå de samme kvalitetene for Alna Miljøpark og Alna som for østaltemativet, og mer til: Uten jembanespor gjennom Gamlebyen gravlund forsvinner behovet for å tilby gravlunden erstatningsarealer. Hele det omtalte arealet på ca kvm vil da kunne innlemmes i Alna Miljøpark. Med fire spor i Kllpen og ingen giennom Minneparken star en samtidig friere til åjustere høyden på Alna ved kryssingen av dagens Østfoldbane. I tillegg bør det være rom for ytterligere forbedringer og utvidelser av lokkløsningen ved Oslo Ladegård (f. HR, kapittel 4, s.20-24) nåx utgående Follobane ikke skal ledes gjennom Minneparken. Her bør en se på muligheten for å legge de to gjenværende driftssporene til Lodalen enda lavere enn det Jembaneverket legger opp til med øst- og vestaltemativet, jf. at kulverten for driftssporene uansett må oppgraderes på relatir,t kort sikt (KU, s. 105). Med fire i stedet for tre spor i Kllpen gir Klypen-altemativet for utgående Follobane støne konfliktpotensial med hensyn til kulturminner enn øst- og vestaltemativet. Altemativ 4Ic5 er imidlertid betydelig smalere i nordre del av Klypen enn altemativ 4Ic3, som tidligere er forkastet. Jf. omtalen av altemativ 4Ic5 i HR ftapittel 4, s. 4 og 54), SR (s. 3) og notatet "Innføring til Oslo S - altemativ 4Ic5" av 24. marc 2011 (vedlegg B til SR). Altemativ 4Ic5 er fremdriftsmessig langt gunstigere enn de to andre altemativene og antas å bli mill k billigere enn altemativ 4lcl og altemativ 4Ic2 (vedlegg B til SR, s. 4-5). Det bør derfor undersøkes om altemativ 4Ic5 kan optimaliseres ytterligere når det gjelder sporgeometri og forholdet til kulturminnene. I så fall vil Klypen-altemativet 4Ic5 klart være å foretrekke fremfor vestaltemativet 4Ic2 dersom østaltemativet 4Ic1 ikke lar seg realisere på grunn av konfliktene med Gamlebyen gravlund.

4 Lokk oe elv over Kll'pen For alle de aktuelle altemativenes del (4lcl, 4lc2 og 4Ic5) slipper en å legge spor i to plan i Kl1pen. Dette forbedrer radikalt overdekningsmulighetene i Klypens nordre del sammenholdt med de tidligere altemativene Loenga 1,2 og 3 som alle hadde to plal i nordre del av Klypen. Alternativene 4lcl,4lc2 og 4Ic5 tillater etter Oslo Elveforum syn en kvalitetsmessigod overdekning av Klypens nordre del, dvs. fra Bispegata til nordsiden av Verkstedbygningen (Lokomotirverkstedet). Slik sporet for utgående Østfoldbane er lagt i de he altemativene, er det ikke mulig å oppnå en frrllverdig overdekning i søndre del av Klypen. For partiet mellom Østre, strcte og Loenga fremstår overdekning av utgående Østfoldbane som en dårligere løsning enn alternativet ingen overdekning, gitt sporhøyden Jembaneverket så langt har valgt for utgående Østfoldbane. Konsekvensutredningen burde følgelig ha vurdert om utgående spor for Østfoldbanen kan legges arurerledes i søndre del av Klypen, eventuelt føres ut via en annen tras6, slik at en fullverdig overdekning blir mulig også i Klypens søndre del. I konsekvensutredningen lurderer Jembaneverket "fi.rll overdekning over sporområde i Klypen som et positirt bi&ag til bydelen" (KU, s. 15). Det representerer også et viktig bidrag til formidlingen av Oslos middelalderhistorie. For som Jembaneverket fremhever, kan arealet over lokket "benyttes til å rekonstruere middelalderteneng mellom Middelalderparken og området øst for Kllpen. Områdene kan knyttes sammen ved for eksempel å synliggjøre og gjenskape middelalderstn:kturer. Det vil gi unike muligheter for utvidelse av Middelalderparken og øke områdets tilgjengelighet. En lokkonstruksjon vil også redusere støy i området" (KU, s ). Med "firll overdekning i Kllpen" mener Jembaneverket imidlertid kun overdekning "fra Bispegata til Østre strete" (KU, s.22), og ikke fra Bispegata til Loenga eller til Alnas tidligere løp, som etter vårt syn ville vært rimeligere tolkninger av "full overdekning i Klypen". Jf. også figur i kapittel B.1.2 (KU, s ) og figur 48 i kapittel (KU, s. 149) som alle viser sakalt "fuii" overdekning i Klypen. Oslo Elveforum er enig med Jembaneverket i at "kulvertåpning mot sør bør trekkes så langt som mulig for å hindre negativ påvirking av støy på Saxegaarden og kulturmilj øet på Sørenga og for å bedre formidlingen av det opprinnelige terrenget" (KU, s. 24). Så vidt vi kan se gis det imidlertid ingen argumentasjon i konsekvensuhedningen for konklusjonen på s. 161 i KU: "Løsning for lokk som vist i kap [feilskrift for B.1.2] er maksimal utshekning av lokk mellom Bispegata og Loenga." Hovedplanrapporten for Follobanen belyser hvilke muligheter fire overdekningsaltemativer (altemativ 2-5 og vaxianter av disse) kan gi for den videre utviklingen av Middelalderparken (HR, kapittel 4, s.25-34). Både analysen av området og rurderingen av de ulike altemativene med varierende grad av overdekning er grundig. Dersom vi måtte velge mellom de skisserte altemativene, ville vi foretrekke altemativ 5a med Østre strete på terreng over de tre sporene og gangbru over kjøreatkomsten til Verkstedbygningen. Vi kan imidlertid ikke se at det skulle være nødvendig å velge mellom disse lokkløsningene. Alle overdekningsaltemativene nemlig basert på et høyst diskutabelt premiss: at utgående Østfoldbane faller med 7,61 promille fra kote 2,478 ved profil 949 (godt nord for Bispegata) ti1 sitt laveste punkt i Klypen på kote 0,479 ved profil 1212 (rett nord for Verkstedbygningen), for deretter å stige med 15,49 promille til kote 6,191 ved profil 1580 (et godt stykke nord for

5 Ekebergtunnelen), jf. foreløpig plan og profil for utgående Østfoldbane av 20. januar 2011 (UOS-10-C og UOS-10-C-10152). Snittene med høydeangivelser for spor og terreng som er vist for de ulike overdekningsaltemativene i HR (kapittel 4, s. 27-j1), er hentet fra tegninger av samme dato. Etter Oslo Elveforums syn er det sterkt ønskelig å legge utgående Østfoldbane dlpere sør i Klypen for å kunne legge lokk over Klypen også i partiet mellom Østre strete og Loenga og lede Alna ut i Middelaldervarurspeilet over dette lokket. En eventuell kulvertåpning før Loenga for utgående Østfoldbane bør trekkes så langt mot sør og ligge så lart at Alna kan ledes over kulverten nord for kulvertåpningen. Vår merknad om at det bør lurderes om utgående spor for Østfoldbanen kan legges dypere giennom Klypen i partiet ned mot Loenga, herunder også om utgående spor for Østfoldbanen eventuelt kan legges under sporene på Loeng4 er ikke fulgt opp i konsekvensutredningen. Alt silingsarbeid og all optimalisering av sporløsninger er, som allerede nevnt, gjort uten å skjele til mulighetene for å gjenåpne Alna på terreng over søndrc del av Klypen. Dvkket løsnine i Klypen for Alna I omtalen av forslaget til kommunedelplan for Alna Miljøpark heter det om den valgte innføringsløsningen til Oslo S (KU, s. 127): "Tilt*et er i konflikt med intensjonene om gienåpning av Alna på teneng over Klypens søndre del. I dette området vil to spor gå dlpt under Loenga og et spor i dagens Østfoldbanetrasd. Gjenåpning av Alna på terreng i dette området er ikke teknisk og fysisk mulig. Det vil være mulig å etabler en dykket løsning som kan lede vannet fra Alna under konstruksjonene i Kllpen og ut i vannspeilet." Med en dykket løsning vil Alna kunne ledes ut i Middelaldervarurspeilet med selvfall, dvs. uten bruk av pumpeløsning. Med konsekvensuhedningens sporløsning og sporhøyder giennom Klypen vil Alna kunne åpnes på terreng over to av de tre sporene i Klypen: inngående spor for Follobanen og inngaende spor for Østfoldbanen. Ned mot Loenga vil Alna kunne legges på kote 6,5-7,0 på lokk over disse to inngående sporene, og under utgående Østfoldbane som her (ved profil 1400) ligger 5,0-5,2 m høyere enn de inngående sporene. Ned mot Loenga er den horisontale avstanden mellom de to inngående sporene og utgående spor så stor at det er god plass til å etablere en foss i elva før Alna krysser under utgående Østfoldbane. Med konsekvensutredningens sporhøyder for utgående Østfoldbane i søndre del av Klypen vil det være nødvendig å benytte en dykket løsning under utgående Østfoldbane på elvas vei ut i Middelaldervannspeilet. Alna vil med denne løsningen forsvinne under bakken på en 4-8 m lang strekning for å krysse Klypen, men vil ellers kunne åpnes på teneng på hele strekningen fra Geitabru til Middelaldervannspeilet. En kort dykker under ett spor er langt å foretrekke fremfor en lang dykker under he spor, som på det aktuelle krysningsstedet ville måtte ha en lengde på minst 50 m for å krysse under Klypen. På unummerert skisse av 7. februar 201 t har Jembaneverket illustrert en dykket løsning for Alna under de tre sporene i Klypen. Dykkeren på denne skissen er 85 m lang. For opplevelsen av middelalderens Oslo er det av stor betydning at så mye som mulig av Alna kan åpnes på terreng fra Geitabru til Middelaldervannspeilet. Det letter den historiske lesningen. I elvepartiet ytterst mot vannspeilet, dvs. i partiet over Klypen, er åpen elv aller viktigst.

6 o Dykket løsning for Alna i KJypen (under alle de tre sporene) er omtalt slik i temarapporten 'Nærmiljø og friluftsinteresser" (s. 41): "En teknisk løsning er at [...] Alna krysser under som en dykker. En slik dykker kan etableres som en del av betongkonstruksjonene eller etableres ved kummer og rørpressing under sporene ved et senere tidspunkt. Det skal ut fra lurderinger utført i hovedplan utføres en dykket løsning i forbindelse med ombygging av eksisterende VA-adegg. I prinsippet kan en slik løsning eller varianter av denne også giennomføres for Alna. Omfaag/dimensjoner vil da være større." Dersom en dykket løsning skulle bli valgt, forutsetter Oslo Elveforum at Jembaneverket velger løsningen med dykker kun under utgående spor for Østfoldbanen. Kulverten for Alna bør da bygges som en integrert del av betongkonstruksjonene for utgående Østfoldbane. Å bygge kulverten for Alna samtidig med jembanen vil gi betydelige kostnadsbesparelser sammenlignet med å etablere kulverten på et senere tidspunkt. Betongtrau for Alna bør konstruere samtidig som lokket over inngående Østfoldbane og inngående Follobane bygges. Også her må en kunne forvente økonomiske gevinster ved felles entreprise for tiltakene. Det samme gjelder betongtrauet for Alna over utgående Follobane. Kulvert og hau bør dimensjoneres for en regulert vannmengde på 2,0-3.0 mr/s. Vannmengder ut over dette forutsettes ledet i eksisterende tunnel til Kongshavn. Alna på terreng over hele Klypen Verken i konsekvensutredningen eller i møter med oss har Jembaneverket dokumentert at utgående Østfoldbane ikke kan legges vesentlig dypere sør i Klypen. Det er ikke godtgiort at gjenåpning av Alna på terreng over utgående Østfoldbane er teknisk og ffsisk umulig. Det å legge utgående Østfoldbane dlpere i søndre del av Klypen er viktig for Alnas del (da kan man unngå selv den korte dykkeren), men enda viktigere for opplevelsen av Middelalderparken, da det gjør det mulig å gjenskape middelaldertenenget over Klypen også i søndre del av parken. Historisk har Alna krysset over Klypen omtrent ved profil 1430, profrl 1360 og profil 1350 (f. tegninger datert 20. januar 201 I som Oslo Elveforum fikk tilgang til i forbindelse med møte med Jembaneverket 16. februar 2011) for henholdsvis inngående Follobane, inngående Østfoldbane og utgående Østfoldbane, dvs. henholdsvis ca. 15 m, ca. 30 m og ca. 50 m lenger nord erur det vi antar vil være den optimale løsningen dersom Alna skal legges på terreng over de to inngående sporene og i dykker under utgående spor. Av tegningene fremgar det at profilhøydene for sporene ved de historiske krysningspunktener henholdsvis -7,292 $trofi 1430), -1,250(profil 1360) o92,621 (profil 1350). Utgående spor for Østfoldbanen tenkes fra Jembaneverketside med andre ord lagt ca. 3,9 m høyere erur inngående spor for Follobanen og Østfoldbanen ved det som ville være Alnas naturlige/optimale krysningssted over Klypen. Ved fastlegging av sporhøyden i søndre del av Klypen har Jembaaeverkets utgangspunkt vært at utgående Østfoldbane skal kunne krysse over Ekebergtunnelen (Operatunnelen) ved profil Legger også vi dette til grunn (vi kommer tilbake til andre alternativer senere), dreier det seg med andre ord om å drøfte hvor mye dlpere utgående Østfoldbane kan legges ved profil 1350 for likevel å kunne stige til profilhøyden 6,534 ved profil 1650 (dvs. 300 m lenger ut) for å komme over Ekebergtunnelen. I henhold til Teknisk regelverk av 4. mars 2011 er normalkravet og minstekravetil "største bestemmende stigning/fall" for nye baner med persontrafikk henholdsvis 20 og25 promille.

7 I For nye baner med blandetrafikk er normalkravet og minstekravet henholdsvis 12,5 og20 promille (20 promille kan tillates i en lengde av inntil 3 km). Selv om utgaende Østfoldbane ikke er tenkt som en ren persontrafikkbane, har Jembaneverket selv gitt banen en stigning på 23,68 promille på den 127 m lange strekningen fra profil 822 til proftl949 (UOS-10-C av 20. januar 2011). For utgående Follobane, som heller ikke er tenkt som en ren persontrafikkbane, opererer Jembaneverket i vestaltemativet (4Ic2) med en stigning på hele 28,02 promille på den 526 m lange strekningen fra profil 7542 til profll2068 (KU, s. 67, figur 1a). Jf. KU, s. 167: "Utgaende Follobane har for Vestalternativet et arfiatl fiellpahugg noe lenger sør ved kryssing under blokkene i Mosseveien og videre under Kongsveien og tras6 for Ljabrutrikken. Jembanetraseen stiger i 28 %o og krysser rett over Ekebergtunnelen. Utgående spor flater ut og krysser over VA-tunnelen fra Kvæmer til Bekkelaget og inngående Follobane. Bestemmende stigning er ca. 77 Voo." Jf. også HR, kapittel 5, s. 8: "Traseen stiger i 28 %o og krysserett over Ekebergtunnelen." Jembaneverket bemerker at stigningsforholdene for utgående Follobanes vestalternativ (4Ic2) er mindre gunstig enn for østaltemativet (4lcl), at dette vil føre til mer slitasje på materiell, at akselerasjonstiden vil øke (KU, s. 168), og at "beregnet kjøretid for utgående Follobane mellom Oslo S og Ski stasjon er 8-13 sekunder raskere for Østaltemativet" (KU, s. 107). Stigningsforholdene for vestaltemativet problematiseres ikke utover dette. Dersom utgående Follobane, som i motsetrdng til utgående Østfoldbane også tenkes benyttet som høyhastighetsbane, kan ha en stigning på 28,02 promille på en 526 mlang strekning for at vestaltemativet skal komme over Ekebergtunnelen, må utgående Østfoldbane kunne ha samme stigning på en 300 m lang shekning slik at også den kommer over Ekebergturmelen. I så å11 vil profilhøyden for utgående Østfoldbane ved profil 1350 kunne redusercs fra2,62l ttl -1,872, dvs. med hele 4,493 m. Utgående Østfoldbane vil da harme ca. 0,6 m dypere enn inngående Follobane og inngående Østfoldbane ved det historiske krysningsstedet for Alna, noe som tillater full overdekning også av Klypens søndre del og åpning av Alna på teneng over hele Klypen. Sporet for utgående Østfoldbane vil da måtte legges i trau,/skjæring videre mot Ekebergtunnelen. Med altemative stigninger på 25 og 20 promille vil profilhøyden for utgående Østfoldbane bli henholdsvis -0,966 o90,534 ved profil 1350, dvs. ca. 0,3 m respektive ca. 1,8 m høyere enn for de inngående sporene. Selv i sistnevnte tilfelle vil Alna kunne ledes over utgående spor for Østfoldbanen på teneng. Som det fremgår av SR (vedlegg A, skisse 131 og 141) vil frihøyden for de inngående sporene under Loenga og i nordre del av Kllpen være 7,0 m. Minimum kontakttrådhøyder 6,25 m, men ved bruk av strømskinne, redusert kontaktledningshøyde og redusert isolasjonsavstand kan frihøyden reduseres ytterligere. Eksisterende konstruksjoner inne på Oslo S (betongtunnel Kl11 og K121) planlegges med frihøyder helt ned til 5,6 m (f. HR, kapittel 4, s. 14). Med 5,6 m frihøyde for utgående Østfoldbane ved profrl 1350, vil en spare 1,4 m i høyden i forhold til de inngående sporene, slik at lokket over utgående spor kun vil bli liggende ca. 0,4 m høyere enn lokket over de inngående sporene. Med en stigning på 20 promille fra profil 1350 til profil 1650 og frihøyde på 5,6 m ved profil 1350 vil lokket over utgående Østfoldbane bli liggende lalt nok til at Alna kan føres på terreng over alle sporene i søndre del av Klypen og ut i Middelaldervannspeilet. Dette siker samtidig en kvalitetsmessig god overdekning også av hele den søndre delen av Kllpen, og

8 8 muliggiør en full rekonstruksjon av middelalderterrenget fra Bispegata til Aln4 om en ser bort fra de begrensninger som følger av Verkstedbygningens plassering. Det eneste som da kreves, er at kjøreatkomsten fra Grønligata i sør til Verkstedbygningen legge så dlpt fra Alna og nordover at kjøreatkomsten kan overbygges med samm eller helst litt lavere høyde på lokket enn lokket over utgående Østfoldbane. Dermed vil tenenget og Østre strete gradvis kunne synke ned til ca. kote 5 ved Kongsgården i vest. Illushasjon 25 i HR ftapittel 4, s. 3l) gir en pekepinn om hvordan resultatet kan bli om en i illustrasjonen senker kulverten for utgående Østfoldbane og gatelegemet for kjøreatkomsten. For å ururgå et landskapsbilde som vist i illustrasjon 24 (ibid.) må kjøreatkomsten fra sør altemativt blokkeres rett sør for Aln4 noe som gir en gaagavstand til Verkstedbygningen fra parkeringsplassene for biler og busser på 120 til 250 m. Varetransport og annen nødvendig kjøring til Verkstedbygningen vil da måtte skje på terreng fra Bispegata og sørover, eventuelt fra Trelastgata via kulvert under Bispegata og det rekonstruerte middelalderterrenget (f. HR, kapittel 4, s. 34, illustrasjon 35). En forlengelse av Trelastgata vil samtidig kunne tjene som kjøreatkomst til Kulturhistorisk museum og reguleringsfeltene C6-C8 i Bjørvika. Jembaneverket bør selv utrede den optimale løsningen for utgående Østfoldbane ut fra premisset om at en skal sikre full overdekning også i søndre del av Klypen, og det på en slik måte at Alna kan føres over alle sporene i Kllpen på terreng. Vi antar at løsningen vil være en kombinasjon av redusert frihøyde over utgaende spor for Østfoldbanen og en stigning fra profil 1350 til profi 1650 på2013 promille. Om nødvendig må det kunne dispenseres fra gieldende tekniske regelverk. Vi viser i den forbindelse til at det nye sporet for utgående Østfoldbane egentlig representerer en omlegging av dagens utgående spor for Østfoldbanen på den korte shekningen fra Oslo S til rett sør for Ekebergtunnelen, og at de tekniske kravene til stigning/fall ved omlegging av eksisterende spor er mindre strenge e r kravene til nye baner. Vi viser også til at utgående Østfoldbane uansett vil ha lav hastighet i dette partiet (dimensjonerende hastighet er 80 km/q, og at godstrafikken på denne delen av sporet vil bli liten. Det aller meste av godstrafikken på utgående Østfoldbane vil fortsatt komme fra Alnabru, og vil ikke benytte det omlagte sporet. Etter at Bryndiagonalen er bygd (arbeidet med denne viktige forbindelsen bør fremskyndes), skal alle godstog nattestid gå på Follobanen, mens Follobanen på dagtid vil ha kapasitetil to godstog pr. time utenom rushtiden og ett godstog pr. time i rushtiden (KU, s. 96). De aller fleste av godstogene fra vest som ikke skal til Alnabru, vil kunne benytte utgående Follobane fra Oslo S også etter at Bryndiagonalen er bygd (på utgående Follobane vil godstrafikken fra vest kunne gis prioritet i forhold til godstrafikken fra Alnabru på dagtid), slik at det kun blir et åtall godstog fra vest som benytter utgående Østfoldbane fra Oslo S. Irurtil Bryndiagonalen bygges, vil ingen godstog fra Alnabru kurne benytte utgående Follobane. Den ledige kapasiteten for godstrafikk på utgående Follobane fra Oslo S vil da være så stor at utgående Follobane i praksis vil kunne ta unna all godstrafikk fra vest som ikke skal irurom Alnabru. Andre løsnineer for uteående Østfoldbane Løsningen for utgående Østfoldbane som er skissert i forrige avsnitt, er j ernbaneteknisk sett ikke helt optimal. Dersom Jembaneverket, etter en grundig utredning av løsnirigen, skulle finne at den ikke er tilfredsstillende, bør Jembaneverket undersøke om andre løsninser for

9 9 utgående Østfoldbane jembaneteknisk kan være bedre, gitt premisset om at løsningene skal sike firll overdekning i hele Klypen, og det på en slik måte at Alna kan fures på terreng over alle sporene i Klypen og ut i Middelaldervannspeilet. Det vil da være nærliggende å undersøke om utgående Østfoldbane 1) kan følge samme tras6, men legges dypere slik at den kan føres under Ekebergtunnelen i kulvert i stedet for over Ekebergtunnelen i dagen, 2) kan ledes under Loenga på samme måte som inngående spor for Follobanen og inngående spor for Østfoldbanen, 3) kan benytte a) østaltemativet for utgående Follobane, b) vestaltemativet for utgående Follobane eller c) eksisterende spor for utgående Østfoldbane, mens utgaende Follobane legges i Klypen (som i altemativ 4Ic5). Også andre altemativer bør vurderes. Jembaneverketbør på ny se på muligheter som overkjøring på Sydhavna og ved portalen til Grønliatururelen (f. HR, kapittel 4, s. 6), og andre tenkelige overkj ørings- og underkj øringssteder. Jembaneverket bør presenter en raagert liste med 3-4 altemative løsninger, der styrker og svakheter ved de ulike løsningene kommenteres. Hovinbekken. Nordre tomters soor os barokkhaeen I vårt merknadsbrev av 9. april 2010 til forslagetil planprogram for Follobanen viste vi til Oslo Elveforum skisse fra 2006 til en mulig fremføring av Hovinbekken fra middelalderens Nonnebru på Klosterengq via Nordre tomters spor, til Middelaldervannspeilet. Vi ba Jembaneverket o vurdere om Nordre tomten spor kan senkes eller nedlegges for å sikre en fremføring av Hovinbekken med så stor grad av gjenåpning som mulig o utrede hvordan en best kan lede Hovinbekken ut i nordenden av et forlenset Middelaldervannspeil Det er derfor svært gledelig når Jernbaneverket nå slar fast at "Nordre tomters spor blir tatt ut av drift som fulge av tiltaket", noe som "åpner for at Barokkhagen kan utvides eller gis en buffer mot vest" (KU, s. 22), og at "en eventuell utvidelse av Ladegardshaven på nedlagte Nordre tomters spor sine arealer vil gi mulighet til å giennomføre en frrll rekonstruksjon av Barokkhagen til Oslo Ladegard" (KU, s. 174). Utvidelsesmulighetene for hageanlegget ved Oslo Ladegard er illustrert i figur 37 og figur 56 i KU (s. 113 og 163), og mer detaljert i HR, hvor de også kort omtales (kapittel 4, s ). Det å overdekke Nordre tomters spor og utvide hageanlegget er en svært tiltalende løsning. I det videre arbeidet bør Jembaneverket også illustrere muligheten for å lede Hovinbekken, med tilhørende turvei på østsiden av bekken, fra partiet mellom Oslo gate 3 og 7, via Nordre tomters spor, under sporene (som nå senkes) til Mirureparken, og ut nord i hageanlegget til Oslo Ladegard, jf. at gjeldende reguleringskart for Bjørvika forutsetter at Hovinbekken "ledes fra et punkt nær ruinene i Ladegårdshagen og ut i Middelaldervannspeilets nordre del" (KU, s. 126). Dette krever at Nordre tomters spor opprettholde som noe mer enn en ren teknisk kulvert overdekket av jordmasser. Det keves både en støne kulvert (men langt mindre enn i dag) og at et mindre parti rett sør for utgående spor for Follobanen (altemativ 4Ic1 og 4lc2) ikke overdekkes.

10 l0 Hovinbekken kan fremføres med naturlig fall hele veien fra Klosterenga til Ladegårdshagen. Med de sporløsningene som nå er valgt i Haven og nordre del av Klypen, vil en dykket løsning være nødvendig for å lede Hovinbekken videre ut i Middelaldervannspeilet. Det at Nordre tomters spor nedlegges, gir stor frihet til å velge hvor Hovinbekken skal ledes under sporene i Haven. Det å legge om Hovinbekken fra Klosterenga og lede den ut i Middelaldervannspeilet vil gi store kvaliteter i partiet fra middelalderens Nonnebru på Klosterenga til Ladegardshagen, og vil også kunne fi det gjennom felt Crc8 i Bjørvika. Et argument mot løsningen er at dette ikke er Hovinbekkens historiske has6. Inntil hele sporområdet inn mot Oslo S eventuelt senkes en gang i fremtiden vil det imidlertid ikke være mulig å lede Hovinbekken ut i Middelaldervannspeilet fra nordsiden av jernbanens sporområde, i det minste ikke uten å bruke Nordre tomters spor helt fra nordsiden av Hovedbanen, eller en svært lang dykket løsning. Jembaneverket bør også skissere en løsning utelukkende med gangveiforbindelse (dvs. uten ledsagende Hovinbekk) fra Arups gate via Nordre tomten spor til Ladegardshagen, som et supplementil den gangforbindelsen som planlegges via utvidet lokk over Minneparken. Helhetlig byplanløsnine For å følge opp sitt vedtatte Byøkologiske program har Oslo kommune satset stort på å bringe byens viktigste historiske vassdrag, Alna og Hovinbekken, tilbake i bybildet igjen. I regi av Plan- og bygningsetaten utarbeides planer for gjenåpning med turveifølge mellom marka og fiorden, et arbeid som nå har kommet svært langt. For befolkningen er en helhetlig plan nødvendig, både for den historiske forståelsen og for å kunne ferdes sammenhengende langs vassdragene. Derfor er løsningene for den nedre delen av Alna og Hovinbekken med utløpene og fordforbindelsen i tilknltning til middelalderens Oslo helt avgjørende for at det skal bli sammenheng i alt det byplanmessige arbeid som kommunen giør for vassdragene for øl'rig. Videre samarbeid om Alnas tras6 fra D]'rrekes bru til Middelaldervannspeilet Oslo Elveforum setter stor pris på den muligheten vi har hatt til å drøfte traseen for Alna i møter med Jembaneverket, og håper at samarbeidet kan fortsette når Follobanen nå skal detaljreguleres. Jembaneverkets 3D-modell har vært viktig i dette arbeidet. I tillegg til kryssingen av Klypen vil det i fortsettelsen være viktig å se på den nærmere utformingen av partiet mellom Gamlebyen gravlund og godssporene, hvor vi gjerne ser at det etableres en dam ned mot Geitabru, muligens trukket litt lenger mot sørøst enn det som er illustrert i rapporten "Landskap"(s. 48). For kryssingen under godssporene holder vi fortsatto muligheter åpne, en dykkerløsning på skrå under godssporene fra rett på oppsiden til rett på nedsiden av Geitabru og en kulvertløsning med naturlig fall lenger opp. Med f emingen av spor 9 og 10 på Loenga (f. tegning UOS-I0-K av 20. januar 2011) vil ett spor også kunne fiernes inn mot nordvestre brukar for Geitabru. Alna vil da antakelig (selv om løsningen blir trang) kunne ledes mellom de øwige sporene og brukaret dersom en til syvende og sist skulle velge kulvertløsningen (som forutsetter at Alna ikke blir liggende for hø1t over Klypen). Den ombyggingen av nordvestre brukar som kulvertløsningen (men ikke dykkerløsningen) ellers vilie ha krevd, vil da bli unødvendig.

11 1l $emingen av spor 9 og 10 muliggjør samtidig en vesentlig utvidelse av Middelalderparken sørøst for Saxegaården i partiet fra Geitabru til Middelaldervarurspeilet. Dette vil gi parken en betydelig kvalitetsheving med en flott tras6 for Alna. Med vennlig hilsen for Oslo Elveforum Ida F. Tønnessen (s) Vidar Berget (s) Karsten Sølve Nilsen (s) leder Alnaelvas Venner Hovinbekken,/,le Tor Holtan-Hartwig (s) Are Eriksen rådgiver rådgiver Kopi: Samferdselsdepartementet Milj øvemdepartementet Fylkesmannen i Oslo og Akershus Riksantikvaren Byantikvaren Byrådsavdeling for blutvikling Byutviklingskomiteen Bydel Gamle Oslo Plan- og bygningsetaten Bvmili øetaten