Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16) Ringeriksbanen, Jong Hønefoss Vurderinger av tverrslag for jernbanetunnelen Jong Sundvollen

Transkript

1 jernbanetunnelen Jong Sundvollen x Første utgave AnLie BjKle JWB Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Sider: Entreprise Tittel: Ringeriksbanen Jong Hønefoss Vurdering av tverrslag for Prosjekt: Parsell: TK-00 Generell Produsert av: Prod.dok.nr.: Erstatter: Erstattet av: Dokumentnummer: Drift dokumentnummer: Revisjon: Drift rev.:

2 2 av 47 SAMMENDRAG Bakgrunn omfatter en ca. 23 km lang jernbanetunnel mellom Jong i Bærum til Sundvollen i Hole. Fra oppstarten av prosjektet er det gjort en bred vurdering av en rekke tverrslag. I 2017 ble det først gjennomført en optimaliseringsfase, der det ble lagt vekt på å få fram en rekke muligheter for tverrslagsplasseringer. Av disse ble 7 tverrslag valgt ut for videre arbeid. Identifisering og utvelgelse av disse tverrslagene ble gjennomført under en forutsetning om krav til kort byggetid. I reguleringsplanforslaget som ble sendt ut på offentlig høring våren 2018, ble det vist tverrslag ved Jong, Reverud, Kattås, Rustan, Avtjerna, Høgås og Sundvollen. I ettertid har prosjektet fått et større fokus på kostnadsoptimalisering, og mindre fokus på byggetid. I tillegg er det kommet mange merknader på reguleringsplanen knyttet til tverrslagene med tilhørende riggområder, og det har blitt behov for en rekke trafikksikkerhetstiltak. Dette gjør det aktuelt å vurdere behovet for tverrslag på nytt. Innhold I rapporten er konsekvensene av å ta ut et eller flere tverrslag fra planforslaget fra våren 2018 vurdert. Tverrslagene ved Avtjerna og Sundvollen skal beholdes og er derfor ikke vurdert. I tillegg til tverrslagene som ble vist i planforslaget er det også vurdert et tverrslag litt sør for Rustan, kalt Nordby. Dette tverrslaget er vurdert tidligere i prosjektet under navnet Bjørum. Det er valgt å vurdere tverrslagene i grupper: Først Jong og Reverud, deretter Kattås, Nordby og Rustan, og til slutt Høgås. Vurderingene inkluderer bygge- og anleggstekniske aspekter, miljøkonsekvenser, støy, kostnader, fremdrift, SHA og RAMS. Reverud og Jong Det er vurdert to alternativer: Tverrslag og tunneldriving bare fra Jong (ny løsning) og tverrslag og tunneldriving både fra Jong og Reverud (som vist i planforslaget fra våren 2018). Løsningen med tverrslag på Jong og Reverud har noen fordeler med tanke på fremdrift i anleggsperioden, samt fordeler med tanke på støy og omgivelser på Jong i anleggsperioden. Den nye løsningen med tunneldriving kun fra Jong har imidlertid større fordeler knyttet til miljø og trafikksikkerhet i området som helhet. I tillegg er det estimert at tunneldriving kun fra Jong vil være noe billigere enn løsningen fra Jong og Reverud. Det anbefales å vurdere løsningen uten bruk av tverrslag Reverud videre. Kattås, Rustan og Nordby Det er vurdert alternativer med og uten tverrslag Kattås, og alternativer med tverrslag Rustan eller med tverrslag Nordby. Det vil ha positive konsekvenser for omgivelsene dersom tverrslag Kattås utgår, særlig med tanke på anleggstrafikk. Ved å ta ut tverrslaget av planen kan prosjektet også spare i størrelsesorden 185 millioner kr i direkte kostnader. Ulempen ved å ta ut tverrslag Kattås er at byggetiden mellom Jong og Rustan/Nordby vil øke med omtrent 1 år. Dette kan reduseres ved forberedende entreprise for tverrslag. En løsning uten tverrslag Kattås anses fullt gjennomførbar og uten særlig høyere risiko for prosjektet. Det anbefales derfor at tverrslaget tas ut av reguleringsplanen. På grunn av krav til trafikksikkerhet har det blitt behov for omfattende vegtiltak ved Rustan. På Nordby er det enkel tilkomst og mindre behov for tiltak på riggområdet. Tverrslag Nordby er vurdert som bedre enn Rustan av alle fag i rapporten. Samlet direkte kostnad for å bruke tverrslag Nordby alternativ 1 / 2 er ca. 50 millioner høyere enn Rustan. Den økte kostnaden for tverrslag Nordby sammenliknet med Rustan kan forsvares ved at prosjektet uansett kan spare et betydelig beløp (i underkant av 100 millioner kr) i forhold til eksisterende estimat. Dette oppnås ved å erstatte både tverrslag Kattås og Rustan med Nordby. Dersom tverrslag Nordby skal erstatte Rustan, bør det drives i en forberedende entreprise. Høgås Det er vurdert en løsning uten bruk av tverrslag Høgås. Ved å ta ut tverrslag Høgås av planen kan prosjektet redusere de direkte kostnadene med om lag 240 millioner kr, samt redusere kostnadene for massetransport med i underkant av 40 millioner kr. Miljømessig er det vurdert at å ta ut tverrslaget gir en liten positiv effekt. Ulempene med å ta ut tverrslag Høgås knytter seg i hovedsak til fremdrift, siden det vil gi økt byggetid. Dette kan motvirkes ved å bruke forberedende entrepriser. Det anbefales at

3 3 av 47 prosjektet vurderer løsningen uten tverrslag Høgås videre. Dette må sees i sammenheng med utfyllingen på Sundvollen og behovet for masser dit. Forslag til endringer i reguleringsplanen Basert på vurderingene i denne rapporten foreslås følgende endringer i reguleringsplanen: - Tverrslag Kattås tas ut av planen (med tilhørende riggområde og veitiltak) - Tverrslag Rustan tas ut av planen (med tilhørende riggområde og veitiltak) - Tverrslag Nordby inkluderes i planen (med tilhørende riggområde og veitiltak) - Tverrslaget på Jong reguleres for normal tunneldriving og det åpnes for sammenkobling av servicetunnelen med tverrslaget på Jong Øvrige tverrslag anbefales beholdt i prosjektet, og inkluderes som tidligere i reguleringsplanen.

4 4 av 47 INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG INNLEDNING BAKGRUNN OG FORMÅL RAPPORTENS STRUKTUR DEFINISJONER UTVELGELSE AV TVERRSLAG FREM TIL REGULERINGSPLANFORSLAG VÅREN IDENTIFISERING AV TVERRSLAG (OPTIMALISERINGSFASE I 2016) UTVELGELSE AV TVERRSLAG TIL REGULERINGSPLANFORSLAGET VÅREN FORUTSETNINGER FOR KOSTNADER OG FREMDRIFT FREMDRIFT KOSTNADER TVERRSLAG JONG OG REVERUD OVERORDNET BESKRIVELSE JONG OVERORDNET BESKRIVELSE REVERUD SAMMENLIGNING AV ALTERNATIVENE DISKUSJON OG ANBEFALING TVERRSLAG KATTÅS, NORDBY OG RUSTAN OVERORDNET BESKRIVELSE KATTÅS OVERORDNET BESKRIVELSE AV NORDBY OVERORDNET BESKRIVELSE AV RUSTAN SAMMENLIGNING AV ALTERNATIVENE DISKUSJON OG ANBEFALING TVERRSLAG HØGÅS TVERRSLAG HØGÅS LØSNING UTEN TVERRSLAG HØGÅS MASSETRANSPORT SAMMENLIGNING AV ALTERNATIVENE DISKUSJON OG ANBEFALING KONKLUSJON SAMMENSTILLING FORSLAG TIL ENDRINGER I REGULERINGSPLANEN DOKUMENTINFORMASJON DOKUMENTHISTORIKK... 47

5 5 av 47 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn og formål omfatter en ca. 23 km lang jernbanetunnel mellom Jong i Bærum til Sundvollen i Hole. For å få til en rasjonell tunneldrift er det nødvendig å etablere flere adkomststunneler (tverrslag) inn til tunnelen. Noen av disse tverrslagene vil også brukes etter anleggsperioden, for drift av tunnelen. Valg av tverrslag er viktig for gjennomføring av prosjektet siden det påvirker byggetid og kostnad, samt at det påvirker omgivelsene. Fra oppstarten av prosjektet er det gjort en bred vurdering av en rekke tverrslag. I 2017 ble det først gjennomført en optimaliseringsfase, der det ble lagt vekt på å få fram en rekke muligheter for tverrslagsplasseringer. Disse ble vurdert innledningsvis ut ifra en rekke kriterier. Identifisering og utvelgelse av tverrslag til detaljplan og reguleringsplan ble gjennomført under en forutsetning om kort byggetid, da prosjektet i stor grad var fremdriftsstyrt på det tidspunktet. I reguleringsplanforslaget som ble sendt ut på offentlig høring våren 2018, ble det vist 7 tverrslag: Jong, Reverud, Kattås, Rustan, Avtjerna, Høgås og Sundvollen. Av disse ble Jong, Reverud, Avtjerna og Sundvollen planlagt som permanente adkomster for drift av tunnelen. Nye forutsetninger i prosjektet, blant annet økt fokus på kostnader, et redusert press på byggetid og nye nødvendige trafikksikkerhetstiltak, samt innspill ved offentlig ettersyn av planforslaget, gjør at behovet for tverrslag er vurdert på nytt. Et økt antall tverrslag reduserer byggetiden og i noen grad risikoen i prosjektet, men medfører ekstra kostnader og ulemper for omgivelsene. I denne rapporten er det sett på hvilke tverrslag som er nødvendige for optimal gjennomføring av anleggsarbeidet. I tillegg er det på nytt vurdert å etablere et tverrslag på Nordby. Tverrslag Nordby ble vurdert tidligere i prosjektet, men da under navnet Bjørum. Formålet med rapporten er å vurdere behovet for tverrslag som grunnlag for bearbeidet forslag til reguleringsplan for prosjektet. Hvilke av de overnevnte tverrslag som til slutt blir brukt i anleggsgjennomføringen vil videre avhenge av endelig kontraktstrategi og totalentreprenørenes egne valg. 1.2 Rapportens struktur Rapporten starter med en kort oppsummering av arbeidet som ble gjort i 2017 med utvelgelse av tverrslag. Dette lå til grunn for reguleringsplanforslaget fra våren I kapittel 3 beskrives forutsetningene for nye vurderinger av fremdrift og kostnader. I kapittel 4-6 vurderes behovet for tverrslag i prosjektet. Kapittel 7 gir en sammenstilling og forslag til endringer i reguleringsplanen. Da det til sammen er 8 ulike tverrslag som skal vurderes, vil det være komplisert og uoversiktlig å vurdere alle samlet til slutt. Vurdering av noen tverrslag er for en stor del uavhengig av vurderingene som gjøres for tverrslagene på andre deler av strekningen. Det er derfor sett som hensiktsmessig at adkomster som skal evalueres, inndeles i strekningsvise grupper. Tverrslag ved Avtjerna og Sundvollen skal beholdes og det utføres derfor ikke ny evaluering av disse. Det er valgt å vurdere følgende grupper av tverrslag: Jong Reverud (vurderes i kapittel 4) Kattås - Nordby Rustan (vurderes i kapittel 5) Høgås (vurderes i kapittel 6) Vurderingene innenfor hver gruppe inkluderer ikke-prissatte konsekvenser, støy, kostnader, fremdrift, SHA og RAMS. I disse vurderingene er det lagt vekt på forhold som har betydning for sammenligningen. Etter evaluering innenfor de enkelte gruppene, vurderes det om resultatet fra enkeltgruppene influerer på vurderingene som er utført for de andre gruppene.

6 6 av Definisjoner TK TK betyr i denne rapporten entreprise (totalkontrakt). Prosjektet er delt i 8 entrepriser: TK-01 Jong (underbygning) TK-02 Sollihøgda (underbygning) TK-03 Sundvollen (underbygning) TK-04 Vik (underbygning) TK-05 Mælingen (underbygning) TK-06 Hønefoss (underbygning og jernbaneteknikk) TK-07 JBT (gjennomgående jernbaneteknikk mellom Jong og Styggedalen) TK-08 ERTMS (Signal)

7 7 av 47 2 UTVELGELSE AV TVERRSLAG FREM TIL REGULERINGSPLANFORSLAG VÅREN 2018 Høsten 2016 ble det identifisert mulige lokasjoner for tverrslag i prosjektet, og utført innledende faglige vurderinger av de foreslåtte lokasjonene (optimaliseringsfase). I 2017 ble de foreslåtte tverrslagene vurdert mer i detalj, og basert på dette ble det valgt ut tverrslag for reguleringsplanen. Dette kapitlet gir en kortfattet oppsummering av utvelgelsen av tverrslag frem til reguleringsplanforslaget våren Rapporten vil suppleres med mer historikk til ny reguleringsplan. 2.1 Identifisering av tverrslag (optimaliseringsfase i 2016) I optimaliseringsfasen ble det lagt vekt på å få fram muligheter for tverrslagsplasseringer. Disse ble vurdert innledningsvis ut ifra en rekke kriterier, både med hensyn på anleggsgjennomføring, men også med hensyn til ikke-prissatte konsekvenser. Følgende tverrslagslokalsjoner ble vurdert i denne fasen (se også Figur 2-1): 1. Tanum/Reverud 2. Ringi/Jansbråtan (Kattås) 3. Rønningen 4. Rustan 5. Skoglund 6. Lorangmyr (Avtjerna) 7. Møllbakk/Nordlandsåsen (Høgås) 8. Nysetra 9. Sønsterud 10. Ormetjern 11. Djupdalen 12. Sundvollen 2.2 Utvelgelse av tverrslag til reguleringsplanforslaget våren 2018 I 2017 ble det foretatt en mer detaljert vurdering av de foreslåtte lokasjonene, samt rangering og utvelgelse av tverrslag for videre arbeid. Det ble gjennomført en rekke arbeidsmøter med relevante fag for å vurdere de foreslåtte tverrslagene. I tillegg til de 12 lokasjonene som ble vurdert i optimaliseringsfasen, ble det også vurdert tverrslag ved Bjørum (Nordby) og et nytt alternativ ved Møllbakk/Nordlandsåsen. Figur 2-1 viser alle tverrslag som ble vurdert. Innenfor disse alternativene ble det også vurdert ulike varianter. Ved Bjørum ble det vurdert to ulike påhuggsområder, et ved Nordby og et ved Bjørum sag. Det ble også vurdert flere varianter på Rustan.

8 8 av 47 Figur 2-1. Oversikt over tverrslag som ble vurdert i 2017 (grønne linjer). Følgende tverrslag ble valgt ut for videre planlegging (enkelte navn er senere endret): Tverrslag Reverud og Sundvollen ble vurdert som nødvendig for anleggsgjennomføringen Tverrslag Ringi ble vurdert som bedre enn Rønningen Tverrslag Rustan ble vurdert som bedre enn Bjørum Tverrslag Lorangmyr ble vurdert som bedre enn Skoglund Tverrslag Møllbakk ble vurdert som bedre enn samtlige andre konkurrerende tverrslag I tillegg ble det i senere prosesser bestemt at det etableres en permanent rømningstunnel ved Jong som også vil brukes som tverrslag i anleggsfasen, hovedsakelig for arbeider ved avgreiningen fra Askerbanen. I reguleringsplanforslaget som ble sendt ut på offentlig ettersyn våren 2018, var det dermed vist tverrslag ved Jong, Reverud, Ringi (Kattås), Rustan, Lorangmyr (Avtjerna), Høgås (Møllbakk) og Sundvollen. Figur 2-2 gir en oversikt over tverrslagene som var vist i planforslaget fra våren 2018.

9 9 av 47 Figur 2-2. Oversikt over tverrslag som ble vist i reguleringsplanforslaget som ble sendt ut på offentlig ettersyn våren 2018.

10 10 av 47 3 FORUTSETNINGER FOR KOSTNADER OG FREMDRIFT 3.1 Fremdrift Generelt Det er tatt utgangspunkt i gjeldende fremdriftsplan for prosjektet. Følgende forutsetninger er beholdt: oppstartsdatoer for entreprisene inndrift- og produksjonsdata arbeidstid i tunnelen (120 t/uke unntatt mellom Jong og Reverud, og første 500 m fra Sundvollen, der det er 101 t/uke) Reverud Opprinnelig fremdriftsplan for Reverud er justert. Lengden på tverrslaget og faktisk tunnellengde man må drive før man kan starte på servicetunnelen nordover er ikke den samme. I nye fremdriftsplaner er dette justert slik at driving av servicetunnel starter med en gang tverrslag og servicetunnel møtes og ikke venter med driving av servicetunnelen frem til tverrslag Reverud er ferdig drevet. Nordby Det er forutsatt samme fremdrift for driving av tverrslag Nordby som tverrslag Avtjerna: 20 m/uke første 4 uker, deretter 35 m/uke. Etterarbeider (betongstøp og underbygning) I gjeldende fremdriftsplan starter etterarbeider (betongstøp og underbygning) etter gjennomslag mellom nabotverrslag, unntatt fra Sundvollen og Jong/Reverud. Dette er vurdert å være konservativt når det er mulighet til å benytte begge tunnelløp. Det anbefales å endre disse forutsetningene. I fremdriftsplanene i denne rapporten starter støp av vannsikring når det er tunneldriving kun i en retning fra et tverrslag og da i motsatt retning i forhold til pågående sprengning. På det tidspunkt vil massetransporten ut av tverrslagene bli halvert og det vil da være god kapasitet for både transport av stein ut- og transport av betong inn gjennom de enkelte tverrslag. Dette påvirker også ventilasjonsbehovet. Dette prinsippet er allerede lagt til grunn i eksisterende fremdriftsplan for tunnelarbeidene fra Sundvollen (TK-03). For at det skal være mulig å sammenligne gjeldende fremdriftsplan med forslag til nytt driftsopplegg, er det utarbeidet en versjon av den gjeldende planen med de nye forutsetninger for utstøping. Forberedende entrepriser I gjeldende fremdriftsplan er det ikke lagt opp til bruk av forberedende entrepriser. Det foreslås nå, i løsningen med tunneldrift fra Jong, Nordby (evt. Rustan), Avtjerna og Sundvollen, å benytte forberedende entrepriser for de to lange tverrslagene fra Avtjerna og Nordby (evt. Rustan). Det får stor innvirkning på ferdigstillelse av tunnelarbeidene og er noe som burde vurderes dersom det ønskes å redusere antall tverrslag uten at det gir alt for store endringer på fremdriftsplanen. I forslagene til nye løsninger for anleggsgjennomføring, er det samtidig innarbeidet forslag til nye entreprisegrenser. Disse følger de nye profilnr. for antatt gjennomslag for servicetunnelen mellom Nordby og Avtjerna. Alternativer Det er laget fremdriftsplaner for ulike kombinasjoner av tverrslag. Tabell 3-1 viser de alternative fremdriftsplanene som er utarbeidet for denne rapporten.

11 11 av 47 Tabell 3-1. Alternative fremdriftsplaner som er utarbeidet for denne rapporten Alternativ Tverrslag 0 Gjeldende tverrslag og forutsetninger for etterarbeid 1a Reverud, Kattås, Rustan, Avtjerna, Høgås, Sundvollen 1b Jong, Kattås, Rustan, Avtjerna, Høgås, Sundvollen 1c Jong, Rustan, Avtjerna, Høgås, Sundvollen 1d Jong, Rustan, Avtjerna, Sundvollen 2a Reverud, Kattås, Nordby, Avtjerna, Høgås, Sundvollen 2b Jong, Kattås, Nordby, Avtjerna, Høgås, Sundvollen 2c. Jong, Nordby, Avtjerna, Høgås, Sundvollen 2d. Jong, Nordby, Avtjerna, Sundvollen 2e Jong, Nordby, Avtjerna, Sundvollen med forberedende entreprise 3.2 Kostnader Det er utarbeidet et kostnadsestimat for direkte kostnader for å etablere tverrslagene med tilhørende riggområder, vegtiltak og massetransport. Alle kostnader er oppgitt i 2017-kr. I rapporten er kostnadene oppgitt med alle påslag (65 %). Dette inkluderer entreprenørens rigg og drift, byggherrekostnader og usikkerhetspåslag som antatt i resten av prosjektet. Kostnaden for etablering av tverrslag er beregnet som en andel av totalkostnaden for alle tverrslag, basert på lengden. Det er kostnadsestimatet for prosjektet fra 2017 som er lagt til grunn. Det er tatt med kostnader for etablering av tverrslag, transport av masser fra tverrslaget til Avtjerna, og grunnarbeider og VA i tverrslaget. Kostnader for riggområdene er grovt estimert basert på dagens kunnskap uten at dette er detaljprosjektert. Det er tatt utgangspunkt i riggområdets størrelse og vurderte vanskelighetsgrad i opparbeidelse. Estimatene for de ulike riggområdene brukes kun for sammenlikningen av de ulike alternativene, og anses ikke som komplette. Kostnader for veitiltak er beregnet ut fra lengden på de ulike veiene og en antatt løpemeterpris. Det er derfor et grovt estimat med hensikt å gi et bilde av omtrentlig kostnad. Kostnader for grunnerverv er ikke inkludert i estimatene. Indirekte kostnader er ikke inkludert i vurderingene. Kostnader som følge av økt byggetid ikke er vurdert i denne gjennomgangen. Hva som skjer med kostnader dersom byggetiden øker er et sammensatt problem. I utgangspunktet kan man se på tunneldriving uten bruk av tverrslag som den mest rasjonelle og kostnadseffektive måte å drive en tunnel på, så lenge tunnelstuffene ikke blir for lange anleggsteknisk og ventilasjonsmessig. Dette kan argumenteres ut fra at denne løsningen krever minst utstyr og bemanning og har de laveste til- og nedriggingkostnader fordelt på hver tunnelmeter. Økt byggetid vil ved lånefinansiering gi økte finanskostnader. Det er derfor ikke gitt at kostnadsdifferansen er særlig stor i den ene eller andre retningen, men dette må vurderes nærmere.

12 12 av 47 4 TVERRSLAG JONG OG REVERUD Tverrslag Jong skal etableres som permanent rømningsvei, adkomst for drift av teknisk bygg og ATtrafoer som skal etableres i dagen utenfor portalen. Adkomsten er også viktig for effektiv utførelse av arbeidene i avgreningshallen i Tanumtunnelen. Det er forutsatt at det skal etableres et stort riggområde på Jongsjordet, som blant annet skal romme byggherrens rigg for TK-01. Tverrslag Reverud ble i detaljplanarbeidet ansett som nødvendig for å komme til for effektiv utførelse av servicetunnel og jernbanetunneler i retning Sundvollen. Plasseringen av dette tverrslaget var bla. gunstig for den korte byggetiden som var forutsatt. Tverrslaget er planlagt som en permanent adkomst til tunnelsystemet. Servicetunnelen er i dagens løsning ikke sammenkoblet med tverrslag Jong. Tverrslag Jong vil derfor kun gi adkomst til Ringeriksbanen (ikke Tanumtunnelen) når det er brudd på Askerbanen. Med den nye forutsetningen om at kort byggetid ikke gis like høy prioritet, er det naturlig å vurdere om adkomsten fra Jong kan utvikles til en hovedadkomst, både for byggefasen og for driftsfasen. Vurderingene i dette hovedavsnittet går ut på å vurdere følgende alternativer: Adkomst og tunneldriving bare fra Jong (ny løsning) Adkomst og tunneldriving både fra Jong og Reverud (dagens løsning) 4.1 Overordnet beskrivelse Jong Ved Jong er det forutsatt permanent adkomst i driftsfasen. Adkomsten er planlagt fra Lars Jongs veg ned til nivå for Jongsjordet og gjennom betongkulvert under Lars Jongs veg til bergpåhogg for tunnel ned til eksisterende Tanumtunnel, ca. ved Km 15,9. I tilknytning til adkomsttunnelen skal det etableres et koblingshus for AT-Trafoene (på nivå for Tanumtunnelen). Adkomsten skal benyttes både som anleggsadkomst og som permanent driftsadkomst og er en nødvendig rømningsvei i permanent situasjon. Figur 4-1 viser et utsnitt av det regulerte arealet på Jong. Området er planlagt med midlertidig anleggsvei tvers over Jongsjordet for adkomst i anleggsfasen. I permanent situasjon skal jordet tilbakeføres og adkomst vil skje via Lars Jongs veg. I dette kapitlet presenteres det en mulighet der tverrslaget fra Jong utvikles og tilkobles servicetunnelen slik at alle anleggsarbeider tilhørende TK-01 kan utføres fra Jong. Eksisterende løsning er vist i Figur 4-2, mens Figur 4-3 viser hvordan tunnelsystemet er tenkt utformet i det nye alternativet.

13 13 av 47 Figur 4-1. Riggområde Jong. Figur 4-2. Eksisterende løsning på Jong uten sammenkobling mot servicetunnelen. Jong er til venstre på figuren. Figur 4-3. Alternativ løsning på Jong med sammenkobling til servicetunnelen. Her vist uten tverrslag fra Reverud.

14 14 av 47 Det nye, i forhold til eksisterende løsning, er at tverrslag Jong splittes i to løp ca. 100 m etter påhugget. Det ene løpet går (som tidligere) inn på Tanumtunnelen ved Km 16,0, mens det andre løpet fortsetter vestover, parallelt med det utgående sporet, frem til ca. Km 16,45. Her splittes tunnelen i to nye greiner. Den ene greina føres opp til nivå utgående spor og inn i dette løpet. Dette blir også rømningstunnel i driftsfasen fra utgående spor. Den andre greina, som blir servicetunnel, føres under utgående spor ved ca. Km 16,45, og videre mellom utgående og inngående spor på tilsvarende måte som servicetunnelen ligger i dagens løsning. Tunnelen tar inn rømningstunnelen fra inngående spor, ca. Km 16,5, på tilsvarende måte som tidligere, og også rømning/adkomst kan etableres på samme sted som pumpestasjonen er i eksisterende løsning. Kryssingen under utgående spor skjer uten berg mellom tunnelene, og den underliggende tunnelen må derfor støpes ut på kryssingsstedet. Etter adkomsten til pumpestasjonen stiger tunnelen relativt bratt for å komme i riktig nivå i forhold til rømningstunnelen fra utgående spor ved ca. Km 17,0. Fra Km 17,0 tilpasses servicetunnelen de ulike rømningstunnelene på tilsvarende måte som i eksisterende løsning. 4.2 Overordnet beskrivelse Reverud Det er planlagt å etablere et tverrslag til servicetunnelen på ca. 150 m med tilhørende riggområde på Reverud. Som vist på Figur 4-2 må det etableres en lang rømningstunnel fra krysningspunktet mellom tverrslag/servicetunnel og ned til utgående spor ved km 16,420. I dagens løsning er det regulert et areal på ca. 25 mål til riggområde på Reverud. Det er planlagt med en permanent adkomst til tunnelsystemet for adkomst til servicetunnelen i driftsfasen. Det skal etableres en permanent adkomstveg fra Tanumveien til portalen, som skissert på Figur 4-4. Støyforholdene gjør det nødvendig å etablere en støyvoll mot bebyggelsen vest for området, se Figur 4-4. Det skal etableres en gangbro over utkjøringen fra anleggsområdet for trygg fremføring av gang- og sykkeltrafikk langs Tanumveien. Figur 4-4. Riggområde Reverud. Påhugg for tverrslagtunnelen er planlagt i Tanumåsen. Her stiger terrenget bratt på, og det er løs ur i dagen ved og ovenfor det planlagte påhugget. Etablering av påhugg/forskjæring vil derfor være mer komplisert og kostbart enn tidligere antatt. Metode og fremgangsmåte er ikke nøye vurdert, men foreløpige antakelser viser at det vil være nødvendig med en omfattende rensk av skråningen over og

15 15 av 47 ved siden av påhugget for å sikre trygge arbeidsforhold. For å få tilgang til, og få utført rensk av aktuelt område, må det etableres en anleggsvei opp i ura. Dette vil også være et fordyrende element for portalen som skal etableres. 4.3 Sammenligning av alternativene Bygge- og anleggstekniske aspekter Tunnelsystemet inklusive adkomster, servicetunnel og rømningstunneler fremstår som mer helhetlig og naturlig dersom servicetunnelen føres hele vegen til Jong. Ved å bygge servicetunnelen hele veien til Jong kan den også i større grad utnyttes til langsgående føringsveger i hele tunnelens lengde. Prosjektet skal etablere permanente konstruksjoner i forbindelse med rømningsvegen, AT-trafoer og koblingshus på Jong. Dette fordrer at tverrslag Jong etableres som en permanent adkomst til Tanumtunnelen. Ved å bygge servicetunnelen hele veien til Jong kan man dermed unngå det permanente (og midlertidige) arealbeslaget på Reverud. Dersom man legger det nye forslaget til tunnelsystem til grunn, og sløyfer tverrslag Reverud, vil en vesentlig større andel av anleggsarbeidene utføres fra Jong sammenliknet med det som i dag ligger inne i planen. Tverrslaget må planlegges med to kjørefelt (60 m 2 tverrsnitt) frem til kryssingen under utgående spor (Km 16,45) for å legge til rette for effektiv drift med toveis transport og tilstrekkelig areal for ventilasjon. Ved kryssingen og koblingen på løp for utgående spor blir hovedløp tilgjengelig for entreprenøren og servicetunnelen kan etableres videre med minimumstverrsnitt. Dersom tverrslag Reverud benyttes til massetransport vil anleggstrafikken gå forbi Bjørnegård skole. Det kan komme restriksjoner på kjøring forbi skolen i perioder på dagen. Slike ulemper vil unngås dersom massetransporten går fra Jong Miljøkonsekvenser Jong De varige endringene på Jong er i første rekke infrastruktur under bakken. Så lenge midlertidige anlegg blir tilbakeført til opprinnelig arealbruk etter anleggsfasen, vil verken økt aktivitet eller større utstrekning ha betydning for miljøkonsekvenser. Konsekvensgraden er for de fleste tema liten eller ubetydelig og dette opprettholdes med endring av tiltaket på Jong. I anleggsfasen vil den negative påvirkningen på Jong være større i form av visuell påvirkning, støybelastning og støv knyttet til anleggstrafikk. Ny løsning vil gi noe økt belastning på nærmiljø, skole og idrettsanlegg når det drives tunnel og kjøres tunnelmasser over Jongsjordet på grunn av at det vil være lengre anleggsperiode på Jong med større aktivitet. Påvirkningen i anleggsfasen blir dermed noe mer negativ i ny løsning, særlig for de nærmeste naboene. Reverud Det er beskjedne konsekvenser knyttet til tverrslaget på Reverud, og gevinsten ved å ta ut tverrslaget er samlet sett liten men positiv. Anleggsfasen er vurdert til å ha større negativ virkning. Anleggsvirksomhet med anleggstrafikk, med midlertidige riggområder, anleggsveier, masselagring mm, kan gi betydelig belasting på nærmiljøet, inklusive skoleveger, og vil beslaglegge dyrket mark midlertidig. Dette slipper man om tverrslaget tas ut av planen. En svært tett forekomst av fremmede arter gir utfordringer i anleggsfasen, med anleggsvann som ikke må komme ut i Neselva. Bortfallet av dette tverslaget vurderes derfor som positivt for naturmiljøet. Samlet virkning ved ta ut Reverud og mer bruk av Jong Samlet sett vil endringene på Jong og at tverrslaget på Reverud går ut, gi noe positiv virkning på Reverud, og for Jong noe økt negativ virkning i anleggsfasen. Endringene på Reverud er imidlertid ikke så store at det slår ut på endret konsekvensgrad ift. konsekvensutredningen. Samlet vurderes det at disse tiltakene sammen vil bidra til å redusere miljøuømpene.

16 16 av Støyvurderinger for ny løsning Jong Ved tverrslag Jong vil massetransport samt arbeid med gravemaskiner være hovedkilden til støy i anleggsperioden. En oversikt som viser massetransport tur-retur tverrslag er gitt i Tabell 4-1. Transport av masser vil foregå på dag og kveld, men ikke på natt. Kjøring med anleggsmaskiner vil også kun foregå på dag og kveld. På natt vil vifter for ventilering av tunnel være den mest dominerende støykilden. I tillegg til viftene vil det være noen få passeringer tur-retur tverrslag med transport av personell og utstyr. Tabell 4-1: Transport, inkludert masser fra tverrslag Jong for ulike perioder per døgn med antatt maksimal aktivitet. Trafikk tur-retur tunneltverrslag. Anleggsområde Masser per døgn [m 3 ] Antall passeringer per time Antall passeringer per om dagen og kvelden* ) time om natten Jong Tabell 4-2: Forventede støyende aktivitet som er forutsatt i kartlegging av støyutbredelse på dag, kveld og natt. Støyende arbeid Støykilde Antall maskiner/ støykilder Ventilering av tunnel Anleggsområde Tunnelvifte ved tverrslag/ tunnelportal Gravemaskin (stein) *Forutsetter støydempet vifte innebygget i container 2 1 Driftstid på hver maskin dag, kveld og natt* Dag 100% Kveld 100% Natt 100% Dag 60 % Kveld 60 % Ingen arbeider på natt Lydeffekt under drift, per støykilde, Lw [dba] Høyde kilde i meter over terreng 92* Støysonekart for situasjon med anleggsarbeid og tunneldriving fra tverrslag på Jong er vist i Figur 4-5 og Figur 4-6 nedenfor. Figur 4-5 viser støysituasjonen på dag og kveld (forutsatt lik aktivitet, men ulike grenseverdier) og Figur 4-6 viser støysituasjonen på natt. Beregningene viser at 5-10 boliger blir utsatt for støy over grenseverdiene som gjelder på dag og boliger blir utsatt for støy over grenseverdiene som gjelder på kveld. På natt kan ca. 1 bolig kan bli utsatt for støy over gjeldende grenseverdi. Skolen vil ikke bli utsatt for støy over grenseverdiene i driftstid/dagtid (ligger utenfor lilla område). Påvirkningene på omgivelsene kan reduseres ved å etablere støyskjermer langs Lars Jongs Veg.

17 17 av 47 Figur 4-5. Gjennomsnittlig støynivå om dagen og om kvelden for normal anleggsdrift ved Jong, beregnet 4 meter over terreng. Boliger innenfor det lilla området utsettes for støy over veiledende grenseverdi på dag, boliger innenfor yttergrensen av det oransje området utsettes for støy over veiledende grenseverdi på kveld. Figur 4-6. Gjennomsnittlig støynivå om natten ved Jong, beregnet 4 meter over terreng. Boliger innenfor yttergrensen av de blå områdene utsettes for støy over veiledende grenseverdi på natt.

18 18 av 47 Det er også utført beregninger for massetransport på fv. 615 Tanumveien og Vestmarkveien. For fv. 615 Tanumveien benyttes normale støygrenser for vegtrafikk, støysonekart vises for gjennomsnittlig støynivå over døgnet (Lden). For den resterende delen av Vestmarkveien benyttes støygrenser for anleggstrafikk. Massene som transporteres på disse veiene kommer fra tverrslagene Kattås og Reverud. Det er gjort beregninger for situasjon der tverrslag Kattås er tatt ut (erstattes av Jong) og for situasjon der tverrslag Reverud er tatt ut (erstattes av Jong). Resultatet av beregningene for Tanumveien viser at støybildet blir omtrent likt som tidligere beregnet for situasjon Kattås + Jong og for situasjon Reverud + Jong. For situasjon der tverrslag Kattås blir tatt ut vil det ikke foregå massetransport/anleggsstøy på Vestmarkveien Kostnader Den alternative løsningen vil gi om lag 200 m ekstra tunnel sammenliknet med dagens løsning, men man slipper kostnadene i forbindelse med riggområdet Reverud. Kostnader for vedlikehold av permanent veg, portal, porter og dører i tverrslag Reverud unngås også, men dette er ikke lagt inn i estimatet. Tabell 4-3 viser estimert kostnadsdifferanse mellom ny løsning Jong og eksisterende løsning med Jong og Reverud. Merk at estimatet kun er laget for å vurdere differansen og derfor ikke er komplett. Tabell 4-3. Differanse av kostnad for ny løsning Jong, og kostnad for eksisterende løsning Jong og Reverud. Kostnader oppgitt i 2017-kroner (inkl. 65 % påslag) Tverrslag Jong (ny løsning) Jong (eksisterende løsning) Reverud (eksisterende løsning) Lengde tverrslag [m] Tverrslag Portal Riggområde Veitiltak Øvrig SUM Det er foreløpig estimert at den nye løsningen på Jong har omtrent 30 millioner lavere direkte kostnader enn eksisterende løsning på Jong og Reverud. Det er omtrent samme kjørelengde fra Reverud og Jong til Avtjerna og det er derfor antatt samme enhetspris på transport. I estimatet er det derfor ingen differanse i kostnad for massetransport for de to alternativene Fremdrift Tunneldriving fra Jong istedenfor Reverud forventes å ta ca. 6 mnd. lengre tid. Siden en større del av arbeidet kan utføres fra neste tverrslag, reduseres økningen i byggetid til ca. 3 mnd. Figur 4-7 viser fremdrift for tunneldriving fra Reverud og fra Jong.

19 19 av 47 Figur 4-7. Sammenlikning av fremdrift for tunneldriving fra Reverud (venstre) og Jong (høyre) SHA I dette kapitlet vurderes SHA-aspektene for et langt tverrslag fra Jong. Tabell 4-4. SHA-vurderinger for Jong (ny løsning) Tema Vurdering Riggområder Alternativet vil i praksis bety en sammenslåing av riggområdene på Jong og Reverud, lokalisert på Jong. Det vil drives anleggsvirksomhet fra dette riggområdet i større skala enn tidligere. Dette vil føre til at det vil bli noe «trangere» på riggområde Jong. Det regulerte arealet på Jong er imidlertid så stort at det vil være tilstrekkelig plass til de planlagte aktivitetene. Anleggstrafikk Det foreslåtte alternativet vil øke massetransporten over Jongsjordet samtidig som trafikk gjennom det allerede belastede Bjørnegård-krysset reduseres. De totale massene som skal transporteres nedover Slependveien vil være uendret, men massetransporten vil i større grad gjennomføres i tunnelsystemet og redusere ulempene på omgivelsene. Dette vurderes som svært positivt for trafikksikkerheten i området. Grunnforhold Som nevnt i kapittel 4.2 er det krevende forhold i Tanumåsen, hvor tverrslag Reverud skal etableres fra. Arbeidene for etablering av forskjæring i den bratte ura er ikke fullt ut detaljert, men er risikoøkende element. Dersom Reverud tas ut av prosjektet anses det som positivt for sikkerheten som følge av at man unngår arbeidene i den bratte ura.

20 20 av 47 Infrastruktur Ved å kun etablere rigg på Jong vil det forenkle arbeidene tilknyttet tilstøtende infrastruktur ved at man får færre grensesnitt å forholde seg til. Omgivelser Alternativ utforming av tverrslag Jong vil medføre økt tunneldriving under bebyggelsen i underkant av Tanumåsen. Dette kan gi noen negative virkninger, som økte rystelser for de berørte, men dette er en svært tidsavgrenset virkning. Den økte aktiviteten på Jong vil kunne negative konsekvenser på Bjørnegård skole og bebyggelsen bak påhugget for tverrslagstunnelen. Konsekvensen av de negative virkningene, bla. støy, kan reduseres med risikoreduserende tiltak, bl.a. støyskjerming. Det er stor pågang på gang- og sykkelveiene i området og en reduksjon av trafikken langs Tanumveien vurderes som fordelaktig. Anleggsteknikk Sammenliknet med dagens løsning er det ikke ventet store endringer i de anleggstekniske utfordringene i området. Med tanke på etablering av avgreiningshallen vil det uavhengig av løsning her være krevende arbeider med stort tidspress, noe som øker risikoen for arbeidstakerne. Forslaget kan ha en negativ effekt som følge av økte stufflengder noe som bl.a. setter større krav til ventilasjonsbehov. Denne effekten vurderes som liten. Tverrslaget fra Jong vil tidvis bli tungt belastet og massetransport som tidligere ble utført gjennom Reverud flyttes til Jong. Det er imidlertid ikke et større problem enn for «0-alternativet» med Reverud. Samlet vil den nye løsningen gi en positiv innvirkning på SHA-vurderingene i prosjektet. Redusert trafikk gjennom rundkjøringen og krysset på Bjørnegård samt det å unngå arbeidene i den løse ura på Reverud veies tungt i denne vurderingen RAMS Tunnelsystemet inklusive adkomster, servicetunnel og rømningstunneler fremstår som mer intuitivt når servicetunnelen føres hele vegen til Jong. Antall tverrslag brann- og redningsetatene må forholde seg til reduseres og alle tverrslag vil ha forbindelse med den gjennomgående servicetunnelen. Dette vil redusere sannsynligheten for eventuelle misforståelser ved utrykning/tilkomst. Videre er det viktig at veger/beredskapsplass på Jong dimensjoneres for å sikre tilkomst for brann- og redningsetater samt transport av personer ut av servicetunnelen i et beredskapsscenario. Etter nesten 500 meter med tunnel parallelt med Ringeriksbanens utgående spor deler tunnelen seg i to grener. Den ene grenen føres opp til nivå utgående spor og inn i dette løpet. Den andre greina, som blir servicetunnel, føres under utgående spor og videre mellom utgående og inngående spor. Det må sikres i det videre arbeidet at stigning/fall i disse grenene ikke overstiger akseptable verdier for å ivareta tilkomst for drift, tilkomst for brann- og redningsetater og evakuering. Det er vurdert at de foreslåtte endringene ikke vil påvirke responstiden for driftspersonell frem til tunnelsystemet. 4.4 Diskusjon og anbefaling Løsningen med tverrslag på Jong og Reverud har fordeler med tanke på fremdrift i anleggsperioden, ved at det er to angrepspunkter. Denne fleksibiliteten er imidlertid ikke utnyttet i særlig grad, da en kun har tilgang til tunnelsystemet fra tverrslaget på Jong ved brudd på Askerbanen. Opprinnelig løsning har også fordeler med tanke på støy og omgivelser på Jong, siden det kun er begrenset drift på riggområdet.

21 21 av 47 Den nye løsningen vil gi et bedre tunnelsystem som fremstår mer helhetlig enn dagens løsning. Fordelen med den nye løsningen uten bruk av Reverud, er at man unngår arealbeslag to steder innenfor et relativt lite område. Alle ulemper knyttet til etablering av riggområde på Reverud unngås. Ved å sløyfe tverrslaget fra Reverud vil en kunne svare ut en rekke merknader til reguleringsplanen. Ulempen med denne løsningen er at det bli økt belastning på Jong i anleggsperioden. En annen stor fordel med den nye løsningen med adkomst kun fra Jong, er at anleggstrafikken forbi Bjørnegård skole og gjennom Kiwi-krysset reduseres. Dersom også Kattås velges bort vil anleggstrafikken forbi dette området utgå. I tillegg er det estimert at tunneldriving kun fra Jong vil være omtrent 30 millioner kr billigere enn dagens løsning fra Jong og Reverud.

22 22 av 47 5 TVERRSLAG KATTÅS, NORDBY OG RUSTAN I denne delen av rapporten vurderes behovet for tverrslag mellom Reverud/Jong og Avtjerna. Tverrslagene som vurderes på denne strekningen er Kattås, Nordby og Rustan. I planforslaget fra våren 2018 ligger det til grunn at det skal etableres tverrslag fra Kattås og Rustan. Siden kort byggetid ikke lenger veies like tungt som det gjorde i tidligere faser av prosjektet, er det ønskelig å undersøke om følgende konfigurasjoner av tverrslag kan gi positive utslag for prosjektet: Adkomst og tunneldriving fra både Rustan og Kattås (løsning i planforslaget fra våren 2018) Adkomst og tunneldriving kun fra Rustan Adkomst og tunneldriving fra både Nordby og Kattås Adkomst og tunneldriving kun fra Nordby Sammenligningen av disse alternativene er kun gjort i kombinasjon med det nye alternativet fra Jong. 5.1 Overordnet beskrivelse Kattås. Det er planlagt å etablere et ca. 980 m langt tverrslag og riggområde ved Kattås i Vestmarkveien. Riggområdet skal anlegges på vestsiden av Skvallerbekken med en midlertidig bru over bekken inn til påhugget for tverrslagstunnelen som ligger i Ringiåsen, se Figur 5-1. Figur 5-1. Riggområde Kattås. For å etablere tverrslaget og utføre massetransport på Vestmarkveien, stilles det krav om at det skal bygges en 2 km lang gang-, sykkel- og ridesti langs Vestmarkveien fra Kattås til Sopelimkroken. I tillegg må Vestmarkveien forsterkes/oppgraderes fra Kattås til krysset mellom Tanumveien/ Vestmarkveien (forsterkningen gjøres ved behov og underveis, dvs. at det ikke automatisk iverksette full oppgradering). Grunnundersøkelser som er utført ved det planlagte riggområdet viser at det er et opptil 15 m tykt løsmassedekke bestående av torvmasser og bløt leire over berg. Det er antatt mektighet på 3-4 m torvmasser over kvikkleire i området. For etablering av riggområdet antas det at torvmassene må utskiftes med sprengstein helt ned til kvikkleiren, se skisse i Figur 5-2. Dersom området skal benyttes

23 23 av 47 til mellomlagring av masser, øker belastningen på området, og tyngre grunnarbeider må påregnes. Dette forutsettes derfor ikke som aktuelt. Figur 5-2. Konsept for masseutskiftning Kattås. Området ligger nedstrøms Trollmyr Naturreservat og det er viktig at naturreservatet ikke dreneres. For å unngå drenering av Trollmyra anses det som nødvendig at vannspeilet mellom riggområdet og Vestmarkveien bevares på dagens nivå. Dette betyr at det må settes av plass til en buffersone langs Vestmarkveien hvor det ikke masseutskiftes eller at det settes en midlertidig spunt i myra. Hensikten med disse tiltakene er å holde vegdrenering i Vestmarkveien adskilt fra dreneringen av riggområdet, slik at ikke myrområdet står i fare for å bli drenert/ få endret vannbalanse. Den midlertidige anleggsvegen til tverrslaget kan ikke tillates å punktere buffersonen til myra. Denne må derfor ligge med geometri som i dagens løsning med påkobling til Vestmarkveien som angitt på Figur 5-1. Anbefalingen fra risikoanalysen for trafikksikkerhet er at utkjøringen fra riggområdet bør skje direkte ut i Vestmarkveien, noe som da altså ikke kan gjennomføres av hensyn til myrområdet. Anleggsvegen til portal kan eventuelt bygges vest for Skvallerbekk, dette krever at reguleringsgrensen utvides noe. 5.2 Overordnet beskrivelse av Nordby Det er sett på muligheten for å etablere et tverrslag fra Nordby ved Skui i Bærum. Tverrslaget har blitt vurdert tidligere i prosjektet under navnet Bjørum, og har igjen blitt et aktuelt alternativ siden tverrslaget på Rustan har blitt mer komplisert og dyrere å etablere enn først antatt. Dette kommenteres nærmere i kapittel 5.3.

24 24 av Riggområde Figur 5-3. Oversikt over mulig riggområde ved Nordby og omlegging av Ringeriksveien. Det foreslåtte riggområdet ligger ved Ringeriksveien, like nord for Skui. Tverrslaget må etableres på vestsiden av riggområdet og det er derfor nødvendig å legge om Ringeriksveien midlertidig i anleggsperioden. Omlegging av Ringeriksvegen er skissert på Figur 5-3. Vegen forutsettes lagt ut langs kanten mot Isielva, og i all hovedsak på dagens terrengnivå for dette området. Ved bestemmelse av veggeometri for Ringeriksveien forutsettes at hastigheten skiltes ned i anleggsperioden. Plassering av forskjæring og påhogg for tverrslagstunnelen og riggområdet er vist på Figur 5-3. Foto av riggområdet er vist på Figur 5-4. Figur 5-4. Foto av riggområdet (Sett fra sør). På området er det i dag 4 stk. kommunale hybelleiligheter, bygd som modulbygg, fordelt på 2 stk. 2- mannsboliger. Disse må fjernes eller flyttes midlertidig i anleggsperioden, men det nevnes at Bærum kommune kun har dispensasjon for videre bruk av boligene i 2,5 år fra høsten Det må vurderes nærmere om virksomheten i Ringeriksveien 284 kan fortsette i anleggsperioden. Strøm og øvrige telekabler som går i luftspenn gjennom området, må legges om. Påhogg for tverrslagstunnelen er plassert der skråningen er brattest. Den korte avstanden til påkjøring på Ringeriksveien er gunstig. Plassering av påhogg bør vurderes nærmere av ingeniørgeolog. Foreløpig vurdering er at påhugget er plassert i en kompleks geologisk formasjon med potensielt flere forkastninger. Det vil derfor være behov for å utføre ingeniørgeologisk kartlegging i tilknytning til

25 25 av 47 påhugget. Påhugget ligger innenfor aktsomhetsområde for skred. Det vil derfor være behov for å utføre skredfarekartlegging, tilsvarende som for ved Sundvollen og Reverud. Det må utføres grunnundersøkelser på området for å kartlegge grunnforhold og bergnivå. Omleggingen av Ringeriksveien langs elva må vurderes nærmere med tanke på stabilitet og eventuelt behov for geotekniske tiltak. Med tanke på stabilitet bør veien ligge på dagens terreng, men dette må veies opp mot andre hensyn, blant annet fare for flom. Siden riggområdet vist på Figur 5-3 er av en begrenset størrelse, bør det også vurderes om det er områder i nærheten som kan stilles til disposisjon for entreprenøren som et eventuelt tilleggsareal i tillegg til riggområdet på Avtjerna Tverrslag Endring av tverrslagsplassering vil ha betydning for vurdering av behov for og utforming av nabotverrslagene Rustan og Kattås. Tverrslagsplasseringen vil også kunne påvirke entreprisegrensen mellom TK-01 og TK-02. Det er vurdert to alternative løsninger for tverrslag fra Nordby, benevnt N1 og N2, basert på følgende forutsetninger: N1: Tverrslag Nordby erstatter tverrslag Rustan, tverrslag Kattås beholdes N2: Tverrslag Nordby erstatter tverrslagene Rustan og Kattås For N1 er det forutsatt at tverrslaget går vinkelrett mot dobbeltsportunnelen, lengde ca m (kortest mulig tverrslag), mens det for N2 er vinklet sørover for å redusere avstanden til tverrslag Reverud/Jong, har en lengde på ca m. Figur 5-5 viser et utsnitt av traseen mellom Kattås og Rustan. Dersom tverrslag Kattås sløyfes, vil avstanden til neste anleggsadkomst, Reverud, bli stor og byggetiden vil øke betydelig. For alternativ N2 vil en vinkling av tverrslagstunnelen mot lavere Km, gi en tidsgevinst i gjennomføringsfasen. Ved hvilken Km det er optimalt at tverrslaget kobler seg på servicetunnelen må eventuelt vurderes nærmere, også mht. kostnader. Figur 5-5. Nordby alternativ N1 og N2.

26 26 av 47 Begge alternativ har påhogg på samme sted ved Ringeriksveien. Tverrslaget vil gå med svak stigning inn til kryssing over dobbeltsportunnelen for deretter å svinge ned til servicetunnelen. Adkomst til servicetunnelen fremfor direkte inn i dobbeltsportunnelen, anses som en stor fordel/nødvendighet for gjennomføringen, og da spesielt ved utførelse av jernbanetekniske installasjoner. Tverrslagslengden kan reduseres m dersom de kobler seg direkte på dobbeltsportunnelen. Det er ikke gjort detaljerte vurderinger av geologien der tverrslaget er foreslått, men basert på det geologiske kartet er det en viss fare for at traseen for tverrslaget kommer ned i Askergruppen. Dette må vurderes nærmere. Som nevnt innledningsvis vil det ved flytting, eventuelt fjerning, av tverrslag være hensiktsmessig med justering av grensesnittet mot tilgrensende entreprise. På Figur 5-5 er det vist grensesnitt mellom TK 01 og TK 02 for det opprinnelige alternativet med tverrslag Rustan. For alternativene med tverrslag Nordby er grensesnitt justert Transportrute til E6 og videre mot nord Alternative transportruter til E16 er skissert på Figur 5-6. Den enkleste, billigste og beste løsningen for massetransport til Avtjerna er å kjøre nordover på Ringeriksvegen til påkjøring på E16 i eksisterende kryss evt. ny rundkjøring som etableres av E16 Bjørum Skaret. Frem til transportrute endelig avklares med SVV er det skissert inn flere alternativer på Figur 5-6. A: Kjøre Ringeriksveien til E16 (anbefalt transportrute) B: Kjøre Isivegen til rundkjøring ved Isi og etablere ny anleggspåkjøring til E16 der Figur 5-6. Alternative ruter for massetransport fra Nordby.

27 27 av Overordnet beskrivelse av Rustan Det er planlagt å etablere et ca. 550 m langt tverrslag og tilhørende riggområde på Rustan. Som resultat av en risikoanalyse for trafikksikkerhet gjennomført våren 2018 har det dukket opp flere behov, som gjør av-/påkjøring til E16 mer komplisert enn det som ble forutsatt i detaljplanen. Figur 5-7 viser hvilke veitiltak som må etableres på Rustan, gitt at gårdsveien ikke skal benyttes til anleggstrafikk. Resultatene fra denne analysen er blant annet at det må etableres: - Midlertidig bro over E16 og Rustanbekken for påkjøring til E16 nordover - Avkjøringsfelt fra E16 sørgående med midlertidig bro over Rustanbekken - Omlegging av gang- og sykkelveg. Midl. avkjøringsfelt (ca. på eks-. GS veg) Midl. påkjøringsfelt Midl. bru over elva Midl. bru over elva + E16 Foreslått trase for omlagt GS veg Portal Rustan Figur 5-7. Skisse av veitiltak på Rustan (uten bruk av gårdsveien til anleggstrafikk). Riggområdet på Rustan er planlagt delvis på dyrket mark og delvis på en kolle. Etablering av riggområdet på Rustan er omfattende og fremstår anleggsmessig nå mindre gunstig enn det som var vurdert tidligere. På Rustan skal det også etableres to AT-trafoer for driftsfasen. Disse forutsettes flyttet til Avtjerna dersom det besluttes at Nordby erstatter Rustan. 5.4 Sammenligning av alternativene Bygge- og anleggstekniske aspekter Ved å erstatte tverrslagene fra Kattås og Rustan med ett fra Nordby får man et langt tverrslag og et riggområde som er lett å etablere. Omlegging av Ringeriksvegen tar kort tid sammenliknet med brosystemet på Rustan og man kommer tidligere i gang med tverrslaget. Dette anses som fordelaktig dersom alternativet med forberedende entrepriser velges. I tilfelle Rustan velges må vegsystemet her vurderes utført som forberedende arbeider. Tverrslaget fra Nordby drives på svak stigning og det er derfor beskjeden løftehøyde for stein som skal transporteres ut. Dette vil særlig gi positive effekter på stein som opprinnelig skulle blitt

28 28 av 47 transportert ut av Kattås tverrslaget. Dette kan også tenkes å gi positive utslag på ventilasjonsbehovet i tverrslagstunnelen, men denne gevinsten må anses å være marginal. Sammenliknet med Rustan ligger Nordby mer optimalt plassert på linja i forhold til tverrslaget på Avtjerna. Mye av gevinsten her tapes som følge økt tverrslagslengde Miljøkonsekvenser Kattås Landskapsbilde Tverrslaget på Kattås, med omlegging av bekk og behov for revegetering av midlertidig riggområde, ble i KU vurdert som en beskjeden forringelse av landskapsbildet her, med liten negativ konsekvens. Utvidelsen av Vestmarksvegen, som kom som en følge av riggområdet, ble vurdert til å ha ubetydelig konsekvens for landskapsbildet. Det vil være positivt for landskapsbildet om tverrslaget tas ut, men da den negative konsekvensen i utgangspunktet var lav, er den positive gevinsten i forhold til landskapsbildet moderat. Kultur Når tverrslaget, og gang- og sykkelvegen, går ut blir den negative konsekvensen av tiltaket, i KU vurdert til liten negativ konsekvens, redusert til ubetydelig. Ytterligere negativ visuell påvirkning i anleggsfasen, støybelastning og støv knyttet til anleggstrafikk, samt midlertidige riggområder, anleggsveger og masselagringsområder utgår også. Nærmiljø og friluftsliv Tanumplatået er et viktig nærfriluftsområde knyttet til nasjonalt viktig kulturlandskap, historiske veger, besøksgårder, turvegnett, kulturminner mm., og et mye brukt nærfriluftsområde mellom marka og tettbebyggelsen. Svartoråsen-Jordbru er et nærfriluftsområde med høy grad av tilrettelegging og høy bruksfrekvens som ligger innenfor Vestmarka. Dette er et område viktig for nærmiljø og friluftsliv. Tverrslaget ble i KU vurdert som midlertidig og med forutsetning om tilbakeføring ved anleggsslutt. Tiltaket omfattet ny, permanent gang- og sykkelveg langs Vestmarkveien, slik at det i permanent situasjon ble vurdert til ubetydelig konsekvens for Svaroråsen-Jordbru og liten positiv konsekvens for Tanumplatået. I anleggsperioden ble tverrslaget vurdert å få betydelige negative virkninger for tilgjengelighet og trygghetsfølelse i nærmiljø og friluftsliv, og ha behov for trafikksikkerhetstiltak. Når tverrslaget går ut, går også gang- og sykkelvegen ut, og området påvirkes ikke. Naturressurser Tverrslaget ved Kattås har marginale konsekvenser for naturressurser. De viktigste ulempene knytter seg til breddeutvidelse og arealbeslag langs Vestmarksvegen. Dersom denne breddeutvidelsen ikke er aktuell ved fjerning av tverrslaget ved Kattås kan det ha en liten positiv virkning på delområdene som er berørt. Uansett er dette marginale virkninger for delstrekningen sett under ett. Naturmangfold Tverrslaget på Kattås, med omlegging av bekk og fare for å påvirke grunnvannstand og dermed naturverdier i Trollmyr naturreservat, ble i opprinnelig KU vurdert til å ha en negativ verdi for naturverdiene i området. I detaljplanleggingen av anleggsarbeidet har usikkerheten knyttet til grunnstabilitet og grunnvannspåvirkning økt og tverrslaget vurderes å være utfordrende for naturmangfold. I forhold til opprinnelig planforslag vil det være positiv for naturmangfold at tverrslaget tas ut. Samlet virkning av å ta ut Kattås Konsekvensene i permanent situasjon er størst for naturmangfold. Dette er knyttet til endring av grunnvannstand og virkninger naturverdier i Trollmyr naturreservat. Konsekvensene for naturmangfold blir vesentlig endret til det bedre dersom dette tverrslaget går ut av planen.

29 29 av 47 Konsekvensene av tverrslag på Kattås er større for flere tema i anleggsfasen. Dette gjelder særlig for nærmiljø og friluftsliv som får betydelige negative virkninger for tilgjengelighet og trygghetsfølelse. Det er imidlertid positivt for området med ny gang- og sykkelveg, mens for andre tema gir denne vegen noen mindre negative virkninger. Når Kattås går ut som tverrslag er det heller ingen konsekvenser for miljøtema i området. De samlede konsekvensene av tverrslag på Kattås er beskjedene, og gevinstene ved å ta ut tverrslaget er dermed også beskjedne. Nordby Nordbyområdet er ikke tidligere vurdert i temarapportene med konsekvensutredning. Dette området omtales derfor noe mer enn andre områder der temarapportene gir mer utfyllende informasjon. Naturressurs Nordbyområdet er overveiende skogkledt med høy bonitet, men topografien gir til dels svært utfordrende driftsforhold. Det er ikke registrert mineral- eller vannressurser av betydning her. Det er små og fragmenterte områder med dyrkbar jord i området, og det antas å være lite aktuelt å dyrke opp disse. Tiltaket vil kun beslaglegge marginale skogarealene som har liten verdi som naturressurs. Konsekvensene er ubetydelige. Landskap Anlegget på Nordby ligger i et område med spredt bebyggelse og har normalt gode visuelle kvaliteter. I den grad de midlertidige anleggene ikke kommer i konflikt med elvebredden, og når arealet settes i stand etter endt anleggsfase, og vegetasjonsbufferen langs elvebredden enten holdes intakt eller reetableres, er konsekvensene vurdert til å være moderate. Påhugg til tverrslaget vil ligge tett på, og vinkelrett på Ringeriksvegen. Den permanente delen av dette anlegget vil dermed bli lite arealkrevende, og er kun eksponert mot et begrenset område. Med en middels verdi for landskapsbilde, og et lite negativt omfang, vil konsekvensen av tiltaket i dette området bli liten negativ. Kulturminne og kulturmiljø Planlagt riggområde på østsiden av Ringeriksveien, mot Isielva, og er ikke tidligere verdivurdert. Området har nærføring til kulturminner som er vurdert til å ha liten og middels verdi (gamle Ringeriksvei, sti/hulvei og SEFRAK-registrerte bygninger). Dette er Bjørum skole Småskolen og Storskolen - med uthus, samt håndverkerbolig og driftsbygning. Alle bygningene er i fra siste del av 1800-tallet. Storskolen ligger i tilknytning til riggområdet på østsiden av Ringeriksveien, men den verneverdige skolebygningen blir ikke direkte berørt av riggområdet eller den midlertidige omleggingen av Ringeriksveien. Ingen av bygningene eller kulturminnelokalitetene blir direkte berørt. De aktuelle arealene er allerede tatt i bruk til andre formål (utbygd). Tre generasjoner Ringeriksvei ligger i området. Det legges til grunn for vurdering av konsekvens at omleggingen av Ringeriksveien er midlertidig. Samlet konsekvens for kulturminner og kulturmiljø vurderes til ubetydelig til liten negativ konsekvens. Figur 5-8. Registrerte kulturminneverdier ved Nordby. Kilde:

30 30 av 47 Nærmiljø og friluftsliv Fjellskrenten der tverrslaget på Nordby planlegges, ligger innenfor markagrensa. I planlagt riggområde på østsiden av Ringeriksveien, mot Isielva, er det i dag fire kommunale hybelleiligheter, bygd som modulbygg, fordelt på to tomannsboliger. Det er ikke registrert andre nærmiljø eller friluftslivverdier i området. Området har lav verdi pga. lav tetthet og få boliger. Boligene må fjernes eller flyttes midlertidig i anleggsperioden. Det legges til grunn for vurdering av konsekvens at Vestmarkas yttergrense mot Ringeriksveien bare blir marginalt berørt av tverrslaget, og at omleggingen av Ringeriksveien er midlertidig. Samlet har nytt delområde Nordby, liten verdi for nærmiljø og friluftsliv og intet varig omfang gir ubetydelig konsekvens. Naturmangfold Det ble gjennomført en kort befaring i området høsten 2018 og i skråningen hvor portalen skal etableres ble det funnet en naturtypelokalitet. Denne består stort sett av gammel granskog med mye død ved. Rødlisteartene klengekjuke (VU), rosenkjuke (NT) og svartsonekjuke (NT) ble funnet, i tillegg til indikatorartene granrustkjuke, skyggenål, gulgrynnål og skjellnål. Foruten gran er det en del rogn, bjørk og hassel i tresjiktet. Feltsjiktet er nokså fattig, på grensen mellom blåbærskog og svak lågurtskog. Lenger nord blir området mer raspreget, noe som gjør at vegetasjonen blir noe rikere og at det kommer inn en del alm. Her ble det funnet almekullsopp (NT). Videre leting i lokaliteten vil trolig gi flere funn av rødlistearter, og det er også potensial for funn av arter i andre artsgrupper kanskje særlig insekter. På bakgrunn av dette gis lokaliteten viktig verdi (B), men helt i den øvre enden opp mot svært viktig (A). Ut fra foreliggende planer later det til å være mulig å unngå disse verdiene ved å sprenge seg direkte inn i en stor bergvegg i området. Dersom man lykkes med dette vurderes dette tverrslaget å ha få konsekvenser for naturmangfold. Samlet for Nordby Inngrepet i permanent situasjon på Nordby er beskjedent og kan utføres med små konsekvenser for de fleste miljøtema. Dette gjelder også for naturmangfold, men her må det ved detaljering av tiltaket og ved anleggsgjennomføring tas spesielle hensyn til mulig påvirkning av naturlokaliteten den grenser opp til. Rustan Landskap Tiltakene på Rustan er i KU vurdert å gi middels negativ konsekvens for landskapsbildet. Dette skyldes først og fremst at noen av de terrengendringene i anleggsfasen er irreversible. Rustan har middels landskapsverdi, og vil uten etablering av tverrslag her beholde sine normalt gode visuelle kvaliteter. Kulturminne og kulturmiljø Tiltakene på Rustan var i reguleringsplanalternativet vurdert til liten negativ konsekvens for kulturmiljø. De skisserte endringene i anleggsperioden for tverrslag Rustan vurderes å gi noe økt negativ konsekvens for kulturminner og kulturmiljø på grunn av direkte konflikt med deler av automatisk fredet veganlegg. Nærmiljø og friluftsliv Anleggsadkomster og omlegging av gang- og sykkelvegen på Rustan er midlertidige og forutsettes tilbakeføring ved anleggsslutt. Permanent adkomst legges til eksisterende gårdsveg til Ullbråtan, slik at de omfattende tiltakene i anleggsfasen ikke ville medføre varige endringer for bruksmuligheter og tilgjengelighet i noen av delområdene. Vestmarka og gang- og sykkelruten ble vurdert til ubetydelig varig konsekvens, mens Rustan-Skoglund ble vurdert til ubetydelig til liten negativ konsekvens. De skisserte endringene i anleggsperioden for tverrslag Rustan vurderes ikke å gi endret konsekvensgrad for de berørte delområdene. Naturressurser Endringen i vegløsning ser ut til å innebære et vesentlig større arealbeslag av fulldyrket jord enn opprinnelig planforslag. Dette kan splitte opp teigene på en mer ugunstig måte. Her kan dermed

31 31 av 47 konsekvensen for delområdet økes en grad, men sett i forhold til de betydelige inngrepene i jordbruksområder av nasjonal verdi andre steder i planområdet, utgjør det en marginal endring i konfliktnivå prosjektet sett under ett. Naturmangfold I opprinnelig planforslag vil tiltakene på Rustan påvirke flere viktige naturtyper og er vurdert å gi middels negativ konsekvens for naturmangfold. Store permanente terrengendringer ville kunne påvirke lokalklimaet slik at områder med rik edelløvskog som lå lunt til i terrenget ville kunne bli forringet. Planlagte anleggsveier over Rustanbekken ville også medført brudd i kantsonene langs elva som var vurdert til å ha verdi både som vegetasjonselement og som økologisk funksjonsområde. Bortfallet av dette tverrslaget vurderes følgelig å være positivt for naturmangfoldet. Samlet for Rustan Tverrslag og anleggsområde på Rustan har størst negativ miljøkonkekvens av de vurderte tverrslagene som vurderes samlet her. Det er til dels betydelig miljøgevinster dersom dette tverrslaget tas ut av planforslaget. Dette gjelder særlig for landskapsbilde og naturmangfold. Kombinasjon av tverrslag Det kan tenkes flere kombinasjoner av hvilke tverrslag som kan gå ut og hvilke som fortsatt bør være en del av tiltaket. Blant de tre tverrslag som er vurdert i dette kapitlet gir det størst gevinst for miljøkonsekvenser å ta ut Rustan. Det er også gevinster ved å ikke bruke Kattås, men i mindre grad. Størst endring fra foreliggende planforslag er det for nærmiljø og friluftsliv. Introduksjon av Nordby som nytt sted for tverrslag har beskjedne konsekvenser. Alle kombinasjoner av de tre der Rustan tas ut, gir positivt bidrag til konsekvensene i forhold til opprinnelig planforslag. Dette gjelder både i permanent situasjon og i anleggsfasen. Dersom Rustan beholdes og Kattås går ut og Nordby legges til, gir det ubetydelig endring i samlet konsekvens Støyvurderinger Nordby Ved tverrslag Nordby vil massetransport være hovedkilden til støy i anleggsperioden. En oversikt som viser massetransport tur-retur tverrslag er gitt i Tabell 5-1. Transport av masser vil foregå på dag og kveld, men ikke på natt. På natt vil vifter for ventilering av tunnel være den mest dominerende støykilden. I tillegg til viftene vil det være noen få passeringer tur-retur tverrslag med transport av personell og utstyr. Det kan bli aktuelt med massetransport på natt fra dette tverrslaget, men det er ikke lagt i støyberegningene per nå. Tabell 5-1. Transport, inkludert masser fra tverrslag Nordby for ulike perioder per døgn med antatt maksimal aktivitet. Trafikk tur-retur tunneltverrslag. Anleggsområde Masser per døgn Antall passeringer per time Antall passeringer [m 3 ] om dagen og kvelden* ) per time om natten Nordby Tabell 5-2. Forventede støyende aktivitet som er forutsatt i kartlegging av støyutbredelse på dag, kveld og natt. Støyende arbeid Støykilde Antall maskiner/ støykilder Ventilering av tunnel Tunnelvifte ved tverrslag/ tunnelportal *Forutsetter støydempet vifte innebygget i container 4 Driftstid på hver maskin dag, kveld og natt* Dag 100% Kveld 100% Natt 100% Lydeffekt under drift, per støykilde, Lw [dba] Høyde kilde i meter over terreng 92* 6

32 32 av 47 Støysonekart for situasjon med tunneldriving fra tverrslag på Nordby er vist i Figur 5-9 og Figur 5-10 nedenfor. I støysonekartene inngår støy fra aktiviteten ved og rundt selve tverrslaget, men unntatt massetransport på offentlig veg. Figur 5-9 viser støysituasjonen på dag og kveld (forutsatt lik aktivitet, men ulike grenseverdier) og Figur 5-10 viser støysituasjonen på natt. Beregningene viser at ingen boliger blir utsatt for støy over grenseverdiene som gjelder på dag og kveld, men at to boliger kan bli utsatt for støy over grenseverdien på natt. Det er i denne omgang ikke utført støyberegninger for massetransport på offentlig veg. Figur 5-9. Gjennomsnittlig støynivå om dagen og om kvelden for normal anleggsdrift ved Nordby, beregnet 4 meter over terreng. Boliger innenfor det lilla området utsettes for støy over veiledende grenseverdi på dag, boliger innenfor yttergrensen av det oransje området utsettes for støy over veiledende grenseverdi på kveld.

33 33 av 47 Figur Gjennomsnittlig støynivå om natten ved Nordby, beregnet 4 meter over terreng. Boliger innenfor yttergrensen av de blå områdene utsettes for støy over veiledende grenseverdi på natt Kostnader På Rustan er det løsningen uten bruk av gårdsveien som ligger til grunn for estimatet, dvs. løsningen med lang bru for å kunne kjøre direkte nordover, og høyresvingefelt fra nord over kort bru. Dersom tverrslag Nordby erstatter Rustan er det foreslått å flytte AT-trafoene til Avtjerna. Siden tverrslag Avtjerna er lenger enn Rustan medfører dette en ekstrakostnad. Dette er tatt med i estimatet. Tabell 5-3 viser oppsummering av kostnadsestimat for tverrslag Kattås, Rustan, Nordby alt 1 og Nordby alt 2. Tabell 5-3. Sammenlikning av kostnader for Kattås, Rustan og Nordby alt 1 og 2 Kostnader oppgitt i 2017-kroner (inkl. 65 % påslag) Tverrslag Kattås Rustan Nordby Alt N1 Nordby Alt N2 Lengde tverrslag [m] Tverrslag [kr] Portal [kr] Riggområde [kr] Veitiltak [kr] Øvrig [kr] SUM [kr] Det er satt opp et foreløpig estimat for transport av masser fra hovedløp og servicetunnel fra tverrslag Reverud, Kattås, Nordby og Avtjerna, til massedeponi på Avtjerna. Med tanke på massetransport er alternativene uten Kattås ca. 30 millioner kr rimeligere enn alternativene med Kattås, siden den