HORDALANDSDIAGONALEN: TRAFIKKBEREGNINGER OG INVESTERINGSKOSTNADER RAPPORT

Transkript

1 Hordalandsdiagonalen AS HORDALANDSDIAGONALEN: TRAFIKKBEREGNINGER OG INVESTERINGSKOSTNADER Vegprosjektet Hordalandsdiagonalen: Beregninger av ÅDT, trafikkstrømmer, reisehensikter og trafikantnytte ved bruk av RTM-modellverktøy, samt estimering av investeringskostnader Dato: Versjon: 04

2 Dokumentinformasjon Oppdragsgiver: Hordalandsdiagonalen AS Tittel på rapport: Hordalandsdiagonalen Trafikkberegninger og investeringskostnader Oppdragsnavn: Hordalandsdiagonalen Beregning og tegning av traseer RTM Oppdragsnummer: Utarbeidet av: Steinar Onarheim, Geir Arild Slettemark, Torbjørn Birkeland Oppdragsleder: Steinar Onarheim Tilgjengelighet: Åpen Kort sammendrag Hordalandsdiagonalen er et vegprosjekt mellom Bergen, via Odda til E134-Haukeli, som vil gi betydelig redusert kjøretid og kjøreveg mellom Østlandet og Vestlandet. Diagonalen har i Statens vegvesens utredninger kommet svært godt ut, blant annet når det gjelder reisetid og samfunnsnytte, og de anbefaler at det utarbeides en KVU for slik forbindelse. Denne rapporten inneholder trafikkmengder/ådt, trafikkstrømmer og trafikantnytte basert på modellberegninger av Hordalandsdiagonalen kombinert med ulik grad av utbygging på E134 over Haukeli og ulike alternativer for ny E39 mellom Stord og Os. Beregningene baserer seg på samme metodikk og modellgrunnlag som Statens vegvesen benytter. Modellberegningene viser blant annet at diagonalen kan ventes en ÅDT på opp mot 8000 biler i En ser videre at diagonalen gir stor trafikkvekst og økt utnytting av E134 som allerede er vedtatt som hovedveg mellom Østlandet og Vestlandet. Modellen viser også at Hordalandsdiagonalen er lite påvirket av trasévalg på E39 mellom Stord og Os, og at den derfor står på egne ben i forhold til dette prosjektet. Trafikantnytteberegningene i modellen (som ikke er å forveksle med samfunnsøkonomisk nytte) viser at Hordalandsdiagonalen, sammen med fullt utbygd E134 Haugesund Drammen, kan spare samfunnet for 1,62 mrd. kr årlig i Dette er innsparte kostnader som skjer grunnet redusert reisetid og endring i direkte kostnader ved kjøretøyet. Rapporten inneholder også estimat av investeringskostnader for Hordalandsdiagonalen basert på løpemeterpriser med erfaringstall fra kjente nyere vegprosjekter. Diagonalen er estimert å ha en investeringskostnad på 29,1 mrd. Kr. Dersom en skulle velge Indre alternativ for E39, og kostnaden på fellestrekket Eikelandsosen Svegatjørn deles på to, blir investeringskostnaden for diagonalen redusert til 24,5 mrd. kr. Usikkerheten er satt til +/-40 % i tråd med Statens vegvesens standard for utredninger. Hordalandsdiagonalen kan bygges ut etappevis og det er foreslått å bygge delstrekning Odda- Jondal til slutt. Strekningen har god standard i dag og er kostnadsberegnet til 8,5 mrd. kr. Det betyr at en kan vente med om lag en tredjedel av de totale investeringskostnadene for Hordalandsdiagonalen, og likevel ha en rask og ferjefri forbindelse mellom Bergen, E134-Haukeli og videre mot Østlandet. side 1 av 47

3 Forord På oppdrag fra Hordalandsdiagonalen AS er det gjort beregninger i RTM-modellverktøyet for ulike modellalternativer for dette vegprosjektet. Arbeidet inngår i en rammeavtale. Oppdragsleder for arbeidet har vært Steinar Onarheim. Kvalitetssikrer har vært Torbjørn Birkeland, og Geir Arild Slettemark har hatt ansvar for estimering av investeringskostnader. Øyvind Sundfjord har også bidratt i arbeidet. Michele Ann Delapaz i Norconsult har hatt ansvar for RTM-modellkjøring. Kontaktperson hos oppdragsgiver har vært Arnfinn Førsund. Odda kommune eier 100% av Hordalandsdiagonalen AS. Jondal kommune, Fusa kommune, Notodden kommune og Haukelivegen AS har også bidratt til å finansiere utarbeidelse av denne rapporten. Bergen, Steinar Onarheim Oppdragsleder Torbjørn Birkeland Kvalitetssikrer side 2 av 47

4 Innhold 1. BAKGRUNN Nærmere om Hordalandsdiagonalen Store hovedvegprosjekter med relevans for Hordalandsdiagonalen Øst-Vestutredningen Nasjonal transportplan og handlingsprogram (2029) E134 i NTP E Rv13 Odda Jøsendal (Oddadalen) Vinterregularitet Reisetidsvurdering, Østlandet Vestlandet Tungtransport og godstransport METODE OG ALTERNATIVER FOR MODELLBEREGNING Beskrivelse av RTM-/ NTM-modell Presentasjon av alternativene Referansealternativet (og nullalternativet) Fem sammenligningsalternativer Nærmere om Hovedalternativet (alt. 5) «Fullverdig E134» RESULTATER: ÅDT, TRAFIKKSTRØMMER OG REISELENGDER ÅDT Årsdøgntrafikk ÅDT-tall for alternativene Hordalandsdiagonalen sett i forhold til E Hvordan påvirker Hordalandsdiagonalen Indre E39? Fordeling av trafikkstrømmer Trafikk som passerer over Hardangerfjordbroen Trafikk som passerer over Haukeli Reiselengder INVESTERINGSKOSTNADER Forutsetninger som legges til grunn Sammenligning av investeringskostnader for alternativene Mulighet for etappevis utbygging Forslag til etapper TRAFIKANTNYTTE Metode/ forutsetninger Trafikantnytte KONKLUSJON BEGREPSFORKLARING KILDER side 3 av 47

5 1. BAKGRUNN Asplan Viak har vært engasjert av Hordalandsdiagonalen AS for å gjøre modellberegninger for Hordalandsdiagonalen. I tillegg har oppgaven vært å estimere kostnader for Hordalandsdiagonalen basert på trafikktallene som fremkommer av trafikkmodellen. Hordalandsdiagonalen har vært omtalt i flere utredninger, blant annet i Statens vegvesens Øst- Vestutredning (2015). Her ble det anbefalt å gjennomføre en KVU for «arm til Bergen» fra E134, men politisk ble denne anbefalingen ikke fulgt opp. I denne utredningen brukes samme modellverktøy som Statens vegvesen bruker i konseptvalgutredninger (KVUer), blant annet i Øst-Vestutredningen. Det er tatt utgangspunkt i siste foreliggende modell for regionen som også ble brukt i arbeidet med kommunedelplan (KDP) m/konsekvensutgreiing (KU) E39 Stord Os (Statens vegvesen, 2016). Et av målene til Hordalandsdiagonalen AS er at det blir utarbeidet en KVU for «arm til Bergen» fra E Nærmere om Hordalandsdiagonalen Hordalandsdiagonalen er et vegprosjekt som forbinder Bergens-området med E134 over Haukeli, og gir en god vegforbindelse mellom de mest folkerike områdene på Øst- og Vestlandet. Diagonalen skal blant annet utnytte potensialet som ligger i den nye E134, som er vedtatt å få en betydelig utbedring og innkorting, og som er under prosjektering. Den vil også kunne dra nytte av planlagte vegprosjekter sør og øst for Bergen, som ny E39, ringveg øst og Arna Voss. Det har vært utredet ulike alternativer for traseer for vegforbindelse mellom Bergen og Hardangerfjorden/Haukeli. I Øst-Vestutredningen er det blant annet vurdert både en løsning fra E39 i Os via Fusa og fra E16 ved Trengereid via Samnanger. Hordalandsdiagonalen AS har også selv utredet ulike alternativer. Felles for disse er at alle følger mer eller mindre eksisterende veg på østsiden av Hardangerfjorden, fra Jondal mot Odda. Deretter planlegges ny veg i Oddadalen med påkoblingspunkt mot E134 ved Grostøl nord for Seljestad. 1 Når det gjelder strekningen vest for Hardangerfjorden, har det vært utredet en rekke alternativer. Når vi i denne rapporten snakker om Hordalandsdiagonalen, tar vi utgangspunkt i det sørlige alternativet som er påkoblet E39 ved Svegatjørn i Os, deretter kryssing av Samnangerfjorden ved Bogøy via Eikelandsosen i Fusa og med bro fra over Hardangerfjorden 2 fra Ljones (se områder «vestre del» i Figur 1-1 under). Deretter traseen som følger dagens veg til Odda. Bak Odda sentrum legges vegen i tunnel til Sandvinsvatnet for så å følge ny veg sørover i Oddadalen (omtrent langs eksisterende veg). Påkobling til E39 ved Svegatjørn i Os gir blant annet fordelen av å utnytte ny E39 mellom Bergen og Os som er under bygging. En mer nordlig trasé kan også være aktuell, og vil gi en god kobling mot en fremtidig ringveg øst i Bergen (vist som tynn svart strek i Figur 1-1) og mot ny E16 Bergen Voss. I tillegg vil denne være et godt grunnlag for en mulig fremtidig ny forbindelse mot Nordhordland og nordover Vestlandet på E39, for eksempel over Osterøy. 1 I denne rapporten bruker vi primært stedsnavnet Seljestad for å beskrive området der Hordalandsdiagonalen kobles på E134, fordi dette er et etablert navn. Grostøl er et mer lokalt navn, som angir påkoblingspunktet mer nøyaktig (brukes i kapittel om investeringskostnader). I Øst-vestutredningen er også Jøsendal brukt. Jøsendal ligger om lag 2 km nordøst for Grostøl. 2 I rapporten vil vi i fortsettelsen omtale denne som Hardangerfjordbroen, som ikke må forveksles med Hardangerbrua lenger inne i Hardanger. side 4 av 47

6 Figur 1-1: Mulige traseer for Hordalandsdiagonalen. I foreliggende rapport tas det utgangspunkt i sørlige alternativ (sort strek) innenfor «Vestre del», og deretter følges trasé omtrent som angitt innenfor «Austre del». Kilde: Hordalandsdiagonalen Korridorvurdering, Norconsult I våre modellberegninger og for estimering av investeringskostnader benytter vi traseen som er vist i Figur 1-1 (den sørlige varianten av «Vestre del» i kartet). Merk at på strekningen Rv13 Odda Jøsendal (Oddadalen) benyttes traseen som ligger i kommunedelplan for dette vegprosjektet. Merk også at på strekningen Odda Jondal så er det delvis snakk om ny veg, men som i hovedsak følger dagens veg. Lengden på Hordalandsdiagonalen, fra Svegatjørn til Grostøl, er beregnet til å være omtrent 100 km, noe som gir en reisetid på ca. 1 time og 7 min. Av dette utgjør Svegatjørn Eikelandsosen 20 km (13 min ved 90 km/t) og Eikelandsosen Odda (til østenden av Folgefonntunnelen) 59 km (39 min ved 90 km/t) Store hovedvegprosjekter med relevans for Hordalandsdiagonalen Det har vært gjennomført en rekke utredninger for hovedvegnettet mellom Østlandet og Vestlandet og langs vestlandskysten. I NTP ble det vedtatt at E16 er den viktigste vegforbindelsen mellom Østlandet og Hordaland/Sogn og Fjordane. I 2015 kom Statens vegvesen med Øst- Vestutredningen, der en foreslår at E134 velges som hovedvegforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. Det ble også konkludert med at en arm fra Jøsendal via Odda til Bergen er det konseptet som gir høyest positiv nettonytte, og at ulike konsepter bør analyseres i en KVU. Videre ble det foreslått at det bør velges en hovedvegforbindelse til, og at denne må være Rv52 over Hemsedal eller E16 over Filefjell. I tillegg er arbeidet med ny E39 langs Vestlandet av relevans for diagonalen. Her er det blant annet utredet en interkommunal kommunedelplan. I fortsettelsen presenteres status for det arbeid som er gjort for de vegprosjektene som har størst relevans for Hordalandsdiagonalen. side 5 av 47

7 Øst-Vestutredningen Den siste store utredningen som gjelder forbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet, er den såkalte Øst-Vest-utredningen (Statens vegvesen) fra januar Formålet med utredningen var å analysere hvilken betydning og funksjon de ulike øst-vest-forbindelsene (både på veg, bane, sjø og i luften) har nå og vil få fram mot Det ble lagt vekt på den nasjonale betydningen fremfor den lokale og regionale betydningen av forbindelsene. Ved hjelp av transportmodeller ble det analysert en mulig utvikling av hver enkelt riksvegrute mellom øst og vest, og hvilken trafikkfordeling dette gir i Alle utviklingsalternativene ble sammenlignet med et referansealternativ for 2050, der alle vegutbygginger som ifølge Nasjonal transportplan skulle være startet før 2018, inngikk. I tillegg ble det forutsatt at ulike vegprosjekter var ferdigstilt, blant annet fergefri E39 Bergen Stavanger, E16 mellom Hønefoss og Sandvika og E16 mellom Bergen og Voss. Disse vegprosjektene inngår altså i det som Statens vegvesen kaller for referansealternativet. I utredningen ble det anbefalt å satse på E134 over Haukeli og Fv52 over Hemsedal i et perspektiv. Det er vist til at E134 via Rauland, og med arm til Bergen, i 2050 kan redusere reisetiden Bergen Drammen fra ca 8 til 5 timer. Mye av innkortingen gjelder strekningen Bergen Jondal. Bygging av Hordalandsdiagonalen vil gi noe mindre trafikk på Rv7 over Hardangervidda og marginalt redusert trafikk på E39 over Bjørnafjorden. Diagonalen vil i liten grad påvirke trafikken over Hemsedal, E16 over Filefjell og E39 Rogfast. ÅDT Modellberegningen viser at alternativet med ny veg over Haukeli er fjellovergangen med høyest ÅDT 3 (7000) av alle utredete alternativer, og at E134 Bergen via Rauland og Odda (altså «arm til Bergen») har en enda høyere ÅDT i modellen (8250). Tabell 1-1: Modellberegnet trafikkfordeling ved forskjellige utbyggingsalternativer, ÅDT 2050, totaltrafikk. Kilde: Statens vegvesen, Samfunnsnytte I Øst-Vestutredningen ble det også beregnet hvor stor trafikantnytte tiltakene gir for persontransporten, og hvor stor brukernytte det blir i godstransporten. Nytteberegningene er gjort for de forskjellige alternativene sammenlignet med referansealternativet. 4 I oppsummeringen (Statens vegvesen, 2015, s. 8) kommenteres nytten slik: 3 ÅDT Årsdøgntrafikk: Summen av antall kjøretøy som passerer et punkt på en vegstrekning (for begge retninger sammenlagt) gjennom året, dividert på årets dager, altså et gjennomsnittstall for daglig trafikkmengde. 4 Nytten er neddiskontert til 2030 og sammenlignet med investeringskostnadene. side 6 av 47

8 «Det er bare de to alternative utbyggingene av E134 som gir raskest reisetid som gir positiv nettonytte, dvs. E134 til Jøsendal og videre til Bergen via Odda samt E134 til Haugesund via Rauland. Disse beregnes å få en positiv nettonytte på henholdsvis 26 og 12 mrd. kr. Alle andre alternativ får negativ nettonytte. Det er stor usikkerhet i nytteberegningene på dette grove nivået, men forskjellene mellom alternativene er mer pålitelige.» Tabell 1-2: Beregnet nytte for de ulike utbyggingsalternativene. Kilde: Statens vegvesen, Øst-Vestutredningen har også i noen grad sett på mernytte som ikke kommer frem i den beregnede nytten (ref. Tabell 1-2). Alle alternativene er regnet å ha stor betydning for reiseliv og næringsliv. Når det gjelder mulig regionforstørring er det bare E134 via Odda til Bergen som er kommentert særskilt, og at denne «muligens kan innebære en regionforstørring der Odda og Hardanger kan bli en del av et integrert bo- og arbeidsmarked med Bergen.» (Statens vegvesen, 2015, s. 10) side 7 av 47

9 Anbefalinger i Øst-Vestutredningen I oppsummeringen av Øst-Vestutredningen (Statens vegvesen, 2015, s.10) blir det foreslått på bakgrunn av den samfunnsøkonomiske analysen «en langsiktig strategi der utbygging av E134 gis høyest prioritet. Både utbygging mot Bergen og Haugesund gir positiv nettonytte. Det siste alternativet forutsetter utbygging via Rauland for å bli lønnsomt, ifølge våre beregninger.» Om forbindelse mellom E134 og Bergen står det: «En utbygging av forbindelse fra E134 mot Bergen gir en meget rask rute mellom Oslo og Bergen og gir god samfunnsøkonomisk lønnsomhet.» Og videre: «På bakgrunn av at våre analyser viser høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet foreslår vi at man nærmere utreder en arm til Bergen gjennom en KVU.» Figur 1-2: Trasé (svart strek) som er benyttet i øst-vestutredningen for alternativet med ny E134 og forbindelse til Bergen. Blå strek (0+) viser vegsamband som er med i referansealternativet. Stiplet blå strek (0++) viser utvidet referansealternativ. Kilde: Sta Nasjonal transportplan og handlingsprogram (2029) I Nasjonal transportplan for (Samferdselsdepartementet, 2017) vises det til at E134 er utpekt som én av hovedvegforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet, og at det blir gjennomført flere prosjekter som gir kortere reisetid og bedre framkommelighet over fjellet. Prosjektene som ligger inne i investeringsprogrammet, er vist i Figur 1-3 under. Status for de ulike delstrekningene på E134 er nærmere presentert i kap side 8 av 47

10 Figur 1-3: Oversikt over vegtiltak som er under bygging/vedtatt og som har investeringsmidler i NTP. Vi har lagt inn sort stiplet linje som viser korridor for E134 og Hordalandsdiagonalen. Kilde: Samferdselsdepartement, Handlingsprogrammet (Statens vegvesen, 2018) er en konkretisering av innsatsen på riksveg i første seksårsperiode av Nasjonal transportplan Handlingsprogrammet beskriver Statens vegvesens innsats innenfor forvaltning, trafikant og kjøretøy, drift, vedlikehold, planlegging og bygging av veg i Det gir oversikt over alle investeringstiltak som Statens vegvesen skal gjennomføre i perioden. I handlingsprogrammet er det også vist hvilke store prosjekter som skal bygges i siste seksårsperiode ( ) E134 i NTP I handlingsprogrammet kan en lese at det i første seksårsperiode ( ) er satt av midler «til å fullføre den delvis bompengefinansierte utbyggingen av E134 på strekningen Damåsen Saggrenda i Buskerud. Prosjektet som ventes åpnet for trafikk høsten 2019, omfatter bygging av til sammen 13 km firefelts veg og tofelts veg med midtrekkverk og forbikjøringsfelt i ny trasé forbi Kongsberg. I tillegg settes det av midler til å fullføre utbyggingen av prosjektet E134 Gvammen Århus i Telemark. Prosjektet som ventes åpnet for trafikk i løpet av 2019, omfatter bygging av om lag 12 km tofelts veg, i hovedsak i tunnel. Arbeidene med utbedring av delstrekninger på E134 mellom Seljord og Åmot i Telemark ventes fullført høsten 2018.» I tråd med NTP legges det opp til «å starte byggingen av prosjektet E134 Røldal Seljestad i Hordaland og Telemark i slutten av første seksårsperiode med bompenger, selv om de statlige midlene først kommer i siste seksårsperiode. Prioritering og foreslått forsering er betinget av tilslutning til et slikt opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.» I handlingsprogrammet kan en også lese at «I siste seksårsperiode ( ) fullføres prosjektet E134 Røldal Seljestad. Det legges også opp til å starte byggingen av nytt tunnelløp i side 9 av 47

11 Strømsåstunnelen på E134 i Drammen i Buskerud. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet gjennom planlagt bompengeordning for Buskerudbyen. Det legges også opp til å starte utbyggingen av E134 mellom Saggrenda og Elgsjø i Buskerud. Prosjektet omfatter bygging av tofelts veg med midtrekkverk mellom Kongsberg og Notodden. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet. Det legges til grunn statlige midler til å starte utbyggingen av E134 på strekningen Vågsli Røldal i Telemark og Hordaland. Prosjektet inngår i planene for ny vintersikker veg på E134 over Haukelifjell. Vel halvparten av strekningen legges i tunnel. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.» Det pågår arbeid med reguleringsplaner for Seljestad Liamyrane (i Røldal) og Liamyrane Vågsli. For begge planene er førstegangsbehandling ferdig. Strekningene planlegges for 90 km/t. Når det gjelder Haugalandet, så settes det i handlingsprogrammet av «statlige midler til videre oppfølging av statens forpliktelser knyttet til den vedtatte bompengeordningen for Haugalandspakken. Midlene er planlagt benyttet til å delfinansiere prosjektene E134 Espedalssvingane og E134 Tveit Gjerde.» 5 Oslofjordtunnelen og tilhørende prosjekter Et tiltak som også er av relevans for E134 og Hordalandsdiagonalen, er Oslofjordtunnelen. I handlingsprogrammet er det på Rv23 «satt av midler til å starte byggingen av nytt tunnelløp i Oslofjordforbindelsen og firefelts veg videre til kryss med E6 på Vassum i Akershus. Valg av konsept er imidlertid ikke avklart. Prioriteringen er dessuten betinget av at det blir tilslutning til opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet.» Tunnelen skal gå parallelt med dagens løp. Vest for Oslofjordtunnelen er ny veg/tunnel mellom Dagslett og Linnes (Rv23) inne i handlingsprogrammet og ventes åpnet i I og rundt Drammen er flere prosjekter finansiert eller foreslått i handlingsprogrammet, blant annet Holmenbrua og nytt tunnelløp i Strømsåstunnelen. Nærmere om Gvammen Vågsli Når det gjelder strekningen fra Gvammen Vågsli, er det ikke lagt inn midler i handlingsprogrammet, men prosjektet er omtalt slik: «KVU ble utarbeidet i 2016, og KS1 var ferdig i KVUen anbefaler at E134 mellom Gvammen og Vågsli går i en ny, innkortet korridor nord for dagens E134. Dette vil gjøre vegen 35 km kortere og korte ned reisetiden med mer enn 50 minutter. Det anbefales at viktige riksveger og fylkesveger i prosjektområdet rustes opp, slik at god tilkopling til eksisterende tettsteder blir ivaretatt. Regjeringens konklusjon foreligger ikke.» I KVUen (Statens vegvesen, 2016b) blir det anbefalt ny trasé i ny innkortet korridor nord for dagens E134 som blant annet passerer Rauland. Strekningen korter ned avstanden mellom Østlandet og Vestlandet med 35 km og reisetiden med 50 minutter (hastighet på 90 km/t.). Årsdøgntrafikken på prosjektstrekningen er på mellom 1500 og 4000, med en tungtrafikkandel på %. 5 Espedalssvingene er feilstavet og skal være Espelandssvingene som er strekningen mellom Ølen og Knapphus i vindafjord kommune. Strekningen Tveit Gjerde er mellom Vindafjord og Etne kommuner. side 10 av 47

12 Figur 1-4: De ulike korridorene som er vurdert i KVU for E134 Gvammen Vågsli. I vår modellkjøring, der vi har sett på alternativer forbi Rauland, er det Alternativ 2 i figuren som er benyttet. Kilde: Statens vegvesen 2016b. Gvammen Vågsli er senere behandlet av Samferdselsdepartementet. I brev fra departementet (16. februar 2018) står det at «Samferdselsdepartementet har lagt til grunn at E134 prioriteres som en av hovedvegforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet. I det videre arbeidet med planlegging og utvikling av E134 som øst-vest-hovedvegforbindelse, legger departementet til grunn at E134 på strekningen Gvammen Vågsli etableres i en ny innkortet korridor nord for dagens E134. Dette er i tråd med Statens vegvesens anbefaling i den gjennomførte KVUen.» Og videre at «Prioritering av midler til utvikling av strekningen E134 Gvammen Vågsli vil bli vurdert nærmere i arbeidet med neste NTP.» side 11 av 47

13 E39 Det er vedtatt bygging av ny fergefri E39 mellom Stavanger og Bergen. Strekningen mellom Stord og Os/Bergen er blant de mest omdiskuterte. I KS1-rapporten (Dovre Group, Transportøkonomisk institutt, 2012) av tidligere KVU fra 2011 ble Midtre konsept som krysser Bjørnefjorden, og Indre konsept som går gjennom Fusa, vurdert. Anbefalingen var da Midtre konsept, som hadde best måloppnåing. Kostnadskalkylene i KS1-rapporten var basert på at vegen bygges etter vegklasse S5, ÅDT. Dette er i praksis en 2-felts veg med midtdeler som inkluderer delstrekninger med 3 felt til forbikjøring. I 2012 ble det også laget en tilleggsutredning (Statens vegvesen, 2012) som resulterte i valg av Midtre konsept (k4c), blant annet på grunn av 17 minutter kortere reisetid, større gevinst for bo- og arbeidsmarked, og at ny kunnskap viste at fergefri kryssing av Bjørnefjorden var mulig. Kostnadsskillet mellom konseptene var lite, men Midtre ble vurdert til å ha høyere netto nytte enn Indre konsept (k5b). I første seksårsperiode ( ) av Handlingsprogrammet til NTP (Statens vegvesen, 2108) er det satt av midler til å fullføre utbyggingen av det delvis bompengefinansierte prosjektet E39 Svegatjørn Rådal. Prosjektet ventes åpnet for trafikk i 2022 ifølge Handlingsprogrammet. Figur 1-5: Konseptene i KVU fra Midtre (k4c) og Indre (k5b) ble vurdert i KS1 rapporten. I siste seksårsperiode av handlingsprogrammet ( ) «legges det også til grunn anleggsstart på prosjektet E39 Aksdal Våg i Rogaland. Prosjektet omfatter bygging av firefelts veg på en fellesstrekning med E134. Videre legges det opp til å starte byggingen av prosjektet E39 Ådland Svegatjørn i Hordaland (Hordfast). Prosjektet inngår i Fergefri E39 og vil sammen med E39 Rogfast gi fergefritt vegsamband mellom Stavanger og Bergen. Prioriteringen er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av prosjektet. Kostnadsoverslaget har økt vesentlig gjennom planprosessen. Prosjektet blir derfor gått gjennom for å se på mulige kostnadsreduksjoner. Med betydelige kostnadsreduksjoner er det i Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan vurdert at det kan bli aktuelt med anleggsstart med bompenger allerede i første seksårsperiode. Foreløpig er det lagt til grunn en kostnadsreduksjon.» I siste seksårsperiode ferdigstilles også E39 Rogfast mellom Stavanger og Haugalandet. I 2015 ble det startet opp statlig kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) for E39 Stord Os (Midtre trasé). I egen KU for transport- og nyttekostnadsanalyse (Statens vegvesen, 2016c) ble det benyttet samme modellgrunnlag som benyttes i denne rapporten. Modellen beregnet at ÅDT over Bjørnafjorden vil ligge mellom og i 2050, avhengig av hvilket vegalternativ man tar utgangspunkt i. Beregnet ÅDT i 2050 for nullalternativet (dvs. fergesambandene Halhjem Sandvikvåg og Halhjem Våge i stedet for bro over Bjørnafjorden) var på Rv13 Odda Jøsendal (Oddadalen) Status for arbeidet med Rv13 Odda Jøsendal (blir benevnt som Oddadalen videre i denne rapporten) er at kommunedelplanen er vedtatt. Odda kommune støtter for øvrig Statens vegvesens forslag med hensyn til trasévalg og tunnelføring. Det er ikke skaffet penger til regulering ennå, og kostnad for regulering er regnet å være ca. 5 mill. kr. Odda kommune jobber med å få dette prosjektet inn i NTP. side 12 av 47

14 1.3. Vinterregularitet Vinterregulariteten varierer mye, både fra år til år og mellom de ulike fjellovergangene. Statens vegvesen (2015b) har regnet ut hvor mange timer de ulike overgangene er stengt eller kolonnekjørt i snitt per år, basert på data fra vinteren 2010/2011 til vinteren 2013/2014 (Figur 1-6). Vi ser at E134 Haukeli er stengt eller kolonnekjørt ca. 600 timer i året. Figur 1-6: Vinterregularitet. Y-aksen viser snitt i antall timer vegen er stengt eller kolonnekjørt per år (basert på data fra perioden vinter 2010/2011 til vinter 2013/14). Kilde: Statens vegvesen, 2015b I reguleringsplanene for E134 mellom Seljestad og Vågsli som nå er på høring (Statens Vegvesen 2018d), er vinterregulariteten omtalt. Planen inneholder statistikk som viser at E134 Haukeli har vært vinterstengt i snitt 110 timer i året fra og kolonnekjørt i snitt 468 timer i samme periode. Om fremtidig vinterregularitet står det i planen (s.27) at «Totalt reknar vi med å kunne redusere vinterrestriksjonane til ca 25 % av gjennomsnitt for siste 10 åra, dvs. til ca 100 timar kolonnekøyring og 20 timar stengt veg». Noe av det som gjør vegen mer vintersikker er at det etableres flere/lengre tunneler, trasé i dagen flyttes til mindre værutsatt område, heving av veg slik at snøen lettere blåser av. I tillegg gjøres flere endringer som vil føre til en mer effektiv avvikling av kolonnekjøringen. Transportmodellen som brukes i denne rapporten, tar ikke hensyn til vinterregularitet, og det er derfor ikke gjort egne vurderinger av fremtidig regularitet. Fremtidig vinterregularitet på ulike fjelloverganger er derimot omtalt i Øst-Vestutredningen (Staten vegvesen, 2015), der ønsket om høy regularitet var et viktig premiss for fremtidige samband. Her står det at alle samband får vesentlig bedre vinterregularitet dersom de bygges ut. E134 over Haukeli er regnet å få en stigning på maks 3,5 prosent, og høyeste punkt vil være ca moh. Til sammenligning får Rv7 over Hardangervidda en maks stigning på 5 % og høyeste punkt rundt 1000 meter. Begge disse overgangene vurderes å få «god vinterregularitet». E16 over Filefjell får en stigning på maks 5 %, Rv52 over Hemsedal maks 3 %, og begge blir vurdert å få «i det nærmeste 100 % vintersikker veg». side 13 av 47

15 1.4. Reisetidsvurdering, Østlandet Vestlandet I forbindelse med KVU for strekningen Gol Voss 6 ble det utarbeidet en fagrapport om lokale og regionale virkninger (Asplan Viak, 2016). I rapporten ble det i følsomhetsanalyser vurdert hvordan utbygging av Hordalandsdiagonalen kombinert med Rv52 eller Rv7 vil påvirke resultatene med Pluss2050 som referansealternativ. 7 Figur 1-7 viser at med Hordalandsdiagonalen så vil hele Vestlandet, fra og med Nord-Jæren opp til Sunnfjord, ha Hordalandsdiagonalen og E134 som raskeste veg til Oslo, selv med utbygging av Rv7. 8 På Østlandet (Figur 1-8) ser vi også at det er store områder som har Hordalandsdiagonalen og E134 som raskeste veg til Bergen. Fra Tvedestrand i sør og opp til Kongsvinger og Finnskogen i nordøst. 7 Figur 1-7: Fjellovergangenes omland ved reiser til og fra Oslo. Basert på Pluss2050, Hordalandsdiagonalen og Rv7-utbygging. Figur 1-8: Fjellovergangenes omland ved reiser til og fra Bergen. Basert på Pluss2050, Hordalandsdiagonalen og Rv7-utbygging. 6 Dette arbeidet var en fortsettelse av arbeidet i Øst-vestutredningen. I KVUen så en på om Rv52 eller Rv7 skulle velges som hovedveg mellom Østlandet og Vestlandet, i tillegg til E134 som allerede var valgt. 7 Pluss2050-alternativet: En fremtidig situasjon der nyinvesteringer på E134, E18, E16 Bergen Voss og E39 Kristiansand Trondheim er realisert, i tillegg til det som ligger inne i NTP. Alle ordinære bomstasjoner er fjernet og det er lagt til grunn reisetidsforbedringer og økt frekvens på Bergensbanen og Sørlandsbanen. 8 I dette analysealternativet er det lagt inn ny Rv7 over Hardangervidda. Dersom analysen hadde vært gjort med dagens Rv7, ville Hordalandsdiagonalen tatt en enda større del av markedet (noen av de grønne områdene ville vært brune). side 14 av 47

16 1.5. Tungtransport og godstransport E134 over Haukeli er blant forbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet som har høy tungbilandel. Statens vegvesens vegdatabank (uttrekk ) viser en tungbilandel (andel lange kjøretøy) på 15 % ved Haukeliseter. I Øst-Vestutredningen (Statens vegvesen, 2015) ser vi at Haukeli er blant forbindelsene med flest antall tunge kjøretøy, med ca. 300 tunge kjøretøy per dag, noe som tilsvarer ca. 20 % av total ÅDT. Figur 1-9: Årsdøgntrafikk på fjellovergangene fordelt på lette og tunge kjøretøy (2013). Kilde: Øst- Vestutredningen, Statens Vegvesen I konseptvalgutredning (KVU) E134 Gvammen Vågsli (Statens vegvesen, 2016b) er det funnet at årsdøgntrafikken for prosjektstrekningen Vågsli Gvammen (sør for Rauland) er mellom 1500 og 4000, og hvor tungbilandel utgjør %. Tall som viser hvordan andelen tunge kjøretøy av total ÅDT har endret seg fra 2002 til 2010, tyder på at antallet tungtrafikk har vokst mer enn total ÅDT på fjellovergangene mellom Østlandet og Vestlandet. Mellom 2002 og 2012 var det en økning på 41 % i tungtrafikken på fjellovergangene. Estimatene er basert på Statens vegvesens kontinuerlige trafikkregistreringspunkter på de ulike fjellovergangene (Osloeconomics, 2014). «Industrivegen» over Haukeli I en ny godsundersøkelse for Vestlandet (Statens vegvesen, 2018c) er det blant annet kartlagt hvor mange tonn gods som går på vegene mellom Østlandet og Vestlandet. Her ser vi at E134 over Haukeli har tonn pr år. Dette utgjør 39 % av alt gods som går på de fire hovedvegforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet; Rv52, E16, Rv 7 og E134. side 15 av 47

17 Figur 1-10: Korridorene for gods til/fra Vestlandet. Antall tonn pr. år i hver korridor (til + fra) er påskrevet. Kilde: Godsundersøkelsen for Vestlandet 2018 (Statens vegvesen, 2018c) Figur 1-11: Registrerte transportoppdrag for oljesektoren og annen industri. Kartene viser hhv. antall turer og antall tonn som er registrert i løpet av 48 timer, summert for alle retninger på hver veglenke. Kilde: Godsundersøkelsen for Vestlandet 2018 (Statens vegvesen, 2018c) I samme rapport er det analysert nærmere hvor mye gods av ulike typer som går mellom Østlandet og Vestlandet. En ser blant annet at det går mye gods innen «Oljesektoren og Annen industri» over E134 Haukeli. Kartet i Figur 1-11 viser at 1043 tonn i dette segmentet fraktes over E134 i løpet av registreringsperioden på 48 timer. På årsbasis 9 er det gjort en oppsummering av fraktoppdrag innen «Oljesektoren», «Annen industri» og «Bygg og anleggssektoren» på de fire hovedvegforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet: Rv52, E16, Rv 7 og E134. Oppsummeringen viser at 40 % av denne type gods fraktes over Haukeli, og resten på de øvrige hovedvegforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet: Rv52, E16, Rv7 og E Det er utviklet en metode for å oppskalere godsmengden til årsverdier. Utgangspunktet er vegkantintervjuer, sammenholdt med ÅDT-registreringer i ulike kjøretøylengder. side 16 av 47

18 Figur 1-11 viser også hvor i landet denne type gods skal til og fra (oransje sirkler). Vi ser ar strekningen langs kysten mellom Stavanger og Bergen/Mongstad er det klart største tyngdepunktet. På Vestlandet er det også noen viktige målpunkter inne i enkelte av fjordene, blant annet Odda og Sauda. Figur 1-12 under viser fordelingen på varetyper for gods som transporteres over Haukeli. Av datagrunnlaget som ligger til grunn for figuren, kan vi lese at «Oljesektoren», «Annen industri» og «Bygg og anleggssektoren» til sammen står for 43 % av den totale godsmengden over Haukeli. Til sammenligning kan vi fra godsrapporten lese at E16/Rv52 har 40 % innslag av disse varetypene, Rv 7 har 42 %, og E39 Kristiansand Stavanger har 37 %. Med andre ord har E134 den sterkeste profilen som «industriveg». Varetypesammensetningen kan imidlertid variere noe gjennom året, og undersøkelsen har ikke fanget opp dette. Figur 1-12: Fordeling av registrerte transportoppdrag over E134 Haukeli etter næringssektor og korridor. De to øverste linjene viser sammensetningen av totaltrafikken, henholdsvis i 2012 og Kilde: Vegkantintervju for Vestlandet 2018 (Statens vegvesen, 2018c) Dataene fra godsundersøkelsen gjenspeiler altså E134s profil som «industrivegen», der den blant annet har en viktig funksjon når det gjelder offshore-relatert gods mellom Haugalandet og Grenlandsområdet. Hvor skal varene som går over Haukeli? Godsundersøkelsen for Vestlandet 2018 har oppskalert varestrømmene til årsverdier, og Figur 1-13 viser fordelingen på ulike korridorer. Av datagrunnlaget kan vi lese at den største varestrømmen over Haukeli går mellom Sunnhordland/Haugalandet og Østlandet, totalt tonn (37 % av totalmengden). 58 % av dette volumet går fra Østlandet til Haugalandet og Sunnhordland. side 17 av 47

19 Figur 1-13: Godsmengde (tonn) transportert over E134 Liamyrane (ved Røldal) oppskalert til 2017-nivå fordelt etter retning og korridor. Kilde: Vegkantintervju 2018 Den nest største relasjonen er mellom Sunnhordland/Haugalandet og Agder/Telemark/Vestfold, som utgjør 20 % og tonn totalt. 53 % av dette volumet går fra Agder, Telemark og Vestfold til Haugalandet og Sunnhordland. Den tredje store varestrømmen er mellom Bergens-regionen og Agder/Telemark/Vestfold, som utgjør 13 % av all godstransport, tonn totalt. Her går 67 % av godset mot Bergens-regionen. Totalt 20 % av alt godset går fra Vestlandet mot utlandet, 12 % mellom Haugalandet og Sunnhordland og utlandet, 8 % fra Bergens-regionen, inklusive Voss og Hardanger mot utlandet. Totalt går 55 % av godsvolumet i vestgående retning over Haukeli, 45 % i østgående retning. Terminal- og lagerstruktur De fleste samlasterterminalene ligger i Bergen og Stavanger, flere av dem har en viktig funksjon med å distribuere/samle inn gods som sendes med jernbanen, som i selve storbyområdene har en markedsandel på % av godsvolumet til/fra Østlandet. Lenger unna jernbaneterminalene er det biltransport som gjelder. Flere av samlasterne har også bilbasert omlastingsterminal i Haugesund. I Rogaland og Hordaland har dagligvarebransjen sine lagre stort sett lokalisert ved de tunge befolkningskonsentrasjonene Stavanger/Sandnes og Bergens-regionen. Området imellom forsynes med utgangspunkt fra disse. Trenden har ellers i mange år vært at lagerfunksjoner for annen varehandel flyttes til Oslo-regionen, og at Vestlandet forsynes direkte fra lagrene derifra. Med andre ord: «lageret er på veien». Godstransport i fremtiden RTM-/NTM-modellen er ikke egnet til å analysere tungtransportgods. For å få gjort en god beregning av fremtidig godstransport på Hordalandsdiagonalen og E134 over Haukeli, må det eventuelt gjøres egne beregninger med godsmodeller. Basert på reisetidsberegninger (ref. kap. 1.4), dagens godstransportmønster (ref. kap. 1.5) og modelleringer av fremtidig trafikksituasjon med ny E134 og Hordalandsdiagonalen (ref. kap. 3.1), er det likevel grunnlag for å tro at dette vil bli en attraktiv forbindelse for godstransport på veg mellom Østlandet og Bergen. Dette er kanskje mest opplagt innenfor industrisektoren der Hordalandsdiagonalen sammen med E134 vil kunne knytte sammen regioner der dette er en svært viktig næring. På Vestlandet gjelder dette blant annet Bergens- side 18 av 47

20 området, Haugalandet, Sunnhordland, Odda, Stavanger-området og på Østlandet gjelder det strekningen Grenland Tønsberg Holmestrand Drammen. Når E134 og Hordalandsdiagonalen er ferdig utbygd, blir dette den raskeste forbindelsen Oslo Bergen, og da vil også de øvrige næringssektorene ha dette som foretrukket trasé. side 19 av 47

21 2. METODE OG ALTERNATIVER FOR MODELLBEREGNING I oppdraget er det benyttet en transportmodell som gjør det mulig å sammenligne ulike alternativer opp mot hverandre og mot referansealternativet. Det har vært viktig i størst mulig grad å bruke samme modellgrunnlag og metode som Statens vegvesen bruker i sine utredninger, og det tas derfor utgangspunkt i standardmetodikken og verktøy slik det er definert i Håndbok V712 Konsekvensanalyser (Statens vegvesen, 2018b). Et av hovedelementene her er at det utarbeides et referansealternativ uten tiltak som sammenlignes med situasjonen med tiltak. I vårt tilfelle er det utarbeidet fem alternativer med tiltak, og der tiltakene er bygging av Hordalandsdiagonalen kombinert med ulik grad av utbygging av E134, samt ulike versjoner av ny E39 (ulik trasé og ulik hastighet) Beskrivelse av RTM-/ NTM-modell Modellgrunnlaget består av en regional transportmodell (RTM) og en nasjonal transportmodell (NTM) som er integrert med hverandre. Det har vært et viktig poeng å bruke samme modell som Statens vegvesen benytter i sine analyser, og det er derfor tatt utgangspunkt i den regionale modellen for Vestlandet, som blant annet ble brukt i kommunedelplan for E39 Stord Os (Statens vegvesen, 2016c). Det understrekes at dette er siste utarbeidete modell som er brukt i regionen rundt Hardangerfjorden, og at denne modellen er nyere enn den som ble brukt i arbeidet med Øst- Vestutredningen. Denne modellen ble også brukt i rapport for Sunnhordlands-sambandet om trafikk og trafikantnytte med ferjefritt samband til Kvinnherad (Norconsult, 2018). Figur 2-1: Eksempel på plot med Hordalandsdiagonalen, hentet fra RTMmodellen. så høy at påvirkningen fra andre fremkomstmidler er liten. Den regionale transportmodellen som er benyttet, er versjon Her er også beregningene av trafikantnytte gjort. Den nasjonale modellen som er brukt, er NTM6. Det er benyttet trafikantnyttemodul som beregner trafikantnytten, og som inneholder både tids- og kjøretøykostnader. Beregningsåret som er brukt, er 2050 for alle alternativene. År 2050 er også benyttet i andre store modellkjøringer i regionen, blant annet for E39 og E134. I modellkjøringene er det ikke lagt inn noen endringer i tilbudet for gående, syklende eller kollektivreisende ut over det som ligger i modellen fra Statens vegvesen. For eksempel er det ikke lagt inn noen bedring av kollektivtilbud mellom Bergen og Odda og over E134. Det betyr at andelene sjåfører, målt i ÅDT, vil være noe høyere enn om det ble lagt inn et bedre kollektivtilbud eller gang-/ sykkeltilbud i modellen. For vegprosjekter som Hordalandsdiagonalen og E134, som utgjør hovedvegforbindelser utenfor byene, er bilandelen side 20 av 47

22 2.2. Presentasjon av alternativene Vi har valgt ut de alternativene som vi mener er mest hensiktsmessige for å belyse effekten av Hordalandsdiagonalen, og sett i sammenheng med E39 og E134. Samtidig har vi prøvd å begrense antall alternativer for at omfanget av rapporten og analysene ikke skal bli for stort. Det er også gjort noen ad hoc-modellkjøringer av andre alternativer for Hordalandsdiagonalen. Disse har som funksjon å tydeliggjøre enkelte poeng og presenteres i analysen der det er relevant (presenteres ikke i dette metodekapitlet). Alternativene skal belyse endringer i forhold til referansealternativet, og samtidig kunne sammenlignes med hverandre Referansealternativet (og nullalternativet) Vårt nullalternativ er det samme som Statens vegvesen har brukt i KDP E39 Stord Os, og som i konsekvensutredningen er beskrevet slik (Statens vegvesen, 2016c): «Nullalternativet har brukt dei same føresetnadar som brukast i NTP-analyser. Det betyr at tiltak som er føresett fullført eller starta opp innan gjeldande Handlingsprogram, er teke med i transporttilbodet som dannar grunnlag for berekningane». Dette inkluderer blant annet Rogfast, Svegatjørn Rådal og Ryfast. Andre større prosjekter som er med, er Sotrasambandet og Vegselskapets strekning for E39 mellom Kristiansand og Ålgård. Nullalternativet har i hovedsak nytte som basis for utarbeidelse av vårt referansealternativ. Referansealternativets funksjon er først og fremst som sammenligningsgrunnlag for de andre sammenligningsalternativene. Siden gjeldende handlingsprogram som det siktes til i Statens vegvesens konsekvensutredning (se kursivtekst i avsnitt over), er fra NTP 2016, har det vært behov for å lage et referansealternativ som er mer i tråd med situasjonen for Derfor er utbygging av E134 Seljestad Vågsli med i vårt referansealternativ (les mer om dette i kap.1.2.3). For at referansealternativet ytterligere skal være mest mulig realistisk i forhold til hva som er forventet vegnett i 2050, så er alle dagens bomstasjoner fjernet fra vegnettet siden disse må forventes å være nedbetalt i Unntaket er bomringene rundt byene, som sannsynligvis ikke vil bli fjernet. Fjerning av bompenger, med unntak av bomringer, er noe som Statens vegvesen også vanligvis gjør i sine utredninger, blant annet i Øst- Vestutredningen. For øvrig ligger skiltet hastighet inne som standard på dagens vegnett. Hastighet på nye vegprosjekter varierer mellom 90 og 110 km/t (se kap ) Under presenteres figurer som viser forenklede skisser av hvilke tiltak/vegstrekninger som ligger inne i de ulike alternativene. Svart strek viser vegstrekningen Seljestad Vågsli som ligger inne som basis i referansealternativet (ikke nullalternativet) og i alle sammenligningsalternativene. Oransje streker er vegstrekninger som gjelder kun for aktuelle alternativer: side 21 av 47

23 Nullalternativet: - Dagens vegnett - Tiltak som er forutsatt fullført eller startet opp innen gjeldende NTP-handlingsprogram i Referansealternativet: - Dagens vegnett - Tiltak som er forutsatt fullført eller startet opp innen gjeldende NTP-handlingsprogram i Ny E134 Seljestad Vågsli (90 km/t) (i NTPhandlingsprogram 2018) - Dagens bompengestasjoner er fjernet (ikke bomringer) Fem sammenligningsalternativer I tillegg til nullalternativet og referansealternativet er det gjort ytterligere modellkjøring av fem ulike alternativer for 2050, som bygger videre på referansealternativet: Alternativ 1: - Hordalandsdiagonalen (90 km/t) - Midtre E39 (110 km/t) - Ny E134 Seljestad Vågsli (90 km/t) - Skiltet hastighet på øvrig vegnett - Dagens bompengestasjoner er fjernet (ikke bomringer) Alternativ 2: - Hordalandsdiagonalen (90 km/t) - Midtre E39 (110 km/t) - Ny E134 Seljestad Vågsli (90 km/t) - Ny E134 Vågsli Gvammen (90 km/t) - Skiltet hastighet på øvrig vegnett - Dagens bompengestasjoner er fjernet (ikke bomringer) side 22 av 47

24 Alternativ 3: - Hordalandsdiagonalen (90 km/t) - Indre E39 (110 km/t) - Ny E134 Seljestad Vågsli (90 km/t) - Ny E134 Vågsli Gvammen (90 km/t) - Skiltet hastighet på øvrig vegnett - Dagens bompengestasjoner er fjernet (ikke bomringer) Alternativ 4: - Hordalandsdiagonalen (90 km/t) - Indre E39 (90 km/t) - Ny E134 Seljestad Vågsli (90 km/t) - Ny E134 Vågsli Gvammen (90 km/t) - Skiltet hastighet på øvrig vegnett - Dagens bompengestasjoner er fjernet (ikke bomringer) Alternativ 5: Hovedalternativet («Fullverdig E134») - Hordalandsdiagonalen (90 km/t) - Midtre E39 (110 km/t) - Ny fullverdig og vintersikker E134 Haugesund Drammen (90 km/t), inkl. Seljestad Vågsli, Vågsli Gvammen mm. - Ny Oslofjordtunnel - Skiltet hastighet på øvrig vegnett - Dagens bompengestasjoner er fjernet (ikke bomringer) Kommentarer til alternativene: Alternativ 3 5 er ulike varianter av E39 (med Indre/Ytre trasé og 90/110 km/t) og har som formål blant annet å se på effekten av ulike varianter av E39 på Hordalandsdiagonalen (og vice versa). Alternativ 1 er det eneste alternativet (i tillegg til referansealternativet) som ikke har ny veg Vågsli-Gvammen forbi Rauland. Alternativet har som formål blant annet å se på hvilken effekt ulik grad av utbygging på E134 har på Hordalandsdiagonalen (sammenlignes derfor med alt. 2 og 5 senere i rapporten). Alternativ 5 (Hovedalternativet) er det eneste alternativet som har ny veg Haugesund Seljestad og Gvammen Drammen. De andre alternativene benytter dagens vegnett på disse to strekkene Nærmere om Hovedalternativet (alt. 5) «Fullverdig E134» Alternativ 5 er definert som Hovedalternativet og er å regne som mest sannsynlig i en 2050-situasjon. Dette Hovedalternativet er blant annet utgangspunkt for nærmere analyser av trafikkstrømmer, reiselengder og reisehensikter. side 23 av 47

25 Valg av alternativ 5 som hovedalternativ, begrunnes blant annet med at E134 er blitt vedtatt som hovedveg mellom Østlandet og Vestlandet, og at mange av delstrekningene på E134 allerede er finansiert i NTP (les mer om dette i kap ). I alternativ 5 Hovedalternativet 10 inngår blant annet: o E134 Damåsen Saggrenda (Buskerud). Ventes åpnet høsten 2019 o E134 Gvammen Århus (Telemark). Ventes åpnet 2019 o o o o o o o E134 mellom Saggrenda og Elgsjø (Buskerud). Det legges opp til å starte utbyggingen av denne i handlingsprogrammet E134 Strømsåstunnelen (Drammen) i Buskerud. Det legges også opp til å starte byggingen av nytt tunnelløp i handlingsprogrammet E134 Seljestad Liamyrane (i Røldal) og Liamyrane Vågsli. Førstegangsbehandling av reguleringsplan er ferdig for begge strekningene. E134 Gvammen Vågsli. I brev 16. februar 2018 legger Samferdselsdepartementet til grunn at strekningen Gvammen Vågsli etableres som ny innkortet korridor nord for dagens E134. E134 Seljestad Haugesund. For det meste ny veg (ligger i NTP, bl.a. Haugalandspakken), i tillegg til veg som allerede er bygd langs Åkrafjorden. Rv 23 Ny Oslofjordtunnel. Parallelt med dagens tunnel. Det er i NTP satt av midler til å starte byggingen av tunnelen og firefelts veg videre østover til kryss med E6 på Vassum i Akershus. Det er sannsynlig at denne vegen vil bli omdefinert til E134 i nær fremtid. 90 km/t er lagt inn som hastighet på alle disse strekningene. Videre er Midtre E39 med hastighet 110 km/t også lagt inn i Hovedalternativet, siden det er denne traseen som er vedtatt for E39, og vegen bygges for 110 km/t. 10 Nærmere beskrivelse av strekninger og status for E134 og E39 finnes i kap.1.2. side 24 av 47

26 3. RESULTATER: ÅDT, TRAFIKKSTRØMMER OG REISELENGDER 3.1. ÅDT Årsdøgntrafikk I transportmodellen er det hentet ut trafikktall målt i ÅDT i ÅDT viser hvor mye trafikk som kan forventes i gjennomsnitt per dag på ulike vegstrekninger, og er den beste måleenheten vi har for trafikk og endringer i trafikk. Modellen gir ÅDT på hver enkelt lenke, dvs. mellom hvert vegkryss, og har derfor svært detaljerte data rent geografisk ÅDT-tall for alternativene I Figur 3-1 under er det vist ÅDT for noen av de viktigste punktene langs Hordalandsdiagonalen, E134, E39 og på dagens vegnett, rundet av til nærmeste hundre. 11 I figurene er det vist ÅDT for noen utvalgte strekninger/snitt som illustrerer situasjonen på en god måte: Figur 3-1: ÅDT i 2050 for ulike strekninger/ snitt* for alle alternativene (ekskl. nullalternativet). Referansealternativet Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 11 Oransje tall viser ÅDT på nye strekninger. Sorte tall viser ÅDT på dagens vegnett og på strekningen Seljestad Vågsli, som er under prosjektering. side 25 av 47

27 Alternativ 4 Alternativ 5 Hovedalternativet *Strekningene/snittene som er benyttet: - Hordalandsdiagonalen ved Hardangerfjordbroen (gjelder alle alternativene) - E134 Haukeli, mellom Seljestad og Vågsli (gjelder alle alternativene) - E134 mellom Vågsli og Gvammen, ved Rauland (gjelder alt. 2, 3, 4 og 5) - E134 ved Fjæra i Åkrafjorden (gjelder alle alternativene) - E39, midtre trasé, ved ny bro over Bjørnefjorden (gjelder alt. 1, 2 og 5) - E39, indre trasé ved Nordtveitgrend (gjelder alt. 3 og 4) - Ferger over Bjørnafjorden: Halhjem Sandvikvåg + Halhjem Våge (gjelder referansealternativet og nullalternativet) - Ferge Jondal Tørrvikbygd (gjelder referansealternativet og nullalternativet) - Fv551 Folgefonntunnelen (gjelder referansealternativet og nullalternativet) ÅDT-økning sett i forhold til referansealternativet Kartene i Figur 3-1 viser at Hordalandsdiagonalen er beregnet å ha en ÅDT på mellom 6400 og 8000 målt over Hardangerfjordbroen. Til sammenligning er ÅDT i referansealternativet i modellen på 200 over dagens fergesamband Tørvikbygd Jondal. ÅDT gjennom Jondalstunnelen er høyest i alternativ 4 og er der på 7300 (vises ikke i figuren over). I referansealternativet er ÅDT på 400 i denne tunnelen. Folgefonntunnelen har en ÅDT på 7100 i alternativ 4 (vises ikke i figuren over) og som utgjør den høyeste ÅDTen av alternativene. ÅDTen er her på 1800 i referansealternativet. Hvis vi sammenligner referansealternativet og alternativ 1, så ser vi at Hordalandsdiagonalen, kombinert med Midtre E39, gir en økning på 2100 biler over E134. Dette er en økning på 81 %. Økningen dersom også Vågsli Gvammen blir bygget, er på % over Haukeli, avhengig av hvilket alternativ for E39 som legges inn (alt. 2, 3 eller 4). Dersom man i tillegg bygger en fullverdig E134 (alt.5), øker trafikken i dette snittet med 235 % i forhold til referansealternativet. Sammenligning med Øst-Vestutredningen I Tabell 1-1 kap så vi at modellberegningen i Øst-Vestutredningen beregnet trafikken over Haukeli til en ÅDT på 8250 dersom E134 bygges ut, og det samtidig bygges en diagonal mellom Bergen og Odda. Differansen på 450 sammenlignet med vårt hovedalternativ (alt.5) med «fullverdig E134» skyldes blant annet at Øst-Vestutredningen har lagt inn noen flere vegprosjekter i basisgrunnlaget. Blant annet er Bergen Voss og Sandvika Hønefoss med i denne modellen, noe som medfører at Rv7 «trekker» noe trafikk fra Haukeli. Det kan også være forskjellige befolkningsprognoser for 2050 i de ulike modellene som er benyttet. Det understrekes at modellen som benyttes i denne rapporten, er siste utarbeidete modell i regionen rundt Hardangerfjorden og derfor nyere enn den modellen som ble benyttet i Øst-Vestutredningen. side 26 av 47

28 Hvordan påvirker ulik grad av E134-utbygging Hordalandsdiagonalen? Vi ser av Figur 3-2 under at etablering av Vågsli Gvammen slår relativt mye ut på trafikken på Hordalandsdiagonalen. Forskjellen i ÅDT over Hardangerfjordbroen er på 17 % (1100 biler) for alternativ 1 (uten Vågsli Gvammen) sett i forhold til alternativ 2 (med Vågsli Gvammen). En ytterligere utbygging til «fullverdig E134» (alt. 5) gir derimot ingen videre økning i ÅDT over Hardangerfjordbroen, selv om trafikken i dette alternativet øker over Haukeli. Dette tyder på at det meste av makspotensialet for trafikk mellom Bergen og Østlandet over E134 er tatt ut når Seljestad Vågsli og Vågsli Gvammen er bygd ut. Trolig er disse innkortingene så store at E134 da utgjør klart raskeste alternativ øst vest, og videre innkortinger gir mindre utslag på trafikkmengden over broen. Det er også potensial for eventuell ytterligere trafikkøkning over Hordalandsdiagonalen. Dette vil da være nyskapt trafikk og reiser som har endret transportmiddel fra tog/fly til bil og ikke være bilister som har endret rutevalg. Det er heller ikke så unaturlig at oppgradering av E134 Seljestad Åkrafjorden Haugesund i liten grad påvirker trafikken over Hardangerfjorden siden det er lite trafikk mellom Hordalandsdiagonalen og Åkrafjorden. (Som vi senere skal se i kapittel 3.2.1, viser Figur 3-5 at bare 3 % av trafikken over Hardangerfjordbroen skal til/fra Åkrafjorden.) Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 5 Figur 3-2: Sammenligning av ÅDT i alternativer med ulik grad av utbygging på E134 og der E39 er fast. Utbygging Seljestad Haugesund ser ut til å ta noe trafikk fra E39 (forskjellen i ÅDT er på 800 i alt. 2 vs. alt. 5), og dette er blant annet trafikk fra Sunnhordland som skal østover, og som får Åkrafjorden som raskeste veg, i stedet for å kjøre via Os. Utbygging til fullverdig E134 gir en betydelig økning langs Åkrafjorden mot Haugesund. ÅDT-økningen er her på 2300 sett i forhold til alt. 2. Dette er en større økning enn økningen over Haukeli, som er på Dette skyldes blant annet at ny veg mellom Seljestad og Haugesund genererer en del ny lokaltrafikk, blant annet mellom Haugalandet og Odda Hordalandsdiagonalen sett i forhold til E39 I figurene under ser vi hvordan trafikken varierer på Hordalandsdiagonalen og over Haukeli med ulike alternativer for E39. De to alternativene for indre trasé (alt. 3 og 4) gir noe høyere trafikk over Hardangerfjordbroen og Haukeli. Det er også noe innbyrdes forskjell mellom disse to, der alternativet med 110 km/t (alt. 3) får noe høyere trafikk mellom Stord og Os, og trafikken mot Haukeli er tilnærmet lik Forskjellen kan skyldes små endringer i rutevalg på det lokale vegnettet. ÅDT-tall i modellen er rundet av til nærmeste 100, og forskjellen er lavere enn dette. side 27 av 47

29 Alternativ 2 Midtre E39, 110 km Alternativ 3 Indre E39, 110 km (90 km/t fra Eikelandsosen til Os) Alternativ 4 Indre E39, 90 km/t Vi ser at ulike varianter av E39 i liten grad påvirker Hordalandsdiagonalen. Som supplement til dette er det gjort en ad hoc-analyse av bare Hordalandsdiagonalen (Figur 3-3), uten E39. Denne viser også høye ÅDT-tall, blant annet 6500 over Hardangerfjordbroen. 13 Hordalandsdiagonalen står altså på egne ben. Figur 3-3: ÅDT på Hordalandsdiagonalen, uten E39 og E134 utbygging (ad hoc-analyse som ikke inngår i sammenligningsalternativene) Hvordan påvirker Hordalandsdiagonalen Indre E39? Det er gjort egne modellkjøringer for indre E39 (90 km/t), med og uten Hordalandsdiagonalen. 14 Forskjellen er på 3700 biler (23 % økning) på strekningen mellom Eikelandsosen og Svegatjørn, som er felles for Hordalandsdiagonalen og Indre E39. Bygging av Hordalandsdiagonalen øker derfor betydelig utnyttingen av dette strekket ved eventuell Indre E39. ÅDT-verdien er ikke over kravet for at det må bygges i 4-felt i noen av alternativene, slik at trafikken fra Hordalandsdiagonalen ikke vil gi økte investeringskostnader for en eventuell Indre E39 mellom Eikelandsosen og Svegatjørn. Modellen viser noe nedgang på E39 gjennom Fusa med etablering av Hordalandsdiagonalen. Dette kan blant annet skyldes at noe av den lokale trafikken fra områder langs Hardangerfjorden velger å kjøre til Eikelandsosen via Hordalandsdiagonalen i stedet for via Indre E39. Det kan også skyldes at noe trafikk fra østre deler av Etne velger å kjøre via Hordalandsdiagonalen i stedet for via E39 når de skal til/fra Bergens-området. 13 Dersom utbygging av E134 hadde vært lagt inn i modellen ville tallene vært betydelig høyere. 14 Dette er en ad hoc-rtm-modellkjøringer som ikke inngår i de fem sammenligningsalternativene. side 28 av 47

30 Figur 3-4: ÅDT på Indre E39, uten Hordalandsdiagonalen (t.v.) og med Hordalandsdiagonal (t.h.). Begge alternativene er med 90 km/t på E39 og uten utbygging av E Fordeling av trafikkstrømmer Fra modellkjøringene kan det hentes ut data på blant annet reisestrømmer (Selected Link-data) og reiselengder. I de påfølgende kapitlene er dette gjort for Hovedalternativet (alternativ 5) Trafikk som passerer over Hardangerfjordbroen Figur 3-6 under viser hvordan trafikken som passerer over Hardangerfjordbroen fordeler seg ut på vegnettet i modellen. Dette er basert på modellberegning i alt. 5, det vil si en fullverdig utbygging av E134 (Hovedalternativet). På vestsiden av Hardangerfjordbroen går 85 % vestover mot Os og 11 % i retning Norheimsund, og øvrige 4 % fordeler seg på lokalt vegnett i nærheten av broen. Lenger vest ser vi at 73 % av trafikken til/fra broen passerer Rådalen på nye E39 sør for Bergen. 15 Videre fra Rådalen skjer det en lokal fordeling i Bergens-området. 17 % av trafikken skal vestover mot Loddefjord, Askøy, Sotra og Øygarden. 7 % av trafikken passerer Nordhordlandsbroen med en ytterligere fordeling i Nordhordland (litt over 1 % skal videre nordover på E39). Øst for Hardangefjordbroen går mesteparten (88 %) gjennom Jondalstunnelen. En del trafikk går til Jondal og Rosendal/ Kvinnherad og Odda. 4 % går nordover Sørfjorden. 56 % av trafikken som skal til/fra broen på østsiden, skal over Haukeli. 15 Trafikken «skaller av» jo lenger unna snittet over broen man kommer. «Avskallingen» skjer til steder som ligger langs vegen eller til små sideveger til områdene rundt. side 29 av 47

31 Figur 3-5: Fordeling av trafikk: Prosent av trafikken som passerer snittet på Hardangerfjordbroen (markert med sort strek i figuren). Basert på alt. 5 med fullverdig E134 (Hovedalternativet). Vi har også sett nærmere på hvor stor andel av trafikken på fremtidig Midtre E39 (i snittet nord for Svegatjørn) som skal over Hordalandsdiagonalen i Modellen viser at ca. 14 % av den totale trafikken i dette snittet skal krysse Hardangerfjordbroen (kan ikke leses av Figur 3-5). Dette viser at Hordalandsdiagonalen vil utgjøre en betydelig andel av trafikkgrunnlaget for E Trafikk som passerer over Haukeli Når det gjelder hvordan trafikken i snittet mellom Røldal og Vågsli fordeler seg på vegnettet (Figur 3-6) ser vi at en overvekt av trafikken på vestsiden av snittet går gjennom Hordalandsdiagonalen 56 % skal til/fra Odda og deretter 48 % gjennom Jondalstunnelen. Videre ser vi at 39 % av trafikken gjennom snittet skal til/fra Bergen. Det også en stor andel av trafikken som skal vestover langs Åkrafjorden mot Etne (39 %), og her er det også interessant å se fordelingen i krysset ved Tysvær, øst for Haugesund, der en større andel av side 30 av 47

32 trafikken går mot Nord-Jæren enn mot Haugesund. Fra Åkrafjorden/Etne går det også noe trafikk mot Sunnhordland. 3 % passerer Bømlafjordtunnelen, og disse fordeler seg deretter omtrent likt mellom Stord/Leirvik og Bømlo. Figur 3-6: Fordeling av trafikk; Prosent av trafikken som passerer snittet øst for Røldal (markert med sort strek i figuren). Basert på alt.5 med fullverdig E134 (Hovedalternativet) Reiselengder I transportmodellen kan det trekkes ut hvor stor andel av reisene som passerer et snitt som er lange og korte. Avstanden for at reisen skal defineres som «lang reise», er 70 km. 70 km kan tilbakelegges på ca. 47 minutter dersom en legger til grunn en hastighet på 90 km/t. Det meste av pendling til og fra jobb vil derfor ligge innenfor definisjonen «korte reiser», siden de færreste pendler lenger enn side 31 av 47

33 47 minutter (i praksis vil hastigheten på en arbeidsreise være lavere enn 90 km/t, og reisetiden blir mer enn 47 minutter). I Figur 3-7 ser vi at hele 86 % av reisene som passerer Hardangerfjorden, er over 70 km. I kap så vi at hoveddelen av trafikken over broen gikk vestover mot Bergen og østover over Haukeli, og at denne aksen som forventet utgjør en viktig del av trafikken over Hordalandsdiagonalen. Samtidig vet vi at Odda ligger mer enn 70 kilometer fra Bergen (avstanden fra Rådalen til Odda er ca 90 km), slik at eventuell pendling mellom Bergens-området og Odda/ Indre Hardanger inngår i de lange reisene. Figur 3-7: Fordeling av korte og lange reiser i snittet over Hardangerfjordbroen, basert på alternativ 5 Fullverdig E134. side 32 av 47

34 4. INVESTERINGSKOSTNADER 4.1. Forutsetninger som legges til grunn Det er vurdert investeringskostnader av Hordalandsdiagonalen basert på traséalternativet som går fra Svegatjørn, over Samnangerfjorden ved Bogøy, via Eikelandsosen og med bro over Hardangerfjorden fra Ljones. Deretter følger traseen dagens veg til Odda. Bak Odda sentrum legges vegen i ny trasé og langs Sandvinsvatnet langs eksisterende trasé. Sørover i Oddadalen legges vegen i ny trasé som følger traseen som ligger i KDP for Rv13 Odda Jøsendal. Kostnadsestimat er basert på kostnader fra erfaringsdatabank (Asplan Viak), supplert/kontrollert med tall fra vegprosjektet Sotrasambandet del 2, som ble prosjektert 2017/2018. Beregningene er tidlige estimater, og med en usikkerhet på +/-40 %. Dette er samme usikkerhetsmargin som Statens vegvesen bruker mellom annet i KVUer. En av grunnene til usikkerheten er at det ikke ligger til grunn geologiske undersøkelser slik at man ikke får vurdert lengde på og kostnad for tunnelportal. Det er likevel et viktig poeng at kostnadene er basert på kjent teknologi både når det gjelder veg, bro og tunnel. Kostnadene er basert på en rekke gjennomførte vegprosjekter av nyere dato, og erfaringstallene er dermed av god kvalitet. Dette reduserer faren for kostnadssprekk i våre estimater. Forutsetninger som legges til grunn for estimering av kostnader for ulike typer veginfrastruktur er: Investeringskostnadene inneholder kun utbyggingskostnadene. Ikke andre kostnader som planlegging, prosjektering eller drifts- og vedlikeholdskostnader. Kostnader oppgis inkl.mva. 16 Det er brukt løpemeterpris for veg, tunnel og bro (omregnet fra erfaringstall), se Tabell 4-1. Kostnader er oppgitt i 2018-kroner. Det er krav om firefelts veg dersom ÅDT overstiger Hordalandsdiagonalen er beregnet med 90 km/t, ÅDT bestemmer om det er 2 eller 4 felt. Høyere hastighet enn 90 km/t utløser automatisk krav om 4-felts veg. Tunnellengder og krav til rømning: o 0,5 10 km lengde: ÅDT over 8000 o Over 10 km lengde: ÅDT over 4000 For tunneler der det er krav til egen rømningstunnel (ref. pkt. over), er det lagt inn at disse utvides til et eget løp for biltrafikk (totalt 2 løp) selv om ikke ÅDT tilsier et slikt behov. Vegvesenets erfaring er at to fulle løp gir vesentlig bedre trafikksikkerhet for en relativt beskjeden merkostnad på rundt % innenfor usikkerheten på +/-40 %. Dette gjelder Jondalstunnelen og Folgefonntunnelen. Folgefonntunnelen er m lang og Jondalstunnelen er m. 17 I tillegg til Jondalstunnelen og Folgefonntunnelen er det bare tunneler på strekningen Eikelandsosen Svegatjørn som har krav om 2 løp (her er det gjennomgående 4 felts veg). fordi ÅDT er over 8000, og ikke på grunn av lengden. Tunneler som er antatt å være kortere enn 500 meter, har rømning direkte ut (de har ikke krav til rømningstunnel). På kortere vegstrekninger mellom 2-løps tunneler legges det inn 4-felt, selv om ikke kravet tilsier dette. Dette for å unngå uoversiktlig kjøremønster som man får ved veksling mellom 2 og 4 felt. Dette gjelder mellom Folgefonntunnelen og Jondalstunnelen. Hengebrokostnader er hentet fra utbyggingskostnader for Hardangerbrua. Brotyper: o Hengebro, brukt ved lengre fjordkryssinger over dype områder i sjø 16 Når en på dette nivået skal sammenligne med andre prosjekt, er det vanlig at alle har kostnad med mva. Dette er reell kostnad for utbygger. 17 Det kan søkes om dispensasjon fra krav om rømning på Jondalstunnelen og slik at det ikke trenger å bygges egen rømningstunnel. Søknad kan være basert på at tunnelen bare overskrider kravet med 50 meter. side 33 av 47

35 o Frittfrembygg bro, brukt ved kortere kryssinger, der det er antatt mindre dype områder i sjø o Platebro på søyler, brukt ved kryssinger over land (viadukt) Veg: minste vegstandard er beregnet med fysisk midtdeler Investeringskostnader for Indre E39 mellom Svegatjørn og Ådland (Stord) er beregnet til å være 25,5 mrd.kr. Dette er basert på 4-felt på hele strekningen og samme forutsetninger som er brukt for kostnadsberegning av Hordalandsdiagonalen (se kulepunkt over og løpemeterkostnad i Tabell 4-1 under). Strekningen Eikelandsosen Ådland vil kunne ha potensial for kostnadsreduksjon dersom den bygges med 2 felt. I tabellen under vises løpemeterpris som er benyttet for ulike typer veg/konstruksjon. Prisen tar også hensyn til konstruksjoner som tunnelportal o.l. Tabell 4-1: Løpemeterkostnader (investeringskostnader for komplett anlegg) som er lagt til grunn for kostnadsestimat. Alle priser er inkl. mva. og 2018-kroner. Vegtype: Kode (vegtype) Enhets kostnad (kr/løpemeter) Veg 2-felts (m/ fysisk midtdeler) v Veg 4-felts v Tunnel 2-felts t Tunnel 4-felts t Hengebru 2-felts hb Frittfrembygg bru 2-felts ffb Platebru 2-felts pb Hengebru 4-felts hb Frittfrembygg bru 4-felts ffb Platebru 4-felts pb Sammenligning av investeringskostnader for alternativene Basert på forutsetningene i kap. 4.1 er det estimert investeringskostnader for de ulike alternativene. Traseen for alle alternativene er den samme, men siden de har ulik ÅDT, kan investeringskostnadene variere, for eksempel dersom ÅDT bikker over en terskel som gjør at det må etableres 4 felt i stedet for 2 felt. For de alternativene der det er gjort modellkjøring for Hordalandsdiagonalen, er dette imidlertid ikke tilfelle. Selv om ÅDT varierer noe mellom alternativene, så tilsier ÅDT at det ikke er vil være særlige kostnadsforskjeller i investering. side 34 av 47

36 Tabell 4-2: Estimat for investeringskostnader (inkl. mva.) for bygging av Hordalandsdiagonalen. «Lav» og «Høy» kostnad i siste kolonne viser kostnaden dersom en tar inn usikkerheten på +/-40 %. * kostnader for strekningen Eikelandsosen Svegatjørn er i alternativ 3 og 4 delt med E39. Modellgrunnlag for Alternativ 5 - Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 kostnadsestimat: Hovedalternativ Beskrivelse -HD (90 kmt) -HD (90 kmt) -HD (90 kmt) -HD (90 kmt) -HD (90 kmt) av alternativet -Midtre E39 (110 kmt) -Midtre E39 (110 kmt) -Indre E39 (110 kmt) -Indre E39 (90 kmt) -Midtre E39 (110 kmt) -E134 Seljestad - Vågsli (90 kmt) -E134 Seljestad - Vågsli (90 kmt) -E134 Seljestad - Vågsli (90 kmt) -E134 Seljestad - Vågsli (90 kmt) -Fullverdig E134 (90 kmt) Innvesteringskostnad (gj.snitt) Innvesteringskostnad (lav og høy) -E134 Vågsli- Gvammen(90kmt -E134 Vågsli- Gvammen(90kmt -E134 Vågsli- Gvammen(90kmt (Seljestad-Vågsli- Gvammen mm.) 29,1 29,1 24,5* 24,5* 29,1 Lav Høy Lav Høy Lav Høy Lav Høy Lav Høy 17,4 40,7 17,4 40,7 14,7* 34,3* 14,7* 34,3* 17,4 40,7 Vi ser av Tabell 4-2 at alternativene 3 og 4 har en noe lavere kostnad enn de andre alternativene. Dette skyldes utelukkende at i disse alternativene deles utgiftene 50/50 med E39-prosjektet (indre trasé) på den overlappende strekningen Eikelandsosen Svegatjørn (Os). Vi forutsetter altså at dersom E39 bygges med indre trasé (enten 90 eller 110 km/t), så vil en få delte kostnader med Hordalandsdiagonalen. Kostnadene ligger på 24,5 mrd. kr (+/-40 %) dersom en deler utgiftene med Hordfast og 29,1 mrd. kr (+/-40 %) dersom de ikke deles. Investeringskostnaden er altså 29,1 mrd. kr inkl. mva. (+/-40 %), men kan reduseres til 24,5 mrd. kr dersom kostnaden deles med E39-prosjektet Mulighet for etappevis utbygging Vi har delt opp Hordalandsdiagonalen i ulike delstrekninger som vil være mulig å gjennomføre hver for seg dersom en ønsker å dele opp anleggsarbeidet. Da kan en få til etappevis utbygginger for å spre investeringskostnadene over en lengre periode og i tillegg kunne får en raskere gjennomføring av noen av strekningene. Tabell 4-3 viser delstrekningene som det vil være mest naturlig å dele Hordalandsdiagonalen opp i. Tabell 4-3: Beskrivelse av mulige delstrekninger som Hordalandsdiagonalen kan deles inn i. Fargekoder referer til kartet, Figur 4-1. Strekning Beskrivelse/ hva Grostøl (E134) Odda (Oddadalen) Odda sentrum Odda- Jondal Jondal - Eikelandsosen Eikelandsosen - Svegatjørn Består av ny veg i dagen og nye tunneler, delvis langs eksisterende veg. Pågår egen prosess med KDP for denne strekningen. Omlegging av trafikk forbi sentrum og ut til Eitremsneset. Primært ny veg og da i hovedsak tunnel. Følger dagens veg på strekning som i hovedsak har god standard i dag. Må evt. etableres nye tunnelløp og noe ny veg/ tunnelstrekninger. I hovedsak ny veg, med bro over Hardangerfjorden og flere tunneler. I hovedsak ny veg, med flere broer og tunneler. side 35 av 47

37 Figur 4-1 og Tabell 4-4 under viser nærmere detaljer for kostnadsestimatene. Her vises de fem delstrekningene hver for seg (vist med fem ulike farger) og i tillegg har vi delt hele Hordalandsdiagonalen opp i mindre segmenter. Hvert segment består i hovedsak av en type vegtype/ konstruksjon, f.eks. veg 2-felt, veg 4-felt eller tunnel 2-felts (ref. de ulike vegtypene i Tabell 4-1), og er skilt med nummerering i figuren og tabellen. I tabellen vises lengde, kostnad og reisetid for hver enkelt segment. Traseen er for øvrig den samme for alle alternativene i RTMmodellkjøringen. Figur 4-1: Skisse over trasé som det er beregnet investeringskostnader av. Nummer/punkt på figuren refererer til punkt (segment) i Tabell 4-4. Merk at både trasé og plassering av punkter er omtrentlige. side 36 av 47

38 Tabell 4-4. Lengder, vegtype (*ref. koder i Tabell 4-1), kostnader (inkl. mva.) og reisetider for de ulike segmentene. Brun farge viser Oddadalen, Blå farge viser Oddadalen Eikelandsosen, Gul farge viser Eikelandsosen Svegatjørn. Fra pkt Til pkt Lengde (km) Veg type (*kode) Kostnad (mill. kr) Reisetid (min) 1 2 3,61 t , ,55 v2 44 0, ,32 t , ,22 v , ,71 t , ,4 v2 32 0, ,5 t , ,55 v2 48 0, ,15 t , ,85 v4 99 0, ,96 t , ,43 v4 56 0, ,4 t , ,66 v2 42 0, ,52 t2 83 0, ,8 t , ,5 hb , ,5 t , ,5 v2 40 0, ,05 t , ,52 v , ,37 t , ,55 v2 44 0, ,85 t , ,55 v2 44 0, ,54 t , ,35 v2 28 0, ,17 t , ,47 v , ,54 ffb , ,98 t , ,5 v , ,35 t , ,16 v , ,5 t , ,7 v4 91 0, ,07 t , ,77 ffb , ,82 t , ,89 hb , ,61 t , ,66 v , ,59 t , ,2 pb , ,53 v ,0 side 37 av 47

39 Av de største segmentvise investeringene ser vi av Tabell 4-4 at kostnad for nytt løp i Folgefonntunnelen (pkt. 9-10) er det dyreste med 3,48 mrd.kr. Nytt løp i Jondalstunnelen er det nest dyreste og regnet til en kostnad på 3,25 mrd. kr. Som tidligere nevnt i kap , er ÅDT i denne tunnelen på 7300 i det modellalternativet som gir høyest trafikk (alt. 4). Ut fra ÅDT har tunnelen derfor ikke krav om rømningstunnel, men det er derimot krav om dette på grunn av lengden på tunnelen (ref. kap. 4.1). Jondalstunnelen er 50 meter lengre enn kravet til rømningstunnel som gjelder over 10 km. Dersom det kan innvilges dispensasjon fra dette kravet vil det derfor være en stor kostnadsreduksjon for Hordalandsdiagonalen. Broen over Samnangerfjorden (pkt ) er regnet til en kostnad på 2,96 mrd. kr. Den er derfor noe dyrere enn Hardangerfjordbroen (2,63 mrd. kr, pkt ) selv om den er mer enn 0,5 km kortere. Årsaken er at ÅDT for Samnangerbroen er forventet så høy at det må planlegges for 4 felt, mens Hardangerfjordbroen kan planlegges for 2 felt Forslag til etapper Nøkkeltall for de fem hoveddelstrekningene er oppsummert i Tabell 4-5 under. Vi ser at strekningen Eikelandsosen Svegatjørn er den dyreste per km, noe som bl.a. skyldes at det er en del broer og tunneler der. Kostnaden halveres derimot dersom de kan deles med E39. Strekningen Odda-Jondal ligger på omtrent samme kostnadsnivå. Her er det primært de to lange og en kort tunnel som driver kostnadene. Tabell 4-5: Investeringskostnad (inkl. mva.) og lengde for tre hovedstrekninger. Gjelder for alle alternativene i RTM-modellkjøringer. Fargekoder viser til Figur 4-1 og Tabell 4-4. *Kostnad er delt med mulig vegprosjekt indre E39, og dette gjelder alternativ 3 og 4 i modellkjøringen. Strekning Investeringskostnad Lengde Kr per km Grostøl (E134) Odda (Oddadalen) 2,9 mrd. kr. 16,4 km 177 mill. kr/ km Odda sentrum 1 mrd. kr. 5,5 km 182 mill. kr/km Odda- Jondal 8,5 mrd. kr. 28,8 km 295 mill. kr./km Jondal - Eikelandsosen 7,6 mrd. kr. 29,2 km 260 mill. kr/ km Eikelandsosen - Svegatjørn 9,0 / 4,5* mrd. kr. 19,5 km 462/231* mill. kr/ km En mulig etappevis utbygging kan være som i rekkefølge under: 1. Oddadalen (2,9 mrd kr.) og Eikelandsosen Svegatjørn (9/4,5 mrd kr.) Jondal-Eikelandsosen (7,6 mrd kr.) 3. Odda sentrum (1 mrd kr.) 4. Odda- Jondal (8,5 mrd kr.) Under følger en beskrivelse av de ulike delstrekningene: 18 Både Oddadalen og Eikelandsosen Svegatjørn er svært viktige prosjekt og foreslås derfor å sidestilles. side 38 av 47

40 Oddadalen For Oddadalen pågår det allerede et planarbeid og strekningen er sett på som viktig å få gjennomført. Ikke bare fordi den er sentral i Hordalandsdiagonalen men har også betydning for bl.a. Rv13 og for tilkomsten til Odda fra sør generelt. Vegen har i dag dårlig trafikksikkerhet, lav standard og rasproblematikk. Eikelandsosen Svegatjørn Når det gjelder Eikelandsosen Svegatjørn er det naturlig å prioritere denne høyt. Denne delstrekningen vil ha en viktig funksjon i transportnettet også før resten av Hordalandsdiagonalen bygges. Mellom annet vil den gi en svært god forbindelse fra Bergen til ferjesambandet Gjermundshamn- Årsnes og videre til E134. Den vil også gi en meget god lokal/regional forbindelse mellom Os og Fusa som skal slås sammen til Bjørnafjorden kommune i Dersom E39 etableres som Indre trasé vil Eikelandsosen Svegatjørn også utgjøre et naturlig felles byggetrinn mellom de to vegprosjektene. Jondal-Eikelandsosen Jondal- Eikelandsosen vil være en naturlig forlengelse av Eikelandsosen- Svegatjørn og inneholder blant annet brokryssing av Hardangerfjorden. Når denne delstrekningen er gjennomført vil en ha en rask og ferjefri forbindelse på hele strekket mellom Bergen og E134. Odda sentrum Bygging av tunnel forbi Odda sentrum vil gi langt bedre fremkommelighet siden sentrum etter hvert vil kunne utgjøre en flaskehals for trafikken langs Hordalandsdiagonalen. I tillegg vil delstrekningen være et godt bymiljøtiltak for å få både lokal- og gjennomgangstrafikken utenfor sentrum. Denne delstrekningen er også den minst kostnadskrevende på Hordalandsdiagonalen. Odda- Jondal Det vil være naturlig å ta denne delstrekningen til slutt. En av grunnene er at strekningen i all hovedsak har en bra standard med god kapasitet i dag. De nødvendige utbedringer som må gjøres vil i hovedsak være for å øke kapasiteten og tilfredsstille sikkerhetskrav (krav til rømning i tunnel) når ÅDT passerer Utbedringene vil i mindre grad gi innsparinger i reisetid. side 39 av 47

41 5. TRAFIKANTNYTTE 5.1. Metode/ forutsetninger I RTM-modellkjøringene er det benyttet trafikantnyttemodul som beregner trafikantnytten. I denne modulen får en beregnet endring både i tids- og kjøretøykostnader, det vil si hvor mye trafikanten sparer i kroner ved at tiltaket gir redusert reisetid og endring i direkte kostnader ved kjøretøy (drivstoff etc.). Trafikantnytten omfatter også nytten ved at mange kan foreta reiser som før tok for lang tid eller kostet for mye (nyskapt trafikk), samt at nye reisemål blir tilgjengelige. Trafikantnytten er den største nyttekomponenten i transportprosjekter. Modellen klarer ikke å beregne nytten av økt pålitelighet. Trafikantnytten som er beregnet, kan brukes til å sammenligne direkte nytte for trafikantene i de ulike alternativene mot en annen. Alle alternativene er sammenlignet opp mot referansealternativet, som består av dagens vegnett, men med ny veg E134 Seljestad Vågsli (90 km/t), og uten Hordalandsdiagonal. Merk at trafikantnytten ikke bare viser nytten av Hordalandsdiagonalen, men av alle vegprosjekter som er lagt inn i de enkelte alternativene. Vi har bare gjennomført beregninger for 2050 for Hordalandsdiagonalen, og trafikantnyttetallene er neddiskontert til 2018-kroner. Tallene viser endringer i konsumentoverskuddet i 2050 (2013-priser) slik det kommer ut fra trafikantnyttemodulen. Når det gjelder diskontering, er følgende forutsetninger lagt til grunn: Diskonteringsrente: 4 % Diskontering fra 2050-kroner til 2018-kroner Det må bemerkes at dette IKKE er en samfunnsøkonomisk analyse (av typen EFFEKT e.l.). Det er for eksempel ikke tatt med virkninger for det offentlige, ulykker, støy, forurensing, osv. Mulige positive/negative ringvirkninger for samfunnet er heller ikke beregnet. En kan heller IKKE sette resultatet for beregnet trafikantnytte direkte opp mot investeringskostnadene. Dette er på grunn av at trafikantnytten inneholder flere andre prosjekter som E39, og forbedringer på E134 som påvirker trafikantnytten i tillegg til Hordalandsdiagonalen Trafikantnytte Vi ser av Tabell 5-1 at innspart reisetid og kjøretøykostnader for trafikantene sparer samfunnet for mellom 0,74 og 1,62 mrd. kr per år dersom Hordalandsdiagonalen bygges. De fleste alternativene er relativt like, men alternativ 5 Hovedalternativet, med fullverdig E134, som skiller seg ut. Dette alternativet har de klart høyeste innsparingene, og over dobbelt så mye innsparing som alternativ 1, 3 og 4. Tabell 5-1: Trafikantnytte per år (neddiskontert) for de ulike alternativene sammenlignet med referansealt. som består av dagens vegnett, men med ny veg E134 Seljestad Vågsli (90 km/t), og uten Hordalandsdiagonal. Modellgrunnlag Alternativ 5 Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 for trafikantnytte: Hovedalt. Beskrivelse av -HD (90 kmt) -HD (90 kmt) -HD (90 kmt) - HD (90 kmt) - HD (90 kmt) alternativet -Midtre E39 (110 kmt) -E134 Seljestad - Vågsli (90 kmt) -Midtre E39 (110 kmt) -E134 Seljestad - Vågsli (90 kmt) -E134 Vågsli- Gvammen(90km) side 40 av 47 -Indre E39 (110 kmt) -E134 Seljestad - Vågsli (90 kmt) -E134 Vågsli- Gvammen(90kmt -Indre E39 (90 kmt) -E134 Seljestad - Vågsli (90 kmt) -E134 Vågsli- Gvammen(90kmt -Midtre E39 (110 kmt) -Fullverdig E134 (90 kmt) (Seljestad-Vågsli- Gvammen mm.) Trafikantnytte 0,74 mrd kr 0,91 mrd kr 0,77 mrd kr 0,74 mrd kr 1,62 mrd kr

42 6. KONKLUSJON Hordalandsdiagonalen skal forbinde Bergens-området med E134 over Haukeli, og gi en god vegforbindelse mellom de mest folkerike områdene på Øst- og Vestlandet. Denne rapporten har hatt to hovedformål. Det første er å se på trafikk og trafikantnytte på Hordalandsdiagonalen ut fra bruk av tilsvarende modeller og metoder som er brukt i andre utredninger i regionen. Det andre er å estimere investeringskostnader for Hordalandsdiagonalen basert på løpemeterpriser for ulike typer vegtyper og vegkonstruksjoner. Tidligere utredninger I Øst-Vestutredningen (2015) anbefalte Statens vegvesen at en skulle velge E134 over Haukeli og Fv52 over Hemsedal. E134-alternativet kan redusere reisetiden Bergen Drammen fra 8 til 5 timer og er også alternativet som kom best ut samfunnsøkonomisk. Særlig dersom E134 bygges ut med arm til Bergen via Odda (tilsvarende Hordalandsdiagonalen), kommer alternativet godt ut, og langt bedre enn andre alternativer øst vest. Det ble konkludert med at ulike konsepter for arm til Bergen bør analyseres i en KVU. I detaljerte reisetidsvurderinger som ble gjort i forbindelse med Konseptvalgutredning for strekningen Gol Voss (Asplan Viak for Statens vegvesen, 2016), ble også «arm til Bergen» analysert på bakgrunn av datagrunnlaget i Øst-Vestutredningen. Analysene viste at med Hordalandsdiagonalen vil hele Vestlandet, fra og med Nord-Jæren opp til Sunnfjord, ha Hordalandsdiagonalen og E134 som raskeste veg til Oslo. På Østlandet vil området fra Tvedestrand i sør og opp til Kongsvinger og Finnskogen i nordøst ha diagonalen som raskeste veg til Bergen. En fersk godsundersøkelse fra Statens vegvesen (2018c) viser at 39 % av alt gods som går på de fire hovedvegforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet (Rv52, E16, Rv 7 og E134) går over Haukeli. Og dersom en ser nærmere på godstypene innenfor oljesektoren, bygg og anlegg og annen industri så utgjør dette 43 % av total godsmengde over Haukeli, noe som er høyeste andel av de fire fjellovergangene, og E134 kan derfor sies å ha den sterkeste profilen som «industriveg». Transportmodellen og alternativene for Hordalandsdiagonalen I denne rapporten er det tatt utgangspunkt i en transportmodell som Statens vegvesen har brukt i arbeidet med KDP for E39 fra 2016 og som er siste foreliggende modell i regionen. I referansealternativet, som er for 2050, ligger vegprosjekter som er foresatt fullført eller startet opp innenfor gjeldende Handlingsprogram i 2016 (dette er vanlig metode å bruke i KVUer), blant annet E39 Svegatjørn Rådal (Os Bergen), E39 Rogfast og Ryfast. I tillegg har vi lagt inn ferdig utbygd E134 mellom Seljestad og Vågsli siden prosjektet er kommet med i NTP (etter 2016), og det også er startet opp prosjektering på strekningen. Det er i tillegg utarbeidet fem sammenligningsalternativer for modellkjøringer, alle for Disse er utarbeidet for å kunne sammenlignes med referansealternativet og med hverandre. Alle alternativene har med Hordalandsdiagonalen, men med ulik grad av utbygging langs E134. Det er også ulike varianter av E39 (Indre og Midtre trasé og både 90 og 110 km/t). Vi har valgt å kalle alternativ 5 for Hovedalternativet. Dette representerer en «fullverdig utbygging» av E134 mellom Haugesund og Drammen, noe vi mener er realistisk blant annet basert på det som ligger inne i NTP i dag. side 41 av 47

43 ÅDT I figuren under vises ÅDT for alternativene basert på modellkjøringene. Referansealternativet Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Alternativ 5 Hovedalternativet Bygging av Hordalandsdiagonalen vil gi en trafikkøkning på 81 % i snittet over E134-Haukeli i forhold til om vegen ikke bygges (Alt.1 vs. Referansealternativet). Dersom Vågsli Gvammen i tillegg blir bygget (alt. 2, 3 eller 4), er økningen på % over Haukeli. Dersom man også bygger en fullverdig E134 (alt. 5), øker trafikken i dette snittet med 235 %. Trafikktallene over Haukeli er i alternativ 5 Hovedalternativet tilnærmet like det som ble funnet i Øst-Vestutredningen og kan derfor sies å stadfeste disse tallene. Alternativ 1, 2 og 5 viser ulike grad av utbygging på E134, kombinert med Hordalandsdiagonalen og Midtre E39. Dersom Seljestad Vågsli og Vågsli Gvammen bygges (alt. 2), så øker trafikken over Hordalandsdiagonalen med 17 % i forhold til om bare Seljestad Vågsli bygges (alt. 1.) Ytterligere utbygging Seljestad Haugesund og Gvammen Drammen påvirker i liten grad Hordalandsdiagonalen. Trolig er innkortingene mellom Seljestad og Gvammen så store at E134 da utgjør klart raskeste alternativ øst vest, og videre innkortinger gir mindre utslag på trafikkmengden over broen. Det er side 42 av 47