Trafikknotat Områdereguleringsplan Ingeberg

Transkript

1 Trafikknotat Områdereguleringsplan Ingeberg Utarbeidet av Hamar kommune, arealplanavdelingen. Versjon februar

2 Innhold 1. Bakgrunn Trafikkgenerering Funksjonsklasse og dimensjoneringsklasse for vegene Gåsbuvegen utforming og trafikksikkerhet Fartsgrense langs Gåsbuvegen Gangfelt og fartsdempende tiltak i Gåsbuvegen Imerslundmarka Gang- og sykkelveg, Imerslundmarka Holsvegen Hersetgutua Krysset Imerslundmarka/Gåsbuvegen Krysset Sælidvegen/Gåsbuvegen Tilgjengelighet og bevegelsesmønster Skoleveg Barnehage Busstrafikk Vegforbindelse Ingeberg Trehørningen Oppsummering og anbefaling

3 1. Bakgrunn Dette trafikknotatet utarbeides i forbindelse med områderegulering på Ingeberg og omfatter trafikkberegninger og forslag til funksjonsklasse for veg og beskrivelse av veger, bevegelsesmønster og kollektivtrafikk. Avslutningsvis kommenteres mulig vegforbindelse mellom Ingeberg og Trehørningen. Trafikkstøyberegninger er utarbeidet av Reinertsen og omtales i eget notat Konsekvensutredning trafikkstøy, områdeplan Ingeberg. En kombinasjon av eneboliger og rekkehus vil kunne gi omtrent 450 boenheter på vestsiden av Gåsbuvegen på Ingeberg når feltet er fullt utbygd. 1 I tillegg vil utbygging på østsiden av Gåsbuvegen på Skogsrudjordet (igangsatt bygging) og Bakkerud totalt utgjøre omtrent 40 nye boenheter. De fleste enhetene på vestsiden av Gåsbuvegen vil ha adkomst via Imerslundmarka. De resterende vil ha adkomst via Gåsbuvegen. I tråd med konsekvensutredningen for øvrig er det ønskelig å gjøre trafikkberegninger også for en høyere utnyttelse av området (maks-alternativ). For dette alternativet (fremgår av figur 2) har vi lagt til grunn 800 nye boenheter på vestsiden av Gåsbuvegen, mens de planlagte 40 på østsiden er fast. Per juni 2017 er det ca. 350 boenheter innenfor det sentrale Ingeberg-området. Legger man ovennevnte alternativer til grunn vil Ingeberg samlet sett få henholdsvis 840 og 1190 boenheter når feltet er fullt utbygd. Utbyggingen vil imidlertid skje over mange år og det er knyttet usikkerhet til både hvor raskt utviklingen vil skje og hvor mange boliger som blir bygget. Om man legger til grunn at det vil bli bygget 25 boliger per år i snitt vil utbyggingen ta mellom år. Trafikktallene brukes til å bestemme vegenes funksjonsklasse og dimensjoneringsklasse slik det er beskrevet i vegvesenets håndbøker om utforming av vegene. Gåsbuvegen og Imerslundmarka er fylkesveger, og det som foreslås i dette notatet er kommunens forslag til Statens vegvesen som administrerer fylkesvegene. Trafikktallene som er beregnet anses å ha tilstrekkelig nøyaktighet til å planlegge vegnettet og tilhørende trafikksikkerhetstiltak. 2. Trafikkgenerering Variasjonsområdet for trafikk fra boenheter er fra 2,5 til 5,0 bilturer pr. døgn pr. boenhet. Normalverdien i vegvesenets håndbok 713 er lagt til grunn for trafikkberegningene og tilsier at biltrafikken vil øke med ca. 3,5 turer pr. ny boenhet pr. døgn. Antall bilturer er samtidig knyttet til hvor lett det er å velge å gå, sykle eller reise kollektivt. Vi har beregnet følgende trafikkmengder etter full utbygging av området: 1 Etter førstegangs høring av planen foreslås det en høyere utnyttingsgrad, særlig på områder med dyrka mark. Det planlegges fortsatt for småhusbebyggelse, men med noe større variasjon i boligtyper og større tetthet totalt sett. Det vil anslagsvis kunne øke antallet boliger på feltet til rundt 650 enheter. Det innebærer en utvikling som ligger mellom konsekvensutredningens maks. og min. alternativ. 3

4 Figur 1, trafikkberegninger alternativ 1 ( nye boenheter): NVDB 2014 Vegstrekning NVDB 2014 Merknad (ÅDT) 2 + ny trafikk 1 Gåsbuvegen - Sælidvegen, (450+40*3,5*0,8+NVDB) sør for vegen Imerslundmarka 2 Gåsbuvegen, mellom vegen Imerslundmarka og Holsvegen nordre kryss (400*3,5*0,2)+(40*3,5*0,8) +(50*3,5*0,8)+NVDB 3 Gåsbuvegen, nordover fra Holsvegens nordre kryss % av øst og vest: (490*3,5*0,2+NVDB) 4 Imerslundmarka Anslag baserer seg på at 400 nye enheter vil ha adkomst via Imerslundmarka. Etter som trafikken trolig vil øke marginalt i nordgående retning i Imerslundmarka (nord for adkomstene til boligfeltene), er retningsfordelingen derfor satt til henholdsvis 95 % sør /5 % nord. 5 Holsvegen trafikken blir størst mot sør og betydelig mindre mot nord. Trafikk som genereres fra skole, barnehage og dagligbutikk kommer i tillegg. 6 Hersetgutua 115 beregnet Tall ukjent ÅDT hvis skole, barnehage og butikk regnes med. 435 fra boenheter og Løbakk sjukehjem Antydning av makstrafikk på vegstrekninger. Tallene viser summen av all trafikk som skapes sørover og nordover, dvs. ikke trafikk på et bestemt sted langs vegen. ÅDT for butikk, skole og barnehage er et anslag. Butikk vil kun belaste en liten del av Holsvegen, og har mest betydning i kryssområdet med Gåsbuvegen. 2 Årsdøgntrafikk - gjennomsnittstall for daglig trafikkmengde. 4

5 Figur 2, trafikkberegninger alternativ 2 ( nye boenheter): NVDB 2014 Vegstrekning NVDB 2014 Merknad (ÅDT) 3 + ny trafikk 1 Gåsbuvegen, sør for vegen Imerslundmarka (800+40*3,5*0,8+NVDB) 2 Gåsbuvegen, mellom vegen (730*3,5*0,2)+(40*3,5*0,8)+(70*3,5* 0,8)+NVDB Imerslundmarka og Holsvegen nordre kryss 3 Gåsbuvegen, nordover fra % av øst og vest: (840*3,5*0,2+NVDB) Holsvegens nordre kryss 4 Imerslundmarka, mellom adkomster til boligfeltene og Gåsbuvegen Anslag baserer seg på at 730 nye enheter vil ha adkomst via Imerslundmarka. Etter som trafikken trolig vil øke marginalt i nordgående retning i Imerslundmarka (nord for adkomstene til boligfeltene), er retningsfordelingen derfor satt til henholdsvis 95 % sør /5 % nord. 5 Holsvegen trafikken blir størst mot sør og betydelig mindre mot nord. Trafikk som genereres fra skole, barnehage og dagligbutikk kommer i tillegg. 6 Hersetgutua 115 beregnet Tall ukjent ÅDT hvis skole, barnehage og butikk regnes med. 435 fra boenheter og Løbakk sjukehjem Antydning av makstrafikk på vegstrekninger. Tallene viser summen av all trafikk som skapes sørover og nordover, dvs. ikke trafikk på et bestemt sted langs vegen. ÅDT for butikk, skole og barnehage er et anslag. Butikk vil kun belaste en liten del av Holsvegen, og har mest betydning i kryssområdet med Gåsbuvegen. I tillegg til trafikktallene ovenfor er det vanlig å regne med en generell trafikkøkning på 1 % pr. år. Tilrettelegging for sykkel og bedret kollektivtilbud kan bidra til å redusere trafikkveksten. Trafikktall for gående og syklende er i mindre grad enn trafikktallene for biler med på å bestemme håndbøkenes løsninger for gående og syklende. Derfor er trafikktall ikke beregnet. I stedet er det gjort en enkel vurdering i forhold til grenseverdier for tiltak i Statens vegvesens håndbøker. 3 Årsdøgntrafikk - gjennomsnittstall for daglig trafikkmengde. 5

6 I forslag til områdereguleringsplan er det avsatt areal til butikk ved krysset mellom Gåsbuvegen og Holsvegen sør. Trafikk til og fra forretning er ikke tatt med i tabellene, men anses å ville belaste lokalvegene i liten grad. Etablering av nærbutikk legger til rette for å øke andelen som går eller sykler til butikken. 3. Funksjonsklasse og dimensjoneringsklasse for vegene Funksjonsklasse I følge vegvesenets håndbok 100 deles vegnettet inn i funksjonsklasser. Disse er nasjonale hovedveger, øvrige hovedveger, samleveger og adkomstveger. I tillegg kommer gang- og sykkelveger. Valget av funksjonsklasse er med på å bestemme utformingen av vegen. Tabell 1, forslag til veginndeling: Funksjonsklasse Merknad 1 Fv. 103 Gåsbuvegen Øvrig hovedveg Transport mellom distrikt, områder, byer og bydeler 2 Holsvegen Samleveg Oppsamling og fordelingsfunksjon 3 Fv. 106 Imerslundmarka Samleveg Oppsamling og fordelingsfunksjon 4 Hersetgutua Adkomstveg Adkomst til boliger, fritidsaktiviteter, industriområder eller lignende 5 Øvrige veger inne i boligfeltet Adkomstveg Adkomst til boliger, fritidsaktiviteter, industriområder eller lignende Hovedveg innebærer blant annet at T-kryss bør forkjørsreguleres, slik tilfellet er med Gåsbuvegen i dag. Antall avkjørsler bør være så få som mulig. Vegen kan utformes enten som veg eller gate avhengig av transportfunksjoner, omgivelser, fartsgrenser og trafikkmengder. For Gåsbuvegen virker det naturlig å beholde utformingen som veg, men med en markering av tettsted i form av noen elementer fra gateplanlegging. Samleveg innebærer blant annet at antall avkjørsler bør begrenses, noe som allerede er gjort for Holsvegen og som er enkelt å ivareta ved utbygging av Imerslundmarka, i og med at vegen må bygges helt om inne i tettbebyggelsen. Hersetgutua har så mange boliger at den kunne vært bygd som samleveg. Men vegen er smal og er helt klart en adkomstveg i dag. Derfor beholdes funksjonen som adkomstveg kombinert med lavt fartsnivå. Dimensjoneringsklasse Dimensjoneringsklasse bestemmes av vegens funksjon, trafikkmengde og generell fartsgrense. I tillegg kan en velge klasse for utbedring av veg eller bygging av ny veg. Dimensjoneringsklasse er foreslått for hver enkelt veg. 6

7 3.1. Gåsbuvegen utforming og trafikksikkerhet For Gåsbuvegen foreslås det å velge klasse for utbedring av veg. Trafikkmengde (ÅDT ) og fartsgrense tilsier i følge vegvesenets håndbok klasse U- Hø2. (Maksalternativet for utbygging viser ÅDT i overkant av 4000). Det innebærer flere konkrete bestemmelser som gjelder planlegging av vegen. Dimensjoneringsklasse U-Hø2 tillater at gående og syklende kan krysse kjørebanen i plan. Det er ikke krav til belysning for denne vegklassen, men det foreslås likevel fullverdig belysning av hensyn til trafikksikkerhet og siden vegene ellers i tettbebyggelsen blir belyst. Det bør kontrolleres om dagens belysning holder kravene til fullverdig belysning. Etter håndbok 100, kapittel E5, bør gangfelt belyses ekstra. Tverrprofil for dimensjoneringsklasse U-Hø2, eksklusiv løsninger for gående og syklende, er slik: Gåsbuvegen: Figur D.9 viser tverrprofilet for kjørebredden som kommunen foreslår, og som stemmer i stor grad med dagens kjørebredde. Dimensjoneringsklassen for Gåsbuvegen innebærer ellers at bussholdeplass kan utformes som kantstopp eller busslomme uten refuge. Hvis det er behov for venstresvingfelt kan en heller velge passeringslomme. 7

8 Fartsgrense langs Gåsbuvegen Fartsgrensen er i dag 60 km/t forbi Ingeberg og 80 km/t utenfor tettbebyggelsen i begge retninger. Til oppstart av planarbeidet har Statens vegvesen uttalt at det kan være et alternativ å bringe fartsnivået på fv. 103 ned på ca. 45 km/t med fysiske hindre for å tilrettelegge for kryssing av vegen i plan. Hamar kommune mener at man bør vurdere å skilte fartsgrense 40 km/t gjennom tettstedet, og i tråd med føringer i N100 bør utformingen av gata gjennom tettstedet gjøres slik at ønsket fartsnivå velges, se punkt Alternativt kan fartsgrensen settes ytterligere ned i konsentrerte punkt hvor mange barn krysser, særlig ved skoleveg. Dette er mest aktuelt ved krysningspunkt nærmest Ingeberg skole og i forlengelsen av gang- og sykkelveg i fv Nedsatt fartsgrense til 40 eller 30 km/t krever fartsdempende tiltak i form av humper eller opphøyde gangfelt Gangfelt og fartsdempende tiltak i Gåsbuvegen I dag er det bare ett gangfelt forbi Ingeberg, som er plassert nær krysset med vegen Imerslundmarka (fv.106). I dette punktet ender også langsgående tilbud for gående og syklende i form av et fortau på siste strekningen fra Holsvegen sør til vegen Imerslundmarka. Det medfører flere kryssinger enn det som ellers hadde vært tilfelle. Ved utbyggingen av Ingeberg blir situasjonen betydelig endret. Mange skolebarn vil krysse ca. 270 m lenger nord, like ved skolen. I dette krysset har kommunen vurdert både undergang (kulvert) og bru. Grunnet utfordrende topografi har man likevel landet på at kryssing i plan er den beste løsningen, i kombinasjon med trafikksikkerhets- og fartsreduserende tiltak (kulvert og bru er utredet i notat om planskilt krysning av ). Utbyggingen vil øke antallet gående og syklende som krysser Gåsbuvegen, blant annet med tanke på viktige målpunkter som skole og butikk. Det legges opp til fire tydelige steder for kryssing av Gåsbuvegen. Figur 3, krysningspunkter vist med dagens situasjon som grunnlag: 8

9 Nord for Imerslundmarka antas det at man kun vil se en en mindre økning i antallet gående og syklende. Det har sammenheng med at vegnettet i området Ingeberg vest planlegges med gang- og sykkelveger og turveger inne i området som vil være mer naturlige ferdselsårer for myke trafikanter. I tillegg til bedre topografi vil disse være mer attraktive å benytte ettersom de i hovedsak ikke ligger i forbindelse med bilveger. Det heter at det bør bygges gang- og sykkelveg hvis det er potensiale for flere enn 50 gående og syklende i døgnet eller at strekningen kan defineres som skoleveg. De viktigste traseene for sykkel- og gangtrafikk, inkludert skoleveg, vil være på gang- og sykkelveger og turveger inne i feltet og langs Imerslundmarka. Utbyggingen på Ingeberg utløser ikke behov for å forlenge gang- og sykkelvegen langs Gåsbuvegen nord for Imerslundmarka. Det legges likevel til rette for at denne gang- og sykkelvegen kan forlenges på et senere tidspunkt. Bussholdeplassene foreslås etablert slik at man må gå minst mulig langs trafikkert veg. Vegvesenets håndbok V127 omhandler gangfeltkriterier. Gangfeltkriteriene henger tett sammen med fartsgrenser, reelt fartsnivå, antall gående og syklende i krysningspunkt og biltrafikk. Både ved fartsgrense 40 og 50 km/t kan det vurderes å etablere gangfelt hvis det er mer enn 20 kryssinger i makstimen og ÅDT er større enn Trafikktallene som er beregnet for Ingeberg, tilsier biltrafikk over Antall kryssinger i makstimen er sannsynlig over 20 i minst 3 kryssinger på grunn av skolebarn. Ved krysset Holsvegen nord er det mer usikkert hva antall kryssinger vil ligge på. Gangfeltkriteriene omhandler også behovet for fartsdempende tiltak ved gangfeltene. Hvis fartsgrensen gjennom Ingeberg settes til 50 km/t, er det behov for fartsdempende tiltak hvis fartsnivået (85 % fraktil) er høyere enn 45 km/t. Hvis fartsgrensen settes til 40 km/t, er det behov for fartsdempende tiltak hvis fartsnivået er høyere enn 40 km/t. Ved fartsgrense 60 km/t eller høyere bør det ikke anlegges gangfelt. Fartsgrensen bør derfor senkes gjennom Ingeberg for å ivareta sikkerheten til skolebarna. Ved fartsgrense 40 km/t anbefales det opphøyd gangfelt. Det kan også vurderes andre former for sikring ved spesielle forhold, for eksempel innsnevring, utvidelse av fortau, trafikkøy, fartsputer, kombinasjon av tiltak eller miljøgate. I sone 50 km/t er det vist til flere mulige tiltak. Det som skiller seg ut fra disse tiltakene er signalregulering, men da må ÅDT være høyere enn ved fartsgrense 30, 40 eller 50 km/t. I vegvesenets håndbok om fartsdempende tiltak heter det at fartsdumper har vist seg å være det mest effektive tiltaket for å redusere fart. Det er også et forholdsvis rimelig tiltak. Opphøyd gangfelt må antas å ha omtrent samme virkning. Hamar kommune anbefaler opphøyd gangfelt ved kryssing av Gåsbuvegen ved Ingeberg skole. Etter gangfeltkriteriene skal gangfelt belyses. Det heter at det er viktig å forsterke belysningen ved gangfelt slik at fotgjengere framstår som lyse mot en mørkere bakgrunn. Intensivbelysning skal bare brukes der det ikke forekommer kryssing utenom gangfeltene. Det skal heller ikke brukes på ubelyste veger. Det bør 9

10 undersøkes om dagens belysning holder dagens krav til lysanlegg. Hvis ikke, bør belysningen forsterkes Imerslundmarka Fv. 106 Imerslundmarka har i dag en beskjeden ÅDT på 175 (NVDB 2014). Den fungerer som adkomstveg og til dels som gjennomkjøringsvei. Imerslundmarka vil i fremtiden ha en fordelingsfunksjon ettersom de største boligfeltene vil ha adkomst via denne vegen. Dette vil generere en økning i trafikken, primært fra hovedatkomstene til boligfeltene og ned mot krysset Imerslundmarka/Gåsbuvegen. Trafikkberegningene viser en ÅDT på 1500 (2600 ÅDT ved maksalternativet) når feltene er fullt utbygd. Det foreslås å utforme vegen etter dimensjoneringsklassen Sa2, som i henhold til håndbok N100 brukes når ÅDT > I tråd med håndboka foreslås fartsgrensen satt ned til 50 km/t (dagens fartsgrense er 80 km/t). Det foreslås også at vegen forkjørsreguleres, både med tanke på behov for siktlinjer og med bakgrunn i at det er slik mange oppfatter vegen i dag. Ved bygging av 25 boenheter i året vil dette generere en økning i ÅDT på Gang- og sykkelveg, Imerslundmarka Det kan ventes betydelig mer gang- og sykkeltrafikk langs Imerslundmarka. Håndbok N100 stiller ikke krav til egne løsninger for gående og syklende for samleveger. Kommunen ønsker imidlertid å få på plass sikre løsninger som både oppleves som trygge og attraktive for å få flest mulig til å gå og sykle. Det vil derfor stilles rekkefølgekrav til etablering av gang- og sykkelløsning i Imerslundmarka. 10

11 Det foreslås å etablere ensidig gang- og sykkelløsning på østlig side av Imerslundmarka. Det største behovet for løsning for gående og syklende er hvor trafikken blir høyest, dvs. mellom hovedatkomst til boligfeltene og krysset Imerslundmarka/Gåsbuvegen. Med boliger på begge sider vil behovet for å krysse Imerslundmarka øke. Særlig i x-kryss bør det etableres opphøyet gangfelt og andre trafikksikkerhetstiltak. Dette gjelder også ved turstier som ender opp i Imerslundmarka og hvor det er behov for trygge kryssinger. Kryssing av Imerslundmarka vil skje i plan Holsvegen Holsvegen har en samlevegfunksjon, og er delvis bygd som samleveg ved at det bare er en direkteavkjørsel langs vegen (Holsvegen nr.1). Det at det mangler fortau/ gang- og sykkelveg og at fartsgrensen er 30 km/t gir vegen likevel et preg av å være atkomstveg. Utbyggingen av Ingeberg tilsier at vegen bør utformes mer som samleveg ved å bygge fortau. Vegen med omgivelser er ikke egnet til å skilte høyere fartsgrense. Det anbefales å velge dimensjoneringsklasse Sa1, som vist i tabellen nedenfor (hentet fra håndbok 100): Denne dimensjoneringsklassen gjelder for trafikkmengde (ÅDT) lavere enn kjøretøy per døgn. Trafikkmengden som er beregnet foran i notatet tilsier at trafikkmengden i den søndre delen av vegen er i nærheten av grenseverdien. Tverrprofilet for samleveger i boligområder med fartsgrense 50 km/ t er som vist nedenfor. Det er ikke angitt smalere løsning i håndboka for fartsgrense 30 km/t. 11

12 Holsvegen har en regulert bredde på 10,0 m. Generelt heter det i håndbok N100 at fortau bør være tosidig, men vegen er noe smal for dette. Det anbefales derfor ensidig fortau med bredde 3 m. Fortauet bør ligge på samme side som skolen og barnehagen for å redusere kryssinger av vegen. Skolebuss og foreldre bør innrette kjøreretningen slik at de kan slippe av og ta opp barn fra fortauet. Holsvegen har fartsgrense 30 km/t fra Gåsbuvegen i nord til Ingeberggutua i sør. Det er seks fartsdumper på strekningen. Vegen blir slik utformet at det er behov for fartsdumper, og helst med avstand 75 m, som sikrer en jevn fart på 30 km/t Hersetgutua Som vist i tabell 1 anbefales klasse A1/A2/A3 for veger med lavere ÅDT enn 1500 kjøretøyer. Dimensjoneringsklasse A1 gjelder for fartsgrense 30 km/t. Det anbefales følgende tverrprofil utenom fortau: 12

13 Hersetgutua vil få ca. 110 boenheter fullt utbygd. Vegen er ca. 400 m lang med en markert kurve på midten. Etter håndbok 100 er det ikke krav til egne løsninger for gående og syklende for adkomstveg A1. Kommunen har imidlertid fått flere tilbakemeldinger fra beboere om ønske om fortau etter trafikkfarlige hendelser. Hersetgutua har en regulert bredde på 8 m, og det er dermed plass til et smalt fortau på 2,0-2,5 m. Syklister vil mest sannsynlig bruke kjørebanen i stedet for et smalt fortau. Det anbefales likevel å bygge ensidig fortau av hensyn til gående og særlig med tanke på barn og unge på bakgrunn av trafikkøkningen som vil komme. Valg av side kan vurderes ut fra stedlige forhold. Det meste av biltrafikken vil svinge sørover. Ved å legge fortauet på nordsiden unngår gående å krysse denne strømmen av biler. Også andre forhold kan telle ved plassering av fortau. Ytterligere fartsdempende tiltak som fartsdumper bør vurderes. Håndbok om fartsdempende tiltak har ingen entydige bestemmelser om når dette bør anlegges Krysset Imerslundmarka/Gåsbuvegen Dagens vegkryss beholdes, men strammes opp for å gi bedre trafikkavvikling og bedre sikt. Hensikten er også å skape et mer ryddig og mer trafikksikkert kryss, både for bilister og myke trafikanter. Det foreslås opphøyde plankryssinger over Gåsbuvegen og Imerslundmarka Krysset Sælidvegen/Gåsbuvegen I arealdelen til kommuneplan (Bestemmelser og retningslinjer) er følgende bestemmelse knyttet til boligområdet Ingeberg: «I områdereguleringsplanen for Ingeberg skal det dessuten settes rekkefølgekrav som sikrer at krysset mellom fylkesveg 103 Gåsbuvegen og fylkesveg 116 Sælidvegen Hvebergkrysset må være utbedret før utbygging kan starte.» Ny kommuneplan I ettertid er fylkesvegprogram (2023) vedtatt i juni Her er ombygging av krysset inne i perioden med et kostnadsoverslag på 5.1 mill. kr 13

14 (usikkerhet 40 %). Det heter at venstresvingfelt er lagt til grunn for kostnadsoverslaget og at endelig løsning avklares i prosjektet. Trafikkøkningen som følge av utbygging av 490 boenheter på Ingeberg er beregnet til 1400 i ÅDT på denne delen av Gåsbuvegen. I følge Norsk vegdatabank var ÅDT på Gåsbuvegen mellom krysset og Midtvangvegen i ÅDT på alle vegarmene i sum var i Med ovennevnte utbyggingsstrategi blir trafikkøkningen på Gåsbuvegen dermed nokså liten i forhold til den trafikken som er i krysset i dag. Med høy utnyttelse (maksalternativet i konsekvensutredningen) øker trafikkmengden når feltet er ferdig utbygd til totalt 4650 ÅDT. Trafikken fra utbyggingen på Ingeberg vil dessuten utvikle seg gradvis over mange år, og i starten vil utbyggingen påvirke trafikksituasjonen i krysset i svært liten grad. Utbyggingen vil tidligst starte i 2019, og det vil anslagsvis bli bygget 25 boliger per år, noe som tilsier en byggeperiode på mellom år. Også andre forhold kan påvirke behovet for utbedringer i krysset. I rapporten fra Nye Veier ( ) om finansiering av E6 med bompenger er det på side 10, figur 3, vist at trafikken på Sælidvegen vil øke når bompenger innføres på E6 og fv. 84 nord for Vienkrysset. Trafikkøkningen er ikke tallfestet. Den generelle trafikkutviklingen på nærmere 1 % pr år kommer i tillegg. Med bakgrunn i ovennevnte foreligger det ingen faglig begrunnelse for at krysset må utbedres før utbyggingen starter. Om statens vegvesen mener at det er behov for å utbedre krysset virker det tilstrekkelig at krysset ombygges på det tidspunktet som inngår i Fylkesvegprogrammet. Dette bør gi nødvendig sikkerhet for at krysset blir ombygd før trafikkøkningen fra Ingeberg blir merkbar. Med denne bakgrunn ønsker Hamar kommune at rekkefølgekravet vedrørende utbedring av Hveberg-krysset ikke tas med i ny kommuneplan og i områdereguleringsplanen for Ingeberg. 4. Tilgjengelighet og bevegelsesmønster Bevegelsesmønster er sterkt knyttet til sentrale målpunkter. Viktige målpunkter på Ingeberg er blant annet Ingeberg skole, Ingeberg barnehage, Flekkenga barnehage, fremtidig butikk, nærmiljøanlegg, friområder og lekeplasser. I tillegg er det viktig å tilrettelegge for god kommunikasjon både innad i byggefeltene og byggefelt imellom, inkludert eksisterende bebyggelse. Det er ønskelig at det skal være enkelt å komme seg til disse målpunktene uten bruk av bil, blant annet ved at det både skal være sikkert og oppleves trygt å ferdes. Både med tanke på attraktivitet og trygghet skal det tilstrebes at alle turveger skal ligge separert fra bilveg. Alle nærmiljøanlegg og lekeplasser skal ha gode koblinger via gangveger eller gang- og sykkelveger. For biltrafikken er de viktigste målpunktene utenfor planområdet, hovedsakelig i retning Hamar sentrum (arbeidsreiser og fritidsreiser), men også i retning Gåsbu med tanke på fritidsaktiviteter Skoleveg Skoleveg skal både være trafikksikker og oppleves som trygg - mange vil ellers velge å kjøre barna til skolen. I områdeplanen er det lagt til rette for at man skal kunne gå til skolen via gangveger og gang- og sykkelveger som går utenom bilveg. Hovedutfordringen for trygg skoleveg er kryssing av Gåsbuvegen. (Se kapittel

15 om gangfelt og trafikkreduserende tiltak). Alle nye boliger vil ligge i relativ nærhet til skolen, hvor de som får lengst skoleveg kan måtte reise opp mot 1km (ca. 800m i luftlinje). Dette anses som godt innenfor gå- og sykkelavstand. Ved en eventuell utvidelse av Ingeberg skole som utløses på grunn av utbyggingen på Ingeberg, er det sannsynlig at en større andel av elevene vil bo i nærområdet og dermed gå eller sykle til skolen. Hovedatkomsten til Ingeberg skole fra nytt boligområde vil være via gang- og sykkelvegen sentralt i planområdet og eventuelt langs Imerslundmarka. Turveger kobler seg til denne vegen på flere steder. Der hvor vegen krysser Gåsbuvegen vil det være naturlig med tiltak som opphøyd kryssing og belysning. Vegen fortsetter videre via eksisterende gangtrase mot skolen. Det er i dag tilrettelagt for at henting og levering av barn til Ingeberg skole skal finne sted ved Svanevegen. I tillegg benyttes også toppen av Ingebergsbakken til dette formålet. Det legges ikke ytterligere til rette for kiss and ride for Ingeberg skole. Det utelukkes ikke at dette kan bli aktuelt på et senere tidspunkt med tanke på å redusere/unngå at trafikk som kommer fra utenfor tettstedet må kjøre inn i eksisterende boligfelt Barnehage Ingeberg barnehage ligger inne i eksisterende boligfelt på Ingeberg, og har i dag to avdelinger. Hamar kommune har generelt fått flere tilbakemeldinger fra velforeninger og beboere om mye trafikk i boliggatene på Ingeberg. Det er liten grunn til å anta at utbygging på Ingeberg vest vil medføre ytterligere trafikkøkning for eksisterende barnehage og tilliggende veger. Hvis barnehagen utvides vil dette sannsynligvis bidra til økt trafikk. Flekkenga barnehage har i dag fem avdelinger med til sammen 100 barn, og ligger på vestsiden av Gåsbuvegen. Det tilrettelegges for at barnehagen kan utvide sin kapasitet ytterligere. Barnehagen anses som svært attraktiv og tiltrekker seg i dag barn fra hele Hamar og nabokommuner, noe som fører til unødig trafikk. Til sammen har barnehagene på Ingeberg i dag en overkapasitet i forhold til behovet i nærområdet (ca. 700 personer og 135 barnehageplasser). Ved fremtidig utvikling av Ingeberg antas det at en større andel av barnehagebarna vil bo i nærheten av barnehagen, og at man derfor på tross av eventuelle utvidelser vil ha liten trafikkvekst knyttet til barnehagene. Trygge trafikale løsninger knyttet til henting og levering av barn blir likevel et viktig fokusområde. 5. Busstrafikk Fra 21.august 2017 ble busstilbudet utvidet, på hverdager går bybuss 4 fra kl med timesavganger. Lørdagsruten er fra Bussen kjører i pendel mellom Ingeberg, Hamar skysstasjon og Sandvika. På Ingeberg kjører den Holsvegen og Gåsbuvegen i en sløyfe for så å kjøre mot Hamar igjen. Det går også rutebuss mellom Hamar skysstasjon og Gåsbu 8 ganger om dagen. I tillegg er det noen skolebussruter til Ingeberg skole. Grunnlaget for bussbetjening av Ingeberg øker som følge av utbyggingen. For skolebussordningen er det ikke ventet noen endringer. 15

16 Bussen kan enten ha busslomme eller kantstopp langs Gåsbuvegen. Det bør i følge håndbok 100 være en 2,5 m bred opphøyd refuge (18 cm) for passasjerene. Holdeplassen bør ligge minst 5 m foran et gangfelt eller minst 1 m etter et gangfelt. Holdeplassen bør ligge etter kryss. Hvis bussen svinger av primærveg bør holdeplassen i følge håndboka ligge på sekundærvegen. 6. Vegforbindelse Ingeberg Trehørningen I kommuneplanens arealdel er det vist en ny veg fra Ingeberg til Trehørningen. Vegen tar av fra Gåsbuvegen ved søndre kryss med Holsvegen og ender i kryss med Narmovegen ved Møllebruvegen. Vegen vil få funksjon som en ytre ringveg i retning E6, Olrud, Nydal og Hamar vest. Vegen blir kortere enn dagens forbindelser via Imerslundvegen eller Sælidvegen/ Narmovegen. En kortere forbindelse mellom disse utviklingsområdene utenfor Hamar kan bidra til en tettere forbindelse med hensyn til bosted, arbeidssted og handlested. Områdene ligger i sykkelavstand fra hverandre. Gående og syklende vil derfor også kunne ha nytte av en kortere forbindelse. Det foreligger per i dag ingen beregninger av den trafikkmengden en slik veg vil få. Ideelt sett bør det utarbeides en trafikkprognose. Det er vurdert tre alternative vegtraseer, som vist på kartet nedenfor. Noe av bakgrunnen for å vurdere alternativer er blant annet at linjen som er vist i kommuneplanen krever avståelse av en del dyrket mark. Alternativ 0 Alternativ 0 er å utbedre og forsterke dagens veg (Imerslundvegen). Planprosessen kan bli lettere enn ved de andre alternativene. Løsningen forsterker i mindre grad 16

17 forbindelsen mellom Ingeberg og Trehørningen. Lengden fra Ingeberg ved Holsvegen sør til Møllebruvegen er 2,8 km, som er lenger enn ved alternativene 1 (1,6 km) og 2 (1,8 km). Alternativ 1 Alternativ 1 gir en kort forbindelse mellom Ingeberg og Trehørningen (ca.1,6 km). Hele vegen kan bygges som avkjørselsfri veg og dermed høyverdig standard sammenliknet med de andre alternativene. Vegen vil bli attraktiv å bruke, og er kanskje det alternativet som generer mest trafikk mellom Ingeberg og Trehørningen. Alternativet er minst gunstig med hensyn til dyrket mark. Grunneier har tidligere signalisert at han er svært negativ til en slik veg. Han åpner derimot for å legge til rette for gang- og sykkelsti over jordet. Skolebarn fra Trehørningen benytter denne koblingen allereie i dag. Alternativ 2 Forbindelsen til Trehørningen blir forholdsvis kort (ca.1,8 km). En del av vegen blir felles med samlevegen Imerslundmarka i det nye boligområdet. Her blir det et lavere fartsnivå enn det som er mulig med alternativ 1. Vegen vil trolig generere mindre gjennomkjøring (fylkesvegtrafikk) enn alternativ 1. Som forbindelsen mellom boligområdet Ingeberg og Trehørningen er vegen god. Den er også gunstig for gående og syklende, og særlig god for bosatte for vestsiden av Gåsbuvegen. En slik forbindelse kan også være aktuell som ren gang- og sykkelveg eller turveg. Legger mindre beslag på dyrket mark enn alternativ 1. Alternativ 3 Forholdsvis lang forbindelse (ca. 2,3 km). Vegen egner seg ikke som forbindelse videre vestover til E6 fordi vegen ikke ender i krysset med Møllebruvegen. Vegruten til Møllebruvegen blir på hele 3 km. På grunn av lengden er det fare for at vegen koster mer enn alternativene 1 og 2. Vegen vil genere mindre trafikk enn alternativene 1 og 2 og således gi mindre nytte Oppsummering og anbefaling En bedre forbindelse mellom Ingeberg, Trehørningen, Nydal og Olrud vil kunne være positiv for utviklingen av disse områdene. Alternativene 1 og 2 er kortest og vil nokså sikkert generere mest trafikk, også med tanke på gående og syklende. Disse alternativene vil dermed slå positivt ut i en kost/nytte vurdering. Alternativ 3 anbefales ikke. Alternativ 0 er bare aktuelt hvis det ikke er mulig å gjennomføre alternativene 1 eller 2. Alternativ 2 vurderes som den beste traseen fordi den legger mindre beslag på dyrka mark enn alternativ 1. Behovet for vegen må utredes nærmere og sees i sammenheng med andre samferdsels- og investeringsbehov. Samtidig må endelig valg av trase baseres på en mye grundigere analyse enn det som er gjort i dette notatet. Det bør utarbeides en trafikkprognose for alternativene. Alternativ 3 anses imidlertid som uaktuelt. Traseene bør planlegges og kostnadsberegnes med tilstrekkelig nøyaktighet for kommuneplannivå. Kartet viser at terrenget er kupert, og det er derfor viktig å kontrollere hvordan vegen kan plasseres i forhold til terrenget. Konsekvensene bør utredes før ett av alternativene eventuelt velges. Det bør opprettes kontakt med grunneiere for å se på mulighetene for å anlegge en gang- og sykkelsti mot Trehørningen over jordet tilnærmet lik traseen for alternativ 1. 17

18 Vedlegg: Dagens vegnett: Trond Arve Nilsen/Arne Willy Hortman, februar