Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16) Bymoen Styggedalen Vurdering av kryss på Helgelandsmoen

Transkript

1 Bymoen Styggedalen Første utgave JMS HPD KLA Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Tittel: Sider: Entreprise Bymoen - Styggedalen 18 - Produsert av: Prosjekt: Fellesprosjektet Parsell: 40 Prod.dok.nr.: Erstatter: Erstattet av: Dokumentnummer: Drift dokumentnummer: Revisjon: Drift rev.:

2 2 av 18 Forord Samferdselsdepartementet har bedt Bane NOR og Statens vegvesen om å sette i gang planlegging av Ringeriksbanen og videre planlegging av E16 Skaret Hønefoss. Samferdselsdepartementet har gitt premisser for planarbeidet. Konsulentgruppen NAA, som er et samarbeid mellom firmaene Norconsult AS, Dr.Ing. A.Aas- Jakobsen AS og Asplan Viak AS, bistår Statens vegvesen og Bane NOR i utarbeidelsen av reguleringsplan for Høgkastet Hønefoss. Høgkastet Hønefoss skal gjennomføres som et felles prosjekt med samordnet planlegging gjennom felles reguleringsplan. Planprosessen skal gjennomføres som statlig reguleringsplan og faller inn under plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Bane NOR er tiltakshaver og leder fellesprosjektet på vegne av Statens vegvesen og Bane NOR. Kommunal og moderniseringsdepartementet har som statlig planmyndighet ansvar for behandling og fastsetting av de plandokumentene som utarbeides. Tiltakshaver har utarbeidet et program for planarbeidet, jfr. forskrift om konsekvensutredninger. Planprogrammet ble fastsatt av Kommunal- og moderniseringsdepartementet 4. september 2017 etter offentlig ettersyn i perioden 10. november 2016 til 10.januar I planprogrammet fremkommer forutsetningene for tiltaket og utredningsbehovet for videre planlegging. Nærmere vurdering av kryssene på E16-strekningen er påpekt som en viktig utredningsoppgave. Reguleringsplanen består av planbeskrivelse med konsekvensutredning, reguleringsplankart og reguleringsbestemmelser. Til konsekvensutredningen er det utarbeidet et sett temarapporter med nærmere vurderingene innenfor det enkelte tema. Foreliggende rapport gir en slik vurdering av kryss på Helgelandsmoen. Sandvika,

3 3 av 18 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD BAKGRUNN E16 SANDVIKA HØNEFOSS OVERORDNET KRAV TIL KRYSSTRUKTUR LANGS OVERORDNET VEGNETT LØSNINGENE SAMFUNNSØKONOMISK VURDERING PRISSATTE KONSEKVENSER Investeringskostnader Trafikale effekter Sammenstilling prissatte konsekvenser VURDERING AV IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmangfold Kulturmiljø Naturressurser SAMFUNNSSIKKERHET OG BEREDSKAP SAMMENSTILLING AV SAMFUNNSØKONOMI LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER PLANSTATUS OG TRAFIKKSITUASJON Dagens vegsystem Kommunale planer Regionale planer og statlige retningslinjer POTENSIAL FOR OG KONSEKVENSER AV VIDERE UTVIKLING OPPSUMMERING VURDERING AV MÅLOPPNÅELSE SAMMENSTILLING OG FAGLIG ANBEFALING DOKUMENTINFORMASJON DOKUMENTHISTORIKK REFERANSELISTE... 18

4 4 av 18 1 BAKGRUNN Kryssplassering, type kryss og antall kryss i nye E16 har vært vurdert i flere omganger. Kryss ved Elstangen/Rørvik i Hole og kryss med rv. 7 på Ringerike har vært «fastpunkter». I forbindelse med behandling av planprogrammet for FRE16 kom det opp spørsmål om forutsetningene for kryssløsninger mellom disse punktene. I det fastsatte planprogrammet er utredningsoppgaven beskrevet slik: Det sees på to kryssområder, ett ved Helgelandsmoen og ett ved Styggedalen. Kryssene vil bli satt inn i en større sammenheng der antall kryss i Hole og Ringerike vurderes med tanke på funksjon, trafikkgrunnlag, vegstandard, kost/nytte og arealutvikling i regionen. Utforming med tilknytningsveger, skal i planarbeidet detaljeres og utvikles mht. funksjonalitet, inngrep, trafikale konsekvenser, trafikk på lokalt og regionalt sidevegnettet, tilgjengelighet for trafikk til og fra nærområdene og konsekvenser for natur og miljø. Kryssplasseringene vurderes opp mot Statens vegvesen sine krav til vegstandard. I denne rapporten vurderes ulike sider Helgelandsmokrysset. Vurdering som angitt i planprogrammet av de andre kryssene, er gitt i planbeskrivelsen.

5 5 av 18 2 E16 SANDVIKA HØNEFOSS 2.1 Overordnet E16 som firefelts motorveg mellom Sandvika og Hønefoss er dels ferdig utbygd, dels under utbygging og dels under planlegging. Fra avgreining fra E16 i sør til avgreining til rv. 7 i nord er det bygd/planlagt/forutsatt 10 kryss. Kryssene har enten tilknytning til annet overordnet vegnett eller til vegsystem med stor trafikk, eller de er nødvendige for å sikre omkjøringsmuligheter på tunnelstrekninger. I dette perspektivet er det stilt spørsmål ved om det er behov for kryss både ved Helgelandsmoen og i Styggedalen, og om kryssene i Styggedalen og Ve kan slås sammen. Det har i tillegg vært sett detaljert på hva som er optimal plassering av Styggedalskrysset, blant annet ut fra framherskende trafikkstrømmer. 2.2 Krav til krysstruktur langs overordnet vegnett Som firefelts motorveg i det nasjonale stamvegnettet vil ny E16 være blant de veger som ligger på høyeste nivå i veghierarkiet, og med en funksjon primært for transport over lengre avstander. Veger som dekker lokale transportbehov og sikrer atkomst til virksomheter, føres til overordnet vegnett. Samtidig er det også slik at det overordnede vegnettet må kunne knyttes sammen. Vegdirektoratets rundskriv NA-2015/2 angir at minste avstand mellom kryss bør være 3 km. (Det pågår for tiden revisjon av håndbok N100. Det kan komme endring på dette punkt.) Situasjonen pr dato er slik: Avstanden mellom vegkryssene Skaret og Elstangen/Rørvik er ca. 9,5 km. Avstanden mellom vegkryssene Elstangen/Rørvik og Helgelandsmoen er ca. 7 km. Avstanden mellom vegkryssene Helgelandsmoen og Styggedalskrysset er ca. 5 km. Avstanden langs ny E16 mellom Styggedalskrysset og Veien-krysset er ca. 2,8 km (koplingen mellom rv. 7 og E16 ved Ve innebærer ingen tilknytning til lokalt vegnett; avstanden mellom Ve og Veien er ca 0,5 km.) Ved Elstangen/Rørvik opprettholdes (bygges) fullverdig kryss mellom E16 og lokalt vegnett, dvs. fv. 155, tidligere E16, som samtidig fungerer som alternative ruter for ny E16 som har lange tunneler på tilstøtende veglenker. I Styggedalsområdet er det forutsatt etablert kryss mellom E16 og rv. 35. Dette gir også mulighet for tilknytning til lokalt vegnett (fv. 35 inn mot Hønefoss og nedgradert E16 fra Hvervenmoen). Ved Ve opprettholdes kryss mellom E16 og rv. 7. Ut i fra føringene i NA 2015/2 vil det mht avstandskrav være rom for et kryss ved Helgelandsmoen. Spørsmålet er om krysset har planfaglig begrunnet funksjon i vegsystemet, og om det ellers bygger opp under samfunnets behov. Det er tidligere sett på muligheten for å slå sammen kryssene i Styggedalen og på Ve. Disse kryssene har ulik funksjon i vegnettet og dekker ulike trafikkstrømmer. Begge kryssene bør derfor beholdes. Plassering av Styggedalskrysset er vurdert nøye med sikte på attraktivitet for Oslorettet trafikk til og fra Hønefoss, funksjonalitet for øvrige trafikanter, herunder gående og syklende, og konsekvenser. Plasseringen anes nå å være fastlagt.

6 6 av 18 3 LØSNINGENE Reguleringsplanen fremmes i to alternativ; med og uten kryss i E16 ved Helgelandsmoen. I begge tilfellene føres Gomnesveien og gang-/sykkelveg langs den under veg- og banebruene. I alternativet uten kryss ligger veg og bane parallelt, og rundkjøring i Gomnesvegen samt ramper ned til krysset er ikke med. Samlet arealforbruk blir derved mindre. Forutsetningen for begge løsningene er at høyden, dvs vertikalgeometrien, for E16 (og Ringeriksbanen) er lik. Løsning uten kryss kan åpne for ei senka linje over Bymoen, Storelva og Mælingen. Dette vurderes særskilt. Bilder fra terrengmodellen og utklipp fra forslaget til reguleringsplan viser forskjellene. Figur 3-1 Illustrasjon av løsningene med og uten kryss Figur 3-2 Planforslaget med og uten kryss

7 7 av 18 4 SAMFUNNSØKONOMISK VURDERING 4.1 Prissatte konsekvenser Investeringskostnader Det er regnet på forskjellen i prosjektkostnad dersom krysset utelates. Det er forutsatt at det uten kryss bygges «vanlig» veg og undergang for Gomnesveien med gang- og sykkelveg. Det vil si at ramper, selve rundkjøringen og alle de konstruksjoner som var forbundet med dette, er tatt ut av kalkylen. I samfunnsøkonomiske analyser er det forventet investeringskostnad som skal inngå, der det tas høyde for sannsynligheten for særlig høye eller særlig lave investeringskostnader. I jernbaneprosjekter gjøres dette gjennom en særskilt usikkerhetsanalyse, mens det i vegprosjekter gjøres gjennom Anslagsprosessen. Slike analyser fører i alminnelighet til at det beregnes et påslag for usikkerhet, som legges til den beregnede kostnaden (basiskostnad) for å komme fram til en forventet investeringskostnad. I forbindelse med kostnadsberegningene av krysset på Helgelandsmoen er det ikke gjennomført noen slik usikkerhetsvurdering. Basert på erfaringstall fra denne typen analyser er det her lagt til grunn et usikkerhetspåslag på 15 prosent. Prosjektkostnaden, inklusive byggherrekostnader men eksklusiv mva., for krysset på Helgelandsmoen er beregnet til 223 millioner kroner. Med påslaget for usikkerhet blir forventet investeringskostnad 256 millioner kroner. Kostnadsanslaget inkluderer rampene fra E16 ned til krysset, selve rundkjøringen i krysset samt alle konstruksjoner i forbindelse med dette Trafikale effekter De trafikale effektene uten kryss på ny E16 ved Helgelandsmoen er vurdert mot en situasjon med kryss på ny E16 ved Helgelandsmoen. Det er lagt til grunn at Ringeriksbanen bygges. Det er brukt samme transportmodellversjon (v. 3.11) som til beregningene i fagrapporten for trafikk, som ble gjennomført i august 1. Med kryss blir reisetidene fra Røyse (Tyrifjord videregående skole) til Hønefoss og i retning mot Sandvika merkbart kortere enn uten kryss, jf. Tabell 4-1. Tabell 4-1 Reisetider for bosatte på Røyse med og uten kryss på Helgelandsmoen. Minutter Med kryss Uten kryss Tyrifjord videregående skole Hønefoss bru 13,0 17,5 Tyrifjord videregående skole fylkesgrensa på E16 17,9 25,1 Kortere reisetid og reiselengde særlig for de som skal reise til og fra Røyse, men også for reiser til og fra Jevnaker, vil være de viktigste prissatte nyttevirkningene av krysset. Med kryss på Helgelandsmoen viser modellberegningene for 2044 en ÅDT på om lag biler på ny E16 nord for krysset på Helgelandsmoen og sør for krysset. Uten krysset på Helgelandsmoen er ÅDT på Når krysset fjernes, flyttes altså mer enn kjøretøy fra den nye E16. Trafikken til og fra Røyse fordeles på Røyseveien, Selteveien og Jørgen Moes vei til dagens E16. På dagens E16 er det en økning på over kjøretøy nordover fra Jørgen Moes vei, mens det sørover fra Røyseveien er en økning på knappe kjøretøy på dagens E16. På ulike steder på Gomnesveien reduseres trafikken med fra opp til drøyt kjøretøy. Differanseplott for 2044 vises i Figur 3-1 under. 1 SINTEF har senere gjennomført revisjoner i modellen (versjon 12).

8 8 av 18 Figur 4-1 Differanseplott, endring i ÅDT ved å fjerne kryss på Helgelandsmoen, 2044.

9 9 av Sammenstilling prissatte konsekvenser Analysen av prissatte konsekvenser omfatter investeringskostnader, trafikantnytte og ulykkeskostnader. Som følge av kortere reisetid og reiselengder for beboere på Røyse, blir trafikantnytten ca. 250 millioner kroner høyere med kryss på Helgelandsmoen enn uten dette krysset. Med kryss vil en større del av bilreisene, særlig de som gjøres av befolkningen på Røyse, foregå på firefelts motorveg, som har lavere ulykkesrisiko enn eksisterende E16. Det er en viktig grunn til at ulykkeskostnadene blir lavere med kryss enn uten kryss. Skattekostnaden er konvensjonelt beregnet som 20 prosent av endringene i offentlig balanse som følge av tiltaket. Her er endringen forutsatt å være den forventede investeringskostnaden. Nåverdien av investeringskostnaden blir noe høyere enn kostnadsanslaget på 256 millioner kroner, fordi investeringene er forutsatt å skje de siste fire årene i investeringsperioden og således «oppdiskonteres» til Løsning uten kryss gir 53 millioner kroner høyere netto samfunnsøkonomisk nytte enn løsning med kryss. Resultatene fra nytteberegninger av kryss på Helgelandsmoen er vist i Tabell 4-2 under. Tabell 4-2: Nytte av vegkryss på Helgelandsmoen. Prissatte nytte- og kostnadskomponenter ved kryss på Helgelandsmoen. Nåverdier i millioner kroner. Millioner kroner Trafikantnytte 251 Investeringskostnad -283 Skattekostnad (20%) -57 Ulykkeskostnader 36 Netto nytte -53 Netto nytte per budsjettkrone -0,19 Note: Levetid 40 år. Sammenligningsår Beregnet med EFFEKT og justert for åpningsår Prisnivå Positive tall indikerer at effekten bidrar til økt samfunnsøkonomisk nytte. Negative tall indikerer at effekten bidrar til redusert samfunnsøkonomisk nytte. Basert på disse beregningene er de prissatte nyttevirkningene ved krysset på Helgelandsmoen mindre enn de samfunnsøkonomiske kostnadene. 4.2 Vurdering av ikke prissatte konsekvenser Vurderingen er basert på en kvalitativ beskrivelse av vesentlige virkninger av løsning med kryss, tilsvarende uten kryss, og endringer isolert sett og eventuelt utslag på konsekvensgrad på hele strekningen. Henvisningen til delområder (satt i parentes) henviser til temarapportene for de respektive tema Landskapsbilde Kort karakteristikk av løsning med kryss Krysset ligger i et område med normale og noe reduserte landskapskvaliteter, og tiltaket vurderes totalt sett å ha moderat konfliktgrad i forhold til landskapsbildet. Den flate moen og den høyreiste skogen gir gode muligheter for å absorbere de komplekse tekniske strukturene i tiltaket i forhold til fjernvirkning. Med god terrenghåndtering og en bevisst bruk av vegetasjon i anlegget, vil kryssområdet også til en viss grad kunne integreres i omkringliggende terreng, men i nærvirkning vil det likevel innebære en vesentlig terrengendring. Særlig mot boligområdet i Sandbyveien vil ramper og omlagt lokalveg legge beslag på skogsbeltet som avgrenser og skjermer boligområdet mot øst, og med det svekke boligområdets landskapsmessige forankring.

10 10 av 18 Vesentlige virkninger uten kryss Det er i første rekke nærvirkningen av tiltaket, og de endringene i vegetasjon og terreng som krysset forårsaker lokalt ved boligområdet i Sandbyveien og ved Helgelandsmoen næringspark, som endres dersom krysset utgår. Uten kryss vil hovedtiltaket veg og bane kunne ligge skjermet i skogsterrenget gjennom hele utredningsstrekningen, og kun bli eksponert ved kryssende veger og på langs av strukturene. Oppsummert På en strekning med moderat konfliktgrad for landskapsbildet, er det i forhold til nærvirkning at det største negative omfanget fremkommer. Ved å ta ut kryssområdet og begrense nærvirkningen av anlegget, vil det negative omfanget reduseres noe i skogsområdet Bymoen-Mosmoen (delområdet LA39) og boligfeltet Sandbyveien (delområde LA42). Totalt vil dette redusere konsekvensen for utredningsstrekningen (dagsone Kjellerberget Helgelandsmoen) fra liten til middels negativ (-/--) til liten negativ (-) konsekvens for landskapsbildet Nærmiljø og friluftsliv Kort karakteristikk av løsning med kryss De vesentlige virkningene av krysset er stort arealbeslag i et friluftsområde med omfattende løypenett og bruk. Endringer i løypenettet kan medføre redusert tilgjengelighet i Mosmoen. Det er nærføringsulemper til boligfeltet i Sandbyveien vest for krysset, med støy og arealinngrep i skogsområdet mellom boligene og veg. Ramper til krysset fører støykilden nærmere og gjør det mer krevende å etablere støyskjermende tiltak. Kryss med rampe fører til en lengre omlegging av dagens gang- og sykkelveg langs Gomnesveien. Gang- og sykkelvegen knytter bebyggelsen øst for veg og bane til Svingerudveien på vestsiden av veg og bane. Svingerudveien er en lavtrafikkert lokalveg som fører videre mot bl.a. Røyse skole og Svensrud idrettsanlegg. Gang- og sykkelveg føres under bruer for bane, ramper og E16 ca.140 meter sør for Gomnesveien. Omleggingen går i en sløyfe på ca 700 meter totalt, der kryssingen under veg, bane og ramper er på ca. 120 meters lengde. Vesentlige virkninger uten kryss Virkningene for Mosmoen er først og fremst knyttet til hovedlinjene, og vil i hovedsak være de samme som med kryss. Nærføringsulempene til boligene i Sandbyveien antas å bli noe redusert. En «slankere» utforming av E16 uten kryssramper vil redusere arealinngrepet, og øke avstand til støykilden. Det antas videre at det vil være lettere å etablere støyskjermende tiltak langs E16. Det blir en enklere linjeføring for gang- og sykkelveg langs Gomnesvegen, som føres under bruer for E16 og bane. Løsningen er ikke tegnet ut, men det antas at veg og bane i en situasjon uten kryss kan legges nærmere hverandre, slik at kryssingen under veg og bane vil være kortere enn i alternativet med kryss. Gang- og sykkelveg fra Gomnesveien ved kryss med Svingerudveien og til Regimentsveien forutsettes som en del av planen både med og uten kryss. Oppsummert For friluftsområde Mosmoen vil forskjellen mellom kryss eller ikke kryss være uten betydning. For boligene i Sandbyveien antas reduserte nærføringsulemper dersom krysset sløyfes, og mulig redusert konsekvensgrad (delområde NF50). For gående og syklende antas at en løsning uten kryss vil være mer attraktivt på grunn av bedre linjeføring på gang- og sykkelveg og kortere kryssing under E16 og jernbane. Samlet konsekvensgrad på strekningen er i hovedsak begrunnet med de store negative konsekvensene for bruken av friluftsområdene Bymoen og Mosmoen. Å sløyfe kryss på Helgelandsmoen vil ikke endre virkningene for disse friluftsområdene, og dermed heller ikke samlet konsekvensgrad på strekningen.

11 11 av Naturmangfold Kort karakteristikk av løsning med kryss Skogområdene inn mot bebyggelsen på Helgelandsmoen er en del av den sammenhengende grønnstrukturen på Bymoen og Mosmoen som er definert som klimavernsone. Dette området er vurdert til å være et middels viktig funksjonsområde for skoglevende vilt. Det foreslåtte krysset på Helgelandsmoen er arealkrevende og vil med ramper og omlegging av lokalveg medføre tap og oppsplitting av skogområdene nærmest Helgelandsmoen. Omleggingen av gang- og sykkelvegen langs Gomnesveien, som utløses av etableringen av krysset, vil medføre direkte inngrep i den rike sandfuruskogen øst for krysset. Denne lokaliteten er i konsekvensutredningen for naturmangfold vurdert til å ha stor verdi med stort potensial for jordboende sopp. Inngrepet er dog begrenset til et mindre arealtap i utkanten av skogen. Anleggsarbeidet ved etablering av krysset på en stor fylling vurderes også til å kunne medføre risiko for forurensning av lokale bekkefelt og verdifull vassdragsnatur nedstrøms. Vesentlige virkninger uten kryss Virkningene for grønnstrukturen på Bymoen og Mosmoen er først og fremst knyttet til hovedlinjene for veg og bane, og vil i mindre grad påvirkes av kryssløsningen ved Helgelandsmoen. En «slankere» utforming av E16 uten kryssramper vil dog redusere arealinngrepet og redusere omfanget av fragmentering av skogen ved Helgelandsmoen. De positive effektene av dette reduseres noe av at Svingerudveien likevel må legges om frem til kryss med Gomnesveien vest for E16 og Ringeriksbanen. Dersom det ikke blir kryss på Helgelandsmoen, unngås omleggingen av gang- og sykkelvegen langs Gomnesveien som medfører direkte inngrep i den verdifulle sandfuruskogen øst for krysset. Oppsummert De direkte konsekvensene av å unngå et kryss på Helgelandsmoen er relativt begrensede og knyttes til at man unngår inngrep i en verdifull sandfuruskog øst for tidligere foreslått kryss samt et noe redusert arealtap og fragmentering av skogen inn mot bebyggelsen på Helgelandsmoen. Å sløyfe kryss på Helgelandsmoen vil ikke isolert sett medføre endringer i samlet konsekvensgrad for strekningen. Av vesentlig større betydning er de indirekte og langsiktige konsekvensene av å anlegge et kryss på Helgelandsmoen som tilrettelegger for en videre utvikling i dette området. I umiddelbar nærhet til Helgelandsmoen finnes svært verdifulle naturområder med både nasjonal- og internasjonal vernestatus. En videre utvikling og utvidelse av næringsarealene på Helgelandsmoen vil potensielt kunne medføre en betydelig svekkelse av de unike naturverdiene i området. Se også kap Kulturmiljø Kort karakteristikk av løsning med kryss De vesentlige virkningene av krysset er stort arealbeslag i et kulturmiljø vurdert til stor verdi på Helgelandsmoen (KM20). Tiltaket berører ikke enkeltobjekter innenfor det avgrensede kulturmiljøet direkte, men det sammenhengende kulturmiljøet blir fysisk delt i to. De kulturhistoriske sammenhengene innenfor militærleiren blir derfor brutt. Kulturmiljøets lesbarhet og den historiske sammenhengen blir redusert og forringet. Opplevelsesverdien og bruksverdien blir betydelig redusert, men kunnskapsverdien blir opprettholdt ettersom verneverdige enkeltbygninger og objekter ikke blir direkte berørt. Tiltaket får nærføring til forskriftsfredete bygninger og områder med verneverdige bygninger. Nærføringen har størst negativt omfang mot Hallingtunet og friluftskapellet, i form av visuell påvirkning og støy. Deler av kryssområdet strekker seg inn i kulturmiljøet ved Svingerudveien (delområde KM19), også dette vurdert til stor verdi. Arealbeslag knyttet til kryssområdet berører flere enkeltlokaliteter innenfor kulturmiljøet.

12 12 av 18 Vesentlige virkninger uten kryss De vesentlige virkningene uten krysset er et noe mindre arealbeslag i et kulturmiljø vurdert til stor verdi på Helgelandsmoen (KM20). Tiltaket med kryss berører ikke enkeltobjekter innenfor det avgrensede kulturmiljøet direkte. Hovedlinjen med veg og bane bryter det sammenhengende kulturmiljøet fysisk i to også uten kryssløsning. Det blir noe mindre arealbeslag tett på friluftskapellet og vanntårnet, men tiltaket med kryss er justert/optimalisert slik at innvirkningen blir minst mulig inn mot friluftskapellet. Banen blir fortsatt liggende nærmest de nevnte kulturminnene, og tiltaket får nærføring til forskriftsfredete bygninger og områder med verneverdige bygninger som i vurderingen med kryss. Uten kryss vil tiltaket bli noe mindre dominerende i kulturmiljøet. Deler av kryssområdet strekker seg inn i kulturmiljøet ved Svingerudveien (KM19). Arealbeslag uten kryss berører færre enkeltlokaliteter innenfor nordre del kulturmiljøet. Dette er hovedsakelig kullfremstillingsanlegg med lavere verdi enn noe leger sør i kulturmiljøet, der det ligger gravfelt og bosetningslokaliteter fra jernalder med betydelig høyere verdi. Oppsummert For kulturminner og kulturmiljø vil forskjellen mellom kryss eller ikke ha liten innvirkning i forhold til hovedlinjen for veg og bane. Løsning uten kryss er noe bedre for kulturminneverdiene på Helgelandsmoen knyttet til et noe mindre dominerende tiltak, men endrer ikke den samlede konsekvensgraden for kulturmiljøet. Løsning uten kryss har størst betydning for enkeltlokaliteter i kulturmiljøet ved Svingerudveien, men hovedlinjens konflikt med kulturminnene med høyest verdi innenfor kulturmiljøet gjør at løsning uten kryss også her ikke endrer den samlede konsekvensen for kulturmiljøet. Samlet konsekvensgrad på strekningen er i hovedsak begrunnet med de negative konsekvensene for kulturminner og kulturmiljø ved Helgelandsmoen, Svingerudveien og Kjellerberget. Løsning uten kryss på Helgelandsmoen vil ikke endre konsekvensgraden for disse kulturmiljøene, og dermed heller ikke samlet konsekvensgrad på strekningen. Kryss på Helgelandsmoen kan føre til press på de kulturhistoriske verdiene i området. Konsekvenser av dette, ut over det som ligger inne i gjeldende planer, er ikke vurdert. En videre utbygging/utvikling som følge av kryssløsning må vurderes opp mot verneinteresser. Det vil være nødvendig med ytterligere utredning dersom nytt kryss medfører utbygging utover dagens rammer Naturressurser Kort karakteristikk av løsning med kryss Løsningen med kryss på Helgelandsmoen berører hovedsakelig Mosmoen (delområde NR34) som er verdisatt som middels til stor verdi. Dette delområdet består av lettdrevet skog med høy bonitet, og arealet er registrert som dyrkbart noe som kvalifiserer til stor verdi i tråd med kriteriene i håndbok V712. Området er regulert som klimavernsone, og er et viktig friluftsområde noe som gjør at realisering av ressursgrunnlaget her ikke er mulig. Derfor er verdien noe redusert. For Mosmoen er omfanget av tiltaket vurdert til middels til stort negativt. Det skyldes i hovedsak arealbeslaget ( daa), men også etableringen av en barriere som vil gjøre skogsarealene mindre lettdrevet. Mye av denne barrieren skyldes en stor fylling som følge av at tiltaket ligger et stykke over dagens bakkenivå. Krysset ved Helgelandsmoen beslaglegger en del av arealet på Mosmoen (NR34) til av/påkjøringsramper og gang- og sykkelveg sør for krysset. Vesentlige virkninger uten kryss Ved å ta bort krysset ved Helgelandsmoen vil arealbeslaget reduseres betydelig. Endringen vil imidlertid ikke gjøre noe med barrierevirkningen og oppdelingen av skogarealene, slik at omfang knyttet til dårligere driftsforhold vil være likt også uten kryss. Det er ikke gjort konkrete beregninger av forskjellen i arealbeslag mellom de to alternativene, men en grov vurdering tilsier at dette kan reduseres med i størrelsesorden daa eller med ca en tredjedel da det også er lagt inn en noe slankere fylling som følge av en mulig lavere linjeføring. Midlertidig arealbeslag med riggområder og massedeponi er vurdert som likt for begge alternativene.

13 13 av 18 Denne vurderingen indikerer at omfanget av tiltaket for delområde Mosemoen (NR34) kan reduseres fra middels til stort negativt til middels negativt. Oppsummert Verdien for Mosmoen ligger i grenseland mellom middels/stort og middels. Det er derfor konsekvensen for tiltaket er vurdert som middels negativ her selv om omfanget er middels til stort negativt. Ved å redusere omfanget til middels negativt er det likevel ikke tilstrekkelig for å trekke konsekvensgraden ned til liten til middels negativ for naturressurser, selv om konsekvensen er vurdert til å være noe mindre. Dette gir dermed heller ikke utslag for samlet konsekvens for utredningsstrekningen Kjellerberget - Helgelandsmoen totalt sett. 4.3 Samfunnssikkerhet og beredskap Utrykningskjøretøy vil i hovedsak kjøre på ny E16 i kryss rundt Hønefoss, primært Styggedalskrysset. For ambulanse fra sykehuset som skal inn til sykehusene i Oslo med pasienter, er krysset ved Helgelandsmoen underordnet. Også brannvesenet vil trolig ha Styggedalskrysset som primære tilknytning, også til redningsoppdrag på E16. Kryss på Helgelandsmoen vil bety vesentlig redusert utrykningstid ved en hendelse på industriområdet. Dersom krysset på Helgelandsmoen utelates, må utrykningskjøretøy bruke dagens E16 og rv. 159, altså dagens situasjon. Tungtransport representerer en særlig ulykkesrisiko på vegnettet. Direkte tilgang til overordnet vegnett vil slik sett være en fordel, framfor transport på dagens vegsystem for å komme til og fra ny E16, fra kryssene ved Rørvik eller Styggedalen. Med videre utbygging av næringsvirksomhet på Helgelandsmoen kan økt andel tungtrafikk på dagens vegnett følgelig øke sannsynligheten for ulykker på disse vegene. For hendelser på ny E16 vil fremkommelighet og tilgjengelighet være sikret gjennom krysningsmulighetene som vil bli etablert mellom kjørebanene. Det å utelate Helgelandsmokrysset anses derfor ikke å medføre en økt sårbarhet ved trafikkulykker på ny E16. Alt i alt vurderes sårbarheten ikke å være økt, eller samfunnssikkerheten redusert, dersom Helgelandsmokrysset ikke bygges. 4.4 Sammenstilling av samfunnsøkonomi Løsning uten kryss gir en økt samfunnsøkonomisk nytte på 53 millioner kroner, sammenliknet med løsning med fullverdig kryss. Ikke-prissatte konsekvenser får en marginal nytte av at krysset tas ut; dvs at det er noe mindre negative konsekvenser av løsning uten kryss. Både prissatte og ikke prissatte konsekvenser kan derfor tale for å utelate krysset, men dette må vurderes opp mot hensyn som er drøftet i kap 5.

14 14 av 18 5 LOKALE OG REGIONALE VIRKNINGER 5.1 Planstatus og trafikksituasjon Dagens vegsystem Området for Helgelandsmoen næringspark (og boligområdene rundt) har i dag forbindelse med dagens E16 ved Botilrud. Det er ikke praktiske last- eller høydebegrensninger langs denne vegen. (Bruksklasse BK10/50 og transporter med høyde inntil 4,5 m.) For spesielle transporter kan det gis dispensasjoner for totalvekt, lengde, bredde. I utgangspunktet er næringsparkens behov for en god vegforbindelse med overordnet vegnett ivaretatt Kommunale planer Helgelandsmoen er Hole kommunens viktigste næringsområde 2. Helgelandsmoen næringspark utgjør tilnærmet 430 daa. Næringsområdet rommer i overkant av 30 bedrifter og forretninger, med til sammen 165 ansatte, fordelt på en bygningsmasse på m 2. I tillegg bor det drøyt 500 personer i tettstedet. Mye av eksisterende bygningsmasse på Helgelandsmoen er i dag tatt i bruk. Gjeldende reguleringsplan åpner imidlertid for en god del større utnyttelse av området. I kommuneplanens bestemmelser og retningslinjer stilles det krav til at ny næringsvirksomhet sees i sammenheng med eksisterende. Handel og servicefunksjoner skal først og fremst lokaliseres til kommunesenteret på Vik. Utviklingen skal skje i henhold til føringer i fylkesdelplan for handel, service og senterstruktur. Videre legges det vekt på å ivareta de grønne verdier som området inneholder og spesielt de grønne verdiene mot elva. Figur 5-1 Krysset E16xGomnesveien med kommuneplanens arealdel som bakgrunnskart, krysset er markert med svart rektangel. Gult er områder for boligbebyggelse, mens blått er næring 2 Kommuneplan for Hole

15 15 av Regionale planer og statlige retningslinjer Regional plan for areal og transport for Buskerud (høringsutkast) har retningslinjer om at næringsvirksomheter skal lokaliseres etter ABC-prinsippet. Næringsliv og offentlige virksomheter med mange arbeidsplasser og mye besøk skal lokaliseres sentralt i byer og tettsteder (A-områder), mens virksomhet med færre arbeidsplasser, mindre besøk og/eller støy- og støvulemper lokaliseres mindre sentralt (C-områder). C-områder bør ha god tilknytning til overordnet vegnett, men gjerne en viss avstand til tettbebyggelsen. I ABC-prinsippet opereres det ofte også med D-områder områder med få arbeidsplasser og relativt lang avstand fra hovedveinettet. Her finner en gjerne virksomheter innenfor primærnæringen. Helgelandsmoen er et typisk D-område i dag, men vil endre status til C- område dersom det etableres et kryss her. Dette er i hovedtrekk i tråd med de statlige planretningslinjene for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. Blant annet kan framheves kap 4.2: Utbyggingsmønster og transportsystem må samordnes for å oppnå effektive løsninger, og slik at transportbehovet kan begrenses og det legges til rette for klima- og miljøvennlige transportformer, og kap 4,3, andre avsnitt: Potensialet for fortetting og transformasjon bør utnyttes før nye utbyggingsområder tas i bruk. 5.2 Potensial for og konsekvenser av videre utvikling Helgelandsmoen ligger drøyt 10 min. i kjøretid fra dagens E16. Et eventuelt Helgelandsmokryss vil gi vesentlig bedre regional tilgjengelighet til Helgelandsmoen næringspark og tilhørende tettsted enn i dag. Et kryss ved Helgelandsmoen kan være positivt for videreutvikling av næringsområdet, som følge av lettere atkomst til overordnet vegnett, og økt regional tilgjengelighet gjennom ny E16. Dette vil være positivt både for dagens virksomheter og for muligheten til å attrahere nye. Samlet trafikkbelastning fra planlagt utbygging langs fv. 158 antas imidlertid ikke å utløse behov for tilknytning til ny E16. Helgelandsmoen ligger omtrent midt mellom Vik og Hønefoss, og vil dermed ha god tilgjengelig for bosatte i begge kommuner dersom det etableres et kryss her på nye E16. Økt regional tilgjengelighet vil øke områdets attraktivitet for utbygging, særlig med hensyn til muligheter for etablering av handel. Tilrettelegging for handel med plasskrevende handel kan være positivt i et regionalt perspektiv. Denne typen prosesser frigjør i mange tilfeller mer sentralt beliggende arealer i kommunene til mindre bilbaserte funksjoner som byutvikling og detaljvarehandel. Mer bilavhengige næringer som industri og lager, samt storvarehandel, kan prioriteres ved Helgelandsmoen. Hvis det ikke er ønskelig med utvikling av detaljvarehandel i større omfang på Helgelandsmoen, vil dette kreve en tydeliggjøring i kommende kommuneplaner på lik linje som i dag. Bedre tilgjengelighet til Helgelandsmoen tettsted kan gjøre området mer attraktivt for boligutvikling. En større boligutvikling i dette området vil gå på bekostning av utvikling i mer sentrale og stasjonsnære områder i de to kommunene. Det må derfor vurderes i hvilken grad man skal legge til rette for utvikling av Helgelandsmoen tettsted på bekostning av f.eks. Hønefoss, Vik eller Sundvollen. Sett i lys av de statlige planretningslinjene er det andre områder enn Helgelandsmoen som bør prioriteres for arealintensiv virksomhet som bolig, kontorformål og detaljhandel. Helgelandsmoens viktigste fortrinn med kryss er god tilgjengelighet til overordnet vegnett. Området vil i overskuelig framtid forbli bilbasert og vil neppe kunne utvikles til et kollektivknutepunkt. I umiddelbar nærhet til Helgelandsmoen finnes naturområder med både nasjonal og internasjonal vernestatus, og de spesielle sandfuruskogene i området innehar naturverdier som trolig vil kunne legge begrensninger på fremtidig utvikling av området. En utbygging ut over de arealene som allerede er disponert til utbyggingsformål, har derfor et betydelig konfliktpotensial mot naturmangfold, kulturmiljø og landbruk, jf de statlige planretningslinjene (SPR SBATP) kap Oppsummering Direkte tilknytning til overordnet vegnett vil være en fordel for, men ingen betingelse for, vekst i næringsvirksomheten på Helgelandsmoen. Et kryss vil trolig utløse ønske om ytterligere vekst til bolig- eller næringsformål ut over de arealene som er planavklart til slike formål. Dette kan utløse flere konflikter og interessemotsetninger som må avklares på et kommuneplannivå. Vernehensyn er ett moment, konkurransesituasjonen mellom sentrene i kommunen og i regionen er et annet moment.

16 16 av 18 6 VURDERING AV MÅLOPPNÅELSE Prosjektet har to mål for samfunnsutvikling og tre mål for ønsket effekt. Spørsmålet er om prosjektets måloppnåelse kan bli påvirket dersom Helgelandsmokrysset utelates. Samfunnsmålene for ny E16: Bedre fremkommelighet og reduserte reisekostnader: et robust vegnett med tilstrekkelig kapasitet og forutsigbar reisetid vil redusere avstandskostnadene og bedre grunnlaget for næringsliv og bosetting både i Ringeriksregionen og med hensyn til den nasjonale transportkorridoren mellom Østlandet og Vestlandet. Bedre trafikksikkerhet: en firefeltsveg med høy sikkerhetsstandard vil bidra til å redusere antall drepte og hardt skadde i transportsektoren i tråd med nullvisjonen. Effektmål for ny E16: Større forutsigbarhet for de reisende fordi en firefeltsveg gir et mer robust vegnett med færre stenginger og mindre kø pga økt kapasitet. Redusert kjøretid fordi fartsgrensen økes i forhold til dagens veg. Færre ulykker som følge av at ny veg har høyere sikkerhetsstandard enn dagens veg. Påvirkes i liten grad Påvirkes i liten grad Kryss på Helgelandsmoen kan være gunstig for dette målet. Påvirkes i liten grad Påvirkes i liten grad Den eneste mulige positive effekten av betydning med et kryss er ut fra dette et noe mer robust, i betydningen mer fleksibelt, vegnett.

17 17 av 18 7 SAMMENSTILLING OG FAGLIG ANBEFALING Forventet investeringskostnad for et kryss på Helgelandsmoen er 256 mill kr. Løsning uten kryss bidrar altså til å redusere investeringskostnaden for E16 Høgkastet-Hønefoss med 256 mill kr. Netto prissatt nytte for samfunnet er beregnet å være 53 mill kr mer uten kryss enn med kryss. Miljøkonsekvensene, ikke prissatte konsekvenser, blir marginalt mindre negative ved en løsning uten kryss. Det er med andre ord større samfunnsøkonomisk nytte ved ikke å bygge Helgelandsmokrysset enn ved å bygge det. Løsning uten kryss kan åpne for en senket veg- og jernbanelinje mellom Kroksund og Helgelandsmoen. Dette vil kreve mindre fylling på Mælingen hvis dette blir valgt framfor lang bru og mindre masseforflytning, og kan derved gi lavere byggekostnader og noe reduserte miljøulemper. Dette momentet er imidlertid ikke tillagt vekt. Næringsområdet og boligområdene ved Helgelandsmoen vurderes å ha god vegtilknytning i dag. Næringsvirksomhetene på Helgelandsmoen kan sikkert ønske seg en bedre tilknytning til overordnet vegnett, men dette er neppe utslagsgivende for videre utvikling innenfor dagens næringsareal. Eventuell videreutvikling av nærings- og boligområder kan utløse ønske om et kryss med ny E16, men da er spørsmålet om dette er et egnet og ønsket område for slik utvikling. Ut fra de statlige planretningslinjene om samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging er tilrettelegging for videre bolig- og næringsvekst ved Helgelandsmoen neppe en ønsket utvikling: området er nær ensidig bilavhengig, og det er et betydelig konfliktpotensial med naturmangfold og jordvern ved videre utbygging. På dette grunnlaglaget anbefales det ikke å bygge nytt kryss med E16.

18 18 av 18 8 Dokumentinformasjon 8.1 Dokumenthistorikk Rev. Dokumenthistorikk Første utgave 8.2 Referanseliste Detaljplan teknisk plan strekning 4, mars 2018 (FRE-40-A-25300) Vurdering av senket linje Kroksund-Helgelandsmoen, uten kryss på Helgelandsmoen, mars 2018 (FRE-40-A-25500) Temarapport prissatte konsekvenser, (FRE-00-A-26270) Temarapport landskapsbilde, (FRE-00-A-26200) Temarapport nærmiljø og friluftsliv, (FRE-00-A-26210) Temarapport naturmiljø, (FRE-00-A-26220) Temarapport kulturminner og kulturmiljø, (FRE-00-A-26230) Temarapport naturressurser, (FRE-00-A-26240)