Trafikdage på AUC'95. Transportscenarier i Bergen kommune. Sjefingeniør Marit Sørstrøm Planavdelingen Kommunalavdeling byutvikling Bergen kommune.

Transkript

1 1 Trafikage på AUC'95 Transportscenarier i Bergen kommune Sjefingeniør Marit Sørstrøm Planavelingen Kommunalaveling byutvikling Bergen kommune.

2 1.0 OM BERGEN 1.1 Innlening Bergen er Norges nest største by og ligger i Horalan fylke. Innenfor Bergen bygrense bor iag ca personer, i regionen som byen er senter for bor totalt ca personer. 1.2 Byutviklingstrekk Det er nær korresponanse mellom lanskapsform og byutvikling i Bergen; e markante innslag av fjell og vann innenfor byens arealer styrer bystrukturen. Det kanaliserte forløp byen har, tett og langstrakt bebyggelsesstruktur me byelssentra som viktige (kollektiv-) knutepunkt, gjør også at store eler ligger got til rette for en integrert transport-og arealpolitikk. Bergen har generelt sett utviklet arealbruk og transporttiltak basert på bilbruk. En av ulempene er at gang-/sykkeltrafikk og kollektivtrafikk, først ve aktiv innsats, kan fremstå som realistiske alternativer til biltrafikk. Et hovevalg fremover vil erfor stå mellom fortsatt å tilpasse byen en overveiene bilorientert byutviklingsmoell, eller å søke å hole fast ve veriene i en mer klassiske (europeiske) bymoell, me en tettere bystruktur, mer tilpasset gang-/sykkeltrafikk og kollektive transportløsninger. 1.3 Bompengeavtale Hovestammen i Bergens vegnett er e siste 10 årene bygget ut ve ekstraorinær vegfinansiering/ bompenger som tillegg til orinære statlig busjetter. Avtalen me staten utløper , og et er iag ikke klart hva som eventuelt skal avløse en nåværene avtalen. Det statlige investeringsprogram for e første 10 årene etter 1997 står nå foran konkretisering. Båe politisk og aministrativt ønskes en ny "Bergenspakke for transport og miljø" som ifferensierer formålene pengene skal brukes til. 1.4 Nøkkelata transport i Bergen En reisevaneunersøkelse fra 1992 viser at sentrum staig er viktigste reisemålet i hele byområet, men også at kollektivtransporten i e ulike retningene har forholsvis forskjellige "arbeisvilkår"/marke. Kollektivanelen til/fra sentrum varierer mellom 38 og 19%. Foreling på reisemiel er som følgene: Bilfører; 48%, bilpassasjer; 9%, Kollektivtrafikant; 12%, Gåene; 25%, Sykkel; 3%, Kombinert; 2% og Annet; 1%. For Horalan fylke har bilholet til nå ligget uner lansgjennomsnittet, 332 personbiler pr.1000 innbyggere pr tallet for hele lanet er ca. 385 personbiler. Vegirektoratets prognoser for vegtrafikk viser at gjennomsnittlig årlig vekst forventes å ligge på ca. 1,6 % fram mot 2001 og eretter ca.1,2 % pr. år. Summert gir ette en økning i trafikken, fra 1995, på ca. 23 % innen år 2007 og ca.35 % innen år Transportmoell Bergen kommune har i samarbei me Statens vegvesen Horalan utviklet en transportmoell for byområet som begge etater bruker. Det er en traisjonell firetrinns-moell kalt "Motors", og er viereutviklet for byområet og e oppgaver vi har her.

3 Soneinneling, me agens reisemønster og kollektivaneler.

4 1.6 Plansituasjon Det er e senere år gjennomført en rekke større utreninger og planlegging innenfor transportsektoren i Bergen og byregionen, bl.a. ble en egen kollektivtransportutreningen lagt fram våren Politisk har spørsmålet om etablering av et skinnegåene persontransporttilbu vært sentralt e siste 5 årene, og i kollektivutreningen var et gjort en rekke trafikkberegninger for hele byområet og for aksen sentrum-fana, me/uten bybane. Fra resultatene kan nevnes at mens kollektivanelen i ag er 19% for trafikken mellom sønre byeler og sentrum, økte en i alternativet me obbeltsporet bybane til ca 25%. Kommuneplan for Bergen, me tilhørene arealel, skal rulleres for perioen , for arealelen også me perspektiver frem til Planforslaget ble lagt fram for bystyret juni I kommuneplanens arealel er et gjennomført analyser av ulike transportpolitiske utviklingstrekk fram mot SCENARIER 2.1 Samfunnsøkonomiske vureringer og perspektiver Poenget me en "riktig" prispolitikk på transport er at en enkelte trafikant eller reisene, skal gjøre en "korrekt" nytte-kostna avveining i forbinelse me sine beslutninger som, irekte eller inirekte, reier seg om transport. Dette innebærer at f.eks. en bilist i tillegg til selve riftsutgiften til bilen bør betale en pris eller avgift som reflekterer en forsinkelse som påføres anre hvis vekommene bruker bil i en situasjon me køer. Avgiften bør også gjenspeile øket ulykkesrisiko og miljøulemper som påføres anre når bilen brukes. En el av ette er alleree ekket på en tilfresstillene måte gjennom e statlige avgifter vi i Norge har på rivstoff og biler. Den store "uekkee posten" er forsinkelser som påføres anre og i byområer, miljøulemper i spesielt følsomme områer. Fraværet av "riktige" priser vil gi mer biltrafikk i rushtien enn et som er samfunnsøkonomisk riktig. Sien reuksjon av køproblemer er et viktig motiv for veginvesteringer, kan vi også få en tenens til overinvestering i vegkapasitet. Hvis bilistene, slik som tilfellet er spesielt i rushtien, ikke betaler en samfunnsmessige kostna ve bilturen, tilsier ønsket om en optimal reisemielforelig at man heller ikke for en konkurrerene reisemåte som kollektivtrafikk skal betale en fulle samfunnsmessige kostna. Dette leer til en kjeereaksjon av følgene type: - "Unerpriset" biltrafikk - "Unerpriset" kollektivtrafikk - Totalt sett "billig" transport/ For mye transport - "For mye" og/eller "for yr" transport og oppmuntring til mer transportkrevene lokaliseringsmønster / Krav om for store investeringer i kapasitet En annen effekt av "unerpriset" biltrafikk er at man får "for lite" kollektivtrafikk. Et minre marke for kollektivtrafikk gir også lavere inntekt og et årligere tilbu, som igjen birar til minre kollektivtrafikk og mer biltrafikk. Dette har nær sammenheng me e utsagn man ofte hører om "on" og "go" sirkel.

5 Lave kollektivtakster i rushtien (ulike rabattorninger) som er "riktig" hvis biltrafikken er "unerpriset", har gjerne også en effekt at kollektivsystemet kommer i en klemme fori man får liten inntekt fra en yreste trafikken. Hvis ikke et offentlige følger opp me tilstrekkelig tilsku til kollektivtrafikken, har ette erfor lett for å gå utover kollektivtrafikken utenom rushtiene hvor man får for årlig kollektivtilbu og/eller "for høye" takster. Dette vil i såfall kunne få konsekvenser i retning av "for mye" biltrafikk utenom rushtien fori kollektivtilbu og -takster gjør bruk av kollektivtrafikk lite attraktivt. Gjennom byplanlegging og arealbrukspolitikk kan man påvirke transportomfang og -foreling i et byområe. Effektiviteten i e virkemiler man her isponerer er imilerti relativt liten på kort og mellomlang sikt, noe avhengig av hvilke utbyggingsområer som isponeres og takten i utbyggingen. Det ligger meget sterke bininger i et utbyggingsmønster byen alt har. Virkningen av en "effektiv" prispolitikk for samferselssektoren er her først og fremst at man kan få en mer "transporteffektiv" utnyttelse av en bygningsmasse som man til enhver ti har, og at man kan skape et marke for et fremtiig utbyggingsmønster. Det kan ellers være meget vanskelig å få gjennomført et utbyggingsmønster som i transport- og miljømessig sammenheng er gunstig, men som folk ikke bryr seg om fori transport er billig. 2.2 Beskrivelse og forutsetninger Det er gjort analyser og utformet prognoser for trafikkbelastning og-foreling for flere utviklingsretninger, kalt scenarier. Scenariene er vist i tabell neste sie; vegnettet er beskrevet me noen felles tillegg til agens vegnett, mens økonomiske tiltak og utviklingen av kollektivtilbuet er gitt som variabler. I tillegg er et for banealternativet gjort justeringer for å få plass til banen. Alle scenarier har like forutsetninger om arealbruk; bosetning/arbeisplasser, skoleforhol, bilhol etc. Det er forutsatt en vekst i antall bosatte på 15% i hele regionen. For Bergen sin el er enne veksten lik 9%. Scenariene er ulike mhp kollektivbetjening og økonomiske virkemiler: T1: Dagens rutestruktur i kollektivnettet me en gravis utvikling til bere framkommelighet. Bompengeringen til sentrum er opphevet. Takstnivået tilsvarene agens, sett i forhol til anre kostnaer. T2: Kollektivnettet er basert på et ekspressbussystem, me utstrakt mating til viktige knutepunkt. Takstnivået og kostnasnivå som i T1. E1: Kollektivnett som i T2. Takstnivået i rushperioen er økt me 50%. Bompengering runt sentrum er etablert me et kostnasnivå som ligger fire ganger over agens i rushet, og 2 ganger over agens utenom rush. E2: Kollektivsystemet er i sør bygget opp runt en bane fra sentrum til Råal, mens et er som i T2 i e anre himmelretninger. Banen har svært go stanar, høy frekvens og høy regularitet. Takst- og kostnasnivå som i T2. En viktig forutsetning i moellen er forholet til bilhol i befolkningen. I 1992 hae Bergen et bilhol som tilsvarer kjt/1000 innbyggere, meregnet alle firmabiler, minibusser og varebiler (grønne skilter) som benyttes som personbiler. I år 2015 er ette forutsatt økt til 520, eller ca. 35%, slik at hver anre person isponerer bil -bilen blir mer og mer et personlig goe.

6 TREND ENDRING TILLEGG TIL DAGENS BOMPENGE- NYE TIDSDIFFEREN- VEGNETT I 2015 ORDNINGEN OPP- SIERTE BOMPEN- HØRER GER, , OG I 2001 HØYERE BUSS- TAKSTER I RUSHET - Vestre innfartsåre T1: E1: - Mitun-Hop Dagens rutenett for Ekspress - og mate- - 4 felt Hop-Fjøsanger busser - me forberet bussnett: - Nytt kryss Fjøsanger fremkommelighet og Ekspressbuss i rushet - Kvisti bro punktlighet i veg- mellom byelster- - Ringvei vest systemet. minaler og sentrum. - Ringvei øst, Mittun- Matebussene i byelene Espelan. (Opprustet har 50% bere frekveevt. ny vei) ns. - Ve bybane blir kjøre mønsteret enret i T2: E2: Innalsveien. Ekspress-og matebuss- Bybane m/obbeltspor nett er matebussene Sentrum-Råal me høy har 50% bere fre- regularitet og liten kvens i byelen. venteti. Ekspress- Ekspressbusser i rushet busser mot e anre mellom byelstermi- byelene, som over. naler og sentrum. 3.0 RESULTATER 3.1 Generelle forhol Totalt antall reiser i regionen øker me runt 18% frem til år Dette er noe mer enn økningen i befolkningen i samme tisrom. Årsaken til ette ligger i en enret befolkningssammensetning og økt mobilitet. Økningen i reiseomfang mellom byeler er vist i tabell 3, og innelingen i et geografiske områe er vist på sie 11.

7 Sør Øst Vest Sentrum Nor +50% +30% +50% +10% Sør +40% +40% +17% Øst +30% +10% Vest +8% Tabell 1 Enring i reiseomfang mellom byeler Tabellen viser at reiseomfanget øker vesentlig mer mellom byelene, enn mellom byelene og sentrum. Økt aktivitet i sør mhp boligbugging og arbeisplassutvikling, gir en større vekst i transportetterspørselen til sentrum, enn forholet er for anre sentrumsrelasjoner. Et annet mål for reiseomfanget er transportarbeiet. Dette måles i kjøretøykm. for biltrafikken, og passasjerkm. for kollektivtrafikken. 5 TRANSPORTARBEID Transportarbei Millioner Pass.km. Kjt.km. 0 T1 T2 E1 E1-b E1-c E2 E2-b E2-c Alternativ -b=uten takstøkninger -c=uten takstøkninger og bompenger Figur 1 Transportarbei for kjøretøy og kollektivtransport i Bergensregionen. Figur 1 viser at transportarbeiet for kjøretøy har relativt små utslag mellom alternativene. Det tyer på at bompenger etter agens bompengesystem, bomring nært sentrum, som virkemiel til å reusere biltrafikken, har liten virkning. Dette stemmer overens me TP10- arbeiet. Imilerti viser beregningene at utkjørt istanse for kollektivtrafikantene reuseres me økt kostna.

8 3.2 Kollektivtrafikk Tabell 2 viser kollektivanelen for reiser mellom byelene i ag, basert på reisevaneunersøkelsen i Sør Øst Vest Sentrum Nor 7,3% 4,7% 10,0% 26,0% Sør 2,7% 5,4% 17,3% Øst 16,7% 35,6% Vest 31,1% Tabell 2 Kollektivaneler i ag I likhet me trenen til nå, vil kollektivanelen generelt sett fortsette å synke. Imilerti kan et se ut som om kollektivanelen øker i e korriorer som har årligst vegforbinelse. Dette gjeler i særlig gra fra øst mot vest og sentrum. Dette kan ses i tabell 3 uner. Sør Øst Vest Sentrum Nor 7,0% 4,2% 8,6% 23,9% Sør 2,2% 4,5% 18,0% Øst 20,4% 42,4% Vest 28,0% Tabell 3 Kollektivaneler i alternativ T1 Bere kollektivtilbu ser ikke ut til å veie opp en økte mobiliteten som kommer av økt bilhol. Kollektivanelen reuseres me 1-5 %-aneler i gjennomsnitt. Pga. økningen i befolkningen, vil et absolutte antallet kollektivreiser likevel øke i forhol til i ag. Tabellene 4 til 6 viser kollektivaneler i e anre alternativene.

9 Sør Øst Vest Sentrum Nor 7,1% 3,7% 7,4% 23,9% Sør 2,0% 4,1% 18,3% Øst 15,5% 37,7% Vest 28,0% Tabell 4 Kollektivaneler i alternativ T2 Sør Øst Vest Sentrum Nor 3,5% 2,6% 4,7% 20,3% Sør 0,9% 2,7% 15,7% Øst 8,4% 27,8% Vest 25,2% Tabell 5 Kollektivaneler i alternativ E1 Sør Øst Vest Sentrum Nor 4,4% 2,6% 4,7% 19,8% Sør 0,9% 3,1% 16,8% Øst 7,8% 27,4% Vest 23,6% Tabell 6 Kollektivaneler i alternativ E2 Beregningene kan tye på at kollektivtrafikken er følsom for kostnasøkninger, og en innlagte takstøkningen på 50% i rushet mefører en anelsreuksjon på mellom 2 og 10%- poeng. Denne reuksjonen er størst mellom byelene, og særlig stor mot øst. På relasjoner mellom byelene og sentrum vil ette til en viss gra veies opp av at bompengene får en kraftig økning. Dette strier til els mot anre unersøkelser som viser at priselastisiteten for kollektivtrafikken er relativt liten. Dette er et behov for å se nærmere på.

10 På relasjonen sør-sentrum har en bybane positiv effekt i en forstan at reuksjonen blir minre, eller anelen holer seg tilnærmet konstant. Særlig gjeler ette i bybanens korrior, er en kan forvente en markant økning i antall kollektivreisene. TRAFIKK DANMARKSPLASS Danmarksplass-Krohnsta 30 Antall passasjerer Tusener Or.buss Express Bane 0 T1 T2 E1 E1-b E1-c E2 E2-b E2-c Alternativ -b=uten takstøkning -c=uten bompenger og takstøkning Figur 2 Kollektivtrafikk over Danmarksplass Figuren viser at bane som reisemiel har langt større attraktivitet enn buss i samme korrior. Den viser viere at tiltak mot kollektivtrafikantene selv har langt større effekt på antall reisene enn tiltak mot biltrafikken. Dvs. at bompenger som virkemiel har liten effekt, mens takstenring har stor effekt. I moellsammenheng skal en være oppmerksom på at overgang som parameter ikke er tatt hensyn til i forholet mellom bil og kollektiv. Dette kan og vil påvirke forholet til forel for bil. 3.3 Biltrafikk Transportetterspørselen på viktige veglenker øker kraftig i forhol til i ag, i alle alternativ, og størrelsesoren ligger på % på hovelenkene.

11 4.0 KONKLUSJONER Å motvirke økningen i bilholet vil være en største utforringen i forhol til å reusere negangen i kollektivtrafikken. Forventet bilholet i år 2015 vil være så høyt at hver anre person isponerer egen bil. De såkalte "tvungne" kollektivtrafikantene vil bli en staig minre anel av e reisene. Byen har iag få virkemiler utover e rent byplanmessige i forhol til bilhol. "Mangelen" på irekte veiforbinelse mellom østre byeler og sentrum, vil føre til at en høye kollektivanelen vil hole seg, eller øke. Et got kollektivtilbu fra Arna til sentrum, samt kortere reiseti enn me bil på enne relasjonen, fører til at kollektivanelen holer seg høy. Dette viser at når kollektivtrafikken kan konkurrere på reiseti, har en et stort potensiale. Bane har langt høyere attraktivitet enn buss i samme korrior. Ve å sammenligne e ulike alternativene, og se på antallet passasjerer som fraktes over Danmarksplass, ser en at banealternativet kommer klart best ut. Dette kommer sannsynligvis i banens fortrinn, me høy hastighet og høy regularitet. En skal være oppmerksom på at ette også kan oppnås ve et bussbasert system på egen trasee. Bompengering/veiprising må i større gra enn i ag involvere hele et overornete vegnett. Vegnettet i Bergen ligger got til rette for en mer sonevis tilnærming av et veipris/bompengesystem. Byelene er i stør gra utviklet til selvstenige enheter på servics/hanel, og e geografiske skiller som Bergens mange fjell og vann kan gi en oversiktlige soneinnelig ersom bompengesystemet ønskes utviklet viere. Bompengesystemet har vært og kan fortsatt bli, en viktig kile til løsning av transportoppgavene i byområet. I Norge har vi traisjon for å finansiere transporttiltak (veger) me bompenger. Over ti har tiltakene som kan finansieres blitt flere, ikke bare veger, også bane/skinnegåene transport og miljøtiltak. Me e utforringer som Bergen står overfor i transportsektoren, vil bompenger som inntektskile, og prising av transport, være ett av svarene i 10-årene som kommer.