Hva koster gratis parkering?

Transkript

1 Hva koster gratis parkering? eller: Bør ikke brukeren av en parkeringsplass betale selv? norpark 25 år Jan Usterud Hanssen

2 Side

3 Side

4 Parkering Areal Transport Miljø Tilgjengelighet Mye annet Side

5 Samsvar mellom ny veikapasitet og nye parkeringsbehov Er parkering en del av transportsystemet eller ikke? Temaet tas lite opp i analyser og blir ikke en del av beslutningsgrunnlaget for ny veibygging N/K-analysene er vel da ufullstendige? Ny parkering er i hovedsak knyttet til arealplanleggingen deretter gir parkeringstilbudet grunnlaget for utfordringene for transportsystemet Et samspill som ofte blir utelatt i analysene: Ny veikapasitet utløser (gjerne) nyskapt trafikk - men derved kan det også utløse etterspørsel etter mer parkeringskapasitet Side 5

6 Dagens praksis: Parkering er en del av arealplanleggingen Alle bilturer fra A til B (eller omvendt) er knyttet til arealbruk hvor de ulike funksjonene er lokalisert. Arealbruken definerer målpunktene for en reise Parkeringstilbudet ved A og B påvirker hvordan reisen utføres Og hvis parkeringen er gratis kan det bli fristende med enda flere bilreiser Side

7 Parkeringen krever stort areal kvm per plass Tilsvarer en moderne kontorarbeidsplass Tilsvarer en halv to-romsleilighet Parkeringsplassen har en anleggskostnad I underjordisk anlegg: per plass (eller mer?) Fordyrer boligbyggingen Påvirker næringers lokaliseringsvalg Bidrar til spredt utbyggingsmønster = mer transport Side

8 Kostnaden avhenger av en rekke faktorer Anleggsmarkedet Tomtens utforming og kostnad Type anlegg Anleggets størrelse/antall plasser Antall etasjer Standard Utforming myndighetenes krav for eksempel estetikk, areal som trengs til kjøring/manøvrering Hva som tas med av tilrettelegging adkomst, grøntanlegg, gangveier, materialbruk, energibruk mv osv Side

9 Anleggskostnader per plass (1) Parkering på åpen tomt Åpent P-hus Lukket P-hus Lukket P-hus i kjeller, en etasje Lukket P-hus i kjeller, fl. etasjer Fjellanlegg Automatiske anlegg ca (innebærer en halvering av arealbehovet per plass) (1) Kilde: Asplan 2007 Side

10 Park og parkering er en dårlig kombinasjon Et parkeringshus kan være et bedre valg - selv om det også har en kostnad Side 10 Side

11 Side 11 Side Transp ortøkon omisk

12 Vi trenger virkemidler som kan regulere parkeringstilbudet og bruken av tilbudet for å begrense uønskede effekter på veisystemet, arealbruken, miljøet, trivsel, helse, mm. Side

13 Tilbudet ved kantstein begrenses stadig mer Sykkelfelt Kollektivfelt Varelevering Spesielle formål/kjøretøy: taxi buss reservert for hoteller, ambassader, tjenestebiler, mm motorsykler sykkelparkering HC EL-biler bilklubb/delebil mm Side 13

14 Side

15 Side

16

17 Konverter en bilplass og flere får parkert Side 17 Side Transp ortøkon omisk

18 og hvorfor skal de søte, små elbilene få parkere gratis? Side 18 Side

19 Kanskje dette tross alt er en bedre bruk av kollektivfeltene og parkeringsplassene? Side 19 Side

20 Man må være minst to i bilen for å få parkert Side

21 Avgiften påvirker etterspørselen! Side 21

22 Samsvar mellom etterspørsel og tilbud? Hva skjer hvis parkeringen er for billig? Hvor stor er søketrafikken? I sentrum? Ved kjøpesenteret? Egentlig er det et overskudd på parkeringsplasser En bil kan ikke stå flere steder samtidig Hvor mange parkeringsplasser finnes det egentlig? Side 22

23 Dagens utgangspunkt (miljø og trivsel): begrensning av bilbruken i by Redusere søketrafikken Redusere bilbruk på korte turer Tenke seg om før en ekstra (eller litt unødvendig) biltur Lære seg å handle småting uten bruk av bil Bruke bilen mer rasjonelt Kan sterkere styring av bilbruken også påvirke arealbruken og parkeringsbehovet? Side 23

24 Side 24

25 Kanskje ca.15 % av plassene bør være ledige? I så fall er det prismekanismen som er et egnet virkemiddel Side

26 Side 26

27 PBD Parking Benefit District markedsbasert prising, avtale om at del av overskuddet fra avgiftene brukes til lokale utbedringer og tiltak Parking Impact Fee konsekvensavgift ( avkjørselsavgift for å være knyttet til vei) Cash-out cash i stedet for parkeringsplass Side 27

28 England: Transport Act 2000: WPL: workplace parking levy Side

29 Nottingham WPL Vedtatt i 2009 Innført i oktober 2010 uten avgift (registreringsfase) Introduksjonsfasen er over avgift per plass hvis det tilbys 11 eller flere plasser: 1. april mars 2013: 288 (per år!) 1. april mars 2014: april mars 2015: april mars 2016: 381 Inflasjonsjusteres hvert år deretter Side 29

30 Parkeringsloven: Lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering For å begrense og redusere trafikk skal kommunene selv kunne vedta at det skal legges avgift også på private parkeringsplasser Dvs: innenfor et nærmere angitt område skal parkering på lovlig anlagte plasser bare kunne tilbys mot betaling Det foreslås også forbud mot å refundere betalt parkeringsavgift direkte eller indirekte Side 30

31 Er innfartsparkering et godt virkemiddel for å nå denne målsettingen? Side 31

32 Side 32

33 En utfordring for pendlerparkeringen Det forutsetter: 1. samarbeid mellom kommuner eller 2. overordnet styring BOLIG Hjemkommune PARKERING I annen kommune ARBEIDSSTED I tredje kommune Side

34 Side 34

35 Noen kritiske spørsmål: Innebærer innfartsparkering en stimulering av bilbruken? Stimulerer dette tilbudet til spredt utbygging? Hvem er det egentlig som betaler for dette tilbudet? Hvor mange nye kollektivreisende får vi som følge av de mange nye parkeringsplassene? (Stamruter vs flatedekning) Blir innfartsveiene avlastet? Blir antall parkeringsplasser i sentrale områder redusert? Hvorfor er innfartsparkering gratis når annen P skal koste? Foreløpig mangler vi svarene, men likevel tilbys det ny parkering så raskt det er mulig å bygge ut Side

36 Boligparkering Butikken eller Kjøpesenteret P Arbeidet P Barnehagen Rekreasjon og trening P P Besøke svigermor P- BOLIGEN P P Flyplassen Side 36

37 Ca. ¾ av alle reiser starter eller ender i boligen Det gjelder enten du er sjåfør, bilpassasjer eller reiser på annen måte Derfor: Kan parkeringsløsningen ved de ulike målpunktene bidra til at andelen som sjåfør blir redusert? Lokaliseringen, utformingen og kostnaden kan ha betydning jfr Side 37 Side

38 Antall biler som husholdningen eier eller disponerer etter familietype, prosent. Norge (kilde: RVU 2009, TØI rapport 1130/2011) Familietype Ingen bil Én bil Minst to biler Sum Alle - Norge Enslig Par uten barn Par med barn Transportøkonomisk institutt Side Side 38

39 Antall biler som husholdningen eier eller disponerer etter bosted, prosent. (Kilde: RVU 2009, TØI rapport 1130/2011) Bosted Ingen bil Én bil Minst to biler Sum Oslo Omegn til Oslo Bergen/Trondheim/ Stavanger Side 39 Side

40 Er parkering en synliggjort del av boligkostnaden? Hva koster en garasjeplass i kjeller? kroner? Hva med dem som ikke har, ikke kan ha eller ikke ønsker å ha bil? Parkering bør kanskje ses som en bilholdskostnad ikke en boligkostnad Kanskje vi skal skille bolig og parkering? Eller tilby noen bilfrie boligprosjekter? Hva med å vurdere separate parkeringsanlegg der plass er tilgjengelig til en markedspris? Dvs. som kanskje all annen parkering også bør være! Side 40

41 PBL kan brukes kreativt f eks tvungent frikjøp, men også slik: Fra Stavangers kommuneplan Retningslinjer om parkering. R Ved all reguleringsplanlegging skal parkering planlegges samlet og primært være løst i fellesanlegg. Ved planlegging av fellesanlegg for sambruk mellom bolig og næring, kan det vurderes lavere parkeringsdekning enn normene for bolig og næring tilsier sammen. Parkeringsanlegg skal i størst mulig grad plasseres slik at gangavstanden fra bebyggelse til kollektivholdeplass er kortere eller like lang som avstanden mellom bebyggelse og parkeringsanlegg. Ved utbygging av nye områder skal parkering primært være løst i fellesanlegg som legger til rette for sambruk. Disse fellesanleggene skal vurderes lagt under bakken. Utendørs parkeringsareal skal gis en estetisk god utforming gjennom bruk av grøntarealer og vegetasjon. Ramper skal løses i bebyggelsen. Side 41

42 Finnes det gratis parkering? Ja de fleste plassene er det - for brukeren!! Men finnes det gratis parkeringsplasser? Nei!!! Hvem er det da som betaler? Alle også de som av ulike grunner ikke har bil, eller ikke ønsker eller kan benytte bil? Side 42

43 Hvorfor tillater vi da at de mange som benytter bil til sine - arbeidsreiser - handlereiser -fritidsreiser -mm får parkere gratis? Med mer bevissthet og større samfunnsansvar hos aktørene kan dette endres!! Side 43

44 En norsk illustrasjon: Vegdirektoratet som case Avgift på parkering ved arbeidsplassen fra høsten 2011: kr 25 per dag Redusert etterspørsel, men fortsatt subsidiert bilbruk De som kjører bil til jobben får reisen subsidiert med per år Det frigjøres plass til dem som ofte er hovedargumentet for bilbruken: Dvs de som må innom barnehagen Men hva med andre ansatte som ikke kan eller vil nyttiggjøre seg av et slikt lønnstillegg i form av naturalia? Rettferdig? Petter Christiansen, TØI rapport 1225/2012: Effekter av parkeringsavgift i Vegdirektoratet Side 44

45 I utbygde områder: Parkeringsplassen på tomtegrunn er en arealressurs (- for annen bruk, senere) Arealet er bare beslaglagt inntil videre Friarealer, parker og lekeplasser må ikke bli ansett å være potensielle parkeringsarealer Parkeringsetterspørselen verken kan eller bør tilfredsstilles (sentralt) i et byområde eller tettsted (men kanskje behovet) - og kanskje heller ikke i byenes ytre områder? Side

46 Hvorfor er gateparkering ofte gratis Gater og veier er vanligvis ikke regulert til parkering De bare brukes til dette formålet Hva er kostnaden for disse plassene? (kanskje tilsvarende som tomtekostnaden i det samme område pluss opparbeidelses- og driftskostnader? Det mener prof. Jan Owen Jansson) Vi kan spare areal og kostnader ved å legge opp til sambruk i større anlegg Side 46

47 Side 47 Side Transp ortøkon omisk

48 Sambruk = bedre utnyttelse = færre plasser Side 48

49 Ny holdning til byers parkeringsstrategi (Ref: liveablecity.org) Tidligere P er et sosialt gode Mer P er alltid bedre Etterspørselen er gitt Politikerne bør vedta minimumskrav Greit at kostnadene skjules P er en kostbar byrde for myndighetene, vil gå ut over andre viktige formål P bør prises slik at plassene utnyttes fullt ut Byene bør bruke tidsrestriksjoner for å bedre tilgjengeligheten til P (dvs. sikre turnover) I dag (eller snart?) P er ikke en rettighet For mye P kan skape problemer Etterspørselen er elastisk Politikerne bør sette tak (maksimum) Kostnaden skal synliggjøres fremfor å bli skjult i kostnaden på alt annet P kan være en inntektskilde og kan bidra til finansieringen av andre formål P bør prises slik at det er ledige plasser Byene bør bruke prismekanismen for å øke tilgjengeligheten til P (dvs. sikre turnover) Side Side 49

50 Mitt budskap: 1. Det bør være brukeren av en parkeringsplass som betaler parkering er en del av bilbruken 2. Vi kan (bør) være restriktive og styre tilbudet langt bedre 3. Prising er upopulært, men nødvendig. For vi har ikke plass til all fremtidig parkeringsetterspørsel vi må i stedet satse på å dekke reelle behov Side 50 Transp ortøkon Side omisk TAKK FOR AT JEG FIKK BRUKE SÅ MYE AV DERES TID

51 Side 51