Innfartsparkering - for bil og sykkel

Transkript

1 Innfartsparkering - for bil og sykkel Utfordringer og gode tilnærminger Hordaland fylkeskommunes fagseminar Bergen, 16.september 2014 Jan Usterud Hanssen

2 Side 2 Side

3 Vi er ikke som andre I mange land: Det dreier seg om byens tilgjengelighet og attraktivitet (for besøk og handel). Det er rett og slett måten å komme inn i byene på. Da er det ikke prinsippet om plassene skal ligge så langt ute som mulig som gjelder Systemet er ikke alltid så rushpreget som vårt Miljø er lite nevnt Vi fokuserer på: Arbeidsreiser Trengsel på veiene Miljøargumenter Side 3

4 Optimalisering av innfartsparkering som klimatiltak Spørsmål: Stimulerer innfartsparkering til flere bilturer? Blir bilturene kortere? Reduseres antall kjøretøykilometer? Hvilke faktorer påvirker valg av parkeringsplass? Hva er alternativene for dem som benytter innfartsparkering? Finnes det betalingsvillighet? Side 4

5 Sykkelparkering er viktig i konseptet P&R Ikke primært for å avlaste bilveiene, men det gir tilgjengelighet til kollektiv trsp. Tilrettelegging ved flest mulig (alle?) holdeplasser/stasjoner Billig, men det bør være Tak Låsbar boks Må arbeide med atkomstene Lite plass: Prioriter sykkelen 1 bilplass = sykler Side

6 Side 6

7 Side 7

8 Er det klart hvorfor vi vil tilrettelegge for innfartsparkering? Hvilke mål skal oppfylles? - Redusere bilbruken? Dvs. er det et miljøtiltak? - Bedre framkommeligheten på innfartsveiene? - Redusere antall parkeringsplasser i sentrum? - Redusere parkeringstilbud ved arbeidsplasser? - Grunnlag for en mer restriktiv parkeringsstrategi - Øke antall kollektivreisende? Høyere kollektivandel? - Gi folk alternative reisemuligheter? Eller rett og slett: Tilfredsstille observert etterspørsel? Betyr den etterspørselen at kollektivtilbudet er for dårlig? Vi må ikke glemme at innfartsparkering kan svekke grunnlaget for kollektivtransport - både lokalt og regionalt! Side 8

9 Innfartsparkering er et tilbud men bare til noen Innfartsparkering er et tilbud som er begrenset til dem som har tilgang til bil Det innebærer at disse får et alternativ til å kjøre hele veien til reisens mål men primært bør Innfartsparkering være et tilbud rettet mot dem som har et behov for benytte bil til en stasjon eller holdeplass Hvordan defineres et slikt behov? det er langt fra det samme som etterspørsel Etterspørselen kan i de fleste tilfeller ikke dekkes på en fornuftig måte i hvert fall ikke den etterspørselen som synliggjøres når parkering tilbys gratis Side 9

10 Restriktive parkeringstiltak er virkemidler i miljøpolitikken Dette knyttes til den nasjonale målsettingen om at: veksten i etterspørsel for persontransport skal tas med kollektivtransport, sykkel og gåing Men utenfor byenes sentrumsområder fører vi en annen politikk. Innfartsparkering er et parkeringskonsept som i utgangspunktet forutsettes å ikke være restriktivt. Det skal også være gratis! Samtidig flyttes initiativ og ansvar fra private til offentlige aktører Men det skal ikke være til hinder for at det er et miljøtiltak som bidrar til å nå nasjonale klimamål - Blir biltrafikkarbeidet redusert - Påvirkes bosettingsmønsteret? - Påvirkes bosattes transportmiddelvalg? - Blir det flere kollektivreisende? - Øker andelen som reiser kollektivt? Side 10

11 Hva tenker de ulike aktørene om innfartsparkering? Nasjonal transportplan Klimameldingen Jernbaneverket Statens vegvesen Fylkeskommunene Kommunene ROM Transportselskapene NSB Ruter Andre Politikere alle nivåer NAF Brukerne Gjerne det Ikke nevnt konkret Overordnet parkeringsstrategi (kan vi tilby mer? Prising) Ikke konkrete føringer (har penger, bygger der det er mulig?) Kan fremme ønsker og finansiere (på hvilket grunnlag gjøres det?) Litt tilbakeholdne??? varierer, ofte greit, men etter hvert mer tvilende (Mest greit om tilbudet finnes i andre kommuner)? Mer verdi i annen bruk av arealene??? (Er det plass til flere på toget?)?? Har utredet, men tvilende til slik arealbruk i Oslo Dreier det seg om buss: Greit Innfartsparkering skal vi bygge Innfartsparkering er nødvendig, må være gratis Får aldri nok i hvert fall ikke når det er gratis Miljømyndigheter og organisasjoner: Såfremt det reduserer bilbruken Side 11

12 De med størst behov må få plass Men hvor og på hvilke betingelser? Hvem skal få definere hva som er behov? Det kan brukerne gjøre selv gjennom sin betalingsvillighet I dag er det de som står tidligst opp og ikke har ærend eller forpliktelser, som får plassene Side 12

13 Hvorfor IP? Noen brukte begrunnelser: Avlaste hovedveisystemet bedre fremkommeligheten Bedre tilgjengeligheten til sentrale byområder Reduksjon av antall (langtids-) parkeringsplasser sentralt i byen Øke passasjergrunnlaget for kollektivtilbudet Gi flere valgmuligheter for hvordan reisebehov kan tilfredsstilles Gi et tilbud til dem som ikke har parkeringstilbud ved målet Gjøre det lettere for dem som må utføre (bilbasert) ærend på veien Gjøre bilturene kortere begrense samlet kjørelengde Være et møtested for kameratkjørere (organisert eller spontant) Gjøre kollektivtransport bedre tilgjengelig for dem som har lang avstand til holdeplass/stasjon/terminal og ikke har et lokalt kollektivtilbud ved bostedet Side 13

14 Mulige uheldige effekter som følge av (gratis) innfartsparkering Nyskapt lokal trafikkbelastning - i boligveier Redusert grunnlag for å tilby lokale (mate-)busser Dårligere regionale busstilbud Stimulerer til spredt utbyggingsmønster Lett å parkere medfører økt bilbruk Klar subsidiering av bilbruk Investering/drift av infrastruktur på bekostning av bedre kollektivtilbud Beslag av arealer som kan (bør) få annen bruk Side 14

15 Noen temaer som bør avklares i en tidlig fase: Generelt 1. Hvilke målsettinger ligger til grunn for innfartsparkeringen? 2. Er de(-n) tydelig nedfestet i vedtak? 3. Er innsatsen bygget på fakta eller på tro og overbevisning? For det enkelte prosjekt 1. Hvilke effekter kan utbygging gi? Hva er positivt? Hva er negativt eller uheldig? Hva er mulig nytte av konseptet? 2. Hvilke alternativer finnes for bruk av arealene? På kort og lang sikt 3. Ansvarsforhold: Hvem planlegger? Hvem beslutter? Hvem bygger? Hvem finansierer? Hvem følger opp (drift, håndheving, vedlikehold) Hvem undersøker effekten? Side 15

16 Når vil folk bruke IP-tilbudet? Dårlig fremkommelighet på veien Lite eller ingen tid å tape i forhold til å sitte i bilkøen Vanskelig å finne parkering ved eller nær bestemmelsesstedet Dyrt å parkere ved målet for reisen Hvis kollektivtransportalternativet er godt - komfortabelt og pålitelig - helst også med høy frekvens - akseptabelt takstnivå - greit å komme videre fra der man stiger av Side

17 Østlandets blad Side 17

18 Parkeringskonflikter Sørumsand: 103 IP-plasser ved stasjonen pluss det man finner Kommunale P-anlegg Side 18

19 Sørumsand Side 19

20 Melhus Side 20

21 Bidrar P&R til at det blir flere kollektivreisende? Om alle plasser på en ny innfartsparkering raskt fylles opp, betyr ikke det nødvendigvis at det er blitt flere - eller en større andel - som reiser kollektivt! Det kan være nyskapte reiser lettere å reise Kanskje de samme personene tidligere - parkerte på gater/veier i området - brukte matebussen - gikk til holdeplassen - syklet til holdeplassen - benyttet en annen holdeplass - reiste kollektivt hele veien Effekten kan best ses om bruken av kollektivtilbudet endres Side 21

22 Budstikka Side 22

23 Hvordan finne et influensområde? Side 23

24 Lokaliseringen påvirkes av flere faktorer Hvor det finnes arealer som ikke medfører konflikter og som samtidig er lett tilgjengelig fra et overordnet vegnett At det finnes et attraktivt kollektivtilbud At det har eller kan utvikles tilstrekkelig kapasitet (i tilfelle det blir flere kunder) Takstsoner Bompenger Hvor køene på veiene begynner Hva det koster det å bygge ut parkeringskapasiteten Hvor bilturene kan fanges opp tidlig Muligheten for sambruk/flerbruk av parkeringsplassene Hvor det finnes lokale målpunkter barnehage, skole, butikk (ett stopp) Side 24

25 En utfordring for innfartsparkeringen - samarbeid mellom kommuner - gjensidig problemforståelse - overordnet styring BOLIG Hjemkommune PARKERING I annen kommune ARBEIDSSTED I tredje kommune Side

26 Billingstad Side 26

27 Rosenholm Side 27

28 Rosenholm Side 28

29 Side 29 Side Transp ortøkon omisk

30 Innfartsparkering må ikke være gratis - bør det være gratis? I utgangspunktet er ingen parkeringsplass gratis Fordi noen må betale for den, bør det kanskje være brukeren selv og ikke alle andre også de som går/sykler? Hvor mye ekstra tilskudd gis i dag til dem som kjører bil til holdeplassen? Er det uheldig hvis midler som alternativt kunne vært benyttet til å forbedre kollektivtilbudet blir benyttet til å tilrettelegge for bilbruk? Skal vi lage et eget parkeringstilbud til noen av dem som reiser kollektivt fra en holdeplass? Har kommunene mer nytte av at plassene benyttes til andre parkeringsformål? Side 30

31 Er avgift et alternativ til storstilt utbygging? Hvor stor skal avgiften være? Hvordan skal avgiften utformes? Hvem skal kreve inn avgiften? Hva skal inntekten brukes til? Bør inntekten øremerkes? Samspill med andre parkeringsmuligheter Side 31

32 Side 32 Side Transp ortøkon omisk

33 Muntlig utsagn fra Jbv som er i sluttfasen med sin innfartsparkeringsstrategi: Oblat benyttes overalt der det er fullt. 50 kr/mnd i adm. gebyr Hvis det fortsatt er fullt blir det i tillegg betaling pr. mnd. - lav eller høy sats avhengig av hvor det er Alle plasser skal også ha dagsbetalingsplasser lav/høy sats avheng av hvor Forsøksordning på noen mindre stasjoner at alle plasser får dagsbetaling, ingen oblat Vi utvider der det er behov, ikke bare etterspørsel, og samtidig tilgjengelige arealer og god forbindelse til hovedveinett Side 33

34 Hvilken effekt har 25 kroner per dag? Jernbaneverkets oblat (50 kr per måned) er ingen avgift og gir minimal avvisning VD innførte i 2011 en avgift på 25 kr for sine ansatte Avvisning: 8-10 % bruker bilen mindre Flere kollektivreisende Etter hvert god tilslutning De som trengte plass, fikk plass også etter kl 0800 NB! Fortsatt subsidieres hver plass av arbeidsgiver med kr i året (skattefritt). (Hva får de som ikke bruker bil?) Side 34

35 Side 35

36 Ås stasjon 216 sykler eller 15 biler «Plass til alle med behov» Side 36

37 Side 37

38 Kameratkjøring Side 38

39 Kameratkjøring Side 39

40 Differensierte parkeringspriser sentralt i et tettsted Terminaler og knutepunkter er ofte lokalisert i sentrum. Dit bør vi ikke lede unødig trafikk. Der skal det være arbeidsplasser, liv og handel dvs. det vi får til når folk er ute av bilene. IP og annen langtidsparkering bør lokaliseres i ytterkant av sentrum. Prismekanismen kan redusere etterspørselen etter langtidsparkering og gjøre sentrum tilgjengelig for dem som har ærend der. Sambruksløsninger for parkering (IP + P) kan gi best bymiljø og best økonomi for samfunnet Side 40

41 Er det nok areal til dekke etterspørselen? Er parkering i tettsted et prioritert formål? Side 41

42 Kan vi få til flerbruk/sambruk? Side 42

43 Mange muligheter for sambruk av parkeringsplasser de fleste plasser er til enhver tid ledige noen av dem kan brukes til IP Kirker, menighetshus Velhus Bensinstasjoner Idrettsanlegg Kinoer Kjøpesentre Utfartsparkering Messeområder Andre muligheter Side 43

44 Prop. 134 S ( ) Innfartsparkering er ikke et tema i prop en: Hvordan skal veibyggingen følges opp? Hvor skal (innfarts-)parkeringsplassene ligge? For nyskapte bilturer og den generelle trafikkveksten skal vel ikke inn til Bergens sentrale deler? Hvor skal de da parkere? (Normene!) Side 44

45 Har innfartsparkering positiv virkning på miljøet? Vanskelig å dokumentere redusert belastning på hovedveiene Kan gi økt trafikkbelastning lokalt Attraktive tilbud kan få noen til å kjøre lengre enn de ellers ville gjort Inviterer til «unødige» bilturer Kan bidra til mer spredt bosettingsmønster Resulterer det i flere kollektivreiser? Side 45

46 Dette var noen momenter dere kan ta med dere i det videre arbeidet og - diskusjonene - her i Hordaland fylke Takk for oppmerksomheten! Side 46