UiFJàLEZz-i»Z Trondheim Havn. rv.,

Transkript

1 W UiFJàLEZz-i»Z Trondheim Havn rv.,

2 ml Forprosiektrapport Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKSfor Frøya kommune Dokumentopplysninger Prosjektleder: Rolf Aarland, Trondheim Havn Prosjektdeltager: Martin Østtveit-Moe, Frøya kommune Dato: Antall sider: 24 Forsidefoto: MF Frøyaferja (Wikipedia)

3 Mulig deltggelse i Trondheim Havn IKS Forprosiektrapport Innhold INNHOLD SAMMENDRAG OG ANBEFALING ANBEFALING BAKGRUNN FORPROSJEKT NÅSITUASJON TRONDHEIMHAVN Organisering av havneselskapet Godsvolum FRØYAKOMMUNE Næringsliv Næringsområder HAVNEOMRÅDER FRØYA NORDHAMMERVIKA HAVNE-/INDUSTRIOMRÅDE SKARPNESET INDUSTRIOMRÅDE LIGGEKAI VERDIVURDERING ØKONOMI/VERDIVURDERING/VERDI- OGDELTAKERANOEL veolnnskuoofrafrøyakommune BRUKERMØTER SALMAR BEWI AQUALINE EIDSVAAGREDERI MAsøvAL FlsKEOPPDRETr AS FRøvAKVASERVICE AS OGFRøvABÅTTRANSPORT AS STYRKEROG MULIGHETER PÅDRlvERlNNENLOGlsTlKKOGSAMFERDSEL UTPEKTHAVN UTVIKLINGSKRAFT ØKTKONTAKTOGlNvOLvERlNGMEDVAREEIERE/BRUKERE KOMPLETFHAVNETILBUD, MEDTlLHøRENDESTERKINFRASTRUKTUR BEVARINGAVOFFENTLIGRÅDERETI' OVERHAVNEAREALER

4 Forprosiektrapport Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS 1. Sammendrag og anbefaling Et interkommunalt havneselskap som jobber helhetlig og regionalt med samferdsel, transport og logistikk, bør være en interessant samarbeidspartner for både fylkeskommuner, kommuner, transportører og andre. Havneselskapet kan bidra med kompetanse og utredningskraft innen områder som infrastruktur for samferdsel, transport og logistikk, og på den måten gjøre det lettere for politikere å ta stilling til slike spørsmål. Et regionalt havneselskap kan effektivisere havnedriften og konsentrere godset gjennom få knutepunkter for container, ro-ro og stykkgods, noe som gjør det mulig å tenke helhetlig og strategisk for å få en effektiv havnedrift og overført mer gods fra vei til sjø. Samtidig kan det legges til rette for industrigods og industrikaier der det er naturlig. På den måten vil et større, regionalt selskap gjøre det mulig å skape en tydeligere trøndersk stemme innen sjøtransport, noe som øker muligheten for gjennomslag både regionalt og nasjonalt. Utviklíngsmuligheter. Et regionalt havneselskap vil i seg selv ha store utviklingsmuligheter på de steder selskapets tyngdepunkt ligger. Det vil hele tiden være behov for utviklingsprosjekter, enten sammen med våre kunder og brukere eller for å bygge god infrastruktur. Komplett havnetilbud, med tilhørende infrastruktur. Det forutsettes at sjøtransport av gods vil vokse i årene fremover, mye fordi godset naturlig bør gå direkte fra kontinenthavner istedenfor i transitt via Østlandet, men også fordi godsmengdene etter hvert vil både doble og tredoble seg. For at et styrket havneselskap skal kunne sikre sin posisjon i fremtiden er man avhengig av et sterkt fokus på effektiv havnedrift, veisystemer og økt samarbeid med rederier, speditører, samlastere og andre. Bedre miljøregnskap. Miljø vil få stadig større fokus i tiden fremover, og miljøkravene vil bli strengere. Vi ønsker å være i forkant i dette arbeidet. Et felles selskap med en økt grad av helhetlig regional tankegang vil kunne bidra til at det opprettes en struktur i Trøndelag som i større grad er miljømessig effektiv. Brukermøter. Prosjektet avdekket at brukerne er positive til at det arbeides med mulighetene for Frøya kommune som deltaker i Trondheim Havn IKS. De var imidlertid klare på at et sammenslått selskap må føre til transport- og logistikkmessige fordeler for bedriftene etablert i området. Flere tok opp forholdet til Hitra kysthavn på Jøstenøya.

5 Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS Forprosiektrapport Anbefaling Arbeidsgruppen anbefaler sine respektive styringsgrupper ä gå i dialog med tanke på deltakelse for Frøya i Trondheim Havn IKS. 5

6 Forprosiektrapport Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS 2. Bakgrunn Frøyakommune tok høsten 2012 kontakt med Trondheim Havn IKSmed ønskeom å gå inni selskapet. Etter behandling i styret og representantskapet i Trondheim Havn ble det besluttet å gå i forhandlinger med tanke på sammenslåing. For å skape et godt grunnlag for styringsgruppene ble det opprettet en arbeidsgruppe som skulle kartlegge næringslivets synspunkter, avklare arealmessige forhold og sette opp økonomisk sammenstilling for beregning av deltakerandel. Forprosjekt Det ble besluttet å lage en forprosjektrapport som også skulle inneholde en kartlegging av næringslivets synspunkter, og dette oppdraget ble gitt til markeds-, og logistikksjef Rolf Aarland i Trondheim Havn, og hvor næringsrådgiver Martin Østtveit-Moe i Frøya kommune skulle legge til rette for besøk hos relevante virksomheter. Mandat var å beskrive en nåsituasjon, kartlegge næringslivets synspunkter, økonomisk grunnlag og arealsituasjonen.

7 i Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS Forprosjektrapport 3. Nåsituasjon Trondheim Havn Trondheim Havn IKS er et interkommunalt selskap som forvalter havnevirksomheten innenfor 11 kommuner i Trondheimsfjorden. Selskapets deltagere er Orkdal, Trondheim, Malvik, Stjørdal, Steinkjer, Levanger, Verdal, Frosta, Inderøy, Verran og Leksvik. Trondheim Havn sin visjon er: «Viskaper vekstforfremtídens sjøtransport». Strategien er å ha en ledende rolle innen sjøtransport, men også innen samferdsel generelt, samt å utvikle effektive transport- og logistikkløsninger til beste for næringsliv, byutvikling og miljø. Forretningsidé: o Vi skal være drivende og nytenkende innen effektiv og konkurransedyktig sjøtransport. 0 Vi skal sikre en god verdiutvikling av vår eiendomsmasse gjennom en aktiv forvaltning og utvikling. 0 By- og samfunnsutviklingshensyn skal ivaretas i tett samarbeid med våre respektive eierkommuner, innenfor rammene av det som er forenlig med vår kjernevirksomhet. Organisering av havneselskapet Selskapet ledes av et representantskap med 18 medlemmer, og et styre på 8 medlemmer. Organisasjonen består av 52 ansatte fordelt på ulike hovedavdelinger: Stab, Trafikk, Teknisk, Marked og logistikk, Eiendom og forvaltning, og Verdal. Teknisk avdeling sine hovedoppgaver er drift og vedlikehold av havnas bygg, havneanlegg og arealer. Avdelingen besitter spesialisert kompetanse knyttet til arbeidet i sonen mellom land og sjø, herunder kaikonstruksjoner o.l. Avdelingen ivaretar arbeidet med HMS, herunder internkontrollarbeidet innenfor brannsikring og kran- og maskinsertifisering. Trafikkavdelingen har ansvaret for all trafikkavvikling både på sjø og land. Avdelingen har høy maritim/nautisk kompetanse og ivaretar oppgavene innenfor ISPS,beredskaps- og sikkerhetsarbeid generelt i sivil og militær sammenheng. Avdelingen håndterer også selskapets parkeringsvirksomhet.

8 Forprosiektrapport Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS Markeds- og logistikkavdelingen har ansvaret for strategiutvikling av kjernevirksomheten og strategiprosessen. Har ansvar for store prosjekter som arbeidet med regionhavn, deltakelse i regional godsterminal for bane. Avdelingen har sterkt fokus på utvikling av sjøtransporten og ansvaret for vår kontakt med aktørene innen logistikk og samferdsel, rederier, vareeiere og transportbransjen. Kommunikasjon, informasjon og markedsføring internt så vel som eksternt er tillagt avdelingen. Eiendom og forvaltning har ansvar for strategien for verdiutvikling av eiendom, eiendomsforvaltning, utleiepolicy, overordnet innkjøpspolicy, oppfølging og tilrettelegging for leietakere. Finans og personal er stabsavdelinger. Økonomi- og personalfunksjonene er lagt i havnedirektørens stab. Klassiske oppgaver innen økonomi og finans tilligger avdelingen, Personal har ansvaret for håndtering av selskapets personalpolitikk. Godsvolum Godsvolumene i Trondheim Havn IKSvar i 2013på 3,87 mill. tonn, hvorav 2,17 mill. tonn (ca. 78 %) var over egne kaier. Frøya kommune Frøya er en øykommune på Trøndelagskysten. Selve Frøya ligger omkranset av mer enn 5400 holmer og skjær. Det bor ca. 4600mennesker i kommunen. Reisetid f. I fra Trondheim til Frøya er ca. 2 timer med bil, men man I. -ø Velkommen til Frøya Kroflogmonglold l kan også reise med hurtigbåt. Kystekspressen har flere avganger daglig. Fiske og fiskeindustri har vært store næringer på Frøya i flere tiår. Dagens næringsliv består i størst grad av næringer knyttet til utnyttelse av havressurser. Hitra og Frøya har samlet en stor andel av all oppdrettslaksproduksjon i Norge.

9 Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS Forprosiektrapport På Frøya åpnet man i høst et nytt Kultur- og kompetansesenter. Dette er bygd i samarbeid mellom Frøya kommune og Sør-Trøndelag fylkeskommune. Bygget inneholder kino og kultursal, samt Frøya videregående skole. I tillegg prosjekteres et nytt bygg, Blått kompetansesenter, på nabotomta til kultur- og kompetansesenteret. Her skal en del av forskningsmiljøet innen blå sektor leie lokaler, sammen med andre firma på Frøya innen havbruk. Byggeprosjektet er planlagt skal oppstartes ved årsskifte 2014/2015 og aktørene i dette bygget vil selvsagt ha et nært samarbeid med Frøya videregående skole. Kultur og idrett er en viktig del av Frøyasamfunnet. Flere idrettslag som gir tilbud om fotball, handball, turn med mer. Det er i denne forbindelse utarbeidet plan for et helhetlig idrettspark i området rundt grunnskolen. Idrettshallen og kultur- og kompetansesenteret. Her skal det bygges basishall som tilbygg til dagens idrettshall, områder for uorganisert aktivitet ved ballbinge, skateboardbane og ikke minst en ny innendørs 7-hall. Byggestart vil skje allerede i 2015og vil bli etappevis utbygget gjennom hele økonomiplanperioden frem til Festivaler og arrangementer på sommeren både på fast-frøya og ute i øyrekka er gjenstand for besøk fra både små og store artister. Næringsliv Frøya har mange fortrinn, både sett ut i fra nærhet til kysten og havets ressurser, natur- og kulturkvaliteter, og ikke minst det eksisterende næringslivet. Frøya ble i 2012 plukket ut som en av totalt 15 suksessrike distriktskommuner når det gjelder næring i en rapport fra Telemarksforskning. RegionenHitra/ Frøyakom på 10 plassi Nærings-NM2011. Frøyakom på 9. plassi Nærings-NM Næringslivet på Frøya har vært basert på tradisjonelt fiske og kystlandbruk med kombinasjonsbruk. Dette har i løpet av de siste 20 årene endret seg. De naturgitte forholdene og fraværet av store rovdyr, gir gode husdyrforhold på Frøya. Kommunen er landets desidert største villsaukommune med ca 3500 overvintra dyr. Til sammenligning har landets nest største villsaukommune, Austevoll, tilnærmet halvparten.

10 Forprosiektrapport Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS Frøyas beliggenhet og geografi gjør at det er gode oseanografiske og biologiske forhold for oppdrett av laks. Fiskeri og havbruk utgjør drøye 50 % av den direkte verdiskapningen på Frøya. I tillegg er det utviklet en betydelig lokal leverandørindustri spesielt relatert til havbruk og avledet virksomhet (emballasje, sjøinstallasjoner for havbruk, brønnbåter m.v.). Lakseoppdrett har de siste 10 årene opplevd en sterk utvikling internasjonalt - både i volum og verdi. I 2011 passerte landets totale produksjon av oppdrettslaks 1million tonn. Av dette produseres/slaktes/ videreforedles drøye tonn på Frøya. Fremtidstroen innenfor de ulike deler av næringslivet for ytterlig utvikling er meget stor. Regionen Frøya, Hitra og Snillfjord huser ca 4 % av befolkningen i Sør Trøndelag, men eksportverdiskapningen er på ca 45 % av fylkets totale verdiskaping, eksklusiv olje og gass. Regionens havbruksnæring er en av de beste på landsbasis hva angår produktivitet, volum, foredlingsgrad, kompetanse og lønnsomhet. Næringslivet på Frøya og i regionen har ogsåblitt tildelt en rekke priser både på nasjonalt og internasjonalt nivå. Fortsatt er Frøya uten sammenligning Sør-Trøndelags viktigste fiskerikommune - over 1/3 av alle fiskere er bosatt her. 45 % av alle fiskefartøy i fylket er registrert på Frøya. Det drives spennende prøvefiske etter nye arter, nye nisjer som kongsnegl, sjøpølse og kamskjell. Mange tror de nye mulighetene kan bli et viktig marint næringsben å stå på i fremtiden. Innenfor tradisjonell fiskeri har regionen fra 1980 vært fremst i utvikling av taskekrabbe og ved kommersialisering av lite utnyttede marine arter (LUR). Frøya og Hitra er allerede den regionen I landet der det høstes og prosesseres mest kamskjell og krabbe Næringsområder Frøya Næringspark omfatter den tidligere eiendommen til Marine Harvest. I Næringsparken finnes det kontorlokaler, produksjonslokaler, kjøle-/ fryselager, laboratorier og et større kai-område. Næringsparken huser per i dag flere bedrifter, men har ledig kapasitet. I tillegg er det regulert et område for utvidelse av parken. Hamarvik Næringspark ble utbygd i 2000, og innehar et areal på totalt 73 daa. Per i dag finnes det ikke ledig areal i Hamarvik Næringspark. Næringsparken huser bedriftene BeWi AS, Aqualine AS, Frøya Havbruksservice AS og Frøya Transportsenter AS..

11 Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS Forprosjektrapport Nordskag Industriområde ble utbygd i 2008 og er nå på ca. 100 daa. Her finner vi det nye Iakseslakteriet og videreforedlingsanlegget til SalMar AS, samt bedriften Nutrimar AS. Ledig areal i Nordskag Industriområde er ca 21 daa fordelt på to områder; ett på ca 15 daa og ett på ca 6 daa. De ledige arealene eies av Frøya kommune. Alle bedriftene i området er næringsmiddelbedrifter og en eventuell etablering på de ledige arealene må vurderes opp mot smittefare/ hygiene med tanke på disse. Nordhammervika næringspark ble ferdig utbygd i august 2014 og er totalt på 135 daa næringsareal. I tillegg er det bygd dypvannskaipå 74 m lengdeog dybde på -10 m LAT.Området er allerede leid ut til 3 bedrifter, slik at det pr. dato ikke er ledige arealer. Her skal Aqualine AS flytte sin hovedaktivitet fra Hamarvik Næringspark.De har leid et areal på 80 daa med opsjon på ytterligere 15 daa. I tillegg leier Måsøval Fiskeoppdrett AS 10 daa og Eidsvaag Kran og Transportservice AS 10 daa. Dypvannskaia eies av Frøya kommune og har et bakareal på 6,5 daa. Kaia vil brukes i forbindelse med gods ut/inn til Frøya og ikke bare til bedriftene i næringsparken. Det vil imidlertid bli en del bestemmelser om at smittet utstyr fra oppdrettsnæringa ikke kan tas inn/ut fra kaia, bl.a. brukter oppdrettsnøter. Skarpneset næringsområde er ferdig regulert og utbyggingen av området er detaljprosjektert og ligger klar for utsending på anbud. Området omfatter et næringsområde på ca. 90 daa, samt en mulig utbygging av dypvannskai på inntil 160 meters lengde med dybde på -10 m LAT. Kommunen er i ferd med å erverve arealet, men det vil ikke bli oppstartet utbygging før en større aktør vil etablere seg på området. Bl.a. var det våren 2014 høyst aktuelt med en fôrfabrikk, men dette prosjektet er foreløpig utsatt. Imidlertid vil en slik etablering være høyst aktuell i fremtiden med den forventede økning i produksjonen innen havbruk. Ved utbygging av dette området vil man få betydelig overskuddsmasse og i forbindelse med rullering av kommunedelplanen for Sistranda vil man nå vurdere å bruke denne overskuddsmassen til utvidelse av Nordhammervika Næringspark mot nord.

12 Forprosjektrapport Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS 4. Havneområder Frøya 44L.-l Nordhammervika havne-/industriområde Havneområdet på Nordhammervika, beliggende mellom Sistranda og Hamarvik, er under utvikling. Dette vil bli et sentrumsnært og attraktivt næringsområde på Frøya. Opparbeidelsen av området ble påstartet i november 2012, og ble fullført i august Frøya kommune er eier av hele området, og hele området er allerede utleid til 3 bedrifter. Si; "C/"P I I 1/ / / l/ / I / f, / I Ã ' "Ti 1"- _JS «.1 'Fl Kart over Nordhammervika industrihavnomrâde Betong kai, frittliggende og søndre ende kommunesenteret Sistranda. Kaifront: Areal: 74 m 140ml + 6,5daabakareal Byggeår: 2014 Dybdeforhold: -10 m LAT 12

13 Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS Forprosiektrapport Bilde over Nordhammervika under utbygging Skarpneset industriområde PåSkarpneseter det regulert et nytt næringsområdepå ca. 90daa.. Næringsområdeter planlagt med egen kai med lengde på 160 meter og dybde -10 m LAT. _\ Plannavnz Skarpneset Arealformz Industri (lilla), havneområde i sjø (lyseblå), kai (blågrå) Liggekai Detjobbes med å få til en liggekai ut fra moloen på Siholmen. Norconsult har utarbeidet en rapport på bestilling fra Frøya kommune (og Eidsvaag rederi og Helge Gåsø) Liggekaien er kostnadsberegnet til 45 NOK.Det søkeskystverket om å få dekket 75 % av kostnadene.søknadvil bli sendt før -s e. å13 W.MN

14 Forprosiektrapport Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS søknadsfristen 1. mars I budsjettet for 2015 og økonomiplanen for avsettes det midler til å få realisert dette prosjektet. Trondheim Havn har deltatt i et møte om liggekai. Etter Norconsult-rapporten har det kommet til et forslag om småbåthavn også i tilknytting til liggekai. 'l #%,_,_

15 Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS Forprosiektrapport 5. Verdivurdering Økonomi/verdivurdering/verdi- og deltakerandel ved innskudd fra Frøya kommune Ved verdivurdering av tinginnskudd fra Frøya kommune, vil beregningene bli å gjøre ut fra samme metode som anvendt ved selskapssammenslutningen med Indre Trondheimsfjord Havnevesen pr , jf. selskapsavtalen pkt. 9. Dette er en inntjeningsbasert metode med sum nâverdier fra neddiskonterte fremtidige kontantstrømmer tilknyttet anleggsmiddel som skytes inn. Deltakerandel til en inntredende kommune fastsettes ut fra verdien av kommunens innskudd i forhold til selskapets totale verdi, samt etter forhandlinger dersom det foreligger evt. merverdier. Ut fra en betraktning basert på estimat mottatt fra Frøya kommune for trafikk over Nordhammervika kai i 2015, inntektsberegning av denne basert på havneregulativet i Trondheim Havn og kostnader estimert ut fra en skjønnsmessig betraktning basert på resultatmargin, gir dette årlig nto. kontantstrøm som neddiskonteres til sum nåverdi over en lengre periode. Det kan vanskelig innregnes nto. nåverdi fra andre havneanlegg idag. Med diskonteringsrente som anvendt ved havnesammenslutningen pr , gir dette en kalkulert nåverdi på 0,8 mill.kr. Til sammenlikning ble beregnet nåverdi for Trondheim Havn på 872,0 mill.kr. etter selskapssammenslutningen Denne er senere økt med opptjent egenkapital til foreløplg estimat 902,8 mill.kr. pr Dette gir en kalkulert deltakerandel for Frøya på 0,09 % ved inntredeni selskapet.

16 Forprosjektrapport Mulig deltagelse I Trondheim Havn IKS 6. Brukerm ter Det er gjennomført brukermøter med følgende aktører: 0 Salmar 0 Aqualine 0 BEWI 0 Frøy Akvaservice og Frøy Sjøtransport O Måsøval Fiskeoppdrett As 0 Eidsvaag Rederi Alle virksomheter vi besøkte, med unntak av Frøy Sjøtransport, var positivt interessert i prosessen. Alle ønsket âbli holdt orientert om den videre utvikling. Salmar fl la f._ Konsernsjef Gustaf Witzøe Daglig leder Leif Inge Nordhammer Salmar er en av verdens største og mest effektive produsenter av oppdrettslaks. De eier 83 lisenser for marin produksjon av atlantisk laks i Norge, hvorav 60 lisenser i selskapets hovedvirksomhetsområde i Midt-Norge (Trøndelag og Nordmøre). Selskapet har en betydelig foredelingsaktivitet, samlokalisert med selskapets hovedkontor på Frøya. I en fremtid havnestruktur på Frøya, eventuelt Frøya/Hitra er Salmar en helt sentral aktør. I prosessen videre bør det søkes opprettet en kontaktflate mot virksomheten for åfå med deres synspunkter på kort og lang sikt.

17 Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS Forprosiektrapport x, Salmars anlegg på Nordskaget BEWI f* F? s - Kontaktperson: Økonomisjef Rune Kvilvang BeWi er totalleverandør av isolasjonsprodukter til byggeindustrien, og leverer alt fra enkle isolasjonsplater til avanserte byggesystem. Selskapet har hovedkontor på Frøya og vel 40 ansatte. Råstoffet kommeri pappcontainere fra fabrikker i Norge, Finland, Storbritannia, Frankrike og Tyskland. BeWi skal bygge ny fabrikk på Jøstenøya for produksjon av isoporkasser, og har underskrevet en avtale med Hitra kommune om kjøp av tomt til fabrikken. Fra tidligere har en av BeWis konkurrenter, Sundegruppen, også besluttet å bygge kassefabrikk på Jøstenøya. BeWi er positiv til å få en aktør som kan og forstår samferdsel og transport/logistikk. BeWi har en omfattende transportvirksomhet med bl.a 400 biler i året, så dette er viktig område for dem. BeWi følger også Frøya kommunes arbeid med Nordhammervika og Skarpneset tett.

18 Forprosjektrapport Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS Aqualine Kontaktperson: Daglig leder Geir Furberg Aqualine har over 30 års erfaring som produsent av utstyr til fiskeoppdrettsnæringen. Bedriften vil ha en omsetning i 2014 på omlag 400 millioner kroner. Aqualine har etablert en moderne havbruksbase på Frøya. Det 30 mål store området omfatter et av landets mest moderne lager for merder og forankringsutstyr. Her finnes et rikholdig lager med de vanligste komponenter til fortøyninger slik som tauverk, kjetting og anker. Aqualine ble kåret til årets bedrift på manifestasjon 2014 i regi av Næringsforeingen i Trondheim. flf',, H 1' `tvgt Aqualine hadde spørsmål om hvordan denne prosessen forløp i forhold til det som skjer på Hitra kysthavn. De er nysgjerrige på hva det kan komme ut av et samarbeid med Trondheim Havn, og

19 Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS Forprosjektrapport stiller seg i utgangspunktet positiv. De er også positive til liggekai og småbåthavn, men stiller et spørsmål om planlagt småbåthavn er stor nok. De forventer at Trondheim Havn setter seg inn i Aqualines krav og forventninger dersom Frøya går inn i selskapet. Med etableringen på Nordhammervika vil Aqualine bli en helt sentral aktør. Eidsvaag Rederi Kontakt person: Driftsansvarlig Vidar Eidsvaag Eidsvaag AS er et familieeid rederi med tilhold på Frøya. Rederiet ble startet i 1995da all fôrtransport skulle over fra vei til sjø. Samarbeidet med Skretting stammer tilbake til 1981da Per Eidsvaag startet med distriktslager på Frøya. I 2001 inngikk rederiet en lengre fraktavtale med Skretting AS, om uttransport av alt fiskefor sjøveis i Norge. Rederiet opererer en moderne flåte med 6 selveide og flere innleide skip. Etter flere år med stor vekst innen fôr, forventer Eidsvaag Rederi to år med utflating, før ny vekst, dette basert på Skretting sine planer. 19

20 Forprosiektrapport Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS ø d ~~1.4 lil '.\ o III ' -v.4; >. 4 x: ~-.\ ; \_«jr..,_» _, «_ Vidar Eidsvaag er opptatt av å få til liggekai på Frøya, og håper Trondheim Havn kan delta positivt og konstruktivt. En slik kai på Frøya vil gjøre det enklere for deres skip. Måsøval Fiskeoppdrett AS Kontaktperson: Daglig leder Lars Måsøval Måsøval-familien på Frøya har drevet med oppdrett av laks og ørret siden 1973, og bedriften teller i dag 50 ansatte og 70 vikarer. Måsøval-konsernet har idag 9 konsesjoner, og er en av i alt tre private og frittstående oppdrettsaktører i regionen. Slakting foregår i stor grad i Roan (70%) hos Kråkøy Slakteri. Transport er satt bort til eksportselskap, og mye sendes over Gardermoen med fly til Østen

21 Mulig deltagelse i Trondheim Havn IKS Forprosjektrapport Måsøval har planer om slakteri, foreløpig ikke noe konkret. De følger med på hva som skjer på Skarpneset, som med tid og stunder kan være aktuelt for slakteri. Frøy Akvaservice AS og Frøya Båttransport AS _l V, Kontaktperson: Daglig leder HelgeGåsø Frøy Akvaservice AS har hovedkontor og base på Frøya. Selskapet har 9 båter og sysselsetter 27 årsverk. Frøy Akvaservice AS er et datterselskap unde Gåsø Næringsutvikling AS som også har et brønnbåtselskap og andre fartøy som arbeider inn mot samme markedssegment. Primært er selskapets tjenester rettet mot oppdrettsnæringen med fokus på vasking av nøter og ringer, inspeksjoner med nødvendig dokumentasjon, slepeoppdrag, dykkertjenester, utlegging av anlegg og tilhørende tjenester. i g l iídíf'íâj-f4` I "IuuI ; '.í 21

22 Forprosiektrapport Mtiäligdeltagelse i Trondheim Havn IKS 7. Styrker og muligheter En deltakelse fra Frøya kommune i Trondheim Havn IKSvil, slik vi vurderer det, styrke det totale havnetilbudet og Trondheim Havns rolle som en regional aktør innen samferdsel. Med deltagelse i Trondheim Havn IKSvil Frøya være sentralt med idet regionale arbeidet for økt sjøtransport. 0 Samlende aktør for helhetlige regionale logistikkløsninger 0 Økt trafikkgrunnlag for sjøtransport ved å se nye muligheter Pådriver innen logistikk og samferdsel Intensjonene i Nasjonal transportplan (NTP) er å samordne transportformene, og se infrastruktursatsinger i sammenheng. Når det gjelder målsettingen om overføring av gods fra vei til båt og bane, bærer både planarbeidet og prioriteringene preg av sektortenkning. Fylkeskommunenes ønsker om å følge opp intensjonene i NTP vil kunne dra stor nytte av et større havneselskap. Det forutsetter helhetlig tenkning basert på forståelse for godsstrømmer, trender og utviklingstrekk, samtidig som selskapet utvikler effektive knutepunkter i tråd med vareeieres behov. Utpekt havn Sju sentrale norske havner er hittil definert som utpekt havn: Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Tromsø, Bodø og Trondheim. Det er nå bebudet en ny havnestruktur fra Regjeringen som vil støtte opp under regionaliseringen av havneselskapene. Utviklingskraft Regionale havneselskap vil ha bedre forutsetninger for utvikling av egen virksomhet. Det vil hele tiden være behov for å løse utfordringer enten sammen med kunder og brukere eller ved å bygge god infrastruktur. For å være istand til en slik utvikling kreves tilgang på utviklingskompetanse og finansiell evne.

23 Mulig deltagelse i Trondheim Havn lks Forprosiektrapport Økt kontakt og involvering med vareeiere/brukere Et havneselskap som ifølge sin strategi skal være en samarbeidspartner både for vareeiere og offentlig myndighet må ha ressurser til et slikt arbeid. Trondheim Havn har over 4-5 år brukt mye ressurser på dette, og har styrket den interne kompetansen innen strategi, marked, eiendomsutvikling og logistikk. Gjennom stordriftsfordeler og en mer effektiv håndtering av administrative oppgaver frigjør man ressurser i den enkelte kommune som kan brukes på en tettere oppfølging, kontakt og involvering med vareiere/brukere. Brukermøter og kommunikasjon for øvrig må utnyttes systematisk slik at vi fortløpende fanger opp forventninger og krav. Et utvidet havneselskap må delta tett i sentrale utviklingsprosjekter hos brukerne i tråd med egen strategi. Komplett havnetilbud, med tilhørende sterk infrastruktur Det forventes at sjøtransport kan bli en vinner i tiden fremover. Godsmengdene vil i løpet av kommende tiår både doble og tredoble seg, og godset vil i større grad gå direkte fra kontinenthavner til sentrale havner langs kysten istedenfor i transitt via Østlandet. Bevaring av offentlig råderett over havnearealer I Trøndelag som helhet er det få steder som er egnet for moderne havnedrift. Det er derfor et offentlig anliggende å sikre næringslivet tilgang til havneanlegg og dermed muligheten for bruk av sjøtransport. En god regional havnestruktur vil sammen med interkommunal arealplanlegging bidra til å sikre disse interessene, og sørge for at tilgjengelige havneanlegg kommer offentligheten til gode. 22 LWWW..-

24 x 1 ORKDAL 2 TRONDHEIM 3 MALVIK 4 STJØRDAL 5 FROSTA 6 LEVANGERW f verdal ** gi lnderøy 9 STElNKJER 10 VERRAN ' 1i LEKSVlK 9 ' Trondhelmæ Havn poms Trondheim Havn N-7462 Trondheim Tlf: Fax firmapost@trondheimhavn.no m.,-.«,nam- ÉÉÉ Q trondheimhavn.no i$ $?$

25 i V ;'V Trondheim^ l/c /Jz;c"5:(; Havn g _M.-, 1 31 'Minn - fa.j'_; I 4-.'.. ` I 2] -an ~.fl.9; :i u Å...Hii. I_ ; : _ai ` ' - _; 11m,_. 5:4.. -.k

26 Mulig sammenslåing av Namsos Havn og Trondheim Havn IKS Dokumentopplysninger Prosjektleder: Rolf Aarland Prosjektdeltagere: Håvard Vannebo, Siri Merethe Rønning Dato: Versjon: 3 Antall sider: 34 Antall vedlegg: 1 Forsidefoto: Namsos Havn 2

27 Forord Arbeidsgruppen har jobbet i forhold til det mandat som ble gitt. Vi har foretatt bedriftsbesøk og annen kartlegging. Arbeidsgruppen håper rapporten skal utgjøre et godt grunnlag for den videre prosessen mot sammenslåing av de to havneselskapene Namsos Havn og Trondheim Havn IKS. Intervjuene med bedriftslederne ble gjort sommeren I noen tilfeller er det nå nye ledere, men vi går ut fra at intervjuene representerer de respektive bedrifters syn, slik at de vesentlige av innholdet fremdeles gjelder, også etter evt lederskifte. Vi takker for den velvillighet som har vært vist fra eiere og brukere underveis, og for deres verdifulle tilbakemeldinger. Trondheim 02. februar 2015 Rolf Aarland Håvard Vannebo Markeds-, og logistikksjef Sekretær i forhandlingsutvalget for Trondheim Havn IKS Namsos Havn 3

28 lnnhold FORORD INNHOLD SAMMENDRAG OG ANBEFÅLING ANBEFALING BAKGRUNN PROSJEKTORGANISERING DET BLESATTOPPENARBEIDSGRUPPEBESTÅENDEAV HÅVARDVANNEBO, NAMSOSHAVN OG ROLFÅARLAND. GRUPPENSMANDATVARÅ KARTLEGGE NÆRlNGSLlVETS SYNSPUNKTER, økonomlskgrunnlagogarealsituasjonen GRUNNLAG FOR REGIONALT HAVNESAMARBEID NASJONALEOGOVERORDNEDE EøRlNGER TRENDEROG UTVIKLINGSTREKKINNENSAMFERDSEL/LOGISTIKK HAVNE-OGFARVANNSLOVGIVNINGEN MARKEDS- OG KONKURRANSESITUASJON NÅSITUASJON FORsELsKAPENE SEISKAPETS VIRKSOMHET ORGANISERING Trondheim Havn /KS Godsvolum Namsos Havn ÅRSREGNSKAP 2013OG HAVNEOMRÅDER NAMSOS TlENDEHOLMENKlSKAl:ISPSTERMINAL SPlLLuMHAVN AREALUTFORDRINGER NAMSOS ERFARINGER FRA BRUKERMØTER BRUKERMØTERI NAMSOSKOMMUNE STYRKEROG MULIGHETER PÅDRIVERlNNENLOGlsTlKKOGSAMFERDSEL UTPEKTHAVN UTVIKLINGSKRAFT ØKTKONTAKTOGINVOLVERINGMEDVAREEIERE/BRUKERE KOMPLETTHAVNETILBUD, MEDTlLHøRENDESTERKINFRASTRUKTUR BEVARINGAVOFFENTLIGRÅDERETT OVERHAVNEAREALER

29 Sammendrag og anbefaling Ett havneselskap, eid av de fleste kommunene, og som arbeider for å fremme sjøtransporten samtidig som det har fokus på samferdsel, transport og logistikk, er en interessant samarbeidspartner for både fylkeskommuner, kommuner, Transportører og andre. Et regionalt havneselskap kan bidra med kompetanse og utredningskraft innen områder som infrastruktur for samferdsel,transport og logistikk, og på den måten gjøre det lettere for politikere å ta stilling til slike spørsmål. Ett regionalt havneselskap kan effektivisere havnedriften og konsentrere godset gjennom få knutepunkter for container, ro-ro og stykkgods, noe som gjør det mulig å tenke helhetlig og strategisk for å få en effektiv havnedrift og overført mer gods fra vei til sjø. Samtidig kan det legges til rette for industrigods og industrikaier der det er naturlig. På den måten vil et stort regionalt selskap gjøre det mulig å skape en tydelig trøndersk stemme innen sjøtransport, noe som øker muligheten for gjennomslag både regionalt og nasjonalt. Utviklingsmuligheter. Et regionalt havneselskap vil i seg selv ha store utviklingsmuligheter på de steder selskapets tyngdepunkt ligger. Det vil hele tiden være behov for utviklingsprosjekter, enten sammen med våre kunder og brukere eller for å bygge god infrastruktur. For å være i stand til en slik utvikling må regionens finansielle evne på havnesiden samordnes. Komplett havnetilbud, med tilhørende infrastruktur. Det forutsettes at sjøtransport kan bli en vinner i transportmarkedet i tiden fremover. Både fordi godset naturlig bør gå direkte fra kontinenthavner istedenfor i transitt via Østlandet, men også fordi godsstrømmer etter hvert vil både doble og tredoble seg. For at felles havneselskap skal kunne sikre sin posisjon i fremtiden er man avhengig av et sterkt fokus på effektiv havnedrift, veisystemer og økt samarbeid med rederier, speditører, samlastere og andre. Bedre miljøregnskap. Miljø vil få stadig større fokus i tiden fremover, og miljøkravene vil bli strengere. Vi ønsker å være i forkant i dette arbeidet. Et felles selskap med en økt grad av helhetlig regional tankegang vil kunne bidra til at det opprettes en struktur i Trøndelag som i større grad er miljømessig effektiv. Brukermøter. Prosjektet avdekket at brukerne er positive til at det arbeides med en sammenslåingav Namsos havnevesenog Trondheim Havn. Devar imidlertid klare på at et sammenslått selskapmå føre til transport,- og logistikkmessige fordeler for bedriftene som er etablert i Namsos og nærområdet. Basert på disse betraktninger har prosjektet kunne konkludere med følgende anbefaling for videre arbeid: 5

30 .,.._,, _, 5; ~~,_ Anbefaling Arbeidsgruppen anbefaler sine respektive styringsgrupper ågå i dialog med tanke på sammenslåing. 6

31 Mk g sammens am; av "~ og Namsos ~av^ F'cs=ekt'appo't 1. Bakgrunn iv m ~4 a. w :- w N Namsos Havnestyre tok i 2013 kontakt med Trondheim Havn lks med ønske om deltakelse i selskapet. Etter behandling i styret og representantskapet i TH ble det besluttet å gå i forhandlinger med tanke på sammenslåing. For å skapeet godt grunnlag for styringsgruppene ble det opprettet en arbeidsgruppe som skulle kartlegge næringslivets synspunkter, avklare arealmessige forhold og sette opp økonomisk sammenstilling. ORKDAL TRONDHEIM MALVIK STJØRDAL FROSTA LEVANGER VERDAL INDERØY STEINKJER 10 VERRAN 11 LEKSVIK f Deltagerkommunene i Tonheim Havn IKS (blått) og Namsos Kommune (grønt). 7

32 Prosjektorganisering Styringsgruppe Namsos: o o Randi Dille, Ieder havnestyret Viggo Rasmussen, ind. foreninga Eva Flått, næringsforeninga Morten Stene, ordfører Sekr. Håvard Vannebo Styringsgruppe TH: o o Otto Frøseth, styreleder Merethe Storødegård, nestleder styret 0 Wollert Krohn Hansen,havnedirektør Det ble satt opp en arbeidsgruppe bestående av Håvard Vannebo, Namsos havn og Rolf Aarland. Gruppens mandat var å kartlegge næringslivets synspunkter, økonomisk grunnlag og arealsituasjonen. 8

33 2. Grunnlag for regionalt havnesamarbeid 2.1 Nasjonale og overordnede føringer Nasjonal Transportplan Nasjonal Transportplan (NTP) er den føfende planen for norsktransportpolitikk. Planen utarbeides i samarbeid mellom Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor, og behandles deretter av Regjeringen for vedtak i Stortinget. Gjeldende planperiode er Overføringfra vei til bane og sjø Regjeringens godstransportstrategi, slik den fremkommer av NTP, har to st_meld_m_15 hovedelement, hvorav det ene er «ti/tak for overføring av transport frå veg til '\. :\jun:vi ll liil~lur:1;il.'ii1`_'l>l'^-_'lvi?! bane og sjø og tilrettelegging for intermoda/e/kombinerte transportar» (1.2.3). Havnene gis i NTP en viktig rolle ide intermodale transportene, og Regjeringen «,3-227* mener at «havnene må utvikles til sentrale bindeledd i transportkjedene» (7.2.3). \ : 1. januar 2010 trådte den nye Havne- og farvannsloven i kraft, som ifølge NTP «legg til rette for at hamnene kan utvikle seg til /ogistikknutepunkt» (1.2.3). For å styrke samspillet mellom transportformene, med sikte på overføring av transport fra vei til sjø eller bane, vil Regjeringen bruke store ressurser bl.a. til terminalutvidelser, kryssingsspor,tiltak i farleder og i innseilingtil enkelte stamnetthavner, samt bedre riksveitilknytninger til slike havner og jernbaneterminaler (1.2.6). Endring av transportkorridorer Det blir i NTP pekt på at det er store kapasitetsutfordringer knyttet til at så mye av dagens import går gjennom Oslo. «Dersom markedsaktørene endrer sei/ingsstrukturslik at landing av varer med bestemmelsesstedpå Vestlandet, i Midt Norgeog i Nord Norgeistørre grad skjer på Vestlandet, kan mer videre distribusjon benytte sjøveien», og «en størreandelav importog eksportvilkunnegå overhavneri landsdelen».l NTPstårdet videreat det største potensialet for økt sjøtransport syneså «ligge i mulighetene for å fange opp større deler av de Iastene somfraktes landeveien fra kontinentale havner» (7.2.3). 9

34 Regjeringen setter søkelyset på økt samarbeid i kjeden, og skriver at «for å realisere målet om meir transport på sjø må hamner, rederi og andre aktørar i transportmarknaden samarbeide nært med vareeigarane for å utvikle gode sjøtransporttilbod» (1.2.3) Med slik planlegging kan altså transportkorridorene endres, slik at både flaskehalsen Østlandet og veinettet avlastes, til fordel for sjøtransport fra kontinentet og via noen sentrale knutepunktshavner langs kysten, nærmere varenes bestemmelsessted. Interkommunale havnesamarbeid Regjeringen skriver i NTP at noe av målet med den nye loven om havner og farvann er å «gi incitamenter til et tettere samarbeid mellom havner. Dette vil bidra til å konsentrere større godsmengder í havnene og til å effektivisere havnedriften» (7.2.3). «Samarbeid me//om kommuner og mellom regioner har flere steder vist seg som rasjonelle måter å innrette havneog tjenestetilbudet på. Interkommunale og interregionale samarbeid tvinger fram vurderinger av hvordan man best kan dekke transportbehovene og utnytte havnekapasiteten i et større geografisk område. Fiskeri- og kystdepartementet mener derfor at denne formen for havnesamarbeid bør utvides» (7.2.3) Utpekte havner NTP introduserer betegnelsen «utpekte havner» som ble gjort gjeldende med den nye havneloven. Betegnelsen markerer «havner som har en særlig funksjon i det overordnede transportnettverket». Fiskeri- og kystdepartementet utpeker ved enkeltvedtak havner som er særlig viktige for å utvikle effektiv og sikker sjøtransport av gods. Behovene til utpekte havner vil bli vektlagt i prioriteringer av infrastrukturprosjekter på vei, sjø og bane. I september 2013 utnevnte Fiskeri- og kystdepartementet Trondheim Havn IKStil utpekt havn. Trondheim Havn IKS er med dette ett av syv norske havneselskap med denne betegnelsen. Status som utpekt havn betyr en mer sentral stilling i nasjonale samferdselsspørsmål, og vil styrke den regionale organiseringen innen samferdsel. Det vil være de utpekte havner som gis oppmerksomhet og prioritet i NTP-sammenheng. Det innebærer at et midtnorsk regionalt havneselskap vil kunne prioriteres når Regjeringen skal investere i havner for at disse skal bli mer effektive knutepunkter. Regjeringen har i utgangspunktet bevilget tre milliarder kroner for å oppnå økt markedsandel for sjøtransport, hvor deler av potten vil gå til investeringer i havneinfrastrukturen. Med den nye havnestrukturen regjeringen jobber med har de fjernet begrepet «Utpekte havner» og går inn for stamnetthavner. Vi anser det som sannsynlig at Trondheim Havn blir med som en sentral stamnetthavn. 10

35 Felles fylkesplan for Nord- og Sør-Trøndelag Fylkeskommunene i trøndelagsfylkene har i sin felles fylkesplan miljøvennlige, trygge og effektive kommunikasjoner som ett av sine mål. Strategi 1for å nå dette målet er å overføre gods fra vei til bane og sjø, noe planen presiserer at det er et betydelig uutnyttet potensial for i regionen. «Et konkurransedyktig transportsystem for gods på bane og sjø baserer seg på intermodale logistikk-knutepunkt hvor godset samles og omlastes på vei til produksjonssted/markeder.» Planen henviser til at «godstransporten på sjø og bane øker sterkt», og stadfester at det på lengre sikt (fra ca. 2020) er «avgjørende å få etablert en annen og varig lokalisering av et regionalt logistikknutepunkt som har kapasitet til å ta den forventede veksten. Som de/ av dette arbeidet må en egnet arbeidsde/ing mellom de ulike havner/terminaleri regionen avklares.» 2.2 Trender og utviklingstrekk innen samferdsel/logistikk Det er vanskelig å spå om fremtiden, så også innen logistikk, men noen utviklingstrekk synes sikrere enn andre. Når det gjelder godsutvikling, fremstår det som overveiende sikkert at varevolumet vil øke, både lokalt, regionalt og internasjonalt. Prognoser om fortsatt befolkningsvekst og forbruksvekst tilsier dette. Økt varevolum gir igjen økt behov for transport. Videre er det ingen tegn til at globaliseringen vil stoppe opp. Varehandel vil også i det videre foregå på verdensbasis, med den konsekvens at transport vil foregå over lange avstander. Det synes samtidig sikkert at miljøkravene som stilles til transport bare vil styrkes, med en sannsynlig konsekvens at sjøtransport blir et attraktivt og konkurransedyktig alternativ som kan tilfredsstille disse miljøkravene. Nasjonalt er det noen klare tendenser som sier oss noe om transportutviklingen i tiårene fremover: Etterslepet på veibevilgnínger tilsier at kapasitetsproblemene på veinettet i Norge vil bli tydeligere etter hvert som godsmengdene øker og trykket på veiene bare stiger. Tilsvarende fører bevilgningene til det norske banenettet til at jernbanen fortsatt ikke vil få kapasitet nok til å møte økningen i transportvolumene. Om den forespeilede veksten ikke skal gå på gummihjul, er det sjøveien som har kapasitet og mulighet til å ta unna store deler av dette godset. Av mer usikre utviklingstrekk finner vi blant annet endring av transportkorridorene. Som nevnt tidligere er det et ønske i NTP å forflytte godsstrømmer ut fra Oslo-området der dette er mulig, med større bruk av nærskipsfart opp langs kysten, og direkteleveranser fra kontinentalhavner. Nye, moderne skip og alternative løsninger, sammen med vesentlig større godsstrømmer, gir økt mulighet for båttransport. 11

36 En annen mulighet, som er en sannsynlig konsekvens av overbelastning på veinettet og stadig sterkere miljøkrav, er at det vil komme restriksjoner på veitransportene. Dette vil for eksempel gi seg utslag i økt bruk av veiprising og bompenger eller andre tiltak som vil fordyre biltransportene. Dette vil i sin tur gjøre bane- og sjøtransporten mer konkurransedyktig. Politisk satsing på samferdsel vil alltid være et usikkerhetsmoment. På lang sikt er det vanskelig å spå hvorvidt bevilgningene til samferdsel vil øke eller minke, og regjeringsskifter kan på kort tid endre landets transportpolitikk. EU-kommisjonen lanserte i 2011 sin nye transportpolitiske plan, «Hvitboken» Roadmap to a Single European Transport Area towards a competitive and resource efficient transport system. Her forventer kommisjonen at av veitransporter over 300 km vil 30 % overføres til bane og sjø innen 2030, og 50 % innen Om transportplanleggingen fra sentraleuropeisk hold legger til rette for å gjennomføre dette, vil dette styrke de norske havnenes rolle som logistikknutepunkt, slik det er skissert i NTP. Et annet forhold som vil forsterke sjøtransport er ønsket om å fremføre godset i hele enheter nærmest mulig sluttbruker uten omlasting: Containere settes sammen og merkes f.eks. i Kina, og går direkte fra kontinenthavner til sentrale havner (logistikknutepunkt) i Norge, i tråd med EUs nye hvitbok. Ferdig merkede containere kan så splittes i 3PL-terminaler (tredjepartslogistikk) for så å distribueres direkte til sluttbruker. Et slikt system er miljøvennlig og kan også redusere transportkostnadene med opp mot 20 prosent. Flere store kjeder har allerede tatt i bruk et slikt system. 2.3 Havne- og farvannslovgivningen Ny lov om havner og farvann trådte i kraft Loven regulerer det ansvar den enkelte kommune har for sine sjøområder. Loven skal styrke sjøsikkerheten og bedre fremkommeligheten langs kysten, samtidig som den skal leggetil rette for sikker og effektiv havnevirksomhet samt styrke sjøtransporten. Innenfor kommune-, selskaps- og foretakslovgivningen gis kommunene frihet til å organisere sin havnevirksomhet, og for interkommunalt havnesamarbeid anbefales dette gjort etter lov om interkommunale selskap (IKS). For kommuner med sjøomrâder, men uten kommunalt eide havneanlegg (havnekapital), vil det kunne være praktisk å delegere havnemyndigheten til et havneselskap. Lov om havner og fan/ann opprettholder skillet mellom havnekapital og kommunens økonomi, og har inngående bestemmelser som definerer hva som innordnes havnekapitalen og håndteringen av denne. Ved sammenslåing av havner vil den enkelte kommune gå inn i det nye selskapet med sin havnekapital. Dette er også lagt til grunn i nærværende utredning. Kommuner som ikke har kapital å bringe inn i selskapet blir deltakere ved å delegere sin myndighet etter lov om havner og farvann til selskapet. 12

37 Lov om havner og farvann består av en havnedel og en farvannsdel. Havnedelen av loven følger rapporten som vedlegg 1. 13

38 ,.,.. 'f 2.2 _.,.-..» 3. Markeds- og konkurransesituasjon Innenriks har lastebilen blitt stadig mer enerådende for avstander som kan nås i løpet av én arbeidsdag, altså omkring 500km. Det er flere årsaker til det. Lastebilen er kostnadseffektiv, fleksibel og pålitelig. Tid er en konkurransefaktor for mange, og daglige transporter nærmest på klokkeslettlevering er blitt et krav for mange de siste 10årene. Lager betraktes som lite ønskelig og bygges ned mest mulig. Med litt planlegging vil det for de fleste varegrupper greie seg med levering 2 til 3 ganger per uke, noe som vil styrke sjøtransportens konkurranseevne. En annen konkurransefaktor er pris på transporten. Pris på næringstransporter ligger i gjennomsnitt på 6 prosent av omsetningen når vi ser på transporter inn og ut av bedriften. Etterspørselen etter sjøtransport i vår region påvirkes av mange ulike faktorene. Helt sentral betydning har blant annet: - Sjøtransportens konkurranseevne, samt å synliggjøre denne - Handelsmønsteret mellom Norge og utlandet - Tilrettelegging gjennom bedre samferdselsinfrastruktur - Den økonomiske utviklingen for samfunnet som helhet - Den industrielle utviklingen i Trøndelag I tiden fremover tror vi det vil være mulig og rokke ved lastebilens sterke stilling, selv om biltransport vil fortsette å øke. Det er mere snakk om å dempe veksten i biltransporten. Det kreves nytenkning samtidig som vareeieres krav til pris, fleksibilitet og pålitelighet må opprettholdes. En god oversikt over aktuelle godsstrømmer er et viktig hjelpemiddel dersom vi skal effektivisere næringstransporter. Utgangspunktet for godsstrømbetraktningen i dette dokumentet er trafikktall hentet fra Jernbaneverkets konseptvalgutredning (KVU) Logistikknutepunkt for Trondheimsregíonen". Tallene er fra 2008, og er de mest oppdaterte trafikktallene som foreligger. Med basis i den nasjonale logistikkmodellen kartla TØI og Sitma de godsstrømmene som gikk inn og ut av Sør- og Nord-Trøndelag. Utredningen viser en total godsmengde inn og ut av Trøndelag på 11,6 mill. tonn. De største lokale godsstrømmene er gods internt i fylkene, som utgjør for Sør- Trøndelag 12,7 mill. tonn og for Nord-Trøndelag 6,7 mill. tonn. Fordelingen på de totale godsstrømmene så i 2008slik ut: 0 Bil 5,256 mill. tonn 45 % 0 Sjø 4,787 mill. tonn 41 % 0 Bane 1,582 mill. tonn 14 % 14

39 Dette viser at sjøtransporten allerede i dag har stor betydning i vår region, men da i hovedsak for industrigods. I tråd med nasjonale målsettinger vil regionalisering av havneselskap kunne bidra til at gods kan transporteres fra europeisk, oversjøisk havn opp langs norskekysten og til effektive havner langs kysten. Et regionalt havneselskap vil kunne konsentrere godset gjennom få knutepunkter, som gjør det mulig å tenke helhetlig og strategisk for å få en mer kostnadseffektiv havnedrift og overført mer gods fra vei til sjø. 15

40 4. Nåsituasjon for selskapene 4.1 Selskapets virksomhet Trondheim Havn IKS er et interkommunalt selskap som forvalter havnevirksomheten innenfor 11 kommuner i Trondheimsfjorden. Selskapets deltagere er Orkdal, Trondheim, Malvik, Stjørdal, Steinkjer, Levanger, Verdal, Frosta, Inderøy, Verran og Leksvik. Trondheim Havn sin visjon er: «Vi skaper vekstforfremtidens sjøtransport». TH`s strategi er å ha en Iedende rolle innen samferdsel, og å utvikle effektive transport- og logistikkløsninger til beste for næringsliv, byutvikling og miljø. Forretningside: 0 Vi skal være drivende og nytenkende innen effektiv og konkurransedyktig sjøtransport. o Vi skal sikre en god verdiutvikling av vår eiendomsmasse gjennom en aktiv forvaltning og utvikling. 0 By og samfunnsutviklingshensyn skal ivaretas i tett samarbeid med våre respektive eierkommuner, innenfor rammene av det som er forenelig med vår kjernevirksomhet. Namsos Havn er en av de aller nærmeste havnene til Haltenbanken. Det er ca. 120 nautiske mil til Heidrunfeltet. lnnseiling til Namsos går gjennom Namsenfjorden, som har minste bredde på ca meter med dybder på mellom meter. Namsos er Namdalens regionsenter og har et godt utviklet handels- og Servicetilbud. Namsos har et mangfoldig industrielt miljø blant annet Nexans kabelfabrikk, Moelven van Severen, flere mekaniske verksteder, maskinprodusenter og næringsmiddelindustri. 4.2 Organisering Trondheim Havn IKS Selskapet ledes av et representantskap med 18 medlemmer, og et styre på 8 medlemmer, samt en observatør fra Kystverket. Organisasjonen består av 52 ansatte fordelt på ulike hovedavdelinger: Stab, Trafikk, Teknisk, Marked og logistikk, Eiendom og forvaltning, og Verdal. Teknisk avdeling sine hovedoppgaver er drift og vedlikehold av havnas bygg og arealer. Avdelingen besitter spesialisert kompetanse knyttet til arbeidet i sonen mellom land og sjø, herunder kai-konstruksjoner o.l. Avdelingen ivaretar arbeidet med HMS, herunder internkontrollarbeidet innenfor brannsikring og kran- og maskinsertifisering. Trafikkavdelingen har ansvaret for all trafikkawikling både på sjø og land. Avdelingen har høy maritim/nautisk kompetanse og ivaretar oppgavene innenfor ISPS,beredskap-, og sikkerhetsarbeid generelt i sivil og militær sammenheng. Avdelingen håndterer også selskapets parkeringsvirksomhet. 16

41 Markeds- og logistikkavdelingen har ansvaret for strategiutvikling av kjernevirksomheten. Avdelingen har ansvar for store prosjekter som regionhavn, deltakelse i regional godsterminal for bane. Avdelingen har sterkt fokus på utvikling av sjøtransporten og ansvaret for vår kontakt med aktørene innen logistikk og samferdsel, rederier, vareeiere og transportbransjen. Kommunikasjon, informasjon og markedsføring internt så vel som eksternt er tillagt avdefingen. Eiendom og forvaltningsavdelingen har ansvar for strategiutvikling av eiendom, eiendomsforvaltning, utleiepolicy, overordnet innkjøpspolicy, oppfølging og tilrettelegging av leietakere. Finans og personal er stabsavdelinger. Klassiske oppgaver innen økonomi og finans tilligger avdelingen. Personal har ansvaret for håndtering av selskapets personalpolitikk. Godsvolum Trondheim Havn Godsvolumene i Trondheim Havn IKSvar i 2013 på 3,87 mill tonn, hvorav 2,17 mill tonn (ca 78%) var over egne kaier. Namsos Havn Godsvolumene i Namsos Havn var i 2013 på tonn, hvor bulklast utgjør den største godsmengden. Dette er en liten nedgang fra 2012, hvor godsvolumene var på tonn. 4.3Årsregnskap2013og2012 Regnskapet for havnedriften i Namsos er presentert i henhold til driftskonti, mens tilsvarende for Trondheim Havn er presentert i henhold til standard redigering for resultatregnskap og balanse. Ved verdivurdering av tinginnskudd fra Namsos, vil beregningene bli å gjøre ut fra samme metode som anvendt ved selskapssammenslutningen med Indre Trondheimsfjord Havnevesen pr Dette er en inntjeningsbasert metode med sum nåverdi av neddiskonterte fremtidige kontantstrømmer tilknyttet anleggsmidler som skytes inn. I fradrag kom evt. gjeld tilknyttet disse dersom det skulle bli aktuelt å overta langsiktige lån. Deltakerandel til en inntredende kommune fastsettes ut fra verdien av kommunens innskudd i forhold til selskapets totale verdi, samt etter forhandlinger dersom det foreligger merverdier. En foreløpig betraktning basert på opplyste inntekter og kostnader ved havnedriften i Namsos i 2013, gir nto. kontantstrøm på +470' (resultat -403' korrigert for avskrivninger +873). Her tas forbehold med tanke på interne tjenester som ikke fremkommer gjennom driftsregnskapet. 17