Høringsuttalelse Konseptvalgutredning (KVU) for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen. Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS

Transkript

1 Høringsuttalelse Konseptvalgutredning (KVU) for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS

2 Jernbaneverket Region Nord Postboks Hamar Vår ref: L.nr Deres ref: Dato: 09/ Q76 OFFENTLIG HØRING AV KONSEPTVALGUTREDNING FOR NYTT LOGISTIKKNUTEPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Vedlagt følger høringsuttalelse fra Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS (TIH) til Jernbaneverkets KVU for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen. Styret behandlet høringsuttalelsen i møte den 14. juni, og fattet slikt vedtak: Midt-Norge står overfor store utfordringer som følge av økningen av godsmengdene fremover. Ved siden av at de økende godsmengdene skal håndteres, er det Stortingets og Regjeringens målsetting at større andel av gods skal overføres fra vei til bane og båt. For å kunne oppfylle en slik målsetting er det nødvendig å tenke i et svært langsiktig perspektiv, gjennom en samordning på terminalsiden. Et logistikknutepunkt for bil, bane og båt er det konsept som best ivaretar de nasjonale føringer for samferdselspolitikken. TIH har for sin del ansett Hell som beste lokalitet for et slikt anlegg. En lokalisering på Hell vil falle sammen med en rekke andre midt-norske samferdselsprosjekter, samtidig som de næringsutviklingsmessige konsekvenser vil tjene regionen som helhet. Styret vedtar på denne bakgrunn å oversende det fremlagte utkast som TIH s høringsuttalelse til Jernbaneverkets konseptvalgutredning for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen. Styret ber om at TIH s høringsuttalelse stilles til disposisjon for eierkommuner og andre interesserte. Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS Orkanger - Trondheim - Stjørdal Adresse: Pirsenteret, Telefon: Saksbehandlers tlf: Pb 1234 Sluppen firmapost@trondheim.havn.no 7462 Trondheim Telefaks: Org.nr.: NO MVA

3 1 Innledning Trondheim Havn har gjennom prosjekt og arbeidsgruppen deltatt i arbeidet med Jernbaneverkets konseptvalgutredning (KVU, heretter rapporten), og er tilfreds med at rapporten underveis har fått et bredere mandat enn det opprinnelige oppdragsbrevet fra Samferdselsdepartementet uttrykte. Rapportens intensjon, gjennom å definere oppdraget som «Logistikknutepunkt for Trondheimsregionen», er i bedre samsvar med nasjonale føringer for samferdselspolitikken, og har gitt regionen anledning til å diskutere et konsept som både bygger på ønsket om overføring av gods fra veg til bane og sjø, og føringene om å utvikle havnene som logistikknutepunkt. Det konstateres at integrerte terminalløsninger øst for Trondheim er funnet å være likeverdige med delte lokaliseringsløsninger sør for Trondheim. Til tross for at rapporten utreder konsept for et integrert logistikknutepunkt for bane, båt og bil, fremstår rapporten likevel i for stor grad som en «banerapport». Prosjektet må ha større ambisjoner enn kun å øke kapasiteten i containeromlastingen i jernbanens stamnett. Et nytt logistikknutepunkt er en viktig samferdelspolitisk investering for hele Midt Norge, som favner flere perspektiver og berører flere områder enn dagens containertransport på bane. Trondheim Havn har i sitt engasjement for etablering av et integrert logistikknutepunkt også lagt vekt på sammenhengene til andre regionale samferdsels og næringsutviklingsprosjekter. Dessuten har vi engasjert oss sterkt for å få fram sammenhengen mellom etablering av logistikknutepunktet og mulighetene for byutvikling i de bestående havneområdene, og at også dette har et regionalt perspektiv. Rapporten slik den foreligger er svært utfordrende å lese, og krevende å forstå. Den er rik på tall som bare i beskjeden grad synes å være reviderbare. Det hadde vært ønskelig at tallmaterialet hadde vært diskutert i tilknytning til konkrete og relevante eksempler. Sett under ett anvender utredningen i for stor grad dagens situasjon som grunnlag for konseptvalget, noe vi mener blir for smalt. 2 Flere perspektiver mangler Trondheim Havn er av den oppfatning at rapporten bærer preg av manglende vilje til å tenke i et langsiktig perspektiv. Godsstrømsanalysene bygger på fremskriving av dagens tall uten å 3

4 ta tilstrekkelig hensyn til overordnede trender, politiske føringer og sannsynligheten for at godsstrømmer og struktur vil endre seg i femtenårsperioden frem til et logistikknutepunkt vil kunne stå ferdig. De nasjonale målsettinger for transportpolitikken blir på denne måten ikke diskutert, men skjøvet i bakgrunnen. Utredningen drøfter for eksempel ikke en så sentral problemstilling som hva som skal til for å få mer gods over på bane eller kjøl, verken for stykkgods eller for andre varestrømmer. Det er heller ikke satt noen konkrete mål for overføring fra vei til bane og sjø. Samferdselsdepartementet krevde i sitt bestillingsbrev at «vurderinger må gjøres ut fra framtidige behov», noe som klart indikerer at utredningen var forutsatt å skulle vurdere og diskutere sannsynlige trender og utviklingstrekk. På dette punktet blir rapporten for smal. Et bredere perspektiv ville ha brakt selve konseptvalget mer i fokus, og i større grad svart på utfordringene i de nasjonale målsettingene. 2.1 Det langsiktige perspektivet Vi mener at det er realistisk å anta at et nytt logistikknutepunkt, uavhengig av konsept, ikke vil være driftsklart før ca. år Deretter skal knutepunktet være operativt i et årsperspektiv. Dette setter krav til langsiktig tenkning, med fokus på endringer over tid. I den grad rapporten i det hele tatt presenterer annet enn fremskrivning av nåsituasjon, er det svært vanskelig å få innsyn i hvilke forutsetninger som er lagt til grunn. Det savnes i tillegg en samfunnsøkonomisk tilnærming som supplerer tallanalysene Fleksibilitet for ulike fremtidsscenarier Rapporten er bygget opp rundt jernbanens nåværende varestrømmer, med containertrafikk fra Oslo regionen som bærebjelke. Det er i liten grad vurdert hvordan globalisering og internasjonalisering av handelen vil påvirke varestrømmene til og fra Midt Norge. Ved fortsatt kraftig vekst i import og eksport er det sannsynlig at sjøtransporten vil vinne markedsandeler for godstransport, deriblant gjennom nye transportkorridorer med direkte skip fra kontinenthavner til sentrale havner langs kysten. Hvordan en slik utvikling vil påvirke valg av konsept, er ikke drøftet godt nok i utredningen. 4

5 En sentral forutsetning for Jernbaneverkets strategi for vekst på Dovrebanen er at Alnabruterminalen må bygges ut. En forventet sterkere satsning på sjøtransport, både linjer direkte fra kontinentet og shortsea trafikk langs norskekysten, burde vært med i diskusjonen. Slike båtlinjer vil både avlaste trafikken via Østlandet og redusere presset på Alnabru som godsnav for Norge, noe som er en uttalt intensjon i Nasjonal transportplan. Dette vil redusere behovet for store investeringer ellers i samferdselssektoren. En slik satsing er dessuten i tråd med EUs hvitbok (2011), som sier at 30 prosent av de lengre veitransportene skal erstattes av sjø og banetransport innen 2030, og tilsvarende 50 prosent i En samlokalisering av sjø og baneterminalene gir bedre samordningsmuligheter og flere bein å stå på. Dette gir den mest fleksible løsningen, noe som vil være et nøkkelpunkt i en region med forventet stor dynamikk i tiårene som kommer Byutvikling Som grunneier av havnearealene i Trondheim er det for oss i tillegg nødvendig å vise til de muligheter en flytting av havnefunksjoner til et integrert logistikknutepunkt vil kunne gi for byutvikling. Gjennom et integrert logistikknutepunkt blir det mulig å flytte ut dagens havneaktiviteter, noe som samlet for Brattøra og Nyhavna tilsvarer 650 dekar. Knyttet til samfunnsregnskapet mener vi det forholdet burde ha en plass i rapporten. Ved en delt løsning vil kun en mindre del av arealene (30 dekar) kunne omdisponeres til andre formål. Flytting av havnefunksjonene til et integrert logistikknutepunkt vil også utgjøre det finansielle grunnlaget for havnedelen i et integrert anlegg. En storstilt byutvikling av havnearealene vil ha stor positiv betydning ikke bare for Trondheim, men vil kunne bidra til realisering av andre regionale næringsutviklingsprosjekter i form av «innovasjonsbyen Nyhavna» med Marinteks visjon «Ocean Space Centre» sentralt. 2.2 Det regionale perspektivet Regionen vokser mot nordøst Trondheims og stjørdalsregionen er blant de hurtigst voksende næringsregionene i landet, men den gjennomførte markedsanalysen 5

6 (Norconsult) som ligger til grunn for utredningen fanger i liten grad opp endringer i næringslivet i Trøndelag. Utredningen legger til grunn at tyngdepunktet for godset vil forbli i Trondheim sentrum som i dag. Vekst i både næring og bosetning skjer imidlertid allerede i større grad nordøst for byen, og antas å forsterke seg frem mot 2040: I Statistisk Sentralbyrås moderate prognoser for befolkningsutvikling i Trøndelag vokser kommunene nord for Trondheim med i alt personer frem mot 2030, mens kommunene sør for Trondheim vokser med SSBs kraftigere anslag for befolkningsvekst styrker denne tendensen ytterligere. Endringen påvirker hva som på sikt vil være ideell lokalisering for et nytt knutepunkt, men er overhodet ikke drøftet i utredningen i en slik sammenheng Synergier med andre samferdselsprosjekter Det vil være naturlig å se en infrastrukturinvestering som et nytt logistikknutepunkt i sammenheng med øvrige samferdselsinvesteringer i regionen, som elektrifisering av Meråkerbanen, «E6 Trondheim Steinkjer på én time», og utvidelse av Trondheim lufthavn Værnes. Synergieffekter med andre samferdelsprosjekter burde stått mer sentralt i rapporten. Disse prosjektene vil både føre til utvidelse av godsområdet nordover, og forsterke næringsutviklingen i aksen Trondheim Steinkjer Midt Norge: Landets nye olje og gass region? Olje og gassaktiviteten i Midt og Nord Norge øker. Hvordan vil dette påvirke det kommende behovet for transport og logistikkløsninger? Alle operatørene bygger nå ut sin virksomhet på Stjørdal, og det er fullt mulig at vi vil se samme næringsklyngeutvikling her som i Rogaland. Vi mener at det som skjer innen denne bransjen, og som vil medføre en oppbygging på Stjørdal, styrker ideen om et integrert logistikknutepunkt nordøst for Trondheim Logistikknutepunktet som felles prosjekt for trøndelagsfylkene Rapporten tar generelt for lite hensyn til næringslivet i regionen som helhet. Næringslivet er bredt sammensatt, og med ulike behov. En eventuell etablering av et integrert logistikknutepunkt nær fylkesgrensa vil i seg selv være en drivkraft for samarbeid mellom fylkene og for regional utvikling. 6

7 2.3 Nasjonale og internasjonale føringer Et så stort prosjekt som et nytt logistikknutepunkt for Midt Norge må ta hensyn til både nasjonale og internasjonale føringer, noe rapporten i for liten grad diskuterer. Vi har allerede henvist til EUs hvitbok, i tillegg burde Nasjonal transportplan være en meget sentral rettesnor Nasjonal transportplan : Overføring fra vei til bane og sjø Regjeringens godstransportstrategi, slik den fremkommer av NTP, har to hovedelement, hvorav det ene er «tiltak for overføring av transport fra veg til bane og sjø og tilrettelegging for intermodale/kombinerte transporter» (1.2.3). Havnene gis i NTP en viktig rolle i de intermodale transportene, og Regjeringen mener at «havnene må utvikles til sentrale bindeledd i transportkjedene» (7.2.3). 1. januar 2010 trådte den nye Havne og farvannsloven i kraft, som ifølge NTP «legg til rette for at hamnene kan utvikle seg til logistikknutepunkt» (1.2.3). For å styrke samspillet mellom transportformene, med sikte på overføring av transport fra vei til sjø eller bane, vil Regjeringen bruke store ressurser bl.a. til terminalutvidelser, kryssingsspor, tiltak i farleder og i innseiling til enkelte stamnetthavner, samt bedre riksveitilknytninger til slike havner og jernbaneterminaler (1.2.6). Samlet rimer dette dårlig med å skulle plassere havn og baneterminal hver for seg, når man nå har en sjeldent god mulighet til å tenke nytt, helhetlig og langsiktig. 3 Kommentarer til enkeltelementer 3.1 Mandat og avgrensinger Endring av oppdrag (s. 1) Jernbaneverket påpeker selv i innledningen at oppdraget fra Samferdselsdepartementet ble endret fra «ny godsterminal for jernbane i Trondheimsregionen» til «KVU for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen». Rapporten gjenspeiler imidlertid ikke denne endringen godt nok, da den fortsatt stort sett dreier seg om bane og Jernbaneverkets godsstrategi. Det burde i større grad vært diskutert 7

8 hva et fremtidig logistikknutepunkt for bane, båt og bil kan ha av muligheter for regionen, og da også med bakgrunn i fremtidige endringer og godsstrømmer Vi må ha mer enn bane Trondheim Havn er meget overrasket over at Jernbaneverket ikke følger opp nasjonale føringer om å overføre gods fra vei til sjø og bane, men isteden utreder et mest mulig arealeffektivt omlastingspunkt for banecontainere. Det regionen trenger er et helhetlig gods og logistikknutepunkt som bidrar til næringsutvikling og økt overføring til sjø og bane. Det er ikke forutsatt i utredningen at terminalinvesteringen skal medføre endret transportmiddelfordeling til/fra regionen i særlig omfang. Jernbaneverket utreder behovet for kapasitetsøkende tiltak for å møte antatt vekst i containertrafikken på bane, uten tilstrekkelige ambisjoner om å ivareta nasjonale føringer om dempet vekst i lastebiltrafikken mellom landsdelene. 3.2 Influensområdet Ikke bare Sør Trøndelag (s.6) Rapporten definerer influensområdet som Midt Norge, som er beskrevet som Sør Trøndelag, Nord Trøndelag og Møre og Romsdal. Rapporten omhandler imidlertid i for stor grad Sør Trøndelag. Det mangler diskusjon om hvordan konseptet «logistikknutepunkt» passer inn for de ulike fylkene i Midt Norge, samt hva som igjennom en slik diskusjon er ideell geografisk plassering. En lokalisering med integrert sjø og baneterminal øst for Trondheim vil i langt større grad kunne fange godsstrømmer fra begge trøndelagsfylkene, samt generere øst vest trafikk, sammenlignet med en delt løsning. 3.3 Godsstrømmer Godstyper (tabell 2 2, s. 14) Godsstrømmer alle vareslag viser at det totalt i regionen går 11,6 million tonn årlig, som fordeler seg med 45 % på vei 41 % på sjø 14 % på bane Til tross for at bil og skip dominerer, dreier rapporten seg i hovedsak om banetransport. Om vi ser på gods som går i containere på bane og gods som rapporten har definert som containeriserbart er fordeling: 8

9 62 % på vei 15 % på sjø 23 % på bane Mye av biltransporten går dør dør direkte til mottaker, og skal ikke innom knutepunktet, uavhengig av løsning. Det såkalte samlastgodset (Bring, Schenker, Tollpost Globe) utgjør kun 8 % av de totale godsmengdene, og kan ikke være dimensjonerende for knutepunktet. Vi må i planleggingen av et fremtidig knutepunkt tilrettelegge for hele godspotensialet i regionen, ikke kun dagens banegods. Veksten for øvrige transporttyper i Norge som løst stykkgods (jern, bygningsartikler, byggevarer, brostein osv.) utgjør relativt store godsmengder. Disse varestrømmene burde fått større oppmerksomhet fordi de naturlig vil høre inn i et fremtidig logistikknutepunkt Vekstmål på bane og sjø Rapporten mangler reelle ambisjoner om å følge nasjonale føringer, gitt gjennom Soria Moria erklæringen og Nasjonal transportplan, om å overføre gods fra vei til bane og sjø. Gjennom en ren fremskrivning av dagens situasjon, legges det isteden opp til en fortsatt økt belastning av veinettet, samtidig som sjøtransportens muligheter og potensial ikke blir vurdert i tilstrekkelig grad. Slik vi ser det må jernbanen, for å nå sine vekstmål, frakte mer industrigods som i stor grad skal leveres utenfor Trondheim. Av 1412 mill. tonn på bane er 30 % industrigods. For å innfri ønsket vekst på jernbane må logistikknutepunktet være lokalisert slik at det ikke bare stimulerer til økt banetransport av samlastet gods til detaljhandelen i Trondheim, men også industrigods, byggevarer og prosjektlast som i dag transporteres med lastebil til andre deler av regionen. Det samme vil være tilfelle for sjø Stykkgods til detaljhandelen Når vi ser frem i tid må vi vurdere om samlastet stykkgods til detaljhandelen i Midt Norge fra nasjonale distribusjonssentra i Oslo regionen fortsatt vil være bærebjelken for banetransporten i Trondheim om år, eller om mer av dette godset vil transporteres direkte til regionen uten å gå veien om Østlandet som transit. 9

10 3.3.5 Endring av avgiftsregime på vei En annen vurdering er om vi må forvente at myndighetene vil øke brukernes egenbetaling for transportårene på land, i takt med den faktiske prisstigningen og de miljømessige og samfunnsøkonomiske kostnader. Hvordan vil en langt dyrere veitransport slå ut for bane og sjøtransporten i de kommende tiår? Endring i transportmønster og korridorer Hvilken betydning vil endringer i transportmønster, som at varer er i ferd med å gå i fulle enheter ferdig merket fra f.eks. Kina, ha for et logistikknutepunkt? En slik endring vil naturlig styre godset utenom Østlandet så det kan gå med skip fra kontinenthavner direkte til sentrale havner. I rapporten «Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne?» bekreftet de store kjedene at en slik utvikling vil kunne medføre et de flyttet sine logistikksentra fra Østlandet til mer regionale knutepunkt eller bruk av tredjepart. De så ikke for seg en slik utvikling før om tidligst 15 år, men det nye knutepunktet i Midt Norge vil ikke stå ferdig før den tid Endring av importvarer Nåværende lokalisering av transportbrukerne i dette segmentet har stor innflytelse på lokaliseringsvalget for en nytt logistikknutepunkt. I og med at forbruksvarer til Norge i hovedsak importeres, må vi imidlertid ta utgangspunkt i at godset ikke oppstår på Østlandet, men i Østen, kontinentet og Norden. Rapporten burde derfor diskutert sannsynlige trender og utviklingstrekk som kan påvirke godsstrømmene, og hvordan det igjen vil påvirke konseptet logistikknutepunkt og dermed lokalisering Sjøtransport direkte fra kontinenthavner Det eksisterer allerede sjøtransport direkte fra kontinentet til Midt Norge, men det må være linjer med frekvens 2 3 ganger i uken. Konsolidering og konsentrasjon av allerede eksisterende gods i et knutepunkt vil bedre utnyttelsesgraden på transportmidler samt retningsbalansen. Samarbeidsløsninger med skip som går i trekantruter er allerede på diskusjonsstadiet. Det 10

11 kan være gods med skip inn til ett effektivt, integrert logistikknutepunkt som deretter tar gods ut f.eks. fra Norske Skog på Skogn, eller utnyttelse av nordisk jernbanenett via Meråkerbanen. En annen naturlig utvikling er samkjøring med gods på Sunnmøre. Også transport av fersk fisk på skip, når det kommer i gang, vil inngå i dette Overføring mellom bane og skip I dag er det lite overføring mellom bane og skip, og dette brukes som et argument for at det heller ikke i fremtiden vil være behov for integrert løsning. «Godset oppstår ikke på Østlandet, men i Østen.» Den kjensgjerningen burde medført at rapporten diskuterte sannsynlige trender og utviklingstrekk som kan påvirke godsstrømmene, og hvordan dette igjen vil påvirke valg av konsept. Nedenfor skisseres noen aktuelle muligheter for overføringer mellom bane og skip. Blå rute: «Nordisk korridor» med øst vest trafikk. En øst vest korridor vil kreve en funksjonell vesthavn i Trøndelag. Potensialet for dette fremgår bl.a. i resultatene fra prosjektet North East Cargo Link (NECL) og «Mulighetsstudie for Meråkerbanen», et norsk svensk samarbeid mellom samferdselsmyndighetene i de to landene. Det er for tiden mye arbeid som skjer på dette området i regi av NECL II hvor både Jernbaneverket og TIH deltar. Grønn rute: En aktuell korridor er gods til/fra kontinentet som kommer til/fra havn i Midt Norge og videre med bane til Helgeland eller enda lengre nord. Dette har vi allerede sett forsøk på via havna på Orkanger. Oransje rute: Fisk nordfra har en lang vei til markedene. En mulig korridor er med bane nordfra, og over på sjø fra havn i Midt Norge. Lilla rute: Gods sørfra med bane, som går videre nordover med skip. (Kartgrunnlag: Wikipedia) Veksten i detaljhandelen Utredningen drøfter i liten grad om veksten i detaljhandelen gir nok grunnlag for å bygge en baneterminal med omlastingskapasitet til TEU i 2040, når faktisk godsvolum i 2010 er TEU. Lokaliseringen er ikke drøftet ut fra andre markedssegmenter. Den samlede mengden stykkgods til/fra Trøndelag utgjør ca. 6,4 mill. tonn per år, der andelen containerisert gods med skip og tog utgjør ca. 25 %. Alle typer stykkgods er imidlertid aktuelle for transport med skip og tog. Et logistikknutepunkt skal legge til rette for at overføring av gods mellom skip og bane skal kunne øke. Transport med skip fra kontinentet vil kunne gå videre med bane til Helgeland og Nordland. Fisk fra Nord Norge kan gå på bane til logistikkknutepunktet og derfra på skip, og gods østfra på Meråkerbanen kan gå over på skip. 11

12 Prognoser for gods inn/ut av Trøndelag (tabell 2 3, s. 14) Trondheim er det naturlige markedstyngdepunktet i regionen. Mye av arbeidet med rapporten har vært bygd på utsagnet om at «godset går syd for Trondheim». Dette har vært brukt som argumentasjon for at logistikknutepunktet dermed må legges syd for Trondheim. Tabellen viser at veigodset syd for byen utgjør 4467 tonn, mens det for bane er 1140 tonn, til sammen 5607 tonn. Dette utgjør 45 % av de totale godsstrømmer og kan ikke brukes som argument for delt knutepunkt syd for byen. Gods på sjø utgjør 3809 tonn «syd for byen». Båtgodset vil imidlertid ikke inngå i et knutepunkt for bare bane og bil, og kan ikke regnes inn i en argumentasjon for en slik delt løsning. Mye av bilgodset er «partilast i system», og kjøres direkte til mottager uten å benytte knutepunktet. For slik transport, som utgjør relativt mye av biltransporten, har lokalisering av logistikknutepunkt ingen betydning. Dette burde vært håndtert i rapporten gjennom å skille ut slike godsstrømmer Fordeling mellom Sør og Nord Trøndelag Av tabell 2 4 fremgår det at 45 % av banegodset går til Trondheim og 37 % til Nord Trøndelag. Det tilsier at gods til og fra Nord Trøndelag skulle fått en større oppmerksomhet i rapporten. Når det gjelder båtgods er fordelingen enda jevnere; 45 % av båtgodset skal til Trondheim, mens 44 % skal til Nord Trøndelag. Dette viser at Trondheim ikke er regionens eneste godstyngdepunkt å ta hensyn til i regionen. Plassering av logistikknutepunkt bør ta hensyn til dette Fisketransporter (s. 16) Fisk utgjør en stor andel av eksportert gods, og burde hatt en bredere plass i rapporten. I dag går disse transportene i all hovedsak på bil grunnet krav fra markedet om fremføringstid, styring av kjølekjede, fleksibilitet osv. Havbruksnæringen forventer stor vekst, og bransjen mener selv at en større del av volumet gå med skip i fremtiden. Det er antydet at det vil ta i overkant av 10 år før dette skjer, og da står ennå ikke logistikknutepunktet ferdig. Rapporten burde derfor inneholdt en diskusjon om hvilken rolle fiskeeksporten kan spille. Det dreier seg ikke bare om fisk fra Frøya og Hitra, men også Ytre Namdal og områdene nordover. En samordning av varestrømmer i et logistikknutepunkt vil kunne bli en fremtidsrettet løsning. Slike transporter kan være aktuelle både på bane og skip. 12

13 3.4 Behov (s. 17) Vurdering av behov Behovsdefineringen innledningsvis starter godt med å skissere at dette dreier seg om nasjonale behov, trender og utviklingstrekk, etterspørselsbaserte behov, interessegruppenes behov og regionale myndigheters behov. Dessverre inneholder rapporten lite eller ingenting om vurderinger om hvordan dette kan påvirke konseptet og dermed lokaliseringen NTP om behov Nasjonal transportplan, som det henvises til, tar for seg mange sentrale områder det ville vært naturlig å ta stilling til ved en behovsdiskusjon. Vi nevner her de mest sentrale: Endring av transportkorridorer til sjø NTP erkjenner at det er store kapasitetsutfordringer knyttet til at så mye av dagens import går gjennom Oslo. «Dersom markedsaktørene endrer seilingsstruktur slik at landing av varer med bestemmelsessted på Vestlandet, i Midt Norge og i Nord Norge i større grad skjer på Vestlandet, kan mer videre distribusjon benytte sjøveien», og «en større andel av import og eksport vil kunne gå over havner i landsdelen». Dette er en sentral premiss i diskusjonen om logistikknutepunkt i Midt Norge, men er ikke diskutert i utredningen. I NTP står det videre at det største potensialet for økt sjøtransport synes å «ligge i mulighetene for å fange opp større deler av de lastene som fraktes landeveien fra kontinentale havner» (7.2.3). Med NTP i ryggen er dette er en så sannsynlig endring at den må få betydning for konseptet. Det er åpenbare argumenter for en løsning som samlokaliserer bane og havn, men disse blir ikke diskutert i rapporten. 13

14 Samarbeid i forsyningskjeden NTP setter også søkelyset på økt samarbeid i kjeden, og sier at «for å realisere målet om meir transport på sjø må hamner, rederi og andre aktørar i transportmarknaden samarbeide nært med vareeigarane for å utvikle gode sjøtransporttilbod.» (1.2.3) Ved å følge opp disse føringene konkret kan transportkorridorene endres, slik at både flaskehalsen Østlandet og veinettet avlastes, til fordel for sjøtransport fra kontinentet og via noen sentrale knutepunktshavner langs kysten, nærmere varenes endelige bestemmelsessted. Vareeierne burde i markedskartleggingen fått fremlagt fremtidige scenarier for vurdering av konsept. Den gjennomførte markedskartleggingen er isteden basert på en nåsituasjon. En mer langsiktig diskusjon kunne gitt grunnlag for diskusjon mellom Jernbaneverket, havner og rederier for mulige nye transportkorridorer. Prosjektet «Hvordan lykkes med sjøtransport», som kom parallelt med dette arbeidet, tar opp dette. Rapporten har ikke trukket dette sjøprosjektet inn i rapporten Interkommunalt havnesamarbeid Regjeringen skriver i NTP at noe av målet med den nye havne og farvannsloven er å «gi incitamenter til et tettere samarbeid mellom havner. Dette vil bidra til å konsentrere større godsmengder i havnene og til å effektivisere havnedriften» (7.2.3). «Samarbeid mellom kommuner og mellom regioner har flere steder vist seg som rasjonelle måter å innrette havne og tjenestetilbudet på. Interkommunale og interregionale samarbeid tvinger fram vurderinger av hvordan man best kan dekke transportbehovene og utnytte havnekapasiteten i et større geografisk område. Fiskeri og kystdepartementet mener derfor at denne formen for havnesamarbeid bør utvides.» (7.2.3) Rapporten burde diskutert dette, fordi det har stor betydning for konsep og lokalisering Utpekte havner Mer samordnet planlegging av logistikkløsningene gjennom større havnesamarbeid går igjen flere steder i NTP som introduserer betegnelsen «utpekte havner» som ble gjort gjeldende i forbindelse med ny lov om havner og farvann. Betegnelsen markerer «havner som har en særlig funksjon i det overordnede transportnettverket». Fiskeri og kystdepartementet utpeker ved enkeltvedtak havner som er særlig viktige for å utvikle effektiv og sikker sjøtransport av gods. Behovene til utpekte havner vil bli vektlagt i prioriteringer av infrastrukturprosjekter på vei, sjø og bane, noe et integrert logistikknutepunkt vil kunne dra god nytte av. Kriteriene for utpekte havner ble etablert allerede i NTP , og inkluderer krav til godsvolum, organisering, havnesamarbeid og samfunnsmessig betydning. 14

15 Arbeidet som er i gang med samordning av havnene i Trondheimsfjorden til et felles interkommunalt selskap vil følgelig styrke muligheten for å oppnå status som utpekt havn, som igjen vil være et klart fortrinn når havna skal utvikles videre. Dette ville vært en naturlig diskusjon i rapporen. 3.5 EUs hvitbok Etter ti år med EUs nåværende transportpolitiske plan, «hvitboken» European transport policy for 2010: time to decide, revidert i 2006, kommer nå Kommisjonens nye plandokument, «hvitboken» Roadmap to a Single European Transport Area towards a competitive and resource efficient transport system. Dokumentet griper på mange områder rett inn i de miljø og transportpolitiske avveininger som gjøres her i landet, blant annet i forbindelse med NTP prosessen, og er høyaktuelt stoff for Norge. Hvitboken kan ses som en parallell til en norsk stortingsmelding. Norge skal svare på hvitboken forsommeren EU vil satse stort på sjø og banetransport for å ta gods fra veiene. Kommisjonen forventer at, av godstransport over 300 km på veg, skal 30 % over til bane, sjø og vannveier innen 2030 og mer enn 50 % i Samferdselsråd Olav Grimsbo i EU kommisjonen i Brüssel sier det slik: «Det vi kan gjøre er å satse kraftig på infrastrukturen, slik at mangel på god infrastruktur ikke bidrar til å styrke avstandshandikappet.» Det er ikke mangel på tydelighet eller incitamenter som gjør at slike diskusjoner ikke er tatt i rapporten. Rapporten burde hatt en vurdering av hvordan intensjonene i NTP og EUs hvitbok bør påvirke et logistikknutepunkt for bane, båt og bil. Det ville etter vår oppfatning synliggjort behovet for en integrert løsning. 3.6 Mål (s. 27) Kapittelet Mål viser igjen at rapporten er banefokusert. Det omhandler Jernbaneverkets godsstrategi, uten å tilsvarende presentere mål for sjøtransport. Det ble poengtert fra Trondheim Havns side under arbeidet med rapporten at man burde ta med målene fra rapporten «Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne?», som var et fellesprosjekt fra alle de store havnene, Kystverket, Havneforeningen og LTL, og som også rederiene stilte seg bak. 3.7 Konsepter (s. 34) Alternativer sidestilt Rapporten velger ikke konsept og sidestiller integrert og delt løsning. Jernbaneverket har uttalt at høringsrunden i stor grad vil avgjøre deres innstilling. 15

16 3.7.2 Følsom for endringer i forutsetninger Rangeringen mellom alternativene er relativt følsom for hvilke forutsetninger som legges til grunn. Stordriftsfordelene med et integrert knutepunkt synes å være større enn det som er lagt inn. Utslippene sett i ett totalt perspektiv blir mindre, kapasitet i distribusjon vil kunne være større enn %. Omlastingskostnader per container kan være større enn 40 kroner osv. Dette burde vært beregnet nærmere, fordi små endringer i forutsetninger kan bli avgjørende i vektingen mellom de ulike alternativene Integrert øst Aksen Trondheim Stjørdal er i dag den tyngste vekstaksen i regionen, og prognosene viser også størst befolkningsvekst og mer industri på aksen Trondheim Stjørdal Steinkjer. Tilgangen på store næringsareal (jf. IKAP, bildet) tilsier at denne tendensen kan forsterkes. Begge alternativene ligger ved en nasjonal transportkorridor med E6 og jernbane (Nordlandsbanen). I tillegg er det en internasjonal transportkorridor via Meråkerbanen/E14 til Sverige. En lokalisering her vil kunne styrke aksen mot Sverige og kan øke betydningen og bruken av Meråkerbanen. Integrert konsept, spesielt lokalisering på Hell Muruvik, gir nærhet til flyplass, noe som kan få stor betydning dersom videreforedling av fisk skal gå med fly. For gods som skal fraktes med fly (for eksempel laks), er tidsaspektet viktig. Da kan en slik lokalisering være gunstig. Videre vil en lokalisering øst for Trondheim styrke aksen Stjørdal Innherred og i større grad stimulere næringslivet her. Hell og Midtsand virker å være geografisk gunstige alternativer, og vil være positive for både sør og nordtrøndersk næringsliv Delt sør Begge lokaliseringene i konseptet ligger ved en nasjonal transportakse med E6 og jernbane. 16

17 En lokalisering her vil i hovedsak bli en «omlastterminal for bane» og ikke et logistikknutepunkt. Det vil etter vårt syn være å planlegge for dagens situasjon, ikke med tanke på fremtiden. For næringslivet i Nord Trøndelag vil det være særdeles ugunstig. Delt løsning sør for Trondheim vil ikke gi noen av de samordningsområder som et integrert alternativ gir. Vurderinger om Torgård eller Søberg er å foretrekke blir en ren banevurdering, og vi har ikke kommentarer til dette. En lokalisering sør for Trondheim gir ikke mulighet for samlokalisering av havn og godsterminal, og blir en delt løsning for bane. Rapporten indikerer at baneterminal og havn skal forbindes med veitilknytting, ikke jernbanespor. Denne interntransporten mellom terminalene unngås ved et integrert knutepunkt. Det har vært hevdet av enkelte at det også ved en delt løsning vil være mulig å flytte havna ut av Brattøra til fordel for byutvikling. Vi ser ingen realisme i en slik tanke. I dette ligger ingen vrang vilje, kun en vurdering av at alternativene for lokalisering av nye havnearealet vil være de samme som foreligger for integrert knutepunkt, men som uten en helhetlig knutepunkttankegang ikke vil la seg realisere. Av eksisterende havner har Orkanger vært nevnt, men mens arealbehovet er 500 dekar, har Orkanger kun 70 dekar disponibelt for havn. 3.8 Samfunnsøkonomisk analyse Fremtidens godsstrømmer (s. 66) Rapporten sier «dagens og framtidens transportstrømmer er avgjørende for samfunnsregnskapet», noe vi er enige i. Imidlertid tas det ingen diskusjon om fremtidens godsstrømmer. Videre sier rapporten at «havnemyndighetene mener det er et stort potensial å kunne gå direkte via en kontinenthavn med båtruter som dekker norskekysten». Dette er ikke løsrevne påstander fra havneselskapet, men noe både regjeringen, EU og de store vareeiere stiller seg bak. Et så sentralt punkt burde hatt en egen diskusjon i rapporten Godsprognoser for konseptalternativene (s. 67) Alt dimensjoneres ut fra godsstrømmer. Rapporten burde diskutert sannsynligheten av endrede godsstrømmer og hvordan det vil slå ut. Godsprognosene i rapporten bygger på Logistikkmodellen, som opprinnelig er en nederlandsk datamodell tilpasset norske forhold av TØI og SITMA. Rapporten bygger på perspektivmeldingen fra Finansdepartementet over prognose på 32 varegrupper som «omformes» av TØI til transportstrømmer. Overfor prosjektgruppen advarte Trondheim Havn mot blindt å følge en slik modell, hvis tankegang forutsetter «at alle forhold forblir uendret». Over en periode på 15 år vil dette selvsagt ikke være tilfelle. Det er en klar svakhet i rapporten at modellens styrker og svakheter ikke blir diskutert. Tabell 8 1 ville ut fra en slik diskusjon kunne blitt kraftig endret, noe som ville ført til en bedre vurdering av konsepter og lokalisering. 17

18 3.8.3 Jernbaneverket klar over modellens svakheter I vedlegget til rapporten konkluderer Jernbaneverket selv med at «en svakhet ved denne type modeller er at de i utgangspunktet ikke vil kunne fange opp endringer i transportstrømmer som følge av trender». Man burde derfor presentert aktuelle scenarier som ville få betydning for konsept og lokalisering. Figurene 3 2 s. 23 og 3 3 s. 24 blir dermed ikke representative, fordi de kun er fremskrivinger av dagens struktur. 3.9 Transport og distribusjonskostnad Mer gods på bane med integrert øst Tabell 9 1 (s. 68) viser at det blir mer gods på bane ved en integrert løsning nordøst for byen. Økningen er så stor som 6 %, men nevnes kun med en linje. Forskjellen på tonn utgjør nesten semitrailere! Bakgrunnen for økningen ligger i at man med en plassering øst for byen får med større deler av godsintensive Nord Trøndelag i nedslagsfeltet. Også for kombitog fører en integrert løsning til mer gods Beregning av distribusjonskostnader Tabell 8 7 (s. 73) viser at distribusjonskostnadene ved en integrert løsning er høyere enn ved en delt løsning. Imidlertid er kostnadene beregnet ut fra tonnasje, og rapporten oppgir høyere godsmengde i knutepunktet for en integrert løsning enn i et delt knutepunkt. Når total tonnasje i det integrerte punktet øst for Trondheim er tonn høyere enn tonnasjen til Torgård, vil selvfølgelig distribusjonskostnaden øke deretter. En reell sammenligning må altså justeres for mengde. Det samme blir tilfelle for antall distribusjonsbiler Transport og distribusjonskostnader (s. 73) De nåværende brukerne av containerisert banetransport ønsker lokalisering av en ny baneterminal sør for Trondheim, nærmest mulig sentrum. Trondheim Havn er enig i at dette muligens kan gi noe lavere distribusjonskostnader for de nåværende brukerne, på kort sikt. Forskjellen i lokale distribusjonskostnader mellom en delt løsning lokalisert sør for Trondheim og et integrert punkt øst for Trondheim er imidlertid små og kan ikke være førende for valg av konsept. 18

19 For det første er det gjort for liten vurdering av distribusjonskostnadene og hva effekten av å samle distribusjon i et integrert punkt. For det andre må distribusjonskostnadene til Nord Trøndelag vektlegges. For det tredje og det viktigste kan vi ikke se isolert på distribusjon som utgjør under 1 % av nåverdi, men på de totale transport og distribusjonskostnader. Da kommer integrert løsning best ut Isolert betraktning av dagens situasjon vs. framtid Det er ingen uenighet om at en separat lokalisering av en baneterminal sør for Trondheim kan ivareta dagens varestrømmer på jernbane innenfor en tidshorisont på år. Nytt logistikknutepunkt vil imidlertid ikke være på plass før tidligst om år, og vil da være operativt i et årsperspektiv. I planleggingen må det derfor legges til grunn et lengre tidsperspektiv, som tar i betraktning gods og logistikkutviklingen i tiårene som kommer. Regionen vil gjennomgå en rekke forandringer, både når det gjelder infrastrukturutvikling, nye næringer og befolkningsvekst. En rekke faktorer indikerer at godstyngdepunktet for de to fylkene flytter seg nordøstover for Trondheim. 19

20 3.10 Miljø Integrert logistikknutepunkt er et miljøprosjekt Prosjektet har reduserte klimagassutslipp som et krav. Rapporten behandler imidlertid dette globale anliggende kun i et lokalt perspektiv, gjennom å bare beregne utslippet tilknyttet distribusjonen. Økt bane og skipstrafikk i et integrert knutepunkt vil bidra til å redusere antallet veitransporter til og fra regionen, og derved drastisk redusere de totale utslippene, noe som ikke vektlegges i rapporten. De lokale miljøulempene ved opprettelsen av et integrert knutepunkt må videre vektes opp mot de totale miljøgevinster som en slik løsning gir (se figur), i form av et mer miljøvennlig transportmønster, økt trafikksikkerhet og arealeffektivitet. Utslipp fra transportmidler påvirkes av flere forhold som burde vært diskutert nærmere: 1. Dersom tyngdepunktet forflytter seg nordøstover, noe prognosene tilsier, vil den totale distribusjonen for en integrert løsning gå ned. 2. Nye moderne skip er, basert på tallmateriale fra Østfoldforskning og Sintef, mer miljøvennlig enn både bil og tog per tonnkilometer (se eksempel nedenfor). Basert på utslipp bør vi da legge til rette for overføring til skip. Bane kommer som en god nummer to, og bør følgelig være lokalisert sammen med havn. 20

21 Utslipp (tonn CO2 ekvivalenter) , , ,19 40,19 59,69 0 Rotterdam Oslo med båt, Oslo Trondheim med bil Bil 281,28 Rotterdam Oslo med båt, Oslo Trondheim med bane Bane 77,75 Rotterdam Trondheim med båt Båt 40,19 40,19 59,69 Utslipp ved transport av 150 semitrailere fra Rotterdam til Trondheim, gjennom (f.v.) båt til Oslo og derfra bil, båt til Oslo og derfra bane, eller båt direkte fra Rotterdam til Trondheim. Beregning er gjort basert på utslippstall fra Østfoldforskning Arealbruk Utnyttelse av areal I en integrert løsning, hvor flere funksjoner er lokalisert på samme geografiske område, vil man kunne dele på noe areal bane og havn kan dele noe av terminalområdet, ett knutepunkt trenger kun én veitilførsel, etc. En delt løsning vil derfor etter all sannsynlighet kreve mer areal samlet sett enn en integrert løsning Baneterminalen for liten? Målt opp mot kapasitetsutnyttelsen i dagens baneterminaler, synes baneterminalen som skisseres i utredningen noe underdimensjonert. Kapasitetskravet er omlasting TEU i 2040, fordelt på 300 dekar baneterminal og 100 dekar til omfordelingsterminaler og lasteog losseområde. Dette gir en effektivitet på 1000 TEU/dekar. Til sammenligning hadde Alnabru, hvor behovet for utbygging er påpekt fra flere hold, i 2010 en effektivitet på 273 TEU/dekar for hele terminalen. Etter første kommende byggetrinn på Alnabru beregnes effektiviteten der til 518 TEU/dekar. Selv etter planlagt oppgradering oppnår altså ikke Alnabru mer enn halvparten av kapasitetsutnyttelsen som er forventet i ny baneterminal i Midt Norge. Beregninger for ny terminal ser derfor ut til å være basert på 24 timersdrift for full kapasitet, med tilhørende lokalmiljøproblematikk. 21

22 22

23

24 ORKDAL TRONDHEIM MALVIK STJØRDAL Trondheim Havn Postboks 1234 Sluppen N-7462 Trondheim Tlf: Fax