Norske bilavgifter. - NAFs innspill til et helhetlig avgiftssystem

Norske bilavgifter - NAFs innspill til et helhetlig avgiftssystem NAF Norges Automobil-Forbund Februar 2011

2 Om NAF: Norges Automobil-Forbund er en medlemsorganisasjon styrt av medlemmer med NAFs Landsmøte som det øverste organ. Disse representerer NAFs landsdekkende nettverk med 73 lokalavdelinger. NAF har 530.000 medlemmer og er en viktig samfunnsaktør som jobber aktivt for å gjøre Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i. Kontaktinfo: NAF Gården (hovedkontor) Norges Automobil-Forbund Østensjøveien 14 Pb. 6682 Etterstad 0609 Oslo Telefon: 08505 Web: www.naf.no Dokumentdetaljer Tittel: Forfattere: Norske bilavgifter - NAFs innspill til et helhetlig avgiftssystem Jon Olav Alstad Christina Bu Line Lillebø Osfoss Dato: 21. februar 2011 Sider: 90 2

3 FORORD Lite skaper så mye engasjement blant NAFs medlemmer som bilavgiftene. Hvordan de best bør utformes, og hvilket nivå de bør ha, diskuteres også ofte i politisk sammenheng. I statsbudsjettet for 2011 ble det varslet en helhetlig gjennomgang av avgiftene på drivstoff og kjøretøy. Denne rapporten er et innspill til denne gjennomgangen, men også en oppfordring til å gi den form av en offentlig utredning. På NAFs landsmøte i 2008 ble det gjeldende politiske programmet vedtatt. Her står følgende: NAF er opptatt av at avgiftene utvikles til det beste for miljø og framkommelighet. Da er det viktig at alle avgifter knyttet til bil og bilbruk vurderes samlet og får en helhetlig utforming. Dette følges opp med denne rapporten som også gir et grundigere innspill til norsk avgiftspolitikk. Politisk komité i NAF har igangsatt arbeidet og vært en konstruktiv samarbeidspartner underveis. Prosjektleder har vært Christina Bu, miljørådgiver i NAF. Rapporten er i tillegg forfattet av Jon Olav Alstad og Line Lillebø Osfoss, begge politiske rådgivere i NAF. En viktig del av arbeidet har vært en utredning om engangsavgiften utført av konsulentselskapet Econ Pöyry. NAF v/christina Bu, Jon Olav Alstad og Line Lillebø Osfoss Oslo, januar 2011 3

4 SAMMENDRAG NAFs mobilitetsvisjon sier Alle skal alltid kunne reise sikkert og miljøvennlig. I denne rapporten har vi vist hvordan avgiftene kan utformes for bedre å nå målene NAF mener er viktigst. Vi har lagt til grunn at bilparken skal bli mer trafikksikker for å bringe oss nærmere visjonen om ingen drepte eller hardt skadde i trafikken, at de samlede utslippene av klimagasser fra persontrafikken skal ned, at de lokale utslippene skal ned og at transportkostnadene for husholdningene skal reduseres. Dagens avgiftssystem er ikke optimalt utformet for å klare dette. Transportkostnadene i EU utgjør 12 prosent av europeernes forbruk, i Norge 18 prosent. Avgiftene er en vesentlig årsak til at forbruket er høyere her i landet. Fortsatt er statens behov for inntekter den viktigste begrunnelsen for de fleste avgiftene. I 2010 omkom 210 personer i trafikken, den viktigste årsaken er møte- og utforkjøringsulykker. Statens vegvesen slår fast at nyere og sikrere biler vil gi det største bidraget til reduksjon i antall drepte og hardt skadde i årene framover. Likevel har Norge en bilpark som er langt eldre enn gjennomsnittet i Europa. Bilavgiftene gjør de nyeste og mest trafikksikre bilene veldig dyre. CO 2 -utslippene fra nye biler har de siste årene gått kraftig ned fra hver enkelt bil. De totale utslippene øker likevel på grunn av økt transportmengde. Siden 1990 har det gjennomsnittlige utslippet fra nye biler gått ned fra 300 g/km til 141 g/km i 2010. I samme periode har de totale utslippene fra veitrafikken økt fra 7,7 til 10,3 millioner tonn CO 2 -ekvivalenter. Personbilene står for ca. halvparten av dette utslippet. De lokale utslippene øker i flere storbyområder, og avgiftssystemet forsterker denne effekten gjennom å fremme salg av dieselbiler. Antallet biler i Norge øker og 78 prosent av persontransporten utføres med bilen. På tross av høyere avgifter velger norske husholdninger å fortsette sitt grunnleggende mobilitetsmønster. Dette henger sammen med at folk trenger bilen for å fylle sitt transportbehov. NAF anbefaler at det utvikles en helhetlig avgiftspolitikk der alle avgifter knyttet til bil, sees i sammenheng. Dette er ikke tilfelle i dag. Helheten bør utformes gjennom en offentlig utredning, der miljø, trafikksikkerhet og forbrukerøkonomi vektlegges. De to siste regjeringserklæringene har begge slått fast at det samlede skatte- og avgiftstrykket ikke skal øke. Likevel har statens inntekter fra bilavgifter økt kraftig, og innbetalingene fra bomavgifter øker enda mer. Her forventer NAF en reduksjon slik at regjeringens provenynøytralitet ivaretas i tråd med tiltredelseserklæringene. Econ Poyry har, på oppdrag for NAF, gjennomført en utredning som viser at det er stor variasjon mellom de ulike bilkategoriene i forhold til hvor mye persontransport de utfører per km. Engangsavgiften beregnes i dag ut fra vekt, effekt og CO 2 -utslipp. Dette favoriserer de små bilene med lavt CO 2 -utslipp, men samtidig utfører disse bilene minst persontransport per kjørte km. I tillegg er det stor variasjon mellom de enkelte produsentenes fokus på energieffektive motorer. I sum er derfor ikke engangsavgiften optimalt utformet, da den ikke har insentiver som sikrer at de totale utslippene av klimagasser går ned. Gjennomsnittsalderen på biler i Norge er 10,4 år og øker. Det gjør at endringer i engangsavgiften bruker ca 20 år på å få full effekt på bilparken. Dette hindrer innfasing av mer miljøriktige og trafikksikre biler. Salget av nye biler viser at husholdningene velger bil ut 4

5 fra behov. Da blir det viktig å sikre at de bilene med lavest utslipp i hver behovskategori blir konkurransedyktige slik at forbrukerne velger de miljøriktige bilene. I dag er avgiftssystemet utformet på en måte som gjør at de små bilene blir ilagt lavere avgift enn de større bilene. I tillegg er det innført avgiftsfritak for nullutslippsbiler for å gjøre disse konkurransedyktige. NAF er opptatt av at avgiftsfritaket sikres, og ikke svekkes ved en avgiftspolitikk som gjør andre små biler mer konkurransedyktige. Ved å basere CO 2 - komponenten på personkilometer fremfor kjørte km, vil nullutslippsbilene styrke sin konkurranseevne. NAF mener vrakpanten bør økes til et nivå som sammen med lavere engangsavgifter kan bidra til en hurtigere utskiftning av dagens bilpark. Det er tre begrunnelser for å oppnå en høyere utskiftningstakt: trafikksikkerhet, klimautslipp og lokal forurensning Årsavgiften er i dag utformet for å skulle gi insitament til å velge biler med lave lokale utslipp. NAF foreslår derfor at den fiskale avgiften fjernes og at miljøgebyret differensieres på en ny måte. Det bør også legges til rette for at kjøretøy kan registreres for en kortere periode med årsavgift tilpasset dette. NAF foreslår at særavgiftsutvalgets forslag om endringer i omregistreringsavgiften gjennomføres. Det innebærer at avgiften erstattes av et gebyr som dekker de faktiske kostnadene ved å omregistrere en bil. Denne avgiften er i dag kun begrunnet med å skaffe staten inntekter, og er en kjøpsavgift som bør reduseres. Drivstoffavgiftene skal dekke samfunnets kostnader ved biltrafikk. NAF mener at veibruksavgiften bør være lik for alle typer drivstoff. I dag betales én krone mer for bensin enn for diesel. Fornybare drivstoff bør derimot være fritatt avgifter inntil det er kommersielt tilgjengelig. CO 2 -avgiften er en del av drivstoffprisen, og skal dekke samfunnets kostnader ved klimautslipp. I dag har bensin en CO 2 -avgift som er langt høyere enn andre sektorer må betale for sine utslipp. NAF mener det bør betales lik CO 2 -avgift uavhengig av sektor. Andre bruksavgifter som for eksempel bomavgifter må regnes inn i et helhetlig avgiftssystem. Det skal fortsatt være nytteprinsippet som ligger til grunn slik at de som betaler får faktisk nytte av tiltakene. Det er kun byggekostnadene som kan brukerfinansieres ved bomavgifter, og ikke mer enn det offentliges andel. Stortinget må fortsatt behandle alle bompengeprosjekter, slik at de kan vurderes i sammenheng med det øvrige skattenivået. Køprising kan, under visse forutsetninger, innføres som et trafikkregulerende tiltak. NAF mener det må føre til tilsvarende reduksjoner i kjøps- eller eieavgiftene. I forkant av innføringen av slike avgifter må det være etablert tilfredsstillende kollektivtilbud, både for å gi et alternativ og for å få full effekt av tiltaket. Eventuell køprising bør innføres etter modell fra Stockholm. NAFs forslag til omlegging av avgiftssystemet vil bidra til å redusere det totale utslippet av klimagasser på en bedre måte enn dagens avgiftssystem bidrar med. I tillegg vil det bidra til å styrke trafikksikkerheten og redusere antallet drepte i trafikken. Til sist vil det også redusere lokale utslipp gjennom å gi økonomiske insentiver til å velge drivstoff som er bedre. Forslaget vil også bidra til å oppfylle regjeringens tiltredelseserklæring fra Soria Moria om provenynøytralitet, samtidig som avgiftsnivået harmoneres mer med resten av Europa for forbrukerne. 5

6 INNHOLD FORORD 3 SAMMENDRAG 4 INNHOLD 6 1. INNLEDNING 8 2. MOBILITETENS PRIS 9 Dyr mobilitet 9 Trafikkulykker 9 Forurensning fra veitrafikken 10 Bilens betydning 11 3. HELHETLIG AVGIFTSSYSTEM 13 NAF ønsker 13 Trafikksikkerhet, miljø og forbrukerøkonomi 13 Bilavgiftene 14 Spørsmålet om proveny 15 Hvorfor vurdere de ulike bilavgiftene samlet 16 Offentlig utredning og stortingsforlik 17 4. KJØPS- OG EIEAVGIFTER 18 Engangsavgift og vrakpant 18 NAF mener 18 Bakgrunn 18 Historikk 19 Dagens avgift og endringer fra 2007 20 Vrakpantavgiften 21 Inntekter fra engangsavgiften 22 Bilbestand 24 Hvilke biler kjøper vi og hvordan reiser vi? 25 Personbelegg 30 Utdyping av NAFs politikk 32 Nivå og formål 32 De ulike komponentene 33 CO 2 -komponenten 33 Effektkomponenten 37 Vektkomponenten 39 Grunnavgift 39 Nullutslippsbiler 40 Vrakpant 40 Tre begrunnelser for en raskere utskiftning av bilparken 41 Årsavgift 46 NAF mener 46 Bakgrunn 46 Historikk 46 Dagens avgift 47 Partikkelfilterdifferensieringen 48 Inntekter fra årsavgiften 50 Fordonsavgifter og fordonsskatt i Sverige 51 Utdyping av NAFs politikk 51 Nivå og formål 51 Miljødifferensiering 52 På- og avregistrering 52 6

Omregistreringsavgift 54 NAF mener 54 Bakgrunn 54 Historikk 54 Dagens avgift 55 Inntekter fra omregistreringsavgiften 56 Merverdiavgift i stedet? 57 Utdyping av NAFs politikk 57 5. BRUKSAVGIFTER 59 Drivstoffavgifter 59 NAF mener 59 Bakgrunn 59 Historikk 59 Dagens drivstoffavgifter 60 Samfunnskostnader 62 Biodrivstoff 63 Utdyping av NAFs politikk 65 Lik pris på klimautslipp 65 Øremerking 67 Forskjell på bensin og diesel 67 Alternative drivstoff 68 Bompenger 70 NAF mener 70 Bakgrunn 70 Historikk 70 Utviklingstrekk 71 Prosedyrer for bompengefinansiering 76 Utdyping av NAFs politikk 77 Køprising 79 NAF mener 79 Bakgrunn 79 Køprising eller veiprising definisjoner 79 Historikk 80 Trengselsskatten i Stockholm 81 Utdyping av NAFs politikk 82 Formålet med køprising 82 Køprising = bruksavgift 83 Hva må på plass i forkant? 83 Fordeling og bruk av inntekter 84 Vilkår for innføring 84 Bompenger i samme område? 84 Avvikling 85 Forsøksordning med påfølgende folkeavstemning 85 Organisering 86 6. AVSLUTNING OG ANBEFALINGER 87 REFERANSER 88 7 7

8 1. INNLEDNING NAF ønsker en trafikksikker, miljøvennlig og god mobilitet for våre medlemmer. Vår mobilitetsvisjon sier følgende: Alle skal alltid kunne reise sikkert og miljøvennlig. Dette er en visjon vi strekker oss etter på vegne av medlemmene våre. En trafikksikker og miljøvennlig mobilitet er hovedmålet, men visjonen legger også til grunn at slik transport skal være tilgjengelig for alle. Det betyr at den heller ikke skal være for dyr eller kun forbeholdes deler av befolkningen. Bilen har en viktig plass i folks liv, samfunnet har rett og slett gjort seg avhengige av den. Dette er en realitet vi må ta innover oss når vi nå diskuterer hvordan utslippene fra personbiltransporten skal kuttes. Skal vi nå de nasjonale målene for utslippskutt, må utslippene reduseres samtidig som vår mulighet til mobilitet opprettholdes. Dette er en stor utfordring, men like fullt nødvendig. Stortinget har vedtatt at de norske klimagassutslippene skal reduseres betraktelig, og at transportsektoren skal ta sin del av denne reduksjonen. Å redusere antallet drepte og hardt skadde i trafikken er også et viktig politisk mål. Avgiftssystemet innehar en viktig rolle både når det gjelder klima- og trafikksikkerhetsutfordringer. Bilavgiftene må utformes på en måte som fremmer en mer miljøvennlig, trafikksikker og forbrukerøkonomisk mobilitet 1. For å nå disse sammensatte målene er det viktig at alle avgifter knyttet til kjøp, eie og bruk av bil vurderes i sammenheng. Det bør utformes et helhetlig avgiftssystem 2. I Statsbudsjettet for 2011 varsler Regjeringen at den ønsker å gjøre en gjennomgang av avgiftene på drivstoff og kjøretøy. NAF tror dette både er fornuftig og høyst nødvendig. Vi mener derimot at gjennomgangen bør få form av en offentlig utredning. Utfordringene og spørsmålene knyttet til bilavgiftene er omfattende og komplekse, og derfor behøves en bred og grundig behandling. Denne rapporten er et innspill til norsk avgiftspolitikk og den varslede gjennomgangen av bilavgiftene. Den gir en beskrivelse av de viktigste avgiftene knyttet til personbilen, og en utdyping av, og begrunnelse for, NAFs politikk. 1 Bilavgifter defineres, i denne rapporten, som alle avgifter knyttet til kjøp, eie og bruk av personbil. 2 Med helhetlig avgiftssystem mener vi å se alle avgifter knyttet til kjøp, eie og bruk av bil i sammenheng. 8

9 2. MOBILITETENS PRIS Dyr mobilitet I Norge prises mobilitet høyt. Nordmenn bruker mest på bil og transport i Europa. Mens i gjennomsnitt 12 prosent av europeernes forbruk går til transport, er det tilsvarende tallet 18 prosent i Norge. Forskjellen forklares, i følge Statistisk sentralbyrå, med vårt høye avgiftsnivå på biler, lange avstander, spredte bosetning og klimatiske forhold. En betydelig større del av nordmenns utgifter går til privatbil sammenliknet med befolkningen i EU 3. Hvorfor Norge har så høye avgifter på kjøp av bil kan delvis forklares med at vi ikke har hatt en egen bilindustri av betydning, det samme gjelder Danmark og Finland. Disse tre landene ligger på topp i Europa når det gjelder nivået på engangsavgiften. I Sverige har avgifter på kjøp av bil vært fraværende, noe som gjerne forklares med Volvo og Saabs eksistens. I tillegg er det følelser og holdninger knyttet til bilen som kanskje kan forklare noe av iveren etter å ilegge den avgifter. Den trekkes gjerne fram som syndebukk nummer én i miljø- og klimasammenheng, den er trafikkfarlig og så trenger den veier! Selv om samfunnskostnadene knyttet til bilbruk er store er det jo også slik at bilen bidrar til produktivitet og verdiskaping. Utover de negative konsekvensene ved bilbruk er det kanskje også andre underliggende holdninger som spiller inn. Privatbilen ga, etter hvert som den ble mer utbredt, fleksibilitet, status og mulighet for økt mobilitet. Den representerte ikke minst individuell frihet. Denne individuelle friheten sto i motsetning til etterkrigsårenes kollektive tankegang og fellesskapets samfunnsbygging. Det var ikke på grunn av trafikkulykker og miljøkonsekvenser bilen først ble avgiftsbelagt, men fordi den ble sett på som en unødvendig luksusvare og fordi staten hadde behov for økte inntekter, spesielt etter krigen. De historiske holdningene og tankene om bil og bilbruk henger igjen i våre dager. I dag er trafikkulykker og forurensing store utfordringer knyttet til biltrafikken, og bilavgiftene er verktøy som kan brukes til å begrense utslipp og skader i trafikken. Trafikkulykker I 1970 omkom 560 personer i veitrafikkulykker i Norge, det høyeste tallet registrert i Norge. Siden den gang har det vært en markant reduksjon i dødsulykkene. I 2009 og 2010 omkom henholdsvis 212 og 210 personer i veitrafikken. Tallene for 2010 viser at møteulykkene sto for 41 prosent, og utforkjøringsulykkene for 32 prosent, av dødsulykkene. Nesten tre firedeler av alle som omkom i trafikken i 2010, omkom altså enten i en møteulykke eller utforkjøringsulykke 4. Andelen som omkommer i møteulykker har vært uendret de siste årene. Antall drepte hver måned siden år 2001 framgår 3 SSB, 2009, http://www.ssb.no/ssp/utg/200904/02/ 4 SSB, 2011, http://www.ssb.no/vtu/tab-2011-01-14-06.html 9

10 av figur 1. Den viser årlige svingninger, men at reduksjonen er tydelig også de siste 10 årene. Utviklingen i antall hardt skadde har ikke vist samme positive utvikling. Reduksjonen i antall omkomne skjer til tross for en stor økning i trafikkarbeidet. Trafikken er tredoblet siden 1970-tallet. Figur 1. Antall drepte i trafikkulykker per år mellom 2001 og 2010. Forurensning fra veitrafikken Veitrafikken sto for 19 prosent av CO 2 -utslippene i Norge i 2007, av dette står personbilene for ca. halvparten. I 1990 var gjennomsnittlig utslipp fra nye biler ca 300 g/km 5, mens tilsvarende tall i 2010 var 141 g/km, det betyr mer enn en halvering på 20 år. De totale utslippene fra veitransporten har derimot økt siden 1990, fordi transportmengden har økt. Økonomisk vekst og økt kjøpekraft har ført til at vi reiser mer og lenger. Klimagassutslippene fra veitrafikk økte med 26 prosent i perioden 1990-2009, til tross for en reduksjon på 4 prosent fra 2007 til 2009. Salget av drivstoff har gått opp igjen i 2010, noe som kan indikere at det reduserte salget i de to foregående årene var en forbigående effekt på 5 BIL, 2010, Bilavgifter og miljø 10

11 grunn av lavere økonomisk aktivitet i denne perioden. Salget i 2010 indikerer at trenden med voksende forbruk innenfor veitrafikk siden 1990 fortsetter 6. Når det gjelder lokal luftforurensning fra biltrafikk gjelder dette avgassene karbonmonoksid (CO), nitrogenoksider (NO x ), hydrokarboner (HC) og svevestøv/partikler (PM). Biltrafikken er en viktig bidragsyter til alle disse utslippene. Det er utslippene av NO x og svevestøv som er mest alvorlige med tanke på omfang og helseeffekter. Når det gjelder nivået på utslippene av svevestøv så går utviklingen i riktig retning, selv om utslippene i de største byene fortsatt ofte ligger langt over de nasjonale målene 7. Nitrogenoksidene (NO x ) består av NO og NO 2. Helseeffektene er knyttet til NO 2. Flere storbyområder i Norge har et problem med NO 2 -forurensning, og disse utslippene øker. Økt andel dieselkjøretøy, tyngre kjøretøy og økt veitrafikk har redusert effekten av stadig bedre teknologi og strengere avgasskrav. Bilens betydning Like sikkert som at avgiftene knyttet til bil etter hvert økte utover 1900-tallet, økte også antallet biler i Norge. Bilen sto for 78 prosent av persontransporten målt i personkilometer i Norge i 2009 8, noe som viser at vi i veldig stor grad er avhengig av den for å dekke transportbehovet vårt. 90 prosent av husholdningene har tilgang til bil i Norge og majoriteten av barnefamiliene har tilgang til to biler. Fra nærmest å ha vært et eksotisk produkt har bilen nå blitt en hverdagsvare, og en praktisk nødvendighet i de fleste hushold. Selv om politikerne har ønsket å begrense bilbruken ved hjelp av avgifter har dette i stor grad mislyktes. Hvorfor har folk så stor betalingsvillighet når det kommer til bil? Rett og slett fordi folk har behov for bilen, og dette behovet er så viktig at bruken av den skjermes. Boka Bilens roll för mobiliteten nu och i framtiden sammenfatter resultater fra forskningsprogrammet BISEK, og inneholder forskning blant annet utført av Transportøkonomisk Institutt og NTNU i Norge. Boka understreker at bilen har en stor betydning i samfunnet. Bilen spiller for eksempel en betydelig og stadig viktigere rolle for mobiliteten til eldre, barn og handikappede. Bilen er viktig for at menneskene i disse gruppene skal kunne delta på ulike aktiviteter og dermed være delaktige i ulike sosiale sammenhenger 9. Bilen er videre så viktig at husholdningenes bruk av bil i liten utstrekning minsker med økte brukskostnader. Det gjøres heller andre tilpasninger og kuttes ned på andre utgifter. En undersøkelse utført av Swedbank i Sverige viser også at det å selge bilen kommer langt ned på listen over hvilke tilpasninger en kunne tenke seg å gjøre med redusert inntekt, se figur 2. 6 SSB, 2011 http://www.ssb.no/klimagassn/ 7 Luftkvalitet.info, http://www.luftkvalitet.info/default.aspx?pageid=1090 8 SSB, http://www.ssb.no/emner/10/12/transpinn/index.html 9 Swahn, 2009 11

12 Husholdningene har en sterk vilje til å skjerme om etablerte aktiviteter, og alternative reisemuligheter er ofte betydelig verre når det gjelder reisetid, bekvemmelighet og fleksibilitet i relasjon til kostnaden. En fortsatt økonomisk vekst og økende realinntekter kommer også til å gjøre det mulig å opprettholde mobiliteten med bil, selv om kostnadene stiger. I hvilken omfatning og takt endringen av bilparken skjer vil avhenge av hvordan omstillingens økonomiske insentiver konstrueres. 10 Figur 2. 10 Swahn, 2009, s. 12 12

13 3. HELHETLIG AVGIFTSSYSTEM NAF ønsker En helhetlig avgiftspolitikk hvor alle avgifter knyttet til bil og bilbruk sees i sammenheng. At trafikksikkerhet, miljø og forbrukerøkonomi står i sentrum ved endring av avgiftene. Et avgiftssystem som bidrar til å redusere de totale CO 2 -utslippene fra biltrafikken og øke bilparkens sikkerhetsnivå. En reduksjon i det samlede avgiftsnivået for bil, med vekt på kjøps- og eieavgiftene. Og anbefaler En regjeringsoppnevnt utredning som faktabasert grunnlag for et langsiktig og helhetlig avgiftssystem. Et stortingsforlik om avgiftene som gir forbrukere og markedet forutsigbarhet. Trafikksikkerhet, miljø og forbrukerøkonomi NAFs mobilitetsvisjon sier alle skal alltid kunne reise sikkert og miljøvennlig. Det betyr at folk skal ha mulighet til å reise på en trygg måte uten å belaste miljøet, og at en slik mulighet betyr at mobilitet heller ikke skal være for dyrt eller vanskelig tilgjengelig. Målet der framme er et samfunn basert på bærekraftig mobilitet, hvor alle reiser miljøvennlig og trafikksikkert uten for store kostnader. Mobilitetsvisjonen favner også de tre momentene som bør være sentrale ved utforming av avgiftssystemet; trafikksikkerhet, miljø og forbrukerøkonomi. Disse tre momentene kan mange ganger stå i motsetning til statens hovedbegrunnelse for bilavgiftene; fiskale inntekter. Det er store utfordringer knyttet til vår mobilitet. CO 2 -utslippene fra veitransporten øker, avgasser gir helseplager i byene, og det er fortsatt for mange som dør eller skades i trafikkulykker. Samtidig skal vi ikke glemme at mobiliteten er en svært viktig og verdifull ressurs. Den er et gode og en nødvendighet i dagens samfunn som det er vanskelig å tenke seg uten. Personbilen er en veldig viktig del av denne mobiliteten, den står for fire femdeler av persontransporten målt i personkilometer. Avgiftene bør brukes for å bedre trafikksikkerhet og miljø, samtidig bør ikke avgiftsnivået være så høyt at en trafikksikker og miljøvennlig bil forbeholdes de med ekstra god råd. 13

14 Bilavgiftene Avgiftene knyttet til personbilen gjelder dels kjøp og eie av bilen, dels bruken av den, og kan dermed deles i to hovedgrupper; bruksavhengige og ikke-bruksavhengige avgifter. Avgiftene på drivstoff er bruksavhengige, de skal i prinsippet stille bilføreren overfor veibruks-, kø, ulykkes- og miljøkostnader knyttet til bilkjøringen. Køprising retter seg spesielt mot køkostnadene. Bompenger betales også som følge av bruken av bilen, men her er målet å hente inn finansieringsmidler, ikke prise en kostnad. Engangsavgiften, årsavgiften og omregistreringsavgiften er ikke-bruksavhengige. Disse avgiftene er i hovedsak fiskalt begrunnet, det vil si at de skal tilføre staten inntekter for å finansiere tiltak over statsbudsjettet. Drivstoffavgiftene, engangsavgiften, årsavgiften og omregistreringsavgiften er såkalte særavgifter. Særavgifter vedtas gjennom de årlige skatte- og avgiftsvedtakene og kjennetegnes ved at inntektene går inn i statskassen uten noen form for øremerking. I tillegg finnes det også to andre typer bruksavgifter på bil, som i motsetning til særavgiftene er øremerket spesielle formål. Dette gjelder bompenger og køprising. Sett bort fra om avgiftene er øremerket eller ikke, kan alle avgiftene knyttet til personbilen grupperes i to: Kjøps- og eieavgifter: engangsavgift årsavgift omregistreringsavgift. Bruksavgifter: drivstoffavgifter bompenger køprising I Norge har bilavgiftene lenge vært brukt både for å korrigere for eksterne virkninger, for å skaffe det offentlige inntekter gjennom fiskale avgifter, og som virkemidler i fordelingspolitikken ved at særlig kostbare biler har vært ekstra hardt skattlagt. Oppfatningen har vært at biler har vært gode skatteobjekter, blant annet fordi en har vurdert det slik at husholdningenes tilpasning i liten grad har vært påvirket av avgiftene. Virkningene av alle avgiftene på husholdningenes tilpasning er imidlertid usikker, som følge av at samspillet mellom alle de ulike avgiftene gir kompliserte effekter. Avgifter på bruk, på omsetning, på eie og på nyanskaffelser virker sammen med husholdningenes behov for transportmidler og gir et sluttresultat som er vanskelig å evaluere 11. 11 Econ Pöyry, 2010, s. 6 14

15 Spørsmålet om proveny Regjeringens tiltredelseserklæringer i 2005 og 2009 sier følgende om skatte- og avgiftsnivået. Soria Moria I (2005 2009): Regjeringen vil videreføre det samlede skatte- og avgiftsnivået som gjaldt for 2004. Regjeringen vil gjennomgå skatte- og avgiftssystemet med sikte på å foreta endringer, for å fremme miljøvennlig atferd. Dette skal skje innenfor en provenynøytral ramme. Soria Moria II (2009 2013) Regjeringen vil i kommende stortingsperiode videreføre det samlede skatte- og avgiftsnivået som i dag. Innenfor dette nivået er det rom for å skape en bedre fordeling. Statens inntekter fra engangsavgiften, årsavgiften, omregistreringsavgiften, autodieselavgiften og bensinavgiften var på 42,4 milliarder kroner i 2009. Det tilsvarer en økning på nær 20 prosent siden år 2000. Tilsvarende budsjetterte tall for 2011 er 47,6 milliarder kroner, som tilsvarer en økning på over 13 prosent siden 2004. Figur 3. Utvikling i statens inntekter fra ulike bilavgifter siden 1980. Mill. kr. 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 Statens inntekter fra bilavgifter m.m. Autodieselavgift Avgift på bensin Omregistreringsavgift Årsavgift på motorvogner Engangsavgift på motorvogner m.m. 15000 10000 5000 0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Kilde: Statistisk sentralbyrå 15

16 Figur 3, ovenfor, viser utviklingen i statens inntekter fra ulike bilavgifter siden 1980. Tallene for 2010 vil øke fra nivået i 2009. Figuren viser at det er inntektene fra engangsavgiften som har økt mest 12. I tillegg til avgiftene beskrevet over kommer inntekter fra CO 2 -avgiften. I 2009 var inntektene fra CO 2 -avgiften (som omfatter mineralolje, bensin og gass) på 4,8 milliarder kroner. Trafikantene betaler også stadig mer i bompenger. I 2009 ble det betalt inn rundt 6,5 milliarder kroner i bompenger. Dette er en økning på over 70 prosent fra 2004, hvor innbetalingen var på 3, 8 milliarder. Totalt sett har avgiftene knyttet til kjøp, eie og bruk av bil økt betraktelig siden 2004. Dette har skjedd selv om regjeringens politikk sier at endringer i skatte- og avgiftsnivået skal skje innenfor en provenynøytral ramme. Etter NAFs syn bør dette åpne for en samlet reduksjon i avgiftsnivået knyttet til bil. Hvorfor vurdere de ulike bilavgiftene samlet? Avgiftssystemet bør utvikles slik at det på best mulig måte håndterer miljø- og trafikksikkerhetsutfordringene knyttet til samferdsel, samtidig som at det oppleves som ryddig og ikke begrenser folks muligheter for en god mobilitet. Da er det viktig at alle avgifter knyttet til bil og bilbruk vurderes samlet og får en helhetlig utforming. Med helhetlig avgiftssystem mener vi å se alle avgifter knyttet til kjøp, eie og bruk av bil i sammenheng. For en forbruker er det det totale kostnadsnivået som betyr noe. De ulike avgiftene er alle utgifter som til sammen har innvirkning på vår mobilitet, uavhengig om de er særavgifter eller ikke. Stadig flere bomprosjekter og eventuell køprising medfører økte bruksavgifter, som igjen gjør mobiliteten i Norge stadig dyrere. Klimautfordringen innebærer at vi må fase inn biler med lavere utslipp, samtidig som de totale utslippene fra persontransporten med bil må reduseres. Reduksjon i alvorlige trafikkulykker er også et viktig politisk mål. Selv om antallet ulykker i trafikken er redusert siden 70-tallet er antallet drepte og hardt skadde altfor høyt. I Norge dør det 45 prosent flere i trafikken enn i Sverige 13. Avgiftene styrer i en viss grad folks valg av bil og bruken av den, dermed kan de også brukes til å redusere utslipp og alvorlige ulykker. Utformingen av avgiftene kan også få motsatt virkning. Samspillet mellom de ulike avgiftene gir kompliserte effekter. I dag gjøres det noen endringer her og andre der, totalt sett blir ikke endringene nødvendigvis optimale. De siste årene er det engangsavgiften som har vært gjenstand for de største endringene, med reduksjon av CO 2 -utslippene som formål. Selv om utslippene fra hver enkelt bil er redusert, har de totale utslippene imidlertid fortsatt å øke. 12 Engangsavgiften inkluderer også andre kjøretøy enn personbiler, slik at det må tas forbehold om feilkilder i tallmaterialet. 13 Aftenposten, 2011 16

17 Skal vi nå målene om en mer miljøvennlig, trafikksikker og forbrukervennlig mobilitet bør alle avgifter få en samlet gjennomgang og vurderes i sammenheng. Alternativet kan bli tilfeldig, lite effektivt og suboptimalt. Tydelige begrunnelser Bilavgiftene er en sentral del av statens inntektsgrunnlag. Samtidig begrunnes avgiftene i stadig større grad med miljø. På den ene siden skal dermed avgiftene begrense og styre folks kjøp og bruk av bil. På den annen side er bilen en viktig inntektskilde for staten. Utfordringen er at prinsippene for utforming av avgiftene kan stå i motsetning til hverandre, men at de ofte likevel blandes. Fiskale avgifter har som mål å sikre en gitt inntekt (proveny) til staten, og skal dermed i minst mulig grad endre forbrukernes adferd. Miljøavgifter på den annen side har nettopp som mål å endre forbrukernes adferd, slik at aktivitet med negativ innvirkning på klima eller miljø reduseres. Et klarere skille mellom fiskale og såkalte adferdsendrende avgifter bør være et mål. Spørsmål om provenyvirkninger bør knyttes til de fiskale avgiftene, og miljøavgiftene holdes utenfor eventuelle politiske mål om provenynøytralitet. Det vil gi større rom for langsiktighet i avgiftspolitikken, gi større treffsikkerhet i utformingen av avgifter som søker adferdsendring og gjøre avgiftene lettere å begrunne for forbrukeren. Offentlig utredning og stortingsforlik NAF ønsker en regjeringsoppnevnt offentlig utredning som grunnlag for et langsiktig og helhetlig avgiftssystem. Behovet for en utredning beror på utfordringen knyttet til økte klimautslipp fra veitrafikken, i tillegg til mange andre problemstillinger og spørsmål som bør avklares. Eksempler er: Virkninger av å endre CO 2 -avgiften i engangsavgiften til en avgift på CO 2 -utslipp per personkilometer. Negative virkninger av dagens avgiftssystem. Betydningen av hurtigere utskiftning av bilparken. Samfunnsøkonomiske gevinster av en mer sikker bilpark. Omregistreringsavgiftens betydning for valg av bil i bruktmarkedet. Økte NO2-utslipp og eventuell sammenheng med økt salg av dieselbiler. En helhetlig gjennomgang av alle avgiftene med utgangspunkt i mål om et tydelig forbrukerhensyn, reduksjon av utslippene og økt sikkerhet er ønskelig. Utredningen bør i neste omgang resultere i et stortingsforlik om bilavgiftene, som en oppfølging etter klimaforliket i 2008. Det vil gi større forutsigbarhet for både forbrukere og markedsaktører, og større rom for å lykkes med utslippsreduksjoner. 17

18 4. KJØPS- OG EIEAVGIFTER Engangsavgift og vrakpant NAF mener Engangsavgift Nivået på engangsavgiften bør reduseres med minimum 20 prosent for å stimulere en hurtigere utskiftning av bilparken. Bilparkens totale utslipp, ikke bare utslippet fra hver enkelt bil, bør få betydning. Det bør vurderes å legge om til en avgift på CO 2 -utslipp per personkilometer. Effektkomponenten bør reduseres betydelig eller fjernes i sin helhet. Innslaget for første økning av avgiftssatsen for vekt bør heves. Nullutslippsbiler bør ha fritak for avgifter inntil minst 50.000 elbiler og 50.000 hydrogenbiler, og minst til år 2020. Vrakpantavgift og tilskudd til vrakpant En høyere pantutbetaling vil være en viktig del av et avgiftsregime som stimulerer til raskere utskiftning av bilparken. Kostnaden ved en høyere vrakpant kan fordeles mellom en høyere vrakpantavgift og et høyere tilskudd fra staten. Totalt bør summen komme opp i minimum 5000 kroner. Sammen med en lavere engangsavgift bør vrakpantutbetalingen legge til rette for at gjennomsnittsalderen på norske biler går ned mot 7-8 år. Ordningen bør være varig. Bakgrunn Engangsavgiften for personbiler har først og fremst til hensikt å skaffe inntekter til staten, dvs. at den har en fiskal begrunnelse. Hensynet til sikkerhet og særlig miljø skal også ivaretas, i tillegg tas det fordelingshensyn gjennom en progressiv satsstruktur. Siden 2007 ser vi spesielt at hensynet til klima har fått betydning ved at avgiften i økende grad er utformet ut fra klimahensyn. Vrakpantavgiften inngår i engangsavgiften. 18

Historikk Engangsavgiften ble første gang etablert i 1955 som en midlertidig avgift på import av motorkjøretøyer og traktorer. Innføringen var et tiltak for å bremse valutaforbruket og satsen ble satt til 10 prosent av importavgiften. Navn på engangsavgiften 1955: Midlertidig avgift på motorkjøretøyer og traktorer. 1968: Avgift på motorkjøretøyer. 1974: Importavgift på motorvogner. 1979: Engangsavgift på motorvogner mv. 2001: Engangsavgift på motorvogner mv. Avgiften var en ren verdiavgift fram til 1982, da ble den omgjort for personbiler til en kombinert verdiog vektavgift. Dette for å tilgodese bruk av mer sikre, miljøvennlige og ressurssparende biler. For første gang får dermed engangsavgiften en utvidet begrunnelse. Dette må ses i sammenheng med at de problematiske sidene knyttet til bilbruk kommer i fokus på 1970-tallet. Antallet trafikkulykker var da på sitt høyeste og forståelsen for at en sto ovenfor et voksende forurensningsproblem vokste fram. 19 Siden har sikkerhet og miljø blitt stadig viktigere begrunnelser for omgjøring av engangsavgiften, selv om inntekter til staten hele tiden har vært hovedmålet. For eksempel ble det i 1988 gitt avgiftsreduksjon for bensindrevne personbiler som tilfredstilte krav til reduserte avgassutslipp, og på begynnelsen av 90-tallet ble det innført en fradragsordning for biler med airbags, ABS og ekstra bremselys. I 1996 ble hele systemet lagt om. Engangsavgiften ble nå fastsatt på grunnlag av kjøretøyets egenvekt, motorens slagvolum og effekt målt i kilowatt. Fradragene for ABS, luftpute og ekstra bremselys ble fjernet. Omleggingen medførte en gjennomsnittlig avgiftsreduksjon på 15 prosent, men dette tas fort inn igjen ved økninger og endringer av satsene i 1998, 1999, 2000 og 2001. Null- og lavutslippsbiler Allerede i 1989 ble det innført avgiftsfritak for kjøretøy som bare bruker elektrisitet til framdrift. Hydrogenbiler med forbrenningsmotor fikk avgiftsfritak i 2006. El- og hydrogenbiler har fortsatt fritak, og hybridbiler slipper avgift for vekten og effekten av el-motoren og batteripakken. Biler som kan bruke E85 som drivstoff (flexifuelbiler) gis et fradrag i engangsavgiften på 10.000 kroner. I 2001 blir engangsavgiften lagt om fra å være en innførselsavgift til en avgift som betales ved førstegangsregistrering i det sentrale motorvognregisteret. Avgiften pålegges alle biler, unntatt lastebiler og busser med lengde over 6 meter og mer enn 17 seteplasser, og deles inn i 8 avgiftsgrupper med til dels store forskjeller i avgiftsnivået. Personbiler legges i gruppe a og avgiften beregnes fortsatt på grunnlag av kjøretøyets slagvolum, motoreffekt og egenvekt. I forbindelse med omleggingen ble merverdiavgiftsloven endret slik at det ikke oppsto merverdiavgift på engangsavgiften. Som erstatning for dette ble satsene økt med 23 prosent. Moms på verdien av kjøretøyet oppkreves fortsatt. Den viktigste endringen med miljøbegrunnelse i engangsavgiften kom i 2007. Da ble slagvolum byttet ut med en CO 2 -komponent som avgiftsgrunnlag. Målet var blant annet å motivere til kjøp av biler med lave CO 2 -utslipp. For de fleste kjøretøy beregnes dermed avgiften i dag ut fra vekt, effekt og utslipp av CO 2. Denne omleggingen har ført til en betydelig reduksjon i 19

20 gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye biler og dessuten en kraftig økning i salget av dieselbiler 14. CO 2 -komponenten har blitt ytterligere endret de siste årene, sammen med effektkomponenten. I 2009 ble det innført et fradrag på kr. 500 per g/km for CO 2 -utslipp under 120 gram, samtidig som nivået for biler med høye utslipp økes kraftig. I 2010 ble alle avgiftssatsene i CO 2 - komponenten økt, mens de laveste satsene i effektkomponenten ble redusert 15. Dagens avgift og endringer fra 2007 Endringene i engangsavgiften fra 2011 legger igjen vekt på reduksjon i klimautslipp. I følge Regjeringen for ytterligere å styrke motivasjonen til å anskaffe biler med lave CO 2 - utslipp. 16 Alle innslagspunktene i CO 2 -komponenten ble fra 2011 redusert med 5 g/km, noe som innebærer at det blir gitt fradrag i avgiften for biler med utslipp under 115 g/km, mot 120 g/km tidligere. I tillegg ble det innført et nytt fradrag for biler med utslipp under 50 g/km. Reduksjon av alle innslagspunkter ble gjort for å sikre at statens inntekter ikke synker framover med stadig lavere CO 2 -utslipp fra nye biler. For å holde inntektene uendret i 2011 blir i tillegg det laveste trinnet i effektkomponenten fjernet, mens det nest laveste trinnet ble redusert med 5 prosent 17. Fra omleggingen i 2007 og fram til i dag er CO 2 -komponenten stadig blitt endret, mens effektkomponenten har blitt redusert i 2010 og 2011. Vektkomponenten har vært holdt uendret. Se tabell 1 for en oversikt over innslagspunkter og satser i engangsavgiften fra 2007 til 2011. Avgiftene betales for hver g/km, kilowatt og kilo opptil bilens gitte CO 2 -utslipp, effekt og vekt. 14 Toll- og avgiftsdirektoratet, 2009 15 Statsbudsjettet 2010, Finansdepartementet 16 Finansdepartementet, 2010 17 Statsbudsjettet 2011, Finansdepartementet 20

21 Tabell 1. Vrakpantavgiften Vrakpantavgiften er på 1300 kroner og betales ved førstegangsregistrering av bilen sammen med engangsavgiften. Ved levering av kjøretøy til vraking utbetales en vrakpant, som er på 1500 kroner per kjøretøy. Inkludert i denne summen er et tilskudd på 200 kroner fra staten. Utgiftene staten har til utbetaling av vrakpanten forutsettes over tid å samsvare med inntektene fra vrakpantavgiften. Ordningen med et oppsamlingssystem for bilvrak startet i 1978 etter forslag fra miljøvernminister Gro Harlem Brundtland. Den skulle sørge for innsamling og gjenvinning av utrangerte kjøretøy, som tidligere ble hensatt i naturen eller bak en låve. Vrakpanten ble innført for å gi et økonomisk motivasjon til å levere inn bilene. I 1978 var avgiften på 450 kroner. Deretter har den blitt økt flere ganger, sist gang i år 2000 til 1300 kroner. Vrakpantordningen var opprinnelig administrert av Statens forurensningstilsyn (SFT) 18, men fra 1. januar 2007 ble det innført et produsentansvar for biler, som betyr at hver importør har ansvar for det antall biler som tilsvarer importørens markedsandel. Selskapet Autoretur AS overtok da administreringen av ordningen. Selskapet er eid av de norske bilimportørene og representerer til sammen 40 bilmerker. I statsbudsjettet for 2007 sto det at Regjeringen tar sikte på at dagens statlige avgifts- /panteordning blir avviklet, men at den statlige vrakpanten vil bli videreført med samme sats i 18 Nå Klima- og forurensningsdirektoratet (KLIF) 21

22 en overgangsperiode før også dette virkemiddelet overføres til bilimportørene 19. I Statsbudsjettet for 2011 er derimot dette tonet ned: Selv om ansvaret er lagt på produsenter og importører vil Regjeringen inntil annet er avgjort videreføre dagens statlige avgifts- og panteordning 20. Det har blitt gitt et midlertidig statlig tilskudd til vrakpanten to ganger. I 1996 ble vrakpanten økt fra 1000 kroner til 6000 kroner og vel 220.000 biler ble vraket. Gjennomsnittsalderen ble redusert fra 10,4 til 9,9 år fra 1995 til 1996. Den var derimot tilbake på samme nivå få år etter, ettersom ordningen kun var midlertidig. I 2008 ble det igjen innført et midlertidig tilskudd, denne gangen på 5000 kroner for en gruppe eldre dieselkjøretøy. Til sammen ble rundt 30 000 kjøretøy omfattet, inkludert busser og lastebiler. Personbilene det gjaldt var dieselbiler eldre enn 1990-modell med en vekt på mellom 2500 og 3500 kg. Målet var å redusere utslippene av partikler og nitrogenoksider og det ble satt av 50 millioner kroner til tiltaket. De siste årene har dessverre antallet biler som vrakes blitt redusert. I 2009 var reduksjonen hele 12,2 prosent i forhold til året før 21. I følge Autoretur skjer denne nedgangen til tross for at nettverket av oppsamlere nå er utviklet til et landsomfattende system og at det også er gjennomført landsdekkende kampanjer for økt skroting. Mye av forklaringen mener de dermed ligger i at vrakpanten ikke er justert i takt med den økonomiske utviklingen i samfunnet 22. Inntekter fra engangsavgiften Statens inntekter fra engangsavgiften har økt kraftig siden begynnelsen av 1990-tallet, se figur 4. Økningen henger blant annet sammen med at engangsavgiften er konjunkturfølsom. Fram til 2001 fulgte inntektene i all hovedsak variasjonene i bilsalget. I 2001 ble satsene i engangsavgiften økt med 23 prosent som kompensasjon for bortfallet av merverdiavgiften, og dermed øker naturlig nok inntektene fra engangsavgiften mer enn bilsalget. Denne utviklingen fortsetter imidlertid også de påfølgende årene. Noe av grunnen til dette er at avgiften reelt sett har økt for den typen biler norske husholdninger tradisjonelt kjøper, samt i noen grad at husholdningene i perioden gradvis har endret vaner i retning av å kjøpe større biler 23. Fra 2000 til 2007 økte engangsavgiften i faste priser (deflatert med konsumprisindeksen) med 100 prosent, mens antall førstegangsregistrerte personbiler økte med 29 prosent. I 2008 og 2009 reduseres inntektene. Dette henger sammen med en sterk nedgang i bilsalget i 19 Statsbudsjettet 2007, Miljøverndepartementet 20 Statsbudsjettet 2011, Miljøverndepartementet, s. 90 21 SSB, http://www.ssb.no/bilreg/ 22 Autoretur.no 23 Econ Pöyry, 2010 22

forbindelse med finanskrisen, men også på grunn av avgiftsomleggingene. Avgiftsinntektene i 2009 var likevel 38 prosent høyere enn i 2000, mens bilsalget var 1 prosent lavere 24,25. Regnskapet for 2009 viser 15,9 milliarder i inntekter fra engangsavgiften, ned fra 21,7 milliarder i 2007. Bilsalget i 2010 økte betraktelig, totalt ble det registrert 127 754 nye personbiler i 2010, mens det tilsvarende tallet var 98 675 i 2009. Dette tilsier at inntektene fra engangsavgiften vil øke betraktelig fra 2009. Budsjettforslaget for 2011 legger også opp til en sterk økning, til 19,7 milliarder kroner. I 2004 var inntektene fra engangsavgiften på 16, 4 milliarder kroner. Som påpekt i kapittel 3 står ikke et budsjettforslag på nesten 20 milliarder i samsvar med uttalelsene i regjeringserklæringene om å holde avgiftene på samme nivå. 23 Figur 4. 24 Engangsavgiften omfatter også avgifter på andre kjøretøy enn personbiler, derfor må det tas forbehold om feilkilder i tallmaterialet. 25 Econ Pöyry, 2010 23

24 Bilbestand Totalt er det registrert rundt 2,2 millioner personbiler og oppunder 400 tusen varebiler i Norge. Ved utgangen av 2009 var gjennomsnittsalderen for personbiler 10,4 år, mens bilenes gjennomsnittsalder ved vraking var 18,5 år 26. En gjennomsnittsalder på over 10 år plasserer Norge i øvre sjikt når det kommer til bilparkens levealder i vestlige land, gjennomsnittet i Europa er 8,2 år, se figur 5. Det er verdt å understreke at det er flere årsaker til en bilparks gjennomsnittsalder. I tillegg til nybilpriser og vrakpantutbetaling spiller for eksempel befolkningens inntektsnivå og fordelingen av personbilmerker inn. Bilmerker som Volvo, Toyota, Saab og Mercedes Benz har alle en gjennomsnittsalder på over 20 år ved vraking, og disse bilmerkene står sterkt i Norge. I gjennomsnitt har det blitt levert inn 95 000 biler til vraking årlig de siste 10 årene, mens årlig nybilsalg i gjennomsnitt har ligget på 105 000. Personbilbestanden har steget med ca 40 000 biler i året siden femti-tallet 27, mens befolkningsveksten i gjennomsnitt har vært på oppunder 26 000 i året 28. Figur 5. 26 SSB, 2010: http://www.ssb.no/bilreg/main.html 27 OFV, 2010, s.17. 28 SSB, 2010: http://www.ssb.no/emner/02/02/folkendrhist/tabeller/tab/00.html 24

25 Hvilke biler kjøper vi og hvordan reiser vi? Hva slags bil husholdningene velger å kjøpe påvirkes av en lang rekke faktorer. Hvordan avgiftene utformes er bare én av disse, og det kan se ut som nordmenns valg av bil skjer til tross for utformingen og nivået på avgiftene. Andre viktige faktorer som bestemmer valget er: Livsstil og samlet transportbehov. Kjønn og alder. Befolkningstetthet, avstand mellom hjem og arbeidsplass/skole/butikk. Husholdningenes størrelse, antall barn. Tilgang til parkeringsplasser. Om det er bil nr. 1, 2 eller 3 i husholdningen. Tilgang til kollektivtrafikk. Inntektsnivå og bilens pris. 29 Å eie bil i det hele tatt, er viktig. Bilens betydning er så stor at kostnadsendringer har lite å si for om man har bil eller ikke, det er jo nettopp derfor engangsavgiften egner seg som en fiskal avgift. Folk kutter heller ned på andre utgifter enn å selge bilen 30. En person med lite økonomisk armslag må derimot vente lenge før en bil med ønskede egenskaper blir tilgjengelig til en akseptabel pris, for eksempel en sikker bil med lavt forbruk 31. Hvordan reiser vi i Norge? Det er mye fokus på arbeidsreisene i diskusjoner rundt bilbruk, men sannheten er at reisene til/fra arbeid og i arbeid kun sto for 35 prosent av transportarbeidet i 1995. Fritid, helge- og feriekjøring sto derimot for 38 prosent, eller hele 47 prosent målt ved personkilometer, se figur 6 og 7, mens CO 2 -utslippene fra disse reisene utgjør så mye som 60 prosent per person 32. Arbeidsreisenes betydning er redusert og andelen enda lavere i de siste reisevaneundersøkelsene 33. 29 Econ Pöyry, 2010 / Swahn, 2009 30 Swahn, 2009, s. 100 31 Swahn, 2009, s 101 32 Holden, 2010 33 Denstadli, 2006 25

26 Figur 6. Figur 7. 26

Det er ikke rart at en bilkjøper tar hensyn til helge- og fritidsreisene ved valg av bil, og velger ut fra behovet knyttet til denne kjøringen og ikke de daglige arbeidsreisene. Dermed blir en større bil viktigere enn om en kun skulle bruke den til og fra jobb. I tillegg til størrelse er trafikksikkerhet, pris og komfort gjerne regnet som de viktigste begrunnelser for valg av bil. Nordmenns fritidsaktiviteter bidrar nok til at valg av bil skiller seg fra gjennomsnittet i Europa. I Norge velges større biler, til tross for at avgiftsstrukturen i stor grad skulle stimulere til kjøp av små biler med små motorer og lavt drivstofforbruk. Figurene under viser de ti mest solgte bilmodellene i hhv. Norge i 2009, i Norge de første syv månedene i 2010 og i Europa i 2009. Vanlige og store familiebiler dominerer salget i Norge, mens det i Europa kjennetegnes av vesentlig mindre biler. Toyota Yaris var den mest solgte småbilen i Norge i 2009 og lå på 16. plass totalt. De syv første månedene i 2010 kom VW Polo på en 7. plass, trolig fordi den nye modellen er større enn før 34. 27 Figur 8. 34 Econ Pöyry, 2010 27

28 Figur 9. Figur 10. 28