Rv 4 Roa Jaren 123 5 Sammenstilling 5.1 Innledning Hensikten med dette kapitlet er å: beskrive hovedelementene for de enkelte utredningstemaene sammenstille konsekvensene vurdere alternativene i forhold til overordnede mål synliggjøre prioriteringen av verdier anbefale alternativ. Utredningsprogram Programmet krever at: konsekvensene skal oppsummeres og sammenstilles på en slik måte at det er mulig å sammenligne konsekvensene både for enkelttema og samlet for alternativene enhetlig kartframstilling hvor flere temaer sammenstilles, samt skisser, bilder og fotomontasjer skal anvendes der dette er hensiktsmessig som hjelp for å anskueliggjøre konsekvenser det skal gjøres rede for i hvilken grad alternativene oppfyller definerte mål for prosjektet og nasjonale målsettinger tiltakshaver skal gi en begrunnet anbefaling for valg av alternativ og standard. Metode Prinsippene i Statens vegvesens håndbok 140 er lagt til grunn. Parsellen Roa Jaren er delt i to med et felles koblingspunkt ved Vøien. Sammenstilling og anbefaling av løsning er valgt utført for strekning A og B hver for seg, hvoretter de valgte løsninger kombineres til ett gjennomgående alternativ. 5.2 Prissatte konsekvenser Nytte Den prissatte nytten av prosjektet er i det alt vesentlige knyttet til reduserte tidskostnader og færre ulykker. Tidskostnadene reduseres fordi fartsnivået heves. Prosjektet gir ikke kortere veg. Ulykkene reduseres fordi trafikken overføres til en ny og mer trafikksikker. Endring av miljøkostnader er ubetydelig. På strekning A er det liten forskjell i den prissatte nytten alternativene i mellom. På strekning B er nytten knyttet til de samme forhold som på strekning A, men her det forskjeller mellom alternativene når det gjelder tids- og ulykkeskostnader. Alternativ B1 og B2 kommer best ut både fordi de overfører mest trafikk til ny veg og fordi de er kortest. Kostnader Kostnadene er dominert av investeringskostnadene i ny veg, økte vedlikeholdskostnader av det samlede vegsystemet og innkrevingskostnader for bompenger. Investeringskostnadene varierer med antall meter ny veg, antall meter i tunnel, strekninger med dårlige grunnforhold og kostnader til bruer og lignende. Alternativ A5, A7 og A8 er lengre enn øvrige alternativer fordi de knytter seg til dagens veg ca. 500 m lengre sør på Roa. Alternativ A5, A6 og A8 er dyrere fordi de har tunnel forbi Volla, mens særlig A2, A3 og A4 har behov for lengre strekninger med kostbar grunnforsterkning. Det er liten forskjell i kostnadene til konstruksjoner, og innkrevingskostnadene for bompenger er lik for alle alternativer. Februar 2003 Statens vegvesen Region øst
124 Rv 4 Roa Jaren Totalt sett kommer alternativene med tunnel forbi Volla (A5, A6 og A8) dårligst ut. Kostnader ved økt lengde for A7 kompenseres av mindre behov for grunnforsterkning slik at forskjellen mellom øvrige alternativer er små. Kostnadene på strekning B er knyttet til de samme elementene som på strekning A, men forskjellene mellom alternativene er større. B1 og B2 har kortest veglengde, men er dyrest fordi det er vesentlig dyrere å bygge betongkulvert enn fjelltunnel. Det er også høyere vedlikeholdskostnader knyttet til en betongkulvert enn til en fjelltunnel. Forskjellene mellom B3 B7 reflekterer i hovedsak ulik lengde av tunnel. 5.3 Ikke-prissatte konsekvenser 5.3.1 Trafikale konsekvenser Felles Forskjellen mellom alternativene avhenger av i hvilken grad også lokaltrafikk avvikles på ny rv 4 eller om denne vil velge å kjøre dagens veg. I så måte er krysslokaliseringer avgjørende. På strekning A er det ikke differensiert mellom alternativer med utgangspunkt i dagens rundkjøring på Sand eller nytt planskilt kryss øst for Sand. Alle alternativer har samme trafikk. Beregningsmessige forskjeller i for eksempel ulykkeskostnader, skyldes kun ulik lengde. For strekning B er det skilt mellom B1 B2, med rundkjøring sør for Gran og B3 B7, med planskilt kryss på begge sider av Gran det nordre krysset dog kun med nordoverrettede ramper. Her gir løsningen med kryss på begge sider av Gran større overføring til rv 4 nord for Gran, men mindre avlastning gjennom sentrum. 5.3.2 Nærmiljø Bebyggelse langs eksisterende rv 4 er utsatt for store miljøbelastninger i form av støy, utrygghet og barrierevirkning. Eksisterende rv 4 er en kraftig barriere for ferdsel øst-vest i planområdet. Alternativ A1 A4 og A7 vurderes samlet å ha liten eller ubetydning konsekvens for nærmiljøet. Avlastningen av dagens veg er positiv, men det skapes en ny sterk barriere som er negativ for spredt bosetning på strekningen. 1-3 boliger må innløses ved A-alternativene. A2 krever i tillegg innløsning av idrettsanlegget på Løkenmyra. Dette er ikke tillagt særlig vekt, da det er en forutsetning at dette kompenseres ved et nytt anlegg et annet sted i området. Et mer moderne anlegg nærmere bebyggelsen anses å oppveie det tapet som er knyttet til identitetsfølelsen knyttet til dagens anlegg. Alternativ A5 og A8 vurderes samlet å gi en liten til middels positiv konsekvens ved at tunnelen forbi Volla avlaster dette miljøet og at forskyving av krysset på Sand gir mulighet for igjen å knytte bebyggelsen her til Roa. A6 har tunnel forbi Volla, men gir ikke den positive effekten på Sand og kommer samlet ut med en liten positiv konsekvens. Alternativ B1 og B2 er vurdert å gi middels negativ konsekvens fordi de deler søndre del av Gran sentrum så sterkt. Avlastning av strekningen langs kulverten kompenserer ikke dette. Ca. 10 boliger må innløses, bl.a. rundt nordre kulvertmunning. Alternativ B3 og B4 gir også innløsning av ca. 10 boliger samt et idrettsanlegg. Alternativene har nærføring til bebyggelsen over en lang strekning. Den åpne føringen av B4 over Hov er spesielt konfliktfylt. Alternativ B5 ligger lengre fra bebyggelsen, men gir en relativt lang åpen føring i nærmiljøet. De negative følgende av dette vurderes å oppveie den positive effekten av avlastningen langs dagens veg. Alternativ B6 og B7 kommer samlet ut med positiv virkning for nærmiljøet fordi lange tunneler reduserer virkningene av ny veg, samtidig som dagens veg blir avlastet. B6 Statens vegvesen Region øst Februar 2003
Rv 4 Roa Jaren 125 vurderes best fordi det gir mindre inngrep i bebyggelsen nord for Gran sentrum. 5.3.3 Friluftsliv De viktigste lokale friluftslivsinteressene er knyttet til veger og stier i kulturlandskapet, og da særlig i de tettstedsnære områdene nær Roa og Gran. Vigga er som helhet lite brukt til friluftsformål i dag. Jarenvatnet og Skjervumsmoen er verdifulle lokaliteter. Alle områdene har potensial for økt bruk. På strekning A er konfliktene knyttet til kryssing av et par gamle ferdselsveger og nærføring til Vigga på et fint parti forbi Hvalskvern. A4 A6 og A8 kommer noe bedre ut enn øvrige alternativer fordi de unngår konflikt med Flatla mølleveg og fordi A5, A6 og A8 har tunnel forbi Volla og dermed unngår barrierevirkning på en strekning med en god del boliger. Alle alternativer gir en sterkere barriere mellom friluftsområdene på Skjervumsmoen og rundt Jarenvatnet. B1 har nærføring til Vigga sør for sentrum og sammen med B2 og B7 en større barrierevirkning mot Jarenvatnet enn øvrige alternativer. B4 har med sin føring i dagen, negativ virkning for bruk av kulturlandskapet rundt Hov. B6 og B7 kommer noe bedre ut enn øvrige alternativer ved at de 1,4-1,5 km lange tunnelene avlaster sentrumsnære områder. Konfliktene totalt sett for disse alternativene er små. 5.3.4 Landskapsbilde Hovedformen er en bred dalform med bølgende landskap. Området preges av et rikt, variert og sammenhengende kulturlandskap med velholdte gårdstun. Viktige landskapselementer er tettstedene Roa og Gran, Vigga med randsoner, Gjøvikbanen, dagens rv 4, kulturlandskapet og Jarenvatnet. Konfliktfylte inngrep i landskapet skapes først og fremst som følge av skjæringer og fyllinger i foten av dalsiden og gjennom småkupert terreng i dalbunnen. Samlet er området gitt middels til stor verdi. Videreutvikling av dagens rundkjøring på Sand (A1 A4, A6) vurderes som en bedre landskapsmessig løsning enn ny veg med planskilt kryss øst for Sand (A5, A7, A8). Samling av inngrepene langs dagens veg (A2) vurderes bedre enn ny veg i foten av vestre dalside (A1, A3, A4). Tunnelen (A5, A6, A8) er best forbi Volla. Den skrå kryssingen som A7 medfører vurderes dårligst ved Volla. Ved Holmen medfører alle løsningene konflikt i overgangen mellom to landskapsrom. Den skrå kryssingen til A8 medfører størst konflikt. Ved Dynna vurderes føringene på vestsiden av dalen (A1 A3, A7, A8) bedre enn føringene på østsiden. Ved Bjørge Hvalskvern vurderes den rettlinjede løsningen (A1, A2, A7, A8) med relativt dyp skjæring dårligere enn føringen langs Vigga (A3 A6) som i større grad følger linjene i landskapet, selv om også denne gir relativt dyp skjæring. B1 og B2 har ulike traseer, men lik samlet vurdering liten til middels negativ konsekvens. Det er særlig den dominerende virkningen av dagsonen foran søndre kulvertmunning som trekker ned. Det planskilte krysset ved Vøien gir vesentlig konflikt for B3 B7. Særlig B4, men også B5, utmerker seg i negativ retning ved store inngrep i det mest verdifulle området rundt Hov. B3 kommer noe bedre ut enn B5 på grunn av mer perifer føring i det verdifulle området. B6 og B7 har lange tunneler og gir små konsekvenser sør for og gjennom sentrum. Mellom Gran og Jaren er det ingen vesentlige forskjeller med hensyn til landskapsbildet. 5.3.5 Kulturminner og kulturmiljø Viggadalen har en lang historie med fast bosetning siden jernalderen. Fornminner i Februar 2003 Statens vegvesen Region øst
126 Rv 4 Roa Jaren form av gravhauger viser denne tidsdybden. Samlet sett har influensområdet middels til stor verdi for temaet. Ved Sand vurderes ny veg med kryss øst for dagens rundkjøring som best (A5, A7, A8). Dette gir mulighet for konflikt med ikke kjente fornminner, men viktigere, og med motsatt fortegn, vurderes muligheten for å gjenopprette strukturen mellom Sand og Roa. Mellom Sand og Volla har alle alternativer små konflikter. Mellom Volla og Holmen vurderes alternativene på østsiden (A4 A6, A8) av dalen bedre enn de i vest (A1 A3, A7) fordi konflikter med Flatla mølleveg unngås. Forbi Holmen og Dynna har alle alternativene små konflikter. Ved Hvalskvern vurderes føringen tvers over (A1, A2, A7, A8) som bedre enn å følge Vigga rundt (A3 A6) fordi konflikter med kulturmiljøet rundt den gamle mølla reduseres. B1 vurderes som det beste alternativet fordi det i stor grad er lagt utenom dagens kulturmiljøer. B2 er uheldig ved at den veksler side av dagens veg og i stor grad påvirker hele området. Det planskilte krysset ved Vøien gir vesentlig konflikt for B3 B7. B3 følger en linje mellom tettbebyggelsen og gårdsbebyggelsen og unngår konflikt med verdifulle miljøer. B4 medfører klart størst konflikt med sin åpne føring gjennom kjernen av kulturmiljøet rundt Hov. B5 har tunnel under Hov, men kommer så nærme i begge ender at det fortsatt er forholdsvis stor konflikt. B6 og B7 har begge lange tunneler som unngår de viktigste kulturmiljøene, men har fortsatt mindre konflikter ved nordre munninger. Mellom Gran og Jaren er alternativene mer eller mindre sammenfallende og konfliktene med kulturmiljø små. 5.3.6 Naturmiljø Området som helhet har middels til stor verdi grunnet et rikt biologisk mangfold. Konfliktene er knyttet til arealbeslag i områder med stort mangfold og oppsplitting av leveområder og trekkveger for dyr. Konflikter tilknyttet vilttrekk ved kommunegrensen og flytting av Vigga på strekninger med naturlig løp tilleggs størst vekt. Tunnel ved Volla (A5, A7, A8) gir mulighet for sikker kryssing av vilt, men det viktigste trekket er lengre nord. Nærføring til lite berørt strekning av Vigga ved Holmen (A1 A3, A7, A8) er uheldig. Nærføring til Vigga over lengre strekning ved Hvalskvern er uheldig (A3 A6). Alle alternativet unngår naturreservatene. Konflikter er knyttet til mindre lokaliteter med biologisk mangfold. B1 er uheldig med nærføring til Vigga mellom Vøien og Gran. Øvrige alternativer har små konflikter sør for Gran bortsett fra krysset for B3 B7 som ødelegger en kalkrik eng. B5 har i tillegg konflikt med en fukteng og bekk. Nord for Gran har alle konflikt med forskjellige verdifulle lokaliteter, bl.a. en kalkskog på Skjervumsmoen. Forskjellen mellom alternativene er ikke store. 5.3.7 Landbruk Influensområdet er preget av mye dyrket jord med stor verdi. Konfliktene i forhold til ny veg er knyttet til beslag av dyrket jord og driftmessige ulemper en veg fører til med oppdeling av eiendommer og driftsveger. Samlet er influensområdet gitt middels til stor verdi. Tunnelalternativene (A5, A6, A8) kommer best ut ved at de beslaglegger minst dyrket mark, men alternativene med nytt kryss på Sand (A5, A7, A8) kommer likevel dårligere ut enn alternativene basert på rundkjøring, siden de har en lengre strekning med ny veg over dyrket mark. A6 kommer således best ut på grunn av start i rundkjøringen og tunnel, mens A7 kommer dårligst ut på grunn av sørlig startpunkt uten tunnel. A1-A4 har noe mindre arealbeslag enn A7, men kommer omtrent like dårlig ut Statens vegvesen Region øst Februar 2003
Rv 4 Roa Jaren 127 på grunn bedre jord og uheldig oppdeling av eiendommer. Fram mot Gran sentrum gir føringen av B2 en mer uheldig deling av eiendommer enn B1, selv om arealbeslaget ikke er veldig mye større. Ved at B1 og B2 går gjennom Gran sentrum, berøres totalt sett mindre areal ved disse løsningen enn ved øvrige alternativer med føring øst for sentrum. Den lange tunnelen på B7 gir også forholdsvis lavt arealbeslag. B4 og B5 er mest arealkrevende og mest uheldig for landbruket. 5.3.8 Georessurser og vannressurser Georessursene i området har liten betydning. Det er knyttet flere brukerinteresser til Vigga bl.a. jordbruksvanning, resipientinteresser, senkning for jordbruk, friluftsliv og naturvern. Konfliktene i forhold til bygging av ny veg er begrenset, men det er viktig å minimalisere forurensningstilførsler i perioder med liten vannføring. Området er gitt middels verdi for dette temaet. Geo- og vannressursene har begrenset ressursmessig betydning i planområdet. I vurderingen er omlegging og nærføring til Vigga vektlagt mest. Alternativ A3 kommer i så måte dårligst ut med 2,9 km nærføringen innfor 100 m-beltet til Vigga. Føringen langs Vigga ved Hvalskvern slår ut. Alternativ A5 har minst nærføring med 1,1 km. B1 har lengst nærføring til Vigga. B7 vurderes likevel dårligst på grunn av størst risiko for sur avrenning fra sulfidholdige bergarter. Øvrige alternativer har små konsekvenser. 5.3.9 Lokalt utbyggingsmønster I planområdet ligger de største boligkonsentrasjonene og de fleste servicefunksjoner på Roa, i Lunner tettsted, i Gran sentrum med tilliggende boligfelt og på Haugsbakken. Gran sentrum er det største handelssentret i planområdet. Markedet er befolkningen i Gran og Lunner kommuner og sørlige deler av Søndre Land. Alternativene A1 A4 og A6 konserverer dagens nordre avgrensning av Roa, mens A5, A7 og A8 gir rom for utvikling rundt Sand. Mellom Roa og Jaren forventes avlastning av dagens veg å gjøre det mer attraktivt å bo langs denne. Tunnelen forbi Volla for A5, A6 og A8 er god i så måte. Alternativer basert på nytt kryss og tunnel er best, mens alternativer basert på rundkjøring og veg i dagen samlet sett ikke gir vesentlige endringer i forhold til i dag. B1 medfører at kontakten mellom arealene sør for sentrum og selve sentrum blir oppsplittet. Utvidelsesmuligheter på sentrumssiden blir begrenset slik at det er fare for at sentrum blir delt i to. Avlastning av eksisterende veg gjør det mer attraktivt med fortetting og utvikling av områder langs nåværende riksveg 4. Totalt sett vurderes virkningen som negativ. B2 opprettholder kontakten i søndre del av sentrum bedre og kommer ut med ubetydelig konsekvens i samlet vurdering av virkningen. B3 B7 gjør Gran sentrum mindre tilgjengelig for gjennomfartsreisende. B3 B7 kan føre til at nye utbyggingsområder strekker seg østover mot ny veg. Dette er mest sannsynlig ved alternativ som innebærer lange dagstrekninger (B3 B5). B4 gir en uheldig oppsplitting som kan påvirke utbyggingsmønstret ved at skoler og tettsted ligger på hver sin side av vegen. Dette er mindre utpreget for øvrige alternativer som har kortere eller lengre tunneler. B3 vurderes bedre enn B5 B7, da disse kan utvikle et utflytende sentrum. 5.3.10 Regionale virkninger Ingen av alternativene på strekning A eller B gir vesentlige tilgjengelighetsforbedringer ut over det som fanges opp gjennom tids- og kjøretøykostnader i nytte-kostnadsanalysen. I nytte-kostnadsanalysen inngår endrede tidsog driftskostnader for alle trafikk på vegen, inkludert varetransporter og reiser i arbeid med personbil. Februar 2003 Statens vegvesen Region øst
128 Rv 4 Roa Jaren Ny rv 4 mellom Roa og Jaren utløser ikke endringer i reisekostnader eller tilgjengelighet av en slik størrelse at de uløser effekter ut over det som fanges opp av nytte-kostnadsberegningen. Tiltaket er imidlertid i tråd med fylkets mål om å ruste opp kommunikasjonsaksen rv 4 mot Oslo. Dette er vurdert å ha regional betydning i fylkeplanen. Samlet er derfor alle alternativene gitt en liten positiv konsekvens. 5.3.11 Kollektivtransport Det er liten forskjell mellom alternativene når det gjelder konsekvensene for kollektivtrafikk. Ny rv 4 vil redusere reisetiden for busser som benytter denne. Ny veg mellom Roa og Jaren vil redusere reisetiden med ca. 3 minutter for dem som kjører hele den nye strekningen. Dette antas å ha liten betydning for konkurranseforholdet til kollektivtransport. Kollektivtransporten har potensial for å betjene en større del av arbeidsreisene til Oslo, men dette vurderes å ha liten sammenheng med utbyggingen av rv 4 mellom Roa og Jaren. Pris, frekvens, pålitelighet og overgangsmuligheter er viktigere i så måte. På strekning A vil løsningene med rundkjøring (A1 A4, A6) betjene dagens kollektivknutepunkt ved Lunner rådhus mer direkte enn et kryss øst for Sand. På strekning B betjener alternativ B1 og B2 Gran sentrum mer direkte enn øvrige alternativer, men så lenge bussene skal gå om Gran stasjon blir forskjellene små siden B1 og B2 er foreslått uten ramper nord for Gran. 5.3.12 Transportkvalitet Dagens flaskehalser, spesielt gjennom Gran sentrum, gir brudd i kjørerytmen på grunn av varierende fartsgrenser. Trafikk fra private avkjørsler er også forstyrrende. Forbikjøring er vanskelig på grunn av stor møtende trafikk. Med firefelts veg vil forbikjøring bli uproblematisk og trafikk fra avkjørsler forsvinne. Det er ingen forskjell mellom alternativene. Reisekomfort og kjørerytme vil bli forbedret ved alle alternativ. Tunneler vurderes generelt å oppleves negativt i forhold til å kjøre i dagen, spesielt på strekninger der det i dag er utsyn. A5, A7 og A8 med planskilt kryss øst for Roa vurderes å gi en bedre kjørerytme og reisekomfort enn løsningene basert på rundkjøring. Forskjellene mellom planskilt kryss og rundkjøring vurderes likevel ikke som beslutningsrelevant. Tunnelen på A5, A6 og A8 gir dårligere reiseopplevelse enn for alternativene uten. Det er ubetydelige forskjeller mellom alternativene. Brudd i kjørerytmen ved rundkjøringene ved B1 og B2 oppveies av bedre kontakt med Gran sentrum og den variasjonene dette gir. De lange tunnelene på B6 og B7 gir liten reiseopplevelse. 5.4 Avveining mellom prissatte og ikkeprissatte konsekvenser Generelt Alternativene er bygd opp slik at de skal synliggjøre forskjeller mellom prinsipielt forskjellige løsninger på strekninger. En diskusjon av hvert enkelt gjennomgående alternativs egenskaper blir mye gjentagelser og viser ikke klart hvilke valg som må gjøres. Det er derfor i det følgende valgt en strekningsvis sammenligning, der beste løsning på hver strekning til slutt settes sammen til et gjennomgående alternativ. Hva er viktigst? I en avveining av konsekvenser kommer man fort i en situasjon der ikke-prissatte konsekvenser må prioriteres mot hverandre og måles mot prissatte effekter. Ideelt sett skal bruk av metoden i Vegvesenets håndbok 140 sikre at skalaen brukes likt fagene imellom slik at en middels negativ konsekvens for et team bør tillegges samme Statens vegvesen Region øst Februar 2003
Rv 4 Roa Jaren 129 vekt som en middels negativ for et annet tema. Dette er ofte vanskelig å få til både på grunn av metodikk og praksis varierer fagene i mellom og fordi ulike fagpersoner vurderer samme konflikt ulikt. Utførte konsekvensvurderinger er i denne sammenligningen det viktigste grunnlaget, men vurderingen suppleres også med en vurdering om hvordan sentrale politiske målsettinger oppfylles. I planområdet vurderes følgende tema å være tillagt størst vekt fra sentralt hold (i parentes er angitt der temaene der disse forhold skal være vektlagt): nullvisjonen mht. ulykker (prissatte konsekvenser + nærmiljø) mål for å oppnå samordnet areal- og transportplanlegging (lokalt utbyggingsmønster og kollektivtrafikk) opprettholdelse av jordbrukets produksjonsgrunnlag (landbruk) bevaring av biologisk mangfold (naturmiljø) bevaring av kulturmiljøer (kulturminner) samfunnsøkonomisk lønnsomhet (prissatte konsekvenser). Kryss ved Sand (A1 mot A7) Nytt kryss øst for Sand (A5, A7, A8) vurderes bedre enn opprettholdelse av dagens kryss (A1 A4 og A6) for nærmiljø, kulturmiljø og lokalt utbyggingsmønster. For landskapsbilde, landbruk og prissatte konsekvenser er vurderingen motsatt. Der er liten forskjell i anleggskostnadene for A5 og A6. En strekning med dårlige grunnforhold på A6 utligner merkostnaden til A6 forbundet med kryss og sørlig startpunkt. Sammenligner man derimot anleggskostnadene til A7 mot A1, kommer A1 vesentlig gunstigere ut (20 mill. kr). Forskjeller innen temaene trafikk, friluftsliv, naturmiljø, geo- og vannressurser, regionale virkninger, kollektivtrafikk og transportkvalitet vurderes å være så små at de ikke bør tillegges vekt i sammenligningen. Som senere vurdering av tunnel forbi Volla og samlokalisering langs dagens veg viser, foreslås disse alternativene forkastet. Sammenligningen kan derfor begrenses til A1 mot A7. I denne sammenligningen vurderes forskjellen i de ikke-prissatte temaene å komme ut nær null, slik at forskjellen i anleggskostnad blir avgjørende i favør av A1. A7 utgår fra videre sammenligning. Langs dagens veg til Volla (A1 mot A2) Ved å sammenligne A1 og A2 ser man at en føring langs dagens veg vurderes bedre for landskapsbilde, men løsningen er vesentlig mer kostbar i anlegg (26 mill. kr). Forskjellene når det gjelder øvrige tema er små. Samlet vurderes A1 å være bedre enn A2. A2 utgår fra videre sammenligning. Tunnel ved Volla (A1 mot A5, A7 mot A8) En sammenligning av A7 og A8 eller A1 og A5 er mest nærliggende for å se på virkningene av tunnelen forbi Volla. Tunnelen forbi Volla er gunstig for nærmiljø, friluftsliv, landskapsbilde, landbruk og lokalt utbyggingsmønster, men uheldig for trans- Tabell 5-1: Sammenstilling av viktigste konsekvenser, strekning A Tema A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 Nærmiljø 0 (+) 0 (-) 0 (+) 0 + (+) + 0 + (+) Friluftsliv - (-) - (-) - (-) - - - - (-) - Landskapsbilde - -(-) - - - - - - - - (-) - - - - (-) - - (-) Kulturminner og -miljø - - - - - (-) - - - - 0 Naturmiljø - - - - - - (-) - - - - - - - - - (-) Landbruk - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Geo- og vannressurser - - - (-) - - - - - Lokalt utbyggingsmønster 0 0 0 0 + 0 0 + Regionale virkninger + + + + + + + + Kollektivtransport 0 0 0 0 0 0 0 0 Transportkvalitet + (+) + + + 0 (+) 0 0 (+) 0 (+) 0 Nåverdi nytte (mill. 2002-kr) 1) 318 331 305 324 355 336 323 351 Nåverdi kostnader (mill. 2002-319 347 333 370 455 446 343 455 kr) 1) Anleggskostnad (mill 2002-kr) 1) 231 257 244 277 343 345 251 344 Beste alternativ Middels alternativ Dårligste alternativ 1) Nåverdien av kostnader er ikke det samme som anleggskostnad da den inkluderer renter, vedlikehold og skattefaktor i sammenligningsåret 2010. Anleggskostnaden er oppgitt i 2002-nivå. Februar 2003 Statens vegvesen Region øst
130 portkvaliteten. For ingen av temaene vurderes virkningen til å være særlig stor. Tunnelløsningen har rundt 93 mill. kr høyere anleggskostnad, i tillegg til kostnadene som A5 og A8 har forbundet med nytt kryss på Roa. Totalt sett vurderes ikke fordelene som oppnås ved en tunnel (i hovedsak knyttet til fravær av barrierevirkningen som A1 medfører mellom Volla og Lunner) å kunne forsvare merkostnaden på nesten 100 mill. kr. Alternativ A5, A6 og A8 bør derfor forkastes. A7 ble ikke videreført innledningsvis, slik at A1 står igjen. Øst- eller vestside ved Dynna (A3 mot A4) En sammenligning av A3 og A4 synliggjør forskjellene i å gå på øst- og vestsiden av Viggadalen mellom Volla og Hvalskvern. A3 vurderes bedre enn A4 for tema nærmiljø, men dårligere for friluftsliv, kulturmiljø og geo- og vannressurser. A3 er 33 mill. kr rimeligere i anlegg enn A4, men A4 har 19 mill. kr høyere nåverdi nytte. For øvrige tema er forskjellene små. Totalt sett vurderes A3 å være bedre enn A4, og A4 forkastet. Over jordet på Bjørge eller rundt ved Hvalskvern (A1 mot A3) En sammenligning av A1 og A3 synliggjør forskjellene her. A1 er best for temaene kulturmiljø og geoog vannressurser, men dårligst for landskapsbilde og transportkvalitet. A1 er 13 mill. kr rimeligere i anlegg enn A3. Prissatt nytte ved A1 er 13 mill. kr høyere enn ved A3 på grunn av kortere veg. Totalt sett kommer A1 noe bedre ut enn A3. Øst eller vest for dagens veg inn mot Gran sentrum (B1 mot B2) Av de to løsningene som baserer seg på kulvert gjennom Gran sentrum kommer B2 noe bedre ut enn B1, hovedsakelig fordi den Rv 4 Roa Jaren vurderes bedre i forhold til fremtidig utvikling av Gran sentrum. For kulturmiljøet vurderes B1 noe bedre enn B2. For øvrige ikke prissatte tema er forskjellene små. B2 er beregnet å være 10 mill. kr dyrere i anlegg enn B1, og også ha 10 mill. kr lavere nytte. Avveiningen blir da hvor mye fordelene B2 har for utbyggingsmønstret betyr i forhold til de prissatte konsekvensene. Videre sammenligning baseres på B2 da denne har flere fellestrekk med øvrige alternativer enn B1 og således klarere får fram valgene som må gjøres. B1 er ikke forkastet til fordel for B2. I dagen eller tunnel forbi Hov (B3 mot B4) B4 sin føring i dagen gjennom ryggen på Hov er svært konfliktfylt for nærmiljø, landskapsbilde, kulturmiljø og lokalt utbyggingsmønster, men også dårligere enn B3 i forhold til friluftsliv og landbruk. Forskjellene er knyttet til det området som trolig har størst konfliktpotensial på hele strekningen. Samlet sett vurderes de ikke-prissatte ulempene ved B4 å være større enn merkostnadene i anlegg ved å gå i en kort tunnel (44 mill. kr). Det er ubetydelig forskjell i prissatt nytte (forskjellen er ulike restverdi). Alternativ B4 bør derfor forkastes og B3 føres videre i sammenligningen. Øst eller vest for ungdomsskolen (B3 mot B5) B5 ligger lengre fra dagens bebyggelse enn B3 og vurderes derfor bedre for nærmiljø. Løsningen vurderes imidlertid vesentlig dårligere i forhold til landskapsbilde, kulturmiljø, landbruk og lokalt utbyggingsmønster. B5 er beregnet å være 27 mill. kr rimeligere i anlegg enn B3, selv om B3 har 16 mill. kr bedre nytte (noe kortere). Samlet sett vurderes de ikke-prissatte ulempene ved B5 å være større enn kostnadsbesparelsen. B3 føres derfor videre i sammenligningen på bekostning av B5. Statens vegvesen Region øst Februar 2003
Rv 4 Roa Jaren Lang tunnel mot Sau eller Schwabødalen (B6 mot B7) En sammenligning av B6 og B7 synliggjør forskjellene mellom en tunnelmunning i dalen mellom Hov og Sau og en tunnelmunning nede ved dagens veg og jernbanen i Schwabødalen. Konklusjonen er rimelig klar i og at med at B7 kommer dårligere ut i forhold til ikke-prissatte tema, samtidig som det er 15 mill. kr dyrere i anlegg. Nytten er også beregnet å være 28 mill. kr lavere. B7 kommer kun best ut i forhold til landbruk, men forskjellen er ikke svært stor. B7 forkastes derfor til fordel for B6. Lang eller kort tunnel (B3 mot B6) Ved å legge en lang tunnel under Morstad og Hov, unngås vesentlige konflikter. B6 vurderes bedre enn B3 med hensyn på nærmiljø og friluftsliv, men dårligere med hensyn på lokalt utbyggingsmønster og transportkvalitet. B6 er 50 mill. kr dyrere i anlegg enn B3 og har 30 mill. kr lavere samlet nåverdi nytte på grunn av lengre distanse. Samlet sett vurderes ikke fordelene ved B6 og stå i forhold til høyere kostnader i tillegg til ulemper for andre ikke-prissatte tema. B6 forkastes derfor til fordel for B3. 131 Gjennom sentrum eller utenom (B2 mot B3) Den forutgående argumentasjonen leder da frem til at valget bør stå mellom B1 eller B2 og B3. Siden forskjellene samlet mellom B1 og B2 ikke er veldig klare, velges her å sammenligne B2 mot B3 da disse alternativene er sammenfallende fram til innkjøringen i Gran sentrum. B3 er vurdert å være bedre enn B2 for de ikke-prissatte temaene nærmiljø, friluftsliv, landskapsbilde og lokalt utbyggingsmønster. B2 er vurdert best i forhold til landbruk og transportkvalitet. B2 er vesentlig dyrere i anlegg enn B3. Forskjellen er 56 mill. kr. Forskjellen i nåverdi nytte er imidlertid tilsvarende motsatt veg her har B2 57 mill. kr bedre nytte enn B3. Forskjellen i nytte skyldes først og fremst at B2 overfører mer trafikk til en ny veg forbi Gran enn B3, dernest at B2 er noe kortere. Ulykkeskostnadene er 48 mill. kr lavere ved B2 enn B3. B1 og B2 vil medføre vesentlige trafikkforstyrrelser i en anleggsperiode på inntil 2 år. Dette fremgår ikke av de prissatte konsevensene. B1 og B2 vil også kreve en større statlig andel og/eller en lengre periode med bompengeinnkreving. Samlet sett vurderes B3 å være bedre enn både B1 og B2. Tabell 5-2: Sammenstilling av viktigste konsekvenser, strekning B Tema B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 Nærmiljø - - - - - (-) - - (-) 0 + (+) + Friluftsliv - - - - - (-) - - - (-) 0 (-) - Landskapsbilde - (-) - (-) - - - - - - (-) - - (-) Kulturminner og -miljø - - - - - - - - - - - (-) - - - - Naturmiljø - - - - - - - - - - - - - - Landbruk - (-) - (-) - - - - (-) - - (-) - - - (-) Geo- og vannressurser - 0 0 0 0 0 - - Lokalt utbyggingsmønster - 0 + - 0 0 (+) 0 (+) Regionale kvirkninger + + + + + + + Kollektivtransport 0 0 0 0 0 0 0 Transportkvalitet + + 0 0 0 - - Nåverdi nytte (mill. 2002-kr) 1) 464 454 397 389 381 367 339 Nåverdi kostnader (mill. 2002-540 554 472 417 440 534 552 kr) 1) Anleggskostnad (mill 2002-kr) 1) 411 421 365 321 338 415 430 Beste alternativ Middels alternativ Dårligste alternativ 1) Nåverdien av kostnader er ikke det samme som anleggskostnad da den inkluderer renter, vedlikehold og skattefaktor i sammenligningsåret 2010. Anleggskostnaden er oppgitt i 2002-nivå. Februar 2003 Statens vegvesen Region øst
132 Rv 4 Roa Jaren 5.5 Tiltakshavers anbefaling 5.5.1 Om tiltaket skal gjennomføres Statens vegvesen vil anbefale at det bygges ny rv 4 mellom Roa og Jaren for å kunne redusere antallet trafikkulykker på strekningen, forbedre framkommeligheten på rv 4, redusere miljøulemper for beboere langs riksvegen og avlaste Gran sentrum samtidig som en legger til rette for videre utvikling av tettstedet. 5.5.2 Anbefaling På strekning A anbefaler Statens vegvesen at alternativ A1 legges til grunn for videre planlegging og utbygging av rv 4. Vegvesenet vil ikke kunne gå inn for valg av løsninger som innbærer tunnel forbi Volla (A5, A6, A8) på grunn av den store merkostnaden i forhold til påviste fordeler. Vegvesenet vil heller ikke kunne gå inn for A4, da beregnet nytte og fordeler ved denne løsningen ikke står i rimelig forhold til merkostnaden. Vegvesenet vil ikke motsette seg valg av A2, A3 eller A7 hvis videre saksbehandling viser at en av disse løsningene er ønskelig. På strekning B anbefaler Statens vegvesen at alternativ B3 legges til grunn for videre planlegging og utbygging av rv 4. Vegvesenet vil ikke kunne gå inn for valg av B1 eller B2. Dette begrunnes med for stor total investering og dermed problemer knyttet til finansiering av prosjektet, samt vesentlige forstyrrelser i en anleggsperiode på inntil to år. Vegvesenet vil ikke kunne gå inn for valg av B6 eller B7, da fordelene ved disse alternativene ikke synes å stå i rimelig forhold til merkostnaden sammenlignet med B3. Vegvesenet vil heller ikke kunne anbefale alternativ B4 på grunn av de negative konsekvenser som er knyttet til dette alternativet. Vegvesenet vil ikke motsette seg valg av B5, hvis videre saksbehandling viser at denne løsningen er ønskelig. Vi er imidlertid klar over de negative konsekvenser som denne løsningen medfører. Figur 5-1: Alternativ A1 nordover fra Roa Figur 5-2: Alternativ A1 forbi Bjørge Figur 5-3: Alternativ B3 fra Vøien og øst for Gran sentrum Statens vegvesen Region øst Februar 2003