Saksnr: 200817958-468 Saksbehandler: MEIV Delarkiv: SARK-1122 VEDLEGG 7 Parkering Bergen kommune har i dag en egen vedtekt som setter krav til parkeringsdekning ved byggetiltak. Vedtekten brukes også som utgangspunkt for parkeringsbestemmelser i reguleringsplaner. I ny plan og bygningslov er hjemmel til vedtekter om parkering tatt ut, og generelle regler om parkering skal inn i bestemmelsene til kommuneplanens arealdel. Forslag til bestemmelser om parkering, 15 i kommuneplanens bestemmelser, er langt på vei en videreføring av gjeldende vedtekter fra 2006. Det er et mål at nye bestemmelser skal bidra til redusert bilbruk, og en har ikke sett bestemmelsene som et virkemiddel knyttet til det å eie bil, dvs bilholdet. Videre er det først og fremst på arbeidsreisene en søker å redusere bilførerandelen. Det er derfor gjort en del endringer for å stramme inn på parkeringsdekningen, særlig i de sentrale delene av kommunen. Innstrammingen er gjort på to måter; ved en generell innstramming i parkeringskravet og ved oppretting av et nytt kravsett for senterområdene nærmest sentrum. Parkeringstilbudet i et område styres av flere forhold, for eksempel: - Private p-plasser knyttet til bygninger/eiendommer - Offentlig tilgjengelige p-anlegg/p-plasser - Mulighet til å parkere på uformelle plasser, for eksempel på offentlig vei og gategrunn Parkeringsbestemmelsene har sitt virkeområde knyttet kun til det første av disse punktene. En setter krav til parkering ved nybygging/ombygging/bruksendring og andre byggetiltak (+ regulering). Det betyr at parkeringsbestemmelsene hovedsakelig styrer omfanget av nye parkeringsplasser. Bestemmelsene har ingen innvirkning på eksisterende parkering, før eiendommen evt inngår i en ny byggesak. For de enkelte byggetiltak har parkeringsbestemmelser stor betydning. Som virkemiddel til å endre parkeringstilbudet i et større byområde har imidlertid parkeringsbestemmelsene effekt først etter lang tid. Rundt de viktige fortettingsområdene nær sentrum har en i dag en situasjon med høy tetthet av parkerte biler på offentlig gategrunn. Det pågår arbeid med å utrede mulige utvidelser av boligsoneordningen og dette kan vise seg å være en forutsetning for at de nye parkeringsbestemmelsene i kommuneplanen skal ha ønsket effekt. Soneinndeling Eksisterende vedtekter har en tredeling av kommunens byggeområder; sentrum, indre by og ytre by, med ulike parkeringskrav innenfor de tre områdeavgrensingene. I forslag til nye bestemmelser er det fire ulike parkeringssoner P1-P4 som skal gjelde ulike steder. P1 gjelder for området som tidligere var kategorisert som sentrum, og P4 i hovedsak for området som før var ytre by. P2 og P3 benyttes for å differensiere mellom de svært sentrale og de noe mindre sentrale men fremdeles viktige bydelssentra og senterområdene, der en venter stor fortetting og som er karaktierisert ved god kollektivtilgjengelighet. Hele det gamle indre by-området ligger innenfor sonene P2 og P3, i tillegg til at nye områder er inkludert. Det er i høringsrunden kommet merknader til soneinndelingen. Fylkesmannen har gitt flere sterke innspill til endringer. I tillegg er det kommet merknader fra private. Fagetaten mener i
hovedsak den inndelingen som lå til grunn i høringsutkastet er god, og vil i det følgende redegjøre nærmere for den. Det åpnes for noen mindre endringer. Området vist som sone P1 - Bergen sentrum, står i en særstilling ved at her er et utbygd system med offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i p-hus. Her ser en ikke behov for etablering av et vesentlig antall nye p-plasser for å betjene kunder og brukere av nye handels-, kultur- og tjenestetilbud. En ser heller ikke behov for å legge til rette for p-plass til ansatte i nye virksomheter. P-krav i sone P1 er foreslått lavt og skal i hovedsak dekke nødvendige tjenestebiler og HC-parkering. Sentrum har god kollektivdekning i alle retninger, og står dermed i en særstilling også i dette henseende. Områdene utenfor det som er definert som sone P1 har i mindre grad felles p-tilbud. I sone P2 har fagetaten hatt som mål å senke parkeringsdekningen i forhold til i dag. I disse områdene forventer en høy grad av fortetting, med blandede funksjoner, noe som kan senke behovet for bilbruk. Likevel må en ta høyde for at utbyggere selv må tilby noe parkering til brukere av tjeneste- og handelstilbud. Parkeringsnivået er satt så lavt at det i liten grad vil gi parkeringstilbud for faste arbeidstakere. Dermed er det også en sammenheng mellom p-nivået og nærheten til et kollektivtilbud som kan fungere som et konkurransedyktig reisealternativ i flere retninger. De nye parkeringskravene i sone P2 vil føre til at en større andel av arbeidstakere i disse områdene må velge andre transportmidler enn egen bil til arbeid. For de store bydelssentrene lengre ut fra sentrum er situasjonen dels en annen. Her er det òg nærhet til kollektivterminal, men tilbudet er likevel avgrenset i flere retninger, mot det som er nærmeste omland for senterområdet og mot andre bydeler. Fylkesmannen har etterspurt at Lagunen, Vestkanten og Åsane settes i samme sone som Oasen. Fagetaten er enig i dette. Også i forhold til Nesttun ser en at for eksempel konkurransesituasjonen mellom Nesttun og Lagunen bør være noenlunde lik. Fagetaten mener likevel den riktige parkeringssonen for disse områdene er P3. Parkeringskravet i sone P2 settes lavt for å være tjenelig som en sone for de helt sentrumsnære områdene, som en mellomting mellom sentrum og de sentrale bydelssentrene, og kravene i P2 blir for lave for senterområdene lenger ute fra Bergen sentrum. Forslaget til parkeringskrav for sone P3 er satt med det formål at parkeringsdekningen ved fremtidig fortetting i disse områdene reduseres vesentlig. Likevel må det være en erkjennelse at kollektivtilbudet på tvers av bydeler i Bergen i vesentlig grad bindes sammen av Bergen sentrum, og kollektivtransport som reisealternativ for arbeidstakere vil dermed forringes dess lenger vekk fra sentrum en kommer. For IKL 13, 16, 17 og 19 pågår det i dag arbeid og endringer. Å sette et p-krav i disse sonene betyr ikke at en ikke skal vurdere parkeringsbehovet på reguleringsplannivå, men det er med på å peke ut hvilken retning parkeringsdekningen skal utvikle seg, og sikrer også at nye krav gjelder for byggesaker og andre mindre detaljplaner som måtte komme før større planarbeid er avklart. Slike planarbeid må vurdere parkeringsdekningen og finne det rett nivå for p- dekning i kombinasjon med utfomring og plassering av p-tilbudet i det enkelte området. En mulig utvidelse av bestemmelsessonen med p3-krav videre sørover i Bergensdalen har vært vurdert. Utfordringen i disse områdene er at det langt på vei er vanskelig å regulere gateparkeringen langs offentlige veier, og for lav parkeringsdekning i forhold til etterspørsel kan dermed føre til parkering av biler i omkringliggende områder fra målpunktet. I sentrum og senterområdene bygges det tett og gatene utformes slik at dette er vanskeligere. Boligsoneordningen er også et virkemiddel for å kontrollere den typen parkering i sentrale områder. Boligsoneordningen vurderes nå utvidet. Der dette ikke er aktuelt i denne omgang
mener fagetaten at en eventuelt må komme tilbake med innstramminger i en senere rullering av planen. Det har kommet innspill fra eier på vegne av næringsområdet ikl 6 om at p-krav ikke må settes for strengt med henvisning bl.a. til begrenset busstilbud i flere retninger. IKL 6 er et næringsområde i to deler, der det ene ligger rett nord for puddefjordsbroen, mens det andre ligger lenger ute på Laksevåg. For den nordre delen er fagetaten enig i at rutetilbudet er varierende, og ser det som fornuftig at området får samme p-krav som det tilgrensende ikl 13 og S9, sone P3. For den søndre delen av ikl 6 mener fagetaten det er rett å holde fast ved sone P2. Det er kommet innspill om at Sandsli bør få p-krav som Kokstad, med sone P3. Dette er fagetaten enig i. Opprinnelig var det tenkt at dette var sikret gjennom bestemmelsenes pkt 6, da Sandsli ikke er et eget næringsområde på samme måte som Kokstad. Ved å tegne inn en bestemmelsessonegrense rundt de viktige næringsområdene som blir liggende med betjening fra bybanens neste byggetrinn blir dette tydeliggjort på en bedre måte. Andre innspill til endringer i sonene mener fagetaten ikke bør taes til følge. Som det framgår over er soneinndelingen satt ut fra hensyn til tilgjengelig og forventinger om fortetting. Når det gjelder tilpasning til enkeltsaker med pågående planarbeid, må det avklares i den enkelte sak. Fagetaten mener soneinndelingen med de endringene som framgår av figuren på neste side er en håndterlig og relevant inndeling av parkeringssonenes virkeområde, som gjenspeiler både kollektivtilgjengelighet og grad av urban utbygging og forventninger om slik utbygging. Foruten en egen sonegrense i byggesonen fra Laksevåg via Minde og Kalfaret til NHH, og rundt Sandsli, er alle P1, P2 og P3-områdene eksisterende senter- eller ikl-områder.
Figur: Skisse som viser nytt forsalg til sonefordeling for P1-P4.
Makskrav og frikjøpsordning I forbindelse med vedtak av kommunens parkeringsvedtekt i 2006 ble det opprettet en frikjøpsordning for parkering i sentrum og indre by. Dette var en ordning der utbygger kunne søke om å kjøpe seg fri fra kravet til å bygge parkeringsplasser. Det er satt en indeksregulert engangssum som utbygger betalter inn før ferdigstilling av prosjektet. Innbetalte midler kan brukes til felles p-anlegg. Fram til sommeren 2010 var det kommet inn ca 9,2 mill på ordningen, 5,7 mill av dette i forbindelse med statens hus i Nonneseterkvartalet. En frikjøpsordning betinger at det er en nedre grense for krav til antall p-plasser som utbygger vil kjøpe seg fri fra. Bergen kommune har derfor siden 2006 hatt absolutte eller faste krav til antall p-plasser for alle nye næringsbygg. Dette var videreført i de nye bestemmelsene, men muligheten til frikjøp var fjernet for boligutbygginger. Fylkesmannen i Hordaland har i høringsperioden kommet med innsigelse til at det settes absolutte krav, og mener det må innføres maksimalkrav til antall p-plasser ved nybygging. Det vises til Trondheim og Oslo som begge har maksimumskrav i sine sentrale områder. Også Naturvernforbundet har i høringsuttale etterlyst tilsvarende i de nye bestemmelsene. Fagetaten er enig i at maksimalkrav til etablering av p-plasser kan være en fornuftig vei å gå. Det vil gi utbyggingsprosjekter større fleksibilitet. Der parkeringsetablering er vanskelig eller uforholdsmessig dyrt, kan plasser sløyfes. Med innføring av makskrav fjernes grunnlaget for en frikjøpsordning, noe som betyr redusert tilgang på midler til mulige framtidige offentlige p-anlegg. På den annen side får en mindre rigide krav til framtidige utbyggingsprosjekt, og krav som i større grad åpner for tilpassing til lokale forhold. I byens ytterområder, i sone P4, mener fagetaten det vil være riktig å sette et minimumskrav til parkering for flere typer virksomheter. I disse områdene er frikjøpsordningen lite relevant, da det er vanskelig å se for seg at det offentlige vil prioritere å gå inn og bygge fellesanlegg i slike områder. Fagetaten anbefaler derfor at krav i parkeringsbestemmelsene endres til makskrav i P1-P3 og til min/maks-krav i P4, og at frikjøpsordningen for parkeringsplasser avvikles. Det er viktig å presisere at fagetaten finner det riktig å opprettholde minimumskrav til parkering ved boligbygging i alle p-soner. I flere av de sentrumsnære områdene er det i dag utfordrende parkeringsforhold for beboere og gjester på grunn av misforhold mellom bilholdet og tilgjengelig parkeringstilbud. Dersom nye boligbygg utformes med for lite parkering i forhold til forventet bilhold, vil det føre til ytterligere belastning på gatenettet i disse områdene, noe samferdselsetaten også har kommet med innspill om. Nivå på parkeringskravet Å sette parkeringskrav til framtidig utbygging på den måten som gjøres i parkeringsbestemmelsene har flere utfordringer. Det er ønskelig å redusere bilbruken, og dermed settes kravene til antall mulige parkeringsplasser lavt. I noen tilfeller kan kravene synes svært lave, særlig for små enheter i en konkurransesituasjon mot omkringliggende virksomheter rett utenfor en sone. Parkeringssonene er imidlertid i hovedsak knyttet til ikl- og senterområder der utnyttingsgraden vil bli høyere enn i andre områder, noe som kan være med å veie opp for ulikhetene. Strenge p-krav som regnes lineært med bruksareal kan likevel gi etablering av svært store anlegg der det bygges tettere, uten at en tar høyde for økende grad av sambruk i større anlegg. I en del tilfeller vil utforming og plassering av parkeringstilbudet
være nesten like viktig som mengden av p-plasser. Noen av disse utfordringene løses i reguleringssaker, der en må se på parkering opp mot lokale forhold og faktisk utbygging, og dermed er i stand til å sette tilpassede krav. Særlig er forretningsparkeringkravet en utfordring fordi forretninger er svært ulike. En ønsker ikke å detaljstyre hvilken forretning som skal etableres hvor, og det er ikke ønskelig å styre dette gjennom byggets levetid, gjerne med ulike forretninger over tid. Vi har bl.a. sett på kjente tall fra kjøpesentre i det som avgrenses til sone P2 og P3. Her er gjennomsnittlig antall samtidig tilstedeværende kunder mellom 40 og 60 pr 1000 m2 bra. Et krav på 16 plasser /1000m2 bra gir da en mulig bilførerandel blant de besøkende på 27-40 %.(Med et snitt på 1,5 pers pr bil kan en tenke seg en reisemiddelfordeling 30 % bilfører, 15 % passasjer, 10 % sykkel, 15 % gående, 25 % kollektiv og 5 % annet). For et kjøpesenter i sentrum ligger samtidig antall tilstedeværende kunder høyere, noe vi ser både i Bergen, Oslo og Trondheim. For Oslo City er tallet over 100. I 2006 kom 70 % av kundene til Oslo City med kollektive transportmiddel. Med et besøkstall på 90 samtidig tilstedeværende /1000 m2 blir mulig bilførerandel 18 % med p-krav på 16 pr 1000 m2. Et p- krav på 10 i sone P2 gir en mulig bilførerandel på 11 % med et slikt kundetall, mens et noe lavere kundetall på 60 gir en mulig bilførerandel på 17 %. I dag er bilførerandelen på handelsreiser i Bergensregionen på ca 60 %, men denne synker vesentlig inn mot de mer sentrale delene av regionen. I Årstad er andelen 50 % mens den er nede i 17 % for Bergenhus. På den bakgrunn mener fagetaten at de nye parkeringskravene er ambisiøse men oppnåelige for de ulike områdene. Nye parkeringskrav vil bidra til at en når mål om redusert bilbruk med tilhørende miljø- og arealbesparelser. Fagetaten finner det ikke realistisk at en i dag kan stramme p-kravet mer inn i den retningen fylkesmannen har kommet med anbefalinger om, uten at en i alt for stor grad risikerer å forskyve handel og trafikk til handelsområder utenfor senterområdene og utenfor kommunen. Alle krav i P1-P3 endres til makskrav. Unntak er der det oppgis intervall som min-makskrav, og krav til boligparkering. Det foreslås å fjerne krav til universitet/høgskole knyttet til studenter, og la parkering beregnes etter årsverk, slik en gjør for videregående skoler. Krav til gatekjøkken legges inn sammen med krav til bensinstasjon. Beregningsgrunnlaget for enkelte virksomheter er økt med 10 enheter for å bedre lesbarheten i tabellen. Sone P1 Sentrum har i hovedsak et ferdig utbygd parkeringstilbud. De krav som settes til parkering i sentrum er i hovedsak tenkt å dekke behov for tjenestebiler og eventuelt hc-parkering til det enkelte byggetiltak. Noen av postene er foreslått endret, men fagetaten mener ikke det er riktig å sette 0-krav for hele sentrum. Det er få ledige tomter i sentrum, og byggeaktivitet knyttes i hovedsak til ombygginger og bruksendringer. I tilfeller der en allerede har parkering, vil denne regnes med i parkeringsdekningen ved omregulering eller bruksendring. Dersom dekningen alt er nådd vil en ikke få etablert nye plasser, men må eventuelt fjerne overskytende parkering. Nye krav til parkering samsvarer for øvrig med krav i Oslo sentrum, som foreløpig må sies å ha et bedre kollektivsystem enn Bergen. I retningslinjer til kommuneplanen står det et punkt om at det ved bygging av nye parkeringsanlegg skal inndras plasser på gategrunn i forhold til det til enhver tid gjeldende måltall for antall eksisterende parkeringsplasser totalt i Bergen sentrum. Fylkesmannen ber i sin merknad om at et slikt måltall fastsettes i kommuneplanen. I behandling av sak
Parkeringspolitikk i Bergen med bystyrevedtak 29.03.04 er det i saksdokumentene anslått et hensiktsmessig nivå for besøksparkeringsplasser i Bergen på 5.500. Fagetaten finner ikke grunnlag for å gjøre endringer på dette nå, da det ikke er gjort noen større arbeid rundt det helhetlige parkeringstilbudet i sentrum i denne omgang. I dag er det omlag 5000 offentlig tilgjengelige plasser i sentrum. Tallene varierer litt bl.a. pga variasjon i fordelingen mellom besøksparkering og reservert parkering i private p-hus. I tillegg til de offentlig tilgjengelige plassene finnes det et antall plasser som benyttes til boligsoneparkering og et stort antall private p-plasser knyttet til de enkelte næringseiendommene. En registrering fra 1996 viste 6000 private plasser. Fagetaten foreslår følgende endringer fra høringsutkastet til parkeringsbestemmelsene Sone P1 Forretning endres fra 3 til maks 2. Industri/verksted endres fra 2 til maks 1. Mosjonslokaler endres fra 1 til 0. Småbåthavn endres fra 5 til maks 2 (pr 10 båtplasser). Sone P2 Også i sone P2 settes parkeringskravet strengt, og trolig vil en kunne forvente utbygging av fremtidige p-hus i disse områdene. På bakgrunn av merknader i høringsrunden foreslår fagetaten følgende endringer i sonen: Forretning endres fra 8-12 til maks 10. Kontor endres fra 5 til maks 4. Industri/verksted endres fra 4 til maks 3 Mosjonslokaler endres fra 4 til maks 3 Småbåthavn endres fra 5 til maks 3 (pr 10 båtplasser). Idrettsanlegg endres fra 0,1 pr pers til 0,5 pr 10 pers Forsamlingslokale endres fra 0,2 pr pers til 1 pr 10 pers Sone P3 Forretningskravet endres fra 12-20 til maks 16. Kontorkrav endres fra 7 til maks 6. Industri/verksted endres fra 6 til maks 5. For sykehus og sykehjem settes det et minimumsnivå i tillegg til maksimumskravet. Sone P4 I p4-områder har det vært et større fokus på å skaffe tilstrekkelig p-plasser, slik at en ikke får fremtidige situasjoner med plassering av biler på uønskede steder. Det er nå gjort et arbeid for å finne tjenelige maksimumskrav i disse sonene. En mer detaljert vurdering må da foretas i det enkelte planarbeid for å finne rett nivå for det enkelte byggetiltak. Minimumsnivået er senket noe, slik at tiltak med mindre behov for parkering kan tilpasses en slik situasjon. Fagetaten viser til tabell i bestemmelsene for endringer i sonen.