UTVIKLING AV INFRASTRUKTUREN I TILVEKSTKORRIDOREN

UTVIKLING AV INFRASTRUKTUREN I TILVEKSTKORRIDOREN

Dato 2010-04-13 Utført av Anne Marstein Kontrollert av Elisabeth Nordli Godkjent av Anne Marstein Beskrivelse Rapport Vår ref. 1090575 2

FORORD Dette heftet belyser hva som er gjennomført av infrastrukturtiltak på veg og jernbane i Tilvekstkorridoren de siste årene. Heftet bygger på tidligere data som framkom i Interregprosjektet om forbedret infrastruktur i Tilvekstkorridoren Oslo Karlstad - Stockholm i 2007. Nye data er hentet fra Statens vegvesen og Jernbaneverket i Norge, fra Rambølls oppdrag for Värmland om oppdatering av vegdata i Sverige i 2008 og data fra National transportplan. Eirik Mathiesen i Akershus fylkeskommune har vært oppdragsgiver. Anne Marstein i Rambøll har vært oppdragsleder for arbeidet med bistand fra Elisabeth Nordli. Kraftverkdesign har stått for layout og presentasjon av figurer. Rambøll, 13 april Anne Marstein oppdragsleder 3

4

INNHOLD Forord Oppsummerig og anbefaling 3 0. Oppsummering og tilrådninger 7 1. Det Nordiske Triangelet inngår i TEN-T 9 2. Tilvekstkorridoren er del av det Nordiske Triangelet 11 3. Infrastrukturens betydning for transporten 13 4. Behov for oppdatering av data 15 5. Satsing på vegnettet 17 6. Satsing på jernbane 19 5

6 Rv 61. Foto: Anne Marstein Foto Rune Fossum

0. OPPSUMMERING OG TILRÅDNINGER Vegnettet bygges ut Vegnettet nær riksgrensen vil fortsatt ha lav standard når alle vegplanene er fullført Svært liten satsing på jernbane i korridoren Målet om 4 timers reisetid vil kreve betydelige investeringer Jernbane taper konkurransen både til veg og fly Et nordisk jernbanefond bør etableres Det Nordiske Triangelet risikerer å falle ut av TEN-T Det må utarbeides en helhetlig plan for utviklingen av veg og jernbane Oppdatering av data for veg og jernbane mellom Oslo og Stockholm fra 2005/2006 til 2008/2009 viser at for vegnettet er E-18 gitt høy prioritet og er bygget ut til nesten sammenhengende motorvegstandard mellom Stockholm og Karlstad. På norsk side pågår utbygging av E-18 gjennom Østfold. Det vil være E18 gjennom Akershus som gjenstår, når vegen gjennom Østfold står ferdig. Tilsvarende utbygges Rv2 til 4-felts motorveg mellom Kløfta og Kongsvinger og forventes ferdigstilt innen 2016. På svensk side vest for Karlstad er det bare mindre utbedringer av vegnettet både på E-18 og Rv 61. For jernbane har det ikke vært noe utbygging eller vesentlige forbedringer. De planlagte tiltakene i forrige nasjonale transportplaner er utsatt til inneværende planperiode. Det er et dårligere transporttilbud med persontog på strekningen Oslo - Karlstad enn for 3 år siden. Videre er det færre godstog på samme strekning enn registert i 2006. Mellom Karlstad og Stockholm er det langt bedre standard og høyere hastighet enn mellom Karlstad og Oslo. Det tar 2 timer og 28 minutter med tog mellom Stockholm og Karlstad, mens det tar 3 timer og 40 minutter mellom Oslo og Karlstad - en strekning som er noe kortere. Målet er å få 4 timers reisetid med bane mellom de to hovedstedene. Det vil kreve betydelige investeringer. Jernbane taper konkurransen i forhold til både fly og veg. Dette er stikk motsatt av de mål som er satt både i forhold til TEN-T (Trans European Network - Transport) og nasjonale mål for klima og miljø samt regionale og lokale mål om å sikre større grad av overføring av trafikk fra veg til bane. Dette viser at grenseoverskridende transport står svakt i nasjonale og regionale plan- og prioriteringsprosesser slik Tilvekstrådet påpekte i sitt vedtak 20.juni 2007. Det forsterker behovet for å få etablert et nordisk jernbanefond som kan sikre en bedre og tettere forbindelse mellom Oslo og Stockholm med en fremtidsrettet og miljøvennlig infrastruktur. EU har lagt opp til ambisiøse planer for investeringer i infrastrukturen. Det er viktig at Norden også følger opp dette. I dag inngår Tilvekstkorridoren Oslo - Karlstad- Stockholm i det Nordiske Triangelet som et av EU s prioriterte infrastrukturprosjekt. Dette forplikter både den svenske og norske regjering. Hvis det ikke blir et nærmere samarbeid mellom Norge og Sverige for å få en helhetlig plan for utvikling av veg og jernbane mellom Oslo og Karlstad, kan det Nordiske Triangelet falle ut av TEN-T. Nødvendig å få på plass bilaterale avtaler og samordnete planer Det er nødvendig å få til bilaterale avtaler om å få til et grep om felles og samordnete planer i denne korridoren. Det er viktig at det arbeides for å det inn i arbeidet med revisjon av de nasjonale transportplanene. 7

8 De 30 korridorene i TEN-T

1. Det Nordiske Triangelet inngår i TEN-T Mål om sammenhengende og bærekraftig transportinfrastruktur. TEN-T står for Trans European Transport Network og omfatter alle typer av transportinfrastruktur. Målet er å få et sammenhengende, operativt og effektivt transportsystem i Europa for å få til økt integrasjon og utvikling. Det ble prioritert 30 veg - og jernbaneprosjekter inn i TEN-T i 1996. Disse hadde som mål om å redusere køer, fjerne flaske-halser, stimulere utviklingen av grenseoverskridende infrastruktur og forbedre de operasjonelle forholdene. 4 prosjekter er fullført og de resterende antas ferdigstilt innen 2020. Det Nordiske Triangelet (mellom hovedstedene i Norden) inngår som ett av de 30 prosjektene. Økonomisk bidrag fra EU er av betydning Hoveddelen av finansiering av prosjektene kommer fra berørte medlemsstaters vanlige finansiering. I tillegg får noen land økonomisk støtte fra EUs strukturfond og EU TEN-T sentralt samt mulighet til å få lån fra den Europeiske Investeringsbanken (EIB). De nordiske land får bare tilgang på en begrenset del av TENT- T midlene, men de er likevel av betydning. I prinsippet dekker midlene opptil 50 % av prosjekteringskostnadene og opptil 10 15 % av investeringene. Femern Bælt forbindelsen (Danmark Tyskland) har bl.a. fått ca 2,5 mrd DKK i prosjekteringsfasen frem til byggestart i 2013. Det Nordiske Triangelet har fått ca 2 mrd SEK. I tillegg blir det gitt noe EU-midler til samarbeidsprosjekter i grenseområdene. Norge som ikke medlemsland, må ta hele kostnaden selv. TEN-T er under revisjon TEN-T prosjektene ble revidert i 2004/2005 i forbindelse med utvidelse av nye medlemsstater. Nåværende program går til 2013. Det er igangsatt en prosess for en ny revidering. Integrering av nye medlemsstater vil bli et viktig aspekt i revisjonsarbeidet. Andre forhold vil være økt fokus på et mer helhetlig grep på transportsystemet for å sikre en mer miljø- og klimavennlig utvikling. Som del av prosessen har en Grønnbok med 3 alternativer, vært på åpen høring. Det alternativet som har fått størst tilslutning, er et forslag om å jobbe på 2 nivåer med et overordnet nett og et sett av prioriterte prosjekt. Det foreslås også en sterkere kobling til næringsliv og forskning for å sikre innovasjon og ny teknologi. Det arbeides nå med en Hvitbok som EU Parlamentet trolig vil slutte seg til i løpet av 2010 eller 2011 og som vil legge føringer for et eventuelt nytt TEN-T regime. For at det Nordiske Triangelet fortsatt skal være en del av TEN-T, må Norden vise vilje til satsing. 9

10 Det nordiske triangelet Oslo - København - Stockholm

2. Tilvekstkorridoren er del av det nordiske Triangelet Vegnettet i Triangelet har nær motorvegstandard. Tilvekstkorridoren Oslo Karlstad Stockholm er en del av det Nordiske Triangelet. De tre benene i Triangelet er forholdsvis likeverdige hvis man ser på bosetting og arbeidsplasser. Av hensyn til infrastruktur for veg og jernbane er Tilvekstkorridoren den klart svakeste delen. For E6 mellom Oslo og København og E4 mellom Stockholm og København er det nær sammenhengende motorveg på begge strekningene, mens det for strekningen Oslo Stockholm er et stykke igjen. Det er særlig strekningen Oslo Karlstad som er dårlig, men det skjer en utbygging av både E18 og Rv 2 hovedsakelig på norsk side som gjør at vegene vil være bygget ut til høyere standard innen 2020 (jfr kap 5). EU vil trolig ha hovedfokus på jernbane For strekningen Stockholm-København er det Europakorridoren som er det mest fremtredende jernbaneprosjektet. Det vil bli det største infrastrukturprosjektet i Sverige hvis det blir bygget. Det er foreløpig ikke satt av penger til prosjektet. En viktig del er fortsettelsen til Danmark og kontinentet med bl.a. Femern Bælt broen. Det pågår også store prosjekter på svensk side på strekningen København Oslo med citytunnel i Malmö, dobbeltspor mot Göteborg med bl.a. tunnel under Hallandsåsen og dobbeltspor Göteborg- Öxnered. Norge må få avklart ny Østfoldbane før det bygges videre på svensk side. Strekningen Oslo Stockholm er verken prioritert fra norsk eller svensk side. I Sverige prioriteres utbyggingen av Citybanan pendeltogtunnel under Stockholm (ferdig 2017) og som vil koste 16,8 mrd.sek. Ulik satsing på høyhastighetsbane i de nordiske land Europa i dag har ett jernbanenett (UIC-statistikken -International Union of Railways) på 5.566 kilometer med hastigheter over 250 kilometer i timen. Flere er planlagt og under bygging. I 2025 kan nettet være på 17.541 kilometer. Sverige har flere jernbanestrekninger med hastigheter på 250 km/timen. Europakorridoren planlegges med 350 km/time. Danmark planlegger for 200 km/timen fordi avstandene er relativt små. Norge har satt mål om 250 km/t hvis det bygges høyhastighetsbaner og 200 km/t for Intercity. Gjennomsnittlig hastighet i Norge er i dag 75 km/t. EU har vært positive til det nordiske Triangelet Fra sentralt hold i TEN-T-sekretariatet har det vært en positiv holdning til det Nordiske Triangel, men det er signalisert at det må bli et triangel med tre noenlunde like sterke ben. Det svake benet Oslo-Stockholm må få en sterkere posisjon og det må vises vilje til satsing. Det kan i sin tur få positive konsekvenser også for de andre to benene. 11

12 Hovedstrømmer av gods på bane mellom Norge og Sverige

3. Infrastrukturens betydning for transporten 3.1 Betydning for persontransporten Når det gjelder persontransport på bane er følgende av betydning: På norsk side er det strekningen Oslo Kongsvinger som er mest trafikkert, men antall passasjerer har gått ned særlig etter at Nettbuss ble satt i rute. Utenom rush er det raskere å reise med buss og den har også flere avganger enn toget på strekningen. Strekningen Stockholm Karlstad er bygget ut slik at det kan kjøres krengetog. Reisetiden er i dag 2 timer 28 minutter med tog. Det er også mye trafikk mellom Karlstad og Arvika. Det mangler en god baneforbindelse mellom Oslo Stockholm som en Hovedstadsbane. I dag består strekningen av mange små enkeltbaner.. Strekningen Oslo Karlstad må utbedres for å få 4 t reisetid Oslo Stockholm. Banen vil da kunne bli konkurransedyktig med fly. En slik satsing vil også gjøre det mulig å utvide Intercity (IC) hvor Karlstad kan innlemmes i IC-regionen til Oslo. Det er behov for rask transport mellom Värmland og Gardermoen, spesielt med tanke på næringslivet. Flyplassen i Karlstad er først og fremst et tilbud for charterturisme. Når det gjelder persontransport på veg er følgende av stor betydning: Vegnettet har høy ulykkesfrekvens og noe høyere på svensk side for strekningen Oslo - Karlstad både for E18 og Rv 2. Det pågår utbygging, men behovet for flere strekninger med midt deler vil være til stede etter 2020. Utretting og bredere skuldre vil også sikre større fremkommelighet og høyere komfort. 3.2 Viktig for godstransporten Det er et mål å få mer gods i regionen transportert på en miljømessig og bærekraftig måte samt at transportsystemet skal skape grunnlag for større regional vekst. Jernbane er nøkkelen for å oppnå målene i de sentrale og lange transportaksene. Det er flere strekninger på banen mellom Oslo og Karlstad som har nådd sin kapasitetsgrense pga for korte og manglende kryssingsspor. Videre er hastigheten lav. Det fører til at mer av godset overføres fra bane til veg - stikk motsatt av målet. 13

For bane er det viktig å peke på: Jernbane er best for miljøriktig transport av store godsstrømmer som eksempelvis trelast/tømmer og malm som er viktig transport i området i dag. Transportaksen øst vest (Oslo Stockholm) krysser transportaksen nord sør både fra Nord- Sverige og Nord-Norge mot Mellom- og Sør-Sverige og kontinentet. Jernbane utgjør en viktig del av infrastrukturen i disse transportaksene, men har begrensninger avviklingsmessig samt ulike rammebetingelser. Dagens kapasitet spesielt i Norge er begrensende for ytterligere trafikkvekst på jernbane. Det er behov for økt kapasitet for godstog mellom Trondheim og Østlandet og til Sverige. Utbygging av jernbane vil styrke næringslivets konkurransekraft. Flaskehalsene på jernbane er mange. Det fører til at godstransport på veg øker og reduseres tilsvarende på jernbane. Økt kapasitet på bane i regionen kan avlaste banenettet gjennom Oslo som er tungt belastet i dag samt at det kan gi mulighet for bedre kapasitetsutnyttelse og færre tomtog. For veg er det særlig viktig å peke på: Godstrafikken på veg dominerer på fraktstrekninger som er mindre enn 2-300 km Godstransporten på Rv2 har hatt meget stor vekst de siste årene. Over grensen har godstransporten på veg økt med 50 % fra 2002 til 2007. Veksten har vært større enn på E18. Trafikksikkerheten er av stor betydning for tunge kjøretøy. Veier med smale skuldre og manglende midtdeler skaper uttrygghet. Det er stor andel utforkjøringsulykker. Det er ulike rammebetingelser for godstransport på veg i Norge og Sverige. Sverige tillater EU kravene med 25,25 lengde på tunge kjøretøy og 60 tonn, mens Norge tillater 22 m vogntog og 50 tonn totalvekt. Økte krav til kjørelengde og vekt stiller høyere krav til bedre vegstandard og høyere bæreevne. 14

4. BEHOV FOR OPPDATERING AV DATA Ulik satsing i Norge og Sverige Infrastruktursatsing og utbygging har vært forskjellig i Norge og Sverige. Sverige har langt høyere standard enn Norge både på jernbane og på veg, men når det gjelder strekningen Oslo Karlstad er standarden like dårlig på begge sider av grensen. Det pågår imidlertid omfattende utbygging av vegnettet på norsk side og i noe mindre grad på svensk side. I løpet av de neste 10 årene vil store deler av vegnettet på norsk side framstå med god og høy standard. Når det gjelder jernbane er det liten satsing på strekningen mellom Oslo og Karlstad. Det pågår en diskusjon i Norge om høyhastighetsbane. Banestrekningen Oslo - Stockholm er nå for første gang inkludert i arbeidet Jernbaneverket i Norge vil gjennomføre for å vurdere videre satsingen på høyhastighetstog. Nasjonalt og internasjonalt behov for bedre infrastruktur Både på norsk og svensk side er det et mål å ha stort fokus på satsing på infrastrukturen - ikke bare av lokale og regionale årsaker, men også nasjonale og ikke minst internasjonale grunner. Det er en økende handel mellom de nordiske landene og de Baltiske stater og Russland som betyr at behovet for god infrastruktur for transport mot øst vil øke. Videre er det stor samhandel mellom Norge og Sverige som også er økende. Dette har bl.a.resultert i flere flyavganger mellom Oslo og Stockholm. I 2006 var det 14 avganger mellom Oslo og Stockholm mens det er 18 avganger i dag. I tillegg er det avgang fra Rygge til Stockholm. 15

16 Figuren viser hvilken standard det er på vegnettet mellom Oslo og Stockholm. De skraverte feltene viser hvilke strekninger som er blitt utbedret siden 2006.

5. SATSING PÅ VEGNETTET Det pågår utbygging av både E18 og Rv 2/Rv 61 Figuren på forrige side viser hvilke strekninger som er bygget siden 2006. Feltene merket med rødt viser hva som er bygget og bygges ferdig i perioden 2007-2010. I Sverige har E-18 øst for Karlstad vært prioritert. Satsingen vil føre til at innen få år, vil strekningen Karlstad Stockholm være hovedsakelig motorveg med 4 felt med høy tillatt hastighet (100 110 km/t) og noen få strekninger vil være 3 felts møtefri veg. Det vil bare være en parsell ved Enköping på E-18 som ikke vil ha 3 eller 4 felts veg etter 2010. Denne vil imidlertid bli bygget ut i neste periode mot 2015 (se figur neste side). For E18 mellom Grums og Riksgrensen og for Rv 61 fra Karlstad til Riksgrensen, har det vært utført mindre omlegginger av hovedvegen som omkjøringsveg utenom Töcksfors (E-18) med 3 felts møtefri veg og utenom Åmotsfors (Rv 61). Det foreligger ingen ytterligere planer for større omlegginger og utbygginger av E18 og Rv 61. Det pågår et utredningsarbeid for å vurdere 1+1 møtefri veg i Sverige som mulig ny standardklasse. I Norge pågår utbygging både av E18 (gjennom Østfold) og Rv 2 (mellom Kløfta og Kongsvinger). Begge vegene vil være bygget ut før 2020 med 4 felts motorveg gjennom Østfold til Melleby (E-18) og Kløfta - Kongsvinger (Rv 2). Begge vegstrekningene er bompengefinansiert. E-18 gjennom Akershus til Vinterbro er under planlegging som kommunedelplan. Denne er ikke endelig vedtatt og således ikke klart når den blir bygget ut. Figuren på neste side viser hvilke strekninger som planlegges bygget ut de neste årene. Trafikkveksten på vegnettet er stor Over grensen har døgntrafikken på E-18 økt fra 4900 til 5200 (6 % i perioden fra 2005 2008), mens grensetrafikken på Rv 2/Rv 61 har økt fra 5600 til 6400 i ÅDT i samme periode (14 % økning). Tungtrafikken er størst på E-18 med 15 % tungtrafikkandel. 20 % av landtransportert gods til/fra Norge går på E-18. På Rv 2 er tungtrafikkandelen på 9 %. Til sammenligning er trafikken over Svinesund er på 15.000 i ÅDT og med 15 % tungtrafikkandel. Det betyr at trafikken i Tilvekstkorridoren nærmer seg i sum til å bli så stor. Busstrafikken har også økt siden 2006 på endel av de korte rutene. Mellom Kongsvinger og Charlottenberg er antall avganger økt fra 3 til 8 avganger daglig. Det skyldes hovedsakelig det nye kjøpesenteret i Charlottenberg. Den lengste bussruten - Oslo og Stockholm - er redusert fra 6 til 4 avganger pr dag. Antall flyreiser har imidlertid økt (se kap 6). 17

18 Figuren viser hvilke strekninger som vil bli bygget ut og når dette vil skje. Det er strekningene mot grensen som ikke får noen satsing de nærmeste 10 årene.

6. SATSING PÅ JERNBANE I arbeidet med Tilvekstkorridoren ble det fastsatt følgende mål: Oslo Årnes 2 avganger i timen Oslo Kongsviner: 1 avgang i timen Oslo Karlstad/Stockholm: 1 avgang hver 2.time Hastighet på bane mellom Oslo og Stockholm Togtilbudet mellom Oslo og Stockholm er dårligere enn for 3 år siden. Togtilbudet mellom Oslo og Stockholm har blitt redusert fra 4 avganger (tur/retur) til bare 2 direkte avganger hver vei (se figur på neste side). Reisetiden er 6 timer og 7 minutter. Togene kjører den gamle Hovedbanen mellom Oslo og Lillestrøm. I tillegg går det ett tog daglig mellom Oslo og Karlstad. I retning Oslo vil raskeste reisetid mellom Oslo og Stockholm være 5 timer og 34 minutter ved å nytte dette toget fra Karlstad selv om det krever et bytte på 5 minutter i Karlstad. Årsaken er toget mellom Oslo og Karlstad kjører Romerriksporten som er mye raskere enn Hovedbanen. Grunnen til at togene kjører forskjellig trasee inn mot Oslo er at SJ ikke klarer å garantere at alle togene som kjører Oslo Stockholm har nødvendig sikkerhetsutrustning. I motsatt retning mot Stockholm er det ikke samme tilbud med kort bytte tid. Det er ca 1 times ventetid i Karlstad for toget videre mot Stockholm. Dette gir en reisetid på 7 timer og 31 minutter. En del av ruteavgangene mellom Oslo og Stockholm er i rutetabellen angitt via Göteborg. Med tog kan strekningen Stockholm Göteborg kjøres på ca 3 timer og 5 minutter. Totalt er det 18 daglige avganger med tog mellom Stockholm og Göteborg. Reisetiden på bane på strekningen mellom Oslo og Stockholm er ikke forbedret siden 2007. I 2007 var det registert til 6 timer og 1 minutt og i dag er det 6 timer og 7 minutter. Det er fortsatt lave hastigheter på store deler av strekningen. Det er lavest hastigheter mellom Oslo og Karlstad som figuren under viser. Denne synliggjør også hvilken satsing det har vært på jernbane i Sverige sammenlignet med i Norge. 19

Redusert togtilbud for persontransport på Kongsvingerbanen, men det planlegges for en bedring Tilbudet med tog for persontransport på Kongsvingerbanen er også redusert fra 9 daglige avganger til 5. Figurene under viser hvilken reduksjon i togtrafikk det har vært de siste årene. Det er tydelig størst nedgang på norsk side. Mål om å få Kongsvingerbanen innlemmet i Intercity Det har vært satt ned en samarbeidsgruppe bestående av Akershus fylkeskommune, Hedmark fylkeskommune, NSB, Jernbaneverket og Ruter AS som har kommet med en anbefaling for utvikling av togtilbudet på Kongsvinerbanen. Denne gruppen har anbefalt 1 avgang per time i grunnrute i tillegg til en rushtidsavgang per time til Kongsvinger. Noen stasjoner vil i det nye ruteopplegget inngå bare i rushtidsavgangene (Tuen og Bodung holdeplasser). Andre foreslås nedlagt (Seterstøa, Disenå, Sander og Galterud). Figuren viser hvilken nedgang det har vært i togtilbudet for persontrafikken på strekningen Oslo - Karlstad. Det er bare på norsk side at tilbudet er redusert. 20

Svingen stasjon foreslås gjenåpnet. Det anbefales 5 daglige avganger Oslo Kongsvinger - Karlstad fra 2010. Jernbaneverket vil igangsette en utredning for å vurdere om Kongsvingerbanen skal innlemmes i dagens Intercity (IC)-strategi. Dette arbeidet vil starte opp tidlig 2010. Godstransporten er også redusert på jernbane Antall godstog mellom Lillestrøm og Riksgrensen er redusert betydelig de siste årene (se figuren under). Det er manglende kapasitet på banenettet samt lav hastighet som er noe av årsaken. Det er ikke mulig med lengre godstog enn 450-500 m toglengde slik kryssingssporene er i dag. Mellom Lillestrøm og Årnes er antall tog redusert med hele 7 til 15 godstog daglig. Mellom Årnes og Kongsvinger er det en reduksjon på 5 og 4 videre til Charlottenberg. Data for godstrafikk på svensk side har det vært vanskelig å fremskaffe. Figuren viser hvor stor nedgang det har vært i godstog på Kongsvingerbanen siden 2007. Data fra Sverige har det ikke lykkes å få tak. 21

Det er få planlagte utbedringer av jernbane mellom Oslo og Karlstad fram til 2015 I perioden 2006-2009 var det planlagt utbedringer på Kongsvingerbanen ( forlenget spor 13 og utbedring Fetsund og Sørumsand). Disse ble ikke gjennomført, men planlegges gjennomført i perioden 2010 2014 (se figur på neste side). I tillegg er det kommet opp et nytt prosjekt med oppgradering av spor til grusterminal øst for Kongsvinger, Gropa (2010 2013). Målet med prosjektet er å kjøre grus til Sverige og byggevarer i retur til Norge. På Värmlandsbanen er det planlagt kraftforsyningstiltak på strekningen Kil Ôxnered i 2010 2012 og nytt møtespor mellom Kil og Skåre i perioden 2013-2015. I tillegg vil Karlstad Central utbedres i perioden 2010 2015. Forlengelse av og nye krysningsspor vil bedre kapasiteten. Jernbanen taper i konkurransen med både veg og fly. Det er i dag 18 daglige avganger med fly mellom Gardermoen og Arlanda mot 14 for 3 år siden. I tillegg er det 2 avganger (hver vei) mellom Rygge flyplass og Stockholm. Det er blitt et dårligere tilbud med tog og ingen utbedring av bane, mens vegnettet er blitt bedre. Flytrafikkveksten mellom Oslo og Stockholm har vært betydelig større (18 %) enn mellom Oslo og København (4 %). Reisevanedata viser også at av de flyreisende mellom Oslo og Stockholm er 74 % av reisene relatert til arbeid, mens for reiser mellom Oslo og København er bare 56 % relatert til arbeid. Videre er det bare 22 % som skal videre med fly i Stockholm, mens det i København er hele 59 % som skal videre. År Oslo - Stockholm Oslo København 2004 883.000 1236.000 2005 940.000 1263.000 2006 1039.000 1304.000 2007 1058.000 1340.000 2008 1043.000 1294.000 Antall reisende årlig mellom Oslo og Stockholm og mellom Oslo og København 22

(m) 900 : Kryssning : Planlagt 800 700 600 500 400 300 200 100 0 50 100 150 200 250 km Oslo Lillestrøm Forlenget spor 13 Fetsund RovenX-spor Sørumsand Blaker Rånåsfoss Haga Kryssningsspor, dobbeltspor, økt aksellast, profilutvidelse (Kilde: Stamnettutredning) Årnes Seterstøa Disenå Skarnes Sander Galterud Kongsvinger Åbogen Matrand Planlagt bygget 2010-2014: (kilde: NTP 2010-2019) Plattformtiltak (utsatt fra 2008) Plattformtiltak og innfartsparkering (utsatt fra 2009) Nytt kryssingsspor Skotterud Forlengelse av kryssningsspor, økt aksellast, profilutvidelse (Kilde: Stamnettutredning) Magnor Charlottenberg Åmotfors Arvika Planlagt bygget 2010-2015: (Nationell plan för transportsystemet 2010-2021) Ny Karlstad C bygges 2010-2015 Kil - Öxnered, kraftförsörjningsåtgjärder (2010-2012) Kil - Skåre, ny mötesstation (2010-2015) Figuren viser hvilke tiltak på jernbane som er planlagt de nærmeste årene. Dette er nesten de samme tiltakene som var foreslåttgjennomført i forrige nasjonal transportplanperiode både i Norge og Sverige. Det har således ikke vært noen utbygging på jernbane siden 2006. Edane Högboda Kil Skåre Karlstad 23