Årsrapport 2012 Global Skipsholding 2 AS
Innhold Hovedpunkter 2012... 5 Oversikt over Global Skipsholding 2 AS... 6 Markedsoppdatering... 8 Fakta om de enkelte shippingprosjektene: Shipping-Land... 12 AET... 13 Hanjin Shipping... 14 Heung-A Shipping... 15 Polarcus... 16 LPG Carrier... 17 Agder Ocean Reefer III AS... 18 Nøkkeltall... 19 Årsberetning 2012... 21 Resultatregnskap... 24 Eiendeler... 25 Egenkapital og gjeld... 26 Kontantstrømoppstilling... 27 Regnskapsprinsipper... 28 Noter... 29 Revisjonsberetning... 33 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS 3
Heung-A Jakarta 4 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS
Hovedpunkter 2012 FORTSATT VANSKELIG MARKED FOR SHIPPING 2012 har også vært et vanskelig år for selskaper innenfor shipping. Flere aktører har gått konkurs, og mange har vært gjennom store tiltak for å sikre videre drift av sine respektive selskaper. Global Skipsholding 2 AS «GSH 2» har fremdeles vært beskyttet mot dette gjennom kontrakter med solide motparter, og de fleste leietakerne har kommet seg godt gjennom det siste året. Av GSH 2 sine leietakere er det ingen som har gått konkurs, og ettersom leieinntektene til selskapet er kontraktsfestet er man i utgangspunktet sikret mot dårlige fraktrater og marked. Det kan dog være problematisk for selskapet dersom et vedvarende dårlig marked fører til at leietakerne får betalingsproblemer, spesielt i dagens markedssituasjon med begrensede alternativer for eventuell ny beskjeftigelse av skipene. KJØP AV SKIP Som et ledd i GSH 2 sin strategi om å være diversifisert over mange shipping-segmenter samt å maksimere avkastningen på egenkapitalen, ble det i forståelse med selskapets långiver i desember 2012 avtalt å kjøpe selskapet Agder Ocean Reefer III AS som igjen eier et kjøleskip (MV «Cape Belle»). UTBETALING Usikkerheten i kapitalmarkedene har vært betydelig også i 2012. Det dårlige shippingmarkedet ser ut til å vedvare, og det er fortsatt høy risiko og usikkerhet rundt fremtidig utvikling for GSH 2 og aksjonærenes verdier. Markedsverdien på skipene GSH 2 eier har fortsatt å falle, men det er fremdeles god likviditet i konsernet. Som for 2011 har selskapets långivere fremdeles strenge krav i forhold til utestående lån testet mot markedsverdier på skipene, såkalt «Loan-tovalue» krav («LTV»). Långiverne opprettholder den midlertidige utbyttebegrensning på opparbeidet kontantstrøm ettersom enkelte av LTV-kravene fremdeles ikke kan oppfylles. For å sette ledig likviditet i arbeid, og for å tilfredsstille nevnte LTV krav, har GSH 2 gjort ekstraordinære nedbetalinger på pantegjeld samt kjøpt et kjøleskip som erstatning for MV «Dalnegorsk» som ble solgt i 2011. På bakgrunn av dette ser styret at det ikke vil være anledning for selskapet å betale utbytte for regnskapsåret 2012. GSH 2 vurderer at utbyttebegrensningen fra långiverne er midlertidig og at denne vil bli opphevet så snart markedsverdiene kommer tilbake. Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS 5
Cirka 1 160 aksjonærer i Norge (hovedsaklig privatpersoner) Cirka 3 000 aksjonærer i Sverige (hovedsaklig privatpersoner) Global Skipsholding 2 AS (Norge) Global Skipsholding 2 AB (Sverige) Global Skipsholding Norden 2 AS GSH2 Reefer I AS GSH2 Aframax Tanker I AS GSH2 Aframax Tanker II AS GSH2 Chem- Prod Carrier I AS GSH2 Container Carrier I AS GSH2 Seismic Carrier I AS LPG Carrier I AS (43,3 prosent eierandel) Agder Ocean Reefer III AS* Khorol, Kraskino 2 kjøleskip 1 kjøleskip solgt 2011 Eagle Baltimore, Eagle Beaumont, Eagle Seville 3 aframax tankskip Eagle Boston, Eagle Birmingham, Eagle Sibu 3 aframax tankskip Royal Peridot, Royal Diamond 7, Royal Jasper 3 kjemikalietankskip Heung-A Jakarta, Heung-A Manila, Heung-A Singapore 3 containerskip Polarcus Nadia, Polarcus Naila 2 3D seismikkskip Bunga Kemboja 1 LPG skip Cape Belle 1 kjøleskip * Transaksjonen ble gjennomført i 2013. Global Skipsholding 2 AS Innledning I denne årsrapporten presenteres årsregnskapet for 2012 for Global Skipsholding 2 AS «GSH 2» sammen med oppdatert status for selskapet Global Skipsholding Norden 2 AS hvor GSH 2 eier 49,44 prosent, samt en generell markedsoppdatering for de største shipping-segmentene. Struktur og oversikt GSH 2 eier selskapet Global Skipsholding Norden 2 AS «GSH Norden 2 konsern» sammen med det svenske søsterselskapet Global Skipsholding 2 AB (publ). Gjennom det felleseide GSH Norden 2 konsernet, hvor GSH 2 AS har en eierandel på 49,44 prosent, foretas investeringer i skip gjennom ulike datterselskaper. Selskapet har indirekte gjennom sin investering i GSH Norden 2 konsernet en diversifisert portefølje igjen bestående av 18 skip etter kjøpet av MV «Cape Belle» i februar 2013. Det har tidligere blitt besluttet å ikke gjennomføre flere emisjoner i selskapet, og man anser selskapet per i dag som fullinvestert og inne i driftsfasen. GSH Norden 2 konsernets skipsflåte fordeler seg på tre kjøleskip, seks aframax tankskip, tre kjemikalietankskip, tre containerskip og to seismikkskip samt at konsernet har en eierandel på cirka 43 prosent i et LPG skip (gasstankskip). Se for øvrig side 7 for oversikt over flåte og leiekontrakter. Alle skipene foruten kjøpet av «Cape Belle» er kjøpt på såkalte «sale-leaseback» kontrakter, det vil si at skipene er leid tilbake til selger etter kjøpet. Enkelte leietakere har kjøpsopsjoner underveis og/eller ved utløpet av leieperioden. Dette er en rett, men ikke en plikt, for leietaker til å kjøpe skipet tilbake til en forhåndsavtalt pris. Selskapets virksomhet er hovedsakelig knyttet til utleie av skip på langsiktige bareboat leiekontrakter da alle skipene utenom ett er beskjeftiget på denne type leiekontrakter. Dette er en kontraktsform som innebærer at det er leietaker som til enhver tid er ansvarlig for drift av skipene, både hva gjelder kostnader og eventuell såkalt «off-hire», det vil si dager hvor skipene ikke er i drift og/eller ikke har inntjening. «Cape Belle» er tilknyttet en samseilingspool som heter Alpha Reefer Transport GmbH (Hamburg-poolen). Her er GSH 2 ansvarlig for den fulle driften av skipet og har knyttet til seg samarbeidspartnere som besørger dette. «Cape Belle» har en inntjening som tilsvarer sin relative andel av samseilingspoolen. De resterende 17 skipene i GSH Norden 2 konsernet har kontraktsfestede leieinntekter, noe som tilsier at GSH Norden 2 konsernet i utgangspunktet skal være skjermet mot svingninger i markedsinntjeningen, under forutsetning av at leietakerne oppfyller sine betalingsforpliktelser. Gjennomførte investeringer og salg av skip GSH Norden 2 konsernet har siden 2009 vært ansett som fullinvestert. Imidlertid har det grunnet utbyttebegrensinger og overskuddslikviditet blitt besluttet å kjøpe ytterligere ett skip, nemlig «Cape Belle» via selskapet Agder Ocean Reefer III AS. Dette skipet er en erstatning for MV «Dalnegorsk» som ble solgt til et selskap fra Taiwan i desember 2011. 6 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS
Investert egenkapital per prosjekt Segmentfordeling av flåten (på prosjektverdi) 3 % 7 % 7 % 32 % 12 % 28 % 33 % 10 % 13 % 2 % Shipping-Land AET Agder Ocean Reefer Hanjin Heung-A Polarcus LPG Carrier 45 % 4 % 4 % Seismikkskip LPG skip Kjøleskip (reefer) Aframax tankskip Kjemikalietankskip Container skip Investeringsoversikt Leietaker og kontraktsperioder Skip Type 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Khorol Kjøleskip (reefer) Shipping-Land Kraskino Kjøleskip (reefer) Shipping-Land Dalnegorsk Kjøleskip (reefer) Shipping-Land Skipet ble solgt i desember 2011 Eagle Baltimore Aframax tanker AET Eagle Beaumont Aframax tanker AET Eagle Boston Aframax tanker AET Eagle Birmingham Aframax tanker AET Eagle Seville Aframax tanker AET Eagle Sibu Aframax tanker AET Royal Peridot Kjemikalietankskip Hanjin Shipping Royal Diamond 7 Kjemikalietankskip Hanjin Shipping Royal Jasper Kjemikalietankskip Hanjin Shipping Heung-A Jakarta Container skip Heung-A Shipping Heung-A Manila Container skip Heung-A Shipping Heung-A Singapore Container skip Heung-A Shipping Polarcus Nadia Seismikkskip Polarcus Polarcus Naila Seismikkskip Polarcus Bunga Kemboja LPG (gass) skip LPG Carrier (ca 43,3 prosent eierandel) Cape Belle Kjøleskip (reefer) Hamburg-poolen Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS 7
Markedsoppdatering - 2012 Shippingmarkedet 2012 2012 ble nok et vanskelig år for shippingmarkedene. Vedvarende problemer i verdensøkonomien bidro til dempede forventninger i starten på året, og den forsterkede krisen i Eurosonen sørget sammen med problemer også i andre regioner for et marked preget av lav vekst i etterspørselen. Veksten i global BNP endte på rundt 3 prosent for året, mens etterspørselsveksten for sjøtransport lå på i overkant av 7 prosent. Dette er i seg selv positivt, men kontraheringsbølgen (bestilling av nye skip) som stammer fra perioden før finanskrisen sørget for en flåtevekst i 2012 på 7,8 prosent. Selv om dette er noe ned fra 2011 er det fremdeles et høyt nivå, og en betydelig utfordring i forhold til flåteutnyttelsen som falt videre i 2012 med 1 prosentpoeng til 84 prosent. Samlet sett betyr dette at rater og skipspriser fremdeles har vært under press. De viktige markedene som bulk og container ble verst rammet, mens tank- og bilskipsmarkedene gjorde det noe bedre. Den relativt svake veksten i etterspørselen sammenholdt med vedvarende flåtevekst gjorde at skipsverdiene fortsatte å falle også i 2012 selv om det var noe mindre bratt enn i 2011. Eksempelvis ble fallet for tankskip på om lag 5-10 prosent. Nybyggsprisene falt også noe mindre enn foregående år, og endte opp om lag 5-10 prosent ned. Også for 2012 har denne utviklingen ført til omfattende tap i shipping-sektoren, og ytterligere selskaper har søkt konkursbeskyttelse 1 og omstrukturering av gjeld som konsekvens av det vedvarende fallet i skipsverdier og relativt svak inntjening. Makroøkonomisk utvikling Global vekst forventes å øke i 2013 ifølge IMF World Economic Update. Faktorene som tidligere har svekket vekst er mindre fremtredende. Nye politiske retningslinjer har redusert den akutte risikoen for krise i Eurosonen og USA, selv om effekten av dette er noe forsinket for Eurosonen. Japan har beveget seg mot resesjon men nye grep av den Japanske sentralbanken forventes å styrke veksten i nærmeste fremtid. Samtidig er bildet noe blandet når det gjelder fremvoksende økonomier hvor noen opplever styrket vekst mens andre sliter med faktorer som svak ekstern etterspørsel og innenlandske kapasitetsproblemer. IMF forventer at global BNP vekst vil ligge på 3,5 prosent for 2013, noe som er en økning fra 2012 hvor man endte opp med om lag 3 prosent. De viktigste driverne for vekst i 2012 var som forventet de fremvoksende økonomiene, men også USA hvor veksttallene overrasket på oppsiden. Historisk sett har økningen i behovet for sjøtransportkapasitet økt raskere enn den globale økonomiske veksten, så når man legger til grunn IMF sin forutsetning for 2013 og en økning på rundt 3-4 prosent de kommende årene, tilsier dagens prognoser på shipping-kapasitet at det fremdeles vil være for mange skip i markedet fremover. Et sentralt spørsmål i så måte er som tidligere om prognosene som nå foreligger er korrekte, og om de underliggende beregningene i tilstrekkelig grad har ivaretatt alle «usikre» momenter. Både ordreboken fremover, skipene som allerede er bestilt og som skal leveres samt skip som kanselleres eller som ikke ferdigstilles, er usikre momenter som vil ha betydning for hvordan shippingmarkedet vil utvikle seg fremover. Det har vist seg at shippingmarkedene til en viss grad har lykkes i å tilpasse kapasiteten til fallet i etterspørselen ved å resirkulere gamle skip og begrense antallet nybygg som leveres hvert år, men den sterke veksten i verdensflåten i 2012 viser at denne tilpasningen ikke er over. Som følge av dette har man sett betydelige svekkelser i både skipspriser og fraktrater i 2012. 1 Konkursbeskyttelse er en gjeldsforhandlingsordning der selskapet får beskyttelse mot kreditorer for en kortere periode mens de gjennomfører tiltak som skal sikre at selskapets kreditorer behandles likt. 8 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS
Tankmarkedet 2012 ble det fjerde svake året på rad i tankmarkedet, noe som illustreres ved en 8 prosent nedgang i forhold til Baltic Indeksen fra 2011. For tankskipsredere har dermed det vanskelige markedet vedvart i 2012, noe som har fått fatale konsekvenser for en rekke selskaper. Etterspørselen etter tonnasje økte i 2012, men det ga dessverre ikke det store løftet i ratene. Etterspørselsveksten var først og fremst drevet av økte seilingsdistanser, redusert fart og lavere produktivitet, og den viktigste faktoren i dette bildet var høy netto flåtevekst. Selv om nybygg levert gikk noe ned fra 2011 ble det skrapet færre enn i 2011, noe som resulterte i en flåtevekst på over 7 prosent. Gitt det vedvarende svake inntektsbildet har det vært helt sentralt for tankrederne å kutte operasjonelle kostnader, inkludert både teknisk drift, bemanning, havneutgifter og bunkers (drivstoff). Alene er imidlertid ikke dette tilstrekkelig, fraktratene bør videre opp skal tankmarkedet kunne friskmeldes. IEA (International Energy Agency) forventer at importen av olje og oljeprodukter vil øke i asiatiske markeder som Kina og India i 2013, men den svake utviklingen i europeisk og amerikansk økonomi i tillegg til en forventet flåtevekst på om lag 6 prosent gir lite håp om en rask gjenhenting i inneværende år. På litt sikt er det imidlertid mulig at strukturelle endringer i oljemarkedene vil kunne bidra positivt til økt etterspørsel etter oljetransport, og da spesielt for produkt-tankskip: USAs målsetning om å være selvforsynt med energi innen 2020 Raffineri-virksomheten flyttes østover ved nyetableringer i Asia samt stenging av amerikanske og europeiske anlegg. Åpningen av arktiske ruter (nord-øst/nord-vest passasjene) samt utvidelsen av Panamakanalen som vil stå ferdig i 2015. Bilskipsmarkedet Det ble en lovende start for bilskipsmarkedet i 2012. Etter at kamphandlingene var over i Libya ble det åpnet for import av nye og brukte biler fra Europa og USA samtidig som man så sterk vekst i salget av biler i USA og en japansk bilproduksjon som hadde hentet seg inn igjen etter tsunamien. Imidlertid ble oppturen snart bremset av en rekke andre faktorer slik som streik ved koreanske Eagle Birmingham Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS 9
bilfabrikker, razzia mot alle de store biltransportørene av Japan Fair Trade Commission for påståtte brudd på monopollovgivning samt pågående områdedisputter mellom Kina og Japan over Senkaku/Diaoyu øyene; alle hendelser som bidro til lavere tonnasjeetterspørsel. Dette førte til at befraktningsratene i 2012 så en fallende trend utover året, og endte opp lavere enn ved inngangen til 2012. For 2013 er det forventet at veksten i global nybilproduksjon vil ligge på omlag 2 prosent. Veksten foregår hovedsakelig i det kinesiske markedet (forventet omlag 8 prosent), mens salget av nybiler forventes å synke i Europa med om lag 4 prosent. Imidlertid er det god balanse på tilbudssiden i bilskipsmarkedet med en lav ordrebok basert på organisk flåtevekst og en jevn aktivitet på skrapingssiden fra de fleste operatørene. Samlet sett kan det derfor se ut til at flåteveksten de nærmeste 2 til 3 årene vil ligge på et tilnærmet null-nivå og bidra til stabilitet på ratesiden selv i et vanskelig marked. Containermarkedet Containerskipsmarkedet var preget av overkapasitet gjennom hele 2012, et resultat av en alt for høy kontraheringsaktivitet på nye og større containerskip fra både de store linjene, tonnasjeleverandører og investorer i perioden frem til og delvis etter 2008. Som følge av en hard kamp om markedsandeler blant de store rederiene har markedet sett en utvikling mot stadig større skip, noe som også har bidratt til å øke tilbudssiden. Containerfraktmarkedet hadde i 2012 ett av sine mest volatile år noensinne, mens befraktningsratene for containerskip forble lave. Imidlertid klarte flere av rederiene å oppnå lønnsomhet for året samlet sett takket være en kortvarig men betydelig oppgang i spot-fraktratene i første halvår 2012. Det har derimot vært langt verre for de rene tonnasjeleverandørene som ikke har dratt fordelen av svingningene i fraktratene, men som kun har sett lave befraktningsrater for sine skip. Prognoser tilsier at volumveksten vil være noe mindre enn kapasitetsveksten i 2013, noe som fortsatt vil legge press på ratene for containerskip, i hvert fall på de viktige asiatiske eksportrutene. Leveringer av store nybygg på over 10.000 TEU foregår nå med et snitt på ett nytt skip hver åttende dag, noe som forventes å presse ut skip på 7.500-9.000 TEU fra Asia-Europa rutene. Disse skipene vil igjen erstatte Panamax-skip på 4.500-5.000 TEU i andre ruter, noe som vil føre til at eldre Panamax-skip vil tas ut av operasjon og legges opp eller skrapes. Eiere av denne typen containerskip vil dermed fortsette å slite i tiden fremover. Hovedvekten av nye containerskips-leveringer vil være på store skip som beskrevet ovenfor, mens det er svært liten ordrebok for skip i størrelsesorden 1.000-2.000 TEU. Disse mindre skipene kan ikke uten videre erstattes av større skip på grunn av begrensninger i fysiske dimensjoner i havnene samt av andre operasjonelle årsaker, noe som betyr at de mindre containerskipene har langt lysere utsikter. Det forventes fra enkelte analytikere at dette segmentet vil være det første til å dra nytte av en oppgang i verdensøkonomien. For 2013 kan man forvente at linjeoperatørene vil fortsette å optimalisere sin operasjon og flåtesammensetning for å sikre lønnsomhet, men det er nødvendig med en vekst i etterspørselen for å se en rateoppgang i markedet. Bulkmarkedet De fundamentale markedsforholdene i bulkmarkedet ble ytterligere svekket i 2012, hovedsakelig som et resultat av at mange nye skip ble levert fra verftene gjennom året. På tross av en svak global økonomisk vekst så man økt etterspørsel etter tonnasje takket være Kina. Kinesiske aktører utnyttet store arbitrasjemuligheter i jernmalm og kullpriser og importerte dermed større volumer i tørrbulklaster enn den underliggende etterspørselen normalt skulle tilsi. 2012 var et meget vanskelig år for bulkskipsredere og de lave ratene fortsatte gjennom året. Flere analytikere anser at denne situasjonen har potensiale til å vare minst et par år til. Når de nye eco-spec (bruker mindre drivstoff) skipene blir levert fra midten av 2013 vil sannsynligvis problemene bli ennå mer langvarige for rederne med minst drivstoffeffektive skip. Men for redere som investerer i ny og moderne teknologi kan dette være en god mulighet til å posisjonere seg for neste syklus. 10 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS
Oppsummering Som forventet fortsatte overkapasiteten i verdensflåten å legge et betydelig press på ratene i de fleste sektorene også i 2012, noe som har svekket både de store rederiene (som for eksempel OSG og Korea Line) og skipsverftene. I et marked preget av global økonomisk krise og av lavere enn forventet kinesisk vekst, leverte skipsverftene over 2.000 nye skip til markedet med en samlet kapasitet på over 150 millioner dødvekttonn («dwt»). Selv om skrapingsaktiviteten har vært historisk høy så har verdensflåten faktisk økt med 35 prosent over de siste fire årene, og det vil ta tid for markedet å absorbere en slik økning på tilbudssiden. Imidlertid var det kun 840 nye skip i ordre i 2012, noe som bare er litt flere enn i bunnåret 2009. Analytikere mener man derfor kan se konturene av et marked i likevekt om et par år dersom man får drahjelp fra etterspørselssiden, noe som gir grunn til forsiktig optimisme. Det er i år som i fjor på sin plass å påpeke at utviklingen på design av nye og mer drivstoff-effektive skip tyder på at man vil kunne se et todelt marked fremover hvor moderne tonnasje vil få høyere rater og i tillegg gi bedre lønnsomhet for operatørene, noe som er problematisk for verdiutviklingen for eldre skip. Det betyr også at nybyggsaktiviteten vil kunne ta seg opp igjen av samme årsak. Konklusjonen er at det fremdeles er grunn til å ha tro på at markedet kan komme tilbake innen utløpet av selskapets leiekontrakter, og at man vil oppleve en bedring i årene som kommer. Kun de største og mest kjente shipping-segmentene er omtalt i denne markedsoppdateringen. Kilde: Markedsrapporter, meglere og annen generell markedsinformasjon. Polarcus Naila Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS 11
Shipping-Land (Khorol og Kraskino) Denne investeringen i tre kjøleskip ble gjennomført i februar 2008 og hadde en prosjektpris på cirka 29 millioner dollar, tilsvarende cirka 160 millioner norske kroner. Selger var Shipping-Land Co. Ltd., et mindre koreansk rederi som ble etablert i 1996, og som har en flåte på mellom 15 og 20 skip innenfor kjøleskipssegmentet. Grunnet store likviditetsproblemer hos leietakeren, og dertil manglende betalingsevne for den kontraktsfestede leien, ble det høsten 2011 besluttet å selge ett av skipene. I desember 2011 ble skipet «Dalnegorsk» solgt til et shippingselskap fra Taiwan til en bra pris sammenlignet med de aktuelle markedsverdiene på det tidspunktet, selv om prisen isolert sett er dårligere enn hva man kjøpte skipet for i 2008. De resterende to skipene er fremdeles utleide på 10-års bareboat leiekontrakter til Shipping-Land til faste dagrater i hele leieperioden. Markedet for kjøleskip har vært svakt mer eller mindre siden shippingkrisen slo til i 2009, noe som preger Shipping- Land i veldig stor grad. Siden høsten 2012 har man dog sett bedringer for dette markedet, men uten at det så langt har slått nevneverdig positivt ut for Shipping-Land sine resultater. Leietakeren har vært nødt til å investere mye i oppgraderinger av GSH 2 sine skip, og dette sammen med høye priser for drivstoff har gjort det svært vanskelig å drive selskapet videre med profitt. På grunn av dette har Shipping-Land fremdeles problemer med å betjene de kontraktsfestede leiebetalingene, noe som er bekymringsfullt for hvordan prosjektet utvikler seg. Investeringen er i sin helhet egenkapitalfinansiert da finanskrisen gjorde sitt til at prosjektet ikke fikk lånefinansiering som forutsatt. Dette kombinert med Shipping-Land sin svake betalingsevne gir stor usikkerhet rundt endelig avkastning i prosjektet. Det foreligger ingen opsjoner for leietaker til å kjøpe skipene tilbake, slik at GSH 2 vil ha en eventuell oppside dersom skipene skulle ha en positiv verdiutviklingen frem mot utløpet av leiekontraktene i 2018. Slik markedet ser ut i dag er det dog lite sannsynlig at man kan ta ut en slik eventuell oppside. Problematikken rundt leietakers svake betalingsevne er noe GSH 2 arbeider kontinuerlig med å finne en tilfredsstillende langsiktig løsning på. Nøkkeldata Fakta om skipene Skipsnavn: Byggested/verft: Khorol og Kraskino Japan/Kitanihon Shipyard Skipstype: Kjøleskip Byggeår: 1990 Eierselskap: GSH2 Reefer I AS Leietaker: Shipping-Land Co. Ltd. Utløp leiekontrakt: 2018 Pantelån: 0 millioner dollar Kapasitet: Klasseselskap: Register/flagg: Ca 270 000 cu.ft. (kubikkfot) Korea (KR) Marshall Islands 12 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS
AET (Eagle Baltimore, Eagle Beaumont, Eagle Boston, Eagle Birmingham, Eagle Seville og Eagle Sibu) Denne investeringen i totalt seks aframax tankskip ble gjennomført i 1. kvartal 2008 og er den største enkeltinvesteringen gjort av GSH 2. Selger var AET Inc. Ltd., og prosjektprisen utgjorde cirka 314 millioner dollar, eller nærmere 1,7 milliarder norske kroner. Andel av investert egenkapital 32% Skipene er såkalte «double/double», det vil si at skipets skrog har både doble sider og dobbel bunn. Fire av skipene («Eagle Baltimore»/«Eagle Beaumont»/«Eagle Boston»/ «Eagle Birmingham») er utleide på 8-års bareboat leiekontrakter til AET, mens de to siste («Eagle Seville»/ «Eagle Sibu») er utleide på 10-års bareboat leiekontrakter til samme selskap. Alle skipene er utleide til faste dagrater i hele leieperioden. AET anses som en meget anerkjent, solid og kredittverdig aktør. AET er et stort tankrederi som driver en flåte på om lag 50 aframax tankskip, i tillegg til at selskapet også har cirka ti VLCC tankskip («Very Large Crude Carrier») og cirka ti produkttankskip. Selskapet transporterer råolje («crude») globalt samt at det driver mye med såkalte lektringsoperasjoner i USA og Asia. Selskapet er et heleid datterselskap av det malaysiske selskapet MISC Berhad, som igjen er et selskap kontrollert av Petronas (Malaysias statsoljeselskap). Investert egenkapital i dette prosjektet utgjør cirka 245 millioner norske kroner. Det foreligger ingen opsjoner for leietaker til å kjøpe skipene tilbake, slik at GSH 2 vil ha en eventuell oppside dersom skipene skulle ha en positiv verdiutvikling frem mot utløpet av leiekontraktene. Leieforholdet løper som forventet. Nøkkeldata Skipsnavn: Eagle Baltimore / Beaumont / Boston / Birmingham / Seville / Sibu Byggested/verft: Korea/Samsung Fakta om skipene Skipstype: Aframax tankskip (råolje) Byggeår: 1996 (Eagle Baltimore / Beaumont / Boston), 1997 (Eagle Birmingham), 1999 (Eagle Seville / Sibu) Eierselskap: Leietaker: GSH2 Aframax Tanker I AS og GSH2 Aframax Tanker II AS AET Inc. Ltd. Utløp leiekontrakt: 2016/2018 Pantelån: 140,3 millioner dollar Kapasitet: Ca 99 000 105 000 dwt. Klasseselskap: DNV (Eagle Baltimore / Beaumont / Boston / Birmingham) og ABS (Eagle Seville / Sibu) Register/flagg: Singapore Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS 13
Hanjin Shipping (Royal Peridot, Royal Diamond 7 og Royal Jasper) Denne investeringen omfatter kjøp av totalt tre kjemikalietankskip våren 2008. Selger var Sekwang Shipping Co., Ltd («Sekwang»), og samlet utgjorde prosjektprisen cirka 83 millioner dollar, tilsvarende rundt 430 millioner norske kroner. Alle de tre skipene var opprinnelig utleide på 12-års bareboat leiekontrakter til Sekwang til faste dagrater i hele leieperioden. Da leietaker i 2009 ikke lenger klarte å overholde sine betalingsforpliktelser, ble GSH 2 nødt til å avslutte kontraktsforholdet. Som følge av dette ble det forhandlet frem nye bareboat leiekontrakter med Hanjin Shipping Co. Ltd. («Hanjin») for alle tre skipene. De nye kontraktene innebar en forkortelse av leieperioden, slik at disse nå løper ut i 2014. Hanjin har ingen kjøpsopsjoner på skipene slik Sekwang hadde, noe som ble vurdert som positivt dersom markedet for kjemikalietankskip skulle ta seg opp innen leiekontraktene med Hanjin utløp, selv om dette i dagens marked ser ut som mindre sannsynlig. Hanjin har vist seg å være en langt mer solid befrakter enn Sekwang slik at denne løsningen har vært med på å gi økt trygghet for GSH 2, både på den tekniske og den finansielle siden av leieforholdet. Andel av investert egenkapital 13 % Hanjin varslet i 2012 at lastetankene til Royal Jasper var i dårlig forfatning, og har krevd at GSH 2 skal være med på å dekke kostnadene i forbindelse med oppgraderingen av disse tankene. GSH 2 er uenige i kravet og vil fortsette å bestride det. Hanjin oppgraderte tankene i forbindelse med den siste dokkingen av skipet som ble gjennomført i 2012. Investert egenkapital i dette prosjektet utgjør cirka 100 millioner norske kroner. Nøkkeldata Fakta om skipene Skipsnavn: Royal Peridot, Royal Diamond 7 og Royal Jasper Byggested/verft: Korea/21st Century Shipbuilding Skipstype: Byggeår: Kjemikalietankskip 2007 (Royal Peridot) og 2008 (Royal Diamond 7 og Royal Jasper) Eierselskap: GSH2 Chem-Prod Carrier I AS Leietaker: Hanjin Shipping Co. Ltd. Utløp leiekontrakt: 2014 Pantelån: 48,1 millioner dollar Kapasitet: Klasseselskap: Register/flagg: Ca 13 000 dwt. ABS Marshall Islands 14 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS
Heung-A Shipping (Heung-A Jakarta, Heung-A Manila og Heung-A Singapore) Denne investeringen i totalt tre containerskip ble gjennomført i 2. kvartal 2008. Selger var Heung-A Shipping Co., Ltd, («Heung-A») og prosjektprisen utgjorde omlag 50 millioner dollar, tilsvarende cirka 260 millioner norske kroner. Andel av investert egenkapital 10 % Skipene er utleide på 10-års bareboat leiekontrakter tilbake til Heung-A til faste dagrater i hele leieperioden. Heung-A er et koreansk børsnotert rederi som ble etablert i 1961. Investert egenkapital i dette prosjektet utgjør cirka 82 millioner norske kroner. Leietaker har kjøpsopsjoner på alle tre skipene samlet ved utløp av leieperioden. Dersom opsjonen utøves vil avkastningen (IRR) øke utover prosjektets forventede avkastning. Containermarkedet har fremdeles ikke tatt seg tilbake etter den globale finanskrisen i 2009. Heung-A har klart seg godt sammenlignet med mange av sine konkurrenter, men grunnet et vedvarende dårlig marked for denne type skip følger GSH 2 allikevel leietakeren ekstra tett opp. Så langt har Heung-A overholdt alle sine kontraktsmessige forpliktelser, både av skipsteknisk og finansiell art, slik at leieforholdet fremdeles løper som forutsatt. Nøkkeltall Fakta om skipene Skipsnavn: Byggested/verft: Heung-A Jakarta, Heung-A Manila og Heung-A Singapore Korea/Hanjin Heavy Industries Skipstype: Byggeår: Containerskip 1997 (Heung-A Jakarta og Heung-A Manila) og 1996 (Heung-A Singapore) Eierselskap: GSH2 Container Carrier I AS Leietaker : Heung-A Shipping Co. Ltd. Utløp leiekontrakt: 2018 Pantelån: 21,2 millioner dollar Kapasitet: Klasseselskap: Register/flagg: Ca 650 teu. KR Marshall Islands Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS 15
Polarcus (Polarcus Nadia og Polarcus Naila ) GSH2 Seismic Carrier I AS (et 100 prosent eid datterselskap i GSH Norden 2 konsernet) inngikk i juni 2008 endelig avtale om kjøp av to «3D» seismikkskip fra Polarcus Ltd. Samlet prosjektpris var på cirka 190 millioner dollar, tilsvarende cirka 1,1 milliarder norske kroner, og er GSH 2 sin nest største investering. Skipene var den gang nybygg som ble levert direkte til GSH 2 fra verftet de ble bygget på (Dubai Drydocks) i henholdsvis desember 2009 («Polarcus Nadia») og februar 2010 («Polarcus Naila»). Begge skipene har nå vært utleide til Polarcus i cirka tre år, og har cirka syv år igjen av de 10-års lange bareboat leiekontraktene som ble inngått i 2008. Dagratene for hvert av skipene er faste gjennom hele leieperioden. Polarcus har sitt hovedkontor i Dubai i De Forente Arabiske Emirater (UAE), og ble opprettet i 2008. «Polarcus Nadia» og Polarcus Naila var de to første skipene i Polarcus sitt nybyggingsprogram på kontrahering av totalt seks seismikkskip av norsk «Ulstein X-Bow» design med levering i perioden 2009 2010. I 2012 tok Polarcus levering av ytterligere to skip av sammenlignbar type. Andel av investert egenkapital Investert egenkapital i dette prosjektet utgjør cirka 265 millioner norske kroner. Leietakeren har opsjoner på å kjøpe skipene tilbake i og ved utløpet av leieperioden. Dersom opsjonene utøves vil avkastningen (IRR) øke utover prosjektets forventede avkastning. Leieforholdet løper som forventet. 33 % Nøkkeltall Fakta om skipene Skipsnavn: Byggested/verft: Polarcus Nadia og Polarcus Naila Dubai/Dubai World Skipstype: 3D seismikkskip Byggeår: 2009 / 2010 Eierselskap: GSH2 Seismic Carrier I AS Leietaker: Polarcus Nadia AS og Polarcus Naila AS Utløp leiekontrakt: 2019 Pantelån: 111,6 millioner dollar Kapasitet: Klasseselskap: Register/flagg: 12 streamere DNV Bahamas 16 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS
LPG Carrier (Bunga Kemboja) I september 2008 inngikk GSH 2 en avtale om deltakelse i selskapet LPG Carrier I AS med en eierandel i prosjektet på 49,5 prosent. LPG Carrier I AS investerte i skipet MT «Bunga Kemboja» (tidligere «Carli Bay»), som er et LPG-skip (gasstankskip) med kapasitet på cirka 25.000 kubikkmeter. Investeringen ble gjennomført i 4. kvartal 2008. GSH Norden 2 konsernet solgte seg ned i prosjektet i 2009 og 2010, og har i dag en eierandel på cirka 43 prosent. Andel av investert egenkapital 3 % Skipet ble kjøpt fra Exmar Shipping og er utleid på en 10- års bareboat leiekontrakt til det børsnoterte rederiet MISC Berhad (samme selskap som nevnt under AET prosjektet tidligere). Kjøpet og leiekontrakten ble inngått simultant ved at leietaker overtok skipet under leieforholdet samtidig som kjøper betalte for skipet og overtok det fra selger. Skipet er utleid til en fast dagrate gjennom hele leieperioden. GSH 2 sin andel av forpliktet egenkapital utgjør etter salg av andeler cirka 36 millioner norske kroner, hvorav halvparten er innbetalt egenkapital. Uinnkalt kapitalansvar i prosjektet utgjør dermed rundt 18 millioner norske kroner. Leietakeren har en kjøpsopsjon for skipet ved utløp av leieperioden, og dersom opsjonen utøves vil avkastningen (IRR) øke utover prosjektets forventete avkastning. Leieforholdet løper som forventet. Nøkkeltall Skipsnavn: Byggested/verft: Bunga Kemboja Japan/Mitsubishi Heavy Industries Fakta om skipene Skipstype: LPG skip Byggeår/ombygd: 1998 Eierselskap: LPG Carrier I AS Leietaker: MISC Berhad Utløp leiekontrakt: 2018 Pantelån: 30,15 millioner dollar (100 prosent) Kapasitet: Klasseselskap: Register/flagg: 25 000 cu.mt. Lloyd's Register Marshall Islands Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS 17
Agder Ocean Reefer III AS (Cape Belle) Denne investeringen i det skipseiende selskapet Agder Ocean Reefer III AS ble gjennomført i februar 2013 og hadde en prosjektpris på cirka 2,75 millioner dollar, tilsvarende cirka 15,5 millioner norske kroner. Prisen på selskapet var lik markedsverdien på skipet MV «Cape Belle» som også er selskapets eneste eiendel. Selger var DVB Bank Nordic Branch SE. Markedet for kjøleskip har holdt seg svakt siden 2009, og mange aktører har måtte selge unna eller skrape skip som følge av dette. Høsten 2012 har man imidlertid sett en bedring i ratene, blant annet som følge av at de store containerskipsoperatørene har trukket seg ut av markedet eller økt sine fraktpriser. Skipsprisene er imidlertid på et historisk lavt nivå, noe som gjør dette til et interessant investeringstidspunkt. «Cape Belle» opereres for tiden gjennom samseilingspoolen Alpha Reefer Transport GmbH (Hamburg-poolen), og teknisk drift besørges av KLCSM som er et koreansk driftsselskap basert i Seoul. KLCSM har driftet skipet over lengre tid og kjenner både skipet og fartsområdene godt. Andel av investert egenkapital 2 % Investeringen er i sin helhet egenkapitalfinansiert, både fordi den er av en størrelsesorden som muliggjør dette, men også fordi det gir en mulighet for økt avkastning av egenkapitalen i GSH 2. Avkastningen i prosjektet (internrenten, såkalt «IRR») er estimert til å ligge godt over mandatavkastningen på 10 prosent. Nøkkeldata Fakta om skipene Skipsnavn: Byggested/verft: Cape Belle Japan/Kitanihon Shipyard Skipstype: Kjøleskip Byggeår: 1993 Eierselskap: Leietaker: Utløp leiekontrakt: Pantelån: Agder Ocean Reefer III AS Alpha Reefer Pool N/A 0 millioner dollar Kapasitet: Klasseselskap: Register/flagg: Cirka 346.000 cu.ft. (kubikkfot) NKK Liberia 18 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS
Nøkkeltall Global Skipsholding 2 AS eier 49,44 prosent av aksjene i Global Skipsholding Norden 2 AS som inngår i konsernregnskapet til det svenske morselskapet, Global Skipsholding 2 AB (publ). Det offisielle årsregnskapet for Global Skipsholding 2 AS omfatter kun selskapsregnskapet, og viser ikke resultatregnskap og balanse fra den underliggende driften i shippingporteføljen. Nedenfor vises derfor nøkkeltall fra resultatregnskap og balanse for Global Skipsholding Norden 2 konsernet. Global Skipsholding Norden 2 konsernet Resultatregnskap (USD 1 000) 2012 2011 Inntekter 53 541 51 833 Lønnskostnader -561-569 Driftskostnader -3 668-5 052 Avskrivninger/nedskrivninger -46 190-27 789 Tap på fordringer -4 591-1 844 Driftsresultat -1 470 16 580 Netto finansposter -1 023-2 935 Ordinært resultat før skattekostnad -2 493 13 645 Skattekostnad -385 - Årsresultat -2 878 13 645 Balanse (USD 1 000) 31-12-12 31-12-11 Varige driftsmidler (skip) 293 399 339 590 Finansielle anleggsmidler (skip under finansiell lease, investering i tilknyttet selskap etc.) 175 189 180 340 Sum anleggsmidler 468 588 519 929 Omløpsmidler 12 106 9 043 Sum eiendeler 480 693 528 972 Egenkapital 145 776 148 531 Avsetning for forpliktelser (utsatt skatt) 260 - Langsiktig gjeld 319 621 364 619 Kortsiktig gjeld 15 036 15 822 Sum gjeld 334 917 380 441 Sum egenkapital og gjeld 480 693 528 972 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS 19
Årsregnskap 2012 20 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS
Årsberetning 2012 Global Skipsholding 2 AS Selskapets virksomhet Global Skipsholding 2 AS («GSH 2») ble stiftet i oktober 2006 og begynte sin nåværende operative virksomhet i januar 2007 med det formål å drive handel med, investering i og drift av skip, rigger og andre aktiva og/eller finansielle produkter som naturlig hører inn under offshore, transport eller maritim sektor direkte eller indirekte gjennom deltakelse i tilsvarende eller lignende selskaper, og alt som står i forbindelse med dette. Selskapet har forretningsadresse på Bolette Brygge 1, Oslo. Selskapets virksomhet forestås gjennom en eierandel på 49,44 prosent i Global Skipsholding Norden 2 AS som er det operative morselskapet for skipsinvesteringsporteføljen som er organisert i egne skipseiende datterselskaper. I det følgende omtales Global Skipsholding Norden 2 AS og dets skipseiende datterselskaper som GSH Norden 2 konsernet. Hovedaksjonæren Global Skipsholding 2 AB eier resterende 50,56 prosent i Global Skipsholding Norden 2 AS og er konsernspiss innen gruppen og avlegger derfor konsernregnskapet. Nevnte to eierselskaper har samme formål og har ingen annen virksomhet enn eierskapet i Global Skipsholding Norden 2 AS. Eierselskapene har til sammen 4.163 aksjonærer fordelt på 1.154 aksjonærer i GSH 2 og 3.009 aksjonærer i Global Skipsholding 2 AB. GSH 2 avlegger selskapsregnskapet hvor investeringene er inkludert basert på egenkapitalmetoden, hvilket innebærer at underliggende selskaps resultat for 2012 avspeiles i GSH 2 sitt resultatregnskap. GSH Norden 2 konsernets virksomhet er i hovedsak knyttet til utleie av skip på bareboat certepartier. Dette er en kontraktsform som innebærer at det er leietaker som til enhver tid er ansvarlig for befraktning og skipenes drift. Dette betyr at leietaker har ansvar for operasjon, kostnader ved og organisering av mannskaper, inndekking av forsikringer og vedlikehold av skipene, både hva gjelder alle praktiske driftsforhold, kostnader og eventuelt såkalt tidstap ved driftsstans. Denne kontraktsformen, herunder de kontraktsfestede leieinntektene for skipene, gjør at konsernet i utgangspunktet ikke skal bære risiko for svingninger i markedsinntjeningen, men forutsetter at leietakerne oppfyller sine betalings- og vedlikeholdsforpliktelser. Konsernet har markedsrisiko ved salg av skip ved avtalt utløp eller som følge av kansellering av leiekontrakten. GSH Norden 2 konsernet opparbeidet seg i løpet av 2008 og 2009 en portefølje på totalt 18 skip til en verdi på investeringstidspunktet på om lag USD 635 millioner. Per 31. desember 2012 hadde konsernet en godt diversifisert portefølje bestående av 17 skip; seks aframax tankskip, to kjøleskip, tre kjemikalietankskip, tre containerskip, to seismikkskip samt en 43,3 prosent eierandel i ett LPG (gass) skip. Konsernets flåte består pr. 31. desember 2012 av følgende 17 skip: Investeringstidspunkt Januar - Mars 2008: Februar 2008: April - Juni 2008: April - Juni 2008: Oktober 2008: Desember 2009 Februar 2010 Skip og leiekontrakter Eagle Baltimore, Eagle Beaumont, Eagle Boston, Eagle Birmingham, Eagle Seville og EagleSibu - seks Aframax tankskip med 8-10 års leiekontrakt med AET Inc. Ltd of Milner House som utløper i 2016-2018. Khorol og Kraskino - opprinnelig investering i tre kjøleskip med 10 års leiekontrakt med Shipping-Land Co. Ltd som utløper i 2018 - Skipet Dalnegorsk ble solgt i desember 2011. Heung-A Jakarta, Heung-A Manila og Heung-A Singapore - tre containerskip med 10 års leiekontrakt til Heung-A Shipping Co. Ltd. Som utløper i 2018. Royal Peridot, Royal Diamond 7 og Royal Jasper - tre kjemikalietankskip med leieavtaler med Hanjin Shipping Co. Ltd. som utløper i 2014. 43,3 prosent eierandel i skipet Bunga Kemboja - LPG (gass) skip med 10 års leiekontrakt med MISC Berhad som utløper i 2018. Polarcus Nadia og Polarcus Naila - to seismikkskip med 10 års leiekontrakt med hhv Polarcus Nadia AS og Polarcus Naila AS som utløper i 2019. 2012 var et nytt år med store utfordringer for selskaper innenfor shipping. Store, anerkjente aktører har gått konkurs, og flere har vært gjennom krisetiltak for å sikre videre drift av sine respektive selskaper. GSH Norden 2 konsernet har hittil mer eller mindre vært forskånet for dette, og flesteparten av leietakerne har klart seg bra gjennom det siste året. Etter vesentlig mislighold fra leietaker Sekwang Shipping Co Ltd. høsten 2009, ble de opprinnelige 12 års leiekontraktene for de tre kjemikalietankskipene Royal Peridot, Royal Diamond 7 og Royal Jasper terminert og nye 6-års leiekontrakter for nevnte skip ble inngått med Hanjin Shipping Co. Ltd. ( Hanjin ), og dette leieforholdet har forløpt som forutsatt. På grunn av behov for reparasjon av overflatebehandlingen i skipenes lastetanker, har Hanjin krevd kompensasjon fra GSH Norden 2 konsernet. Denne saken er gjenstand for løpende diskusjon. For å avhjelpe en vanskelig likviditetssituasjon hos Shipping- Land Co. Ltd., leietaker av kjøleskipene, inngikk GSH Norden 2 konsernet høsten 2009 en avtale om delvis utsettelse av leiebetalingen. Som følge av vedvarende vanskelig likviditetssituasjon hos leietaker, ble skipet MV Dalnegorsk solgt i desember 2011. GSH Norden 2 konsernet fortsetter å følge situasjonen for leietaker Shipping-Land nøye gjennom tett oppfølgning av leietaker, deres vedlikeholdsforpliktelser, samt en kontinuerlig vurdering av leieforholdet generelt. Avtalt leieinntekt fra Shipping-Land utgjør cirka 6 prosent av konsernets samlede leieinntekter. Øvrige leieforhold forløper som forutsatt, og konsernets inntekter for 2012 ligger på forventet nivå. Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS 21
Fortsatt drift I samsvar med Regnskapslovens 3-3a bekreftes det at regnskapet er avlagt under forutsetning om fortsatt drift. Styret anser forutsetningene om fortsatt drift å være til stede. Til grunn for denne forutsetningen ligger vurdering av at det foreligger en forsvarlig, verdijustert egenkapital for selskapet sammenholdt med en kontrollert likviditetssituasjon sett i lys av selskapets kontantstrøm og inngåtte forpliktelser. GSH Norden 2 konsernets hovedvaluta er USD. Styret har ved sin vurdering av en forsvarlig, verdijustert egenkapital hensyntatt den operasjonelle valutasikring som ligger i at både GSH Norden 2 konsernets skip samt inntjeningsverdi og deres tilhørende pantegjeld er nominert i USD. Verdivurdering av skip Markedsverdiene gjennom året 2012 har for de fleste skipstyper vært preget av fortsatt nedgang, og nedgangen har vært sterkest for konsernets seks aframax tankskip der charterfri markedsverdi har falt med cirka 18 prosent gjennom 2012. Alle GSH Norden 2 konsernets skip er utleid på langsiktige kontrakter med en gjennomsnittlig gjenværende kontraktsperiode på cirka 4,5 år. Ved vurdering av skipenes prosjektverdi gjennomføres beregninger av neddiskonterte verdier av kontantstrømmene fra de ulike leiekontraktene og opprinnelig estimert restverdi for de ulike skipene ved utløpet av leiekontraktene. Eventuelle nedskrivninger gjennomføres etter en konkret vurdering av avvik mellom bokført verdi per 31. desember 2012 og nåverdien av kontantstrømmene (leie + restverdi). Ved disse beregningene benyttes et avkastningskrav som reflekterer at dette er langsiktige investeringer som er organisert og gjennomført med sikte på å unngå en direkte markedseksponering i rater og skipsverdier. De ulike leietakerne representerer hver for seg ulike motpartsrisiki (kredittrisiko), hvilket er forsøkt ivaretatt ved å benytte et avkastningskrav som representerer et gjennomsnitt av de ulike leietakerne. Leieavtalen for de tre kemikalietankskipene Royal Peridot, Royal Diamond 7 og Royal Jasper, som alle er bygget i 2008 og er på kontrakt med Hanjin Shipping Co. Ltd. («Hanjin»), løper frem til mars/juni 2014. I henhold til konsernets regnskapsprinsipper er det gjennomført beregninger av diskontert verdi av forventet kontantstrøm for skipenes resterende økonomiske levetid etter utløp av leieperioden med Hanjin. Den forventede fremtidige kontantstrøm er basert på markedssituasjonen per 31.desember 2012. Dette medfører en regnskapsmessig nedskrivning av konsernets 3 kjemikalieskip i 2012 på totalt TUSD 20.659. Nedskrivningsbeløpet avhenger av ratenivået og en endring i raten på for eksempel USD 1.000/dag vil påvirke nedskrivningen med TUSD 9.160. Markedsverdien til konsernets 2 kjøleskip (Kraskino og Khorol), har etter salget av MV Dalnegorsk i desember 2011 falt ytterligere, og den bokførte verdien per 31.12.2012 skrives ned til markedsverdien på USD 3,0 millioner per skip. Dette medfører en ekstraordinær nedskrivning i 2012 for nevnte 2 kjøleskip på totalt TUSD 834. Etter langvarig fall i skipsverdier for kjøleskip og omfattende opphugging av eldre tonnasje de siste tre årene og ubetydelig nybyggingsaktivitet, er det ved slutten av 2012 tegn til stabilisering og til og med styrking av både skipsverdier og inntekter for denne type skip. Et annet forhold som vil kunne påvirke skipenes restverdi ved fremtidig kontraktsutløp, er mer drivstofføkonomisk skipsdesign som vil kunne medføre at både rater og skipsverdier på eldre tonnasje settes under ytterligere press. Arbeidsmiljø og personale Selskapets styre ønsker å fremme likestilling og forhindre forskjellsbehandling i samsvar med lov om likestilling mellom kjønnene og tilstrebe at dette avspeiles i selskapets og GSH Norden 2 konsernets drift og styrende organer. Selskapet og GSH Norden 2 konsernet har to ansatte (begge menn), og det har ikke vært sykefravær, skader eller ulykker i selskapet i løpet av 2012. Det er på det nåværende tidspunkt ikke iverksatt tiltak i forhold til arbeidsmiljø eller likestilling i selskapets og konsernets virksomhet. Selskapet har fire styremedlemmer, alle menn. GSH Norden 2 konsernets skip er utleid på langsiktige leiekontrakter hvor leietaker er ansvarlig for å etterleve de arbeids- og personalforpliktelser som til enhver tid gjelder for selskapets skip. Miljørapportering Det alt vesentligste av GSH Norden 2 konsernets virksomhet er knyttet til utleie av skip på «bareboat» kontrakter. Ulykker med skip kan påvirke det ytre miljø. Som påpekt over, vil det da være leietaker som skal forholde seg til de krav og regler som til enhver tid er gjeldende i forhold til miljø og forurensing. Som eier av selskap innenfor sjøfart, ønsker imidlertid styret i GSH 2 å fremme viktigheten av å ta ansvar for miljøet, og tilstrebe minimalt med forurensende virkninger. Hendelser etter balansedagen GSH Norden 2 konsernet overtok i mars 2013 eierskapet til Agder Ocean Reefer III AS («Ocean Reefer») som eier kjøleskipet Cape Belle. Skipet er bygget i 1993 og er på 347.000 kubikkfot («cu.ft.»). Skipet Cape Belle er tre år yngre og har cirka 25 prosent større lastekapasitet enn kjøleskipene Kraskino og Khorol. Kjøpesummen var USD 2,75 millioner, hvilket tilsvarer markedsverdien for Cape Belle. Cape Belle er for tiden på kontrakt med Alfa Reefer Transport GmbH poolen (Hamburg) og mottar inntekt gjennom sin relative andel blant cirka 40 samseilende skip. Skipet drives av Korea Line Corporation Ship Management (mannskap/vedlikehold/ forsikringer etc.). GSH Norden 2 konsernet anser det som hensiktsmessig å videreføre disse kontraktene, og kjøpet av selskapet sikrer en slik videreføring uten ytterligere kostnader/ likviditetsutlegg. Kjøpet av Ocean Reefer er forankret i mandatet til GSH 2 og skipets inntjening etter overtagelsen gir en avkastningen på investeringen som overstiger minimumskravet i mandatet. Fremtidig utvikling av egenkapitalen og vurdering av risikoaspekter Det er ikke planlagt nye emisjoner i GSH 2 og hovedfokus for selskapet er oppfølging av investeringene i GSH Norden 2 22 Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS
konsernets og de inngåtte leiekontrakter. Fremtidig utvikling og risiko for GSH 2 er i sin helhet påvirket av hendelser, utvikling og risiko for GSH Norden 2 konsernet. Selv om shippingmarkedene i 2012 i en viss grad har vist bedring i forhold til foregående år, er de fremdeles preget av de til dels dramatiske fallene i skipsverdiene samt svekkede globale lastevolumer og fraktrater. Det er derfor fremdeles en viss risiko for at noen av konsernets leietakere kan komme i en situasjon hvor de ikke blir i stand til å oppfylle sine betalingsog/eller vedlikeholdsforpliktelser helt eller delvis. GSH Norden 2 konsernets fremtidige kontantstrøm vil hovedsakelig være avhengig av: at de ulike leietakerne oppfyller sine betalings- og vedlikeholdsforpliktelser, driftskostnader og -inntekter dersom skip blir tilbakelevert som følge av betalingsmislighold fra leietakere, finansieringskostnader, samt markedsverdi av skipene når de relevante leieavtalene utløper Det er risiko knyttet til utviklingen i markedsverdier og verdien av GSH Norden 2 konsernets inngåtte langsiktige leiekontrakter. Grunnet turbulente markedsforhold de siste fire årene og så langt i 2013, har avkastningskravene som legges til grunn ved verdsettelse av shippinginvesteringer steget vesentlig i forhold til investeringstidspunktet. Styret forventer et fortsatt urolig finansmarked gjennom 2013. Den enkelte investering har betingelser i låneavtalene som blant annet er knyttet til utviklingen i markedsverdien (charterfri markedsverdi) på skipene, såkalte Loan-to-Value betingelser. Videre er det risiko for at en fortsatt svak global økonomisk utvikling vil medføre reduserte inntekter for leietaker og derved at dennes betalingsevne svekkes. Svekkelse av leietakers likviditet og soliditet er blant annet regulert i konsernets låneavtaler. Brudd på overnevnte lånebetingelser vil i enkelte tilfeller kunne resultere i krav om ekstraordinær nedbetaling av lån og/eller etablering av ytterligere sikkerheter. Konsernet har i 2012 på dette grunnlag foretatt ekstraordinære nedbetalinger på banklån tilknyttet konsernets seks aframaxtankere på til sammen MUSD 6,6. Videre er et annet av prosjektene i brudd med markedsverditesten og dets låneavtale, men GSH 2 har en forståelse med långiver som sikrer fortsatt langsiktig finansiering av nevnte prosjekt og at långiver ikke vil kreve ekstraordinær nedbetaling i 2013 som følge av nevnte brudd på markedsverditesten. Det vil ikke være grunnlag for utbetaling av utbytte så lenge konsernet er i brudd med overnevnte krav under låneavtalene. Risikoen knyttet til fremtidig kontantstrøm og underliggende verdiutvikling på investeringene, er således økt i forhold til det tidspunkt konsernets skipsinvesteringer ble foretatt. Finansiell risiko GSH Norden 2 konsernets inntekter, eiendeler og gjeld er i sin helhet nominert i USD. Dette innebærer en operasjonell valutasikring av den del av skipsporteføljen som er finansiert av fremmedkapital. Egenkapitalen i selskapet og GSH Norden 2 konsernet er innbetalt i NOK og således utsatt for valutasvinginger i forholdet NOK/USD. Det er ikke inngått avtaler som reduserer valutarisikoen for egenkapitalen. GSH Norden 2 konsernets pantelån er i henhold til investeringsmandatet sikret mot svingninger i rentenivået gjennom inngåelse av rentesikringsavtaler som er knyttet opp mot de opprinnelige leieperiodene. Konsernet vil i liten grad oppnå likviditetsmessige fordeler ved et fallende globalt rentemarked. Ved eventuelt førtidig salg av skip og nedbetaling av tilhørende pantegjeld, vil også inngåtte rentesikringsavtaler måtte innløses. Ved fallende rentenivå vil restverdien av slike rentesikringsavtaler være negativ, hvilket innebærer en negativ likviditetseffekt ved et evt. skipssalg før kontraktutløp. Resultat, investeringer, finansiering, kontantstrøm og likviditet Selskapets driftsresultat for 2012 viser et underskudd på TNOK 500, mens årets resultat ble et underskudd på TNOK 8 709. Årets resultatandel fra Global Skipsholding Norden 2 AS utgjør et underskudd på TNOK 8 284 og bidrar således negativt til årets resultat. Selskapets likviditetsbeholdning var TNOK 2 986 pr 31. desember 2012. Totalkapitalen var ved utgangen av året TNOK 404 282 og den bokførte egenkapitalen utgjorde TNOK 404 282 slik at selskapets egenkapitalandel er 100 %. Årsresultat og disponeringer Selskapets årsresultat ble et underskudd på TNOK 8 709. Styret foreslår følgende disponering av årsresultatet: Beløp i NOK Fra fond for vurderingsforskjeller 8 283 576 Overført fra annen egenkapital 425 259 Totalt disponert 8 708 835 Selskapets frie egenkapital pr 31. desember 2012 var TNOK 208 204. Oslo, 17. april 2013 Jan Sigurd Vigmostad Styrets leder Anders Ingebrigtsen Styremedlem Alf Olsen Styremedlem Christer Wennersten Styremedlem Årsrapport 2012, Global Skipsholding 2 AS 23