Folkemøte Tønsberg, 08.03.2017: InterCity-strekningen Tønsberg - Larvik Planprogram og utredningskorridorer
Velkommen! 2
AGENDA 18:00 18:10 Velkommen v/ ordfører Presentasjon av planprogrammet v/ Bane NOR Video av utredningskorridorene 19:05 19:20 20:15 Felles spørsmålsrunde Cafébord spørsmål ved bordene Slutt 3
InterCity Tønsberg Larvik, hvem er vi: Anne Siri Haugen Prosjektdirektør InterCity Hanne Sophie Solhaug Planleggingssjef Tønsberg - Larvik Øystein Løvdal Knutsen Prosjekteringsleder Tønsberg - Larvik Toril Wiig Prosjekteringsleder Tønsberg - Larvik Hans Jørgen Bihli Planleggingsleder Sandefjord Gisle Totland Planleggingsleder Tønsberg / Nøtterøy Maren J. Kirkebøen Planlegger Tønsberg - Larvik Terje B. Grennes Oppdragsleder NOAV (rådgiver) Aase Marie Hunskaar Ass. delprosjektleder NOAV (rådgiver) Simen Slette Sunde Kom.rådgiver Tønsberg - Larvik 4
Tema for presentasjonen InterCity-satsningen, mål og krav - Bestilling og føringer fra Stortinget - Hvilke krav og mål skal Bane NOR følge? Den offentlige planprosessen - Kort introduksjon - Status Presentasjon av korridorene i planprogrammet - Disse korridorene utredes ikke - Disse korridorene utredes Videre planprosess og høring - dette skjer i tiden fremover 5
InterCity-satsningen: Mål, føringer og krav 6
InterCity-satsingen Utfordring: Befolkningsvekst på Østlandet - Økt etterspørsel etter transport, og trengsel i byområdene Svar - Moderne jernbane og klok arealbruk Satsingen bidrar til Gode transportløsninger Velfungerende bo- og arbeidsmarked på Østlandet Et løft for regionen InterCity-satsningen er utviklingen av et godt og raskt togtilbud, og et miljøvennlig transporttilbud mellom byene på Østlandet 7
Oppdrag: InterCity-bestilling gitt i NTP 2014-23 Trinnvis tilbudsbedring og infrastrukturutvikling Innen utgangen av 2024: Sammenhengende dobbeltspor Oslo - Tønsberg Innen utgangen av 2026: bygges ut én dobbeltsporstrekning sør for Tønsberg Planlegge for at hele IC-nettet kan være ferdig utbygd til 2030
Føringer for kostnader og planlegging Fem prinsipper om InterCityplanlegging i Statsbudsjettet for 2015 Konklusjon: Vi kan ikke bruke midler til utredning av korridorer som ikke oppfyller Stortingets føringer. Vi kan ikke utrede alternativer som ikke er samfunnsøkonomisk gunstige. 9
Forutsetninger for InterCity-planleggingen Stortingets vedtak Vi forholder oss til krav om framdrift og nasjonale føringer fra Stortinget. Det betyr at bakgrunnen for våre anbefalinger og frarådinger er politisk bestemt. Hva er praktisk mulig? Grunnlaget for Bane NORs virksomhet er å skape gode transportløsninger. Det stilles strenge tekniske krav til en moderne jernbane. Sammenhengende korridor Vi må ha en sammenhengende korridor for hele strekningen Tønsberg-Larvik som svarer på nasjonale føringer og balanserer regionale og lokale behov, for at prosjektet skal kunne gjennomføres. 10
Effektmål for Vestfoldbanen, 1 av 3 Pålitelig og punktlig togtilbud Kort reisetid Ca. 1,5 time på strekningen Oslo-Porsgrunn Gode forbindelser og kort ventetid ved overgang til annen kollektivtrafikk Høy kapasitet og flere avganger Minst fire InterCity-tog i timen hver vei mellom Oslo og Tønsberg. Minst to InterCity avganger mellom Tønsberg og Skien Ett fjerntog i timen hver vei (Oslo-Kristiansand) Vestfoldbanen skal dimensjoneres for godstrafikk 11
Effektmål for Vestfoldbanen, 2 av 3 Et miljøvennlig transportsystem som reduserer utslippene av klimagasser. Et trafikksikkert transportsystem med langt lavere risiko for alvorlige ulykker enn på veiene. Begrensede inngrep vi skal i størst mulig grad begrense inngrepene i naturen, dyreliv, matjord og kulturminner. 12
Effektmål for Vestfoldbanen, 3 av 3 Styrke regionens attraktivitet som bo- og arbeidsplassregion Vi skal bidra til kompakte byer og tettsteder Sentralt lokaliserte kollektivknutepunkter Øke tilgjengelig mellom byene langs InterCity-korridoren og mot Oslo-området 13
Sammenhengende korridor Dobbeltspor på strekningen Tønsberg-Larvik må bidra til måloppnåelsen for hele ICnettet. Kommunene kan ikke se dobbeltsporet gjennom sin kommune løsrevet fra det helhetlige systemet. Reisetiden må ned! Vi skal spare over 20 minutter på strekningen Tønsberg Larvik. 14
Offentlig planprosess v/ Gisle R. Tottland, Bane NOR 15
Planprosess hva er det? Planprosessen er fastlagt i plan- og bygningsloven og forskrift om konsekvensutredninger. Planarbeidene skal komme frem til en kommunedelplan med konsekvensutredning Bane NOR er forslagsstiller Kommunene er planmyndighet og vedtar planen 16
Planprogrammet hva er det? Planprogrammet: Er en «plan for planleggingen» og en avtale mellom Bane NOR og kommunene. Angir hvilke korridorer som skal utredes mellom Tønsberg og Larvik. Angir hvilke problemstillinger som skal belyses i konsekvensutredningen. 17
Planprosessen: Planprogram Oppstartsmøte Planprogram Høring/off. ettersyn av planprogram Min. 6 uker Fastsette planprogram Utarbeide planutkast m/ konsekvensutredning Høring off. ettersyn av kommunedelplan m/konsekvensutredning Bearbeide plan Vedtak politisk utvalg ev. mekling Kunngjøring Kommunedelplan med konsekvensutredning 18
Sentrale problemstillinger i konsekvensutredningen Viktig jordbruksfylke med dyrket mark av høy kvalitet. Rik på kulturminner og kulturmiljøer. Rik flora og fauna med stort mangfold. Vanskelig grunnforhold. Viktige rekreasjonsområder Jernbaneanlegget kan komme til å berøre farleder. 19
Sentrale problemstillinger Vi planlegger dobbeltspor gjennom et tett befolket område med vanskelige grunnforhold. Vi skal bygge i tre byer. Stasjonene og skinnegangen krever store arealer. Lite fleksibelt spor: - Hastighet: 250 km/t mellom byene - Minste svingradius = 3400 meter - Maks stigning = 12,5 promille 20
Den grønne linjen viser korridor som det søkes etter dobbeltspor innenfor. Korridorbredde: 300 meter Endelig bredde dobbeltspor: 15-30 meter. 21
Eksempel på linje for nytt dobbeltspor NB: Utredningskorr. ca 300 m bred, ferdig trasé ca 15-30 22
Eksempel på linje for nytt dobbeltspor 23
Forarbeid til den offentlige planprosessen Konseptvalgutredning Forstudiet For-høring av planprogram Videreutvikling Sommer/ høst 2016: Videreutvikling av korridorer og alternativer Supplerende undersøkelser 24
Korridorer som ikke skal utredes videre 25
Korridorer vi ikke utreder: Har vesentlig lengre reisetid Har uakseptabelt høye investeringskostnader Er samfunnsøkonomisk ugunstig vil gi vesentlig lavere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn øvrige alternativer Har dårlige jernbaneteknisk gjennomførbarhet ikke praktisk mulig å bygge 26
Disse korridorene utredes ikke videre: Senketunnel i Vearkorridoren Jarlsberg Stokke (B) Jarlsberg Torp (B) Torp Gokstad Bisjord-korridoren 27
Utredes ikke: Senketunnel i Vear-korridoren Senketunnel vil ikke bli utredet videre. Ikke realistisk på grunn av høye kostnader Meget utfordrende med hensyn til anleggsgjennomføring og svært uheldig vertikalkurvatur for jernbanen 28
Utredes ikke: Jarlsberg-Torp(B) og Jarlsberg-Stokke(B) Det er vurdert enkeltspor, dobbeltspor og ulike høyder (vertikalnivå) i jernbanesløyfa og på stasjonen. Enkeltspor forutsetter etablering av tilsving for å kunne øke kapasiteten. Dette gir et stort arealinngrep. 29
Jarlsberg-korridorene og Nøtterøy-korridoren etter videreutvikling Høsten 2016 er det gjennomført en videreutvikling av alternativene i forstudiet og gjort supplerende undersøkelser. Jarlsberg-korridorene Jarlsberg-korridorene har vesentlig lengre reisetid enn øvrige alternativ På grunn av grunnforhold og kompliserte konflikter med eksisterende vegsystem er kostnadsnivået for dette alternativet nå betydelig høyere enn i forstudiet Kostnadene er på nivå med øvrige korridorer, og fordelen med Jarlsberg-korridorene er borte. Nøtterøy-korridoren Alternativet har kort reisetid. Det er jobbet videre med korridoren og funnet andre tekniske løsninger. Kostnadsnivået er nå er lavere enn i forstudiet og på nivå med øvrige korridorer. Samlet gir dette nå en korridor med gunstig samfunnsøkonomisk nytte. Samlet gir dette et alternativ med lavere samfunnsøkonomisk nytte. 30
Jarlsbergkorridorene eksempel på utredningskorridor Jarlsberg-korridoren Vear-korridoren Nøtterøy-korridoren 31
Jarlsbergkorridoren og sløyfa Det er svært utfordrende å bygge langs eksisterende spor i tettbygd strøk! Dobbeltspor i sløyfa vil ha et vesentlig større arealbehov enn dagens bane. Et høyt antall eksisterende boliger vil bli berørt. Det vil være vanskelig å finne gode løsninger for veisystem og annen infrastruktur. Jarlsberg-korridoren Enkeltspor forutsetter etablering av tilsvinger for å kunne øke kapasiteten. Dette vil også gi et stort arealinngrep. Inngrepet i verdifull dyrket mark vil være vesentlig større enn for øvrige korridorer. 32
Hvorfor kan ikke nytt stasjonsområde ligge på Sem / Jarlsberg flyplass / utenfor byen? En av Stortingets klare forutsetninger for planleggingen av nytt dobbeltspor er at togstasjonene ligger sentralt i byene. Et av togets store fordeler er raske reiser fra bykjerne til bykjerne. Passasjergrunnlaget er størst i byene. En togstasjon utenfor byen gir lengre reisetid, færre passasjerer, færre som går eller sykler til toget, og økt bilbruk. En sentralt plassert stasjon er en viktig brikke i utviklingen av Tønsberg som en levende by. Skal byen konkurrere om arbeidsplasser er et fremtidsrettet og godt transporttilbud svært viktig! 33
Og hvorfor kan det ikke gå matebusser / bybane i dagens spor fra Tønsberg til en ny stasjon utenfor byen? Samlet reisetid blir vesentlig lenger. Flere vil velge å benytte bil til stasjonen. Driftskostnadene blir større. Byutvikling rundt stasjonen og knutepunktutvikling blir vanskelig Stasjonen vil ikke bidra til liv og mennesker i sentrum av Tønsberg. 34
Hvorfor kan ikke togene gå inn til dagens stasjon og kjøre ut samme vei over Jarlsbergjordene? Vesentlig lenger reisetid (10-13 minutter) Toget bruker lenger tid på stasjonen og for at det ikke skal oppstå kø inn til stasjonen, må stasjonen ha flere spor. Totalt vil dette beslaglegge et mye større areal enn på «vanlige stasjoner». Sekkestasjoner kun aktuelt for endepunktet på en jernbanelinje, som for eksempel Bergen stasjon. Det bygges ikke nye sekkestasjoner på steder hvor banen går videre. Derimot er det flere tidligere sekkestasjoner, som for eksempel Malmö og Göteborg, som nå bygges om til gjennomkjøringsstasjoner. 35
1B-4, Stasjon ved Korten Vil kunne føre til store inngrep i boligområdene på Solvangområdet. Det er utfordrende å finne fjelloverdekning, og deler av dette må bygges ved åpen byggegrop. Stor risiko for tørrlegging av Kjellolla. Det er færre boliger og arbeidsplasser innenfor akseptabel gang- og sykkelavstand. Lite tilgjengelig areal i området og stasjonen vil ligge inneklemt mellom Frodeåsen/Farmannsveien og hovedvegsystemet i området. Det gir en lite tilgjengelig stasjon. 36
Korridorer som utredes videre 37
Korridorene som skal utredes videre Bidrar til kortere reisetid på hele strekningen Gir god jernbaneteknisk funksjonalitet Gjennomførbare løsninger Pålitelighet Flere avganger og økt kapasitet Har en sentral stasjonsplassering Bidrar til kompakte byer og tettsteder God tilgjengelighet for kollektivtrafikk, syklende og gående Er samfunnsøkonomisk gunstige Har akseptable investeringskostnader 38
Korridorer som utredes videre Tønsberg Stokke Korridor over Vear Korridor over Nøtterøy (2 alternativer, knyttet til stasjonsløsninger) 39
Korridorer som utredes videre Stokke - Furustad Torp vestkorridoren Unneberg-korridoren Gokstad-korridoren 40
Korridorer som utredes videre Furustad - Larvik Kongegata-korridoren Indre havn-korridoren 41
Korridorer som utredes videre Tønsberg Stokke Korridor over Vear Korridor over Nøtterøy (2 alternativer, knyttet til stasjonsløsninger) Stokke - Furustad Torp vestkorridoren Unneberg-korridoren Gokstad-korridoren Furustad - Larvik Kongegata-korridoren Indre havn-korridoren 42
Tønsberg Stokke Vearkorridoren og Nøtterøykorridoren: Kort reisetid på strekningen Tønsberg- Stokke Vearkorridoren unngår utfordringene med middelalderbyen der risikoen for grunnvannssenking og setningsskader er størst. Frigjør helt eller delvis jernbanesløyfa i Tønsberg og løser kryssingen av Halfdan Wilhelmsen allé. 43 NB: Utredningskorr. ca 300 m bred, ferdig trasé ca 15-30 Vesentlig mindre arealbeslag av dyrkbar og dyrkamark enn korridorene som ikke utredes
Stokke Furustad Torp Vest - korridoren Mulighet for stasjon ved dagens flyterminal Stasjon integrert med terminalbygget, ble i forstudiet beregnet å gi stor positiv samfunnsøkonomisk nytte. Kort reisetid på strekningen Stokke - Sandefjord Unneberg - korridoren Kort reisetid på strekningen Stokke - Sandefjord Gokstad-korridoren Lengst reisetid på strekningen Stokke Sandefjord Stasjonslokalisering og knutepunkt i randsonen av dagens sentrum 44 NB: Utredningskorr. ca 300 m bred, ferdig trasé ca 15-30
Stokke Stokke og Sandefjord Lufthavn Stokke Alle korridororer går gjennom Stokke sentrum Stasjonen vil utredes med «variert stoppmønster», det vil si at alle tog ikke stopper på stasjonen i fremtiden. Korridor Torp vest: Stasjon, delvis nedsenket i terrenget ved dagens flyterminal. Sandefjord Torp lufthavn NB: Utredningskorr. ca 300 m bred, ferdig trasé ca 15 Korridor Unneberg / Gokstad: En permanent stasjonen etableres først når terminalen for lufthavnen flyttes til østsiden av rullebanen. Nytten av skyttelbuss fra Stokke/Sandefjord mot nytten av skyttelbuss fra en matestasjon øst for Torp før terminalen flyttes skal vurderes. 45
Furustad-Larvik Kongegatakorridoren Kort reisetid Sandefjord-Larvik Sentral stasjonslokalisering Unngår kulturmiljøet tilknyttet Herregården NB: Utredningskorr. ca 100-600 m bred, ferdig trasé ca 15-30 Indre havnkorridoren God reisetid Sentral stasjonslokalisering 46
47 Kartet viser korridorer som skal utredes videre
Grunnerverv v/ Magnus Billing, Bane NOR 48
Grunnerverv (1/2) Bygging av ny jernbane krever arealer og berører grunneiere Grunnervervet er i hovedsak til: nytt jernbaneanlegg midlertidig til anleggsområder, rigg, deponier Før anleggsarbeider kan starte må det være inngått avtale med eller ekspropriert arealer fra grunneierne Bane NOR tar direkte kontakt med alle som må avstå grunn og rettigheter: innløsning av boligeiendommer først deretter delerverv fra alle type eiendommer 49
Grunnerverv (2/2) Eiendommer berøres ofte ulikt: grunneier gis konkret informasjon om hva som skal skje med eiendommen hvilke retningslinjer som gjelder hvilke muligheter og alternativer som finnes Stor vekt på lik behandling av grunneierne - målet er å komme frem til minnelige avtaler. Berørte grunneiere skal ha erstattet det økonomiske tapet som følge av grunnavståelsen. Grunneier har krav på erstatning i penger. Hvordan man fastsetter erstatninger må gjøres individuelt. Bane NOR dekker utgifter til nødvendig juridisk bistand både ved forhandlinger om erstatninger og i et eventuelt skjønn. 50
Videre planprosess 51
Videre planprosess Det er ikke ved fastsetting av planprogram vi velger alternativ og løsninger. Først etter konsekvensutredningen vet vi hvilke av korridorene og alternativene som samlet sett er best. Valg av alternativ til videre detaljering i reguleringsplan vil først skje ved vedtak av kommunedelplan. 52
Prosess - Planprogram Folkemøter uke 10 7. mars Sandefjord, Scandic 8. mars Tønsberg, Choice 9. mars Larvik, Kulturskolen Særmøter med inviterte organisasjoner, lag og foreninger, uke 11-13 Høringsfrist planprogram: 12.april 2017 Planlagt vedtak av planprogram: August/september 2017 Planprogrammet kan lastes ned fra Bane NORs nettsider: http://www.banenor.no/prosjekter/prosjekter/vestfoldbanen/tonsbergskien/innhold/2017/her-finner-du-planprogrammet-for-tonsberg-larvik/ 53
Felles spørsmålsrunde! Ingen får mer enn et spørsmål i den felles spørsmålsrunden. Spørsmål som kan være av almen interesse. NB! Utredningskorr. ca 300 meter bred, ferdig trasé ca 15-30 meter Det åpnes kun for spørsmål, debattinnlegg vil bli avbrutt. Det er en tidsbegrenset ramme for denne posten på 15 minutter. Etter dette vil Bane NOR være tilgjengelig ved cafebordene. 54
Informasjon om InterCity Nettsider: www.banenor.no/tonsberg-larvik Facebook: Bane NOR: InterCity Høringsuttalelse til: postmottak@banenor.no 55