Stein Inge Stølen og Bård Risan BILER NORSKE FAVORITTER FRA GULLALDEREN 1950 1980

Stein Inge Stølen og Bård Risan BILER NORSKE FAVORITTER FRA GULLALDEREN 1950 1980

VETERANBIL 1940-2000 1945-1959 Du må ikke finne på å kjøre bil! Hva skjedde? Omtrent totalforbud mot bilkjøring frem til sommeren 1946. Unntaket gjaldt bruk av bil i næringssammenheng. 1948: Det første trafikklyset blir satt opp i Grensen i Oslo. 1. januar 1955: Stortinget bestemmer at det fra nå av ikke er lov å importere biler eldre enn 1953. 8. april 1955: Fartsgrensene økes fra 60 til 75 på landeveiene og fra 30 til 45 i tettbygde strøk. Kanskje dette får bukt med råkjøringen? 12. oktober 1956: Troll blir presentert for pressen i Lunde i Telemark. 4. januar 1957: Det Kongelige Norske Automobilforbund (KNA) feirer 50 år. 1958: Svenske Nils Bohlin tar patent på trepunkts sikkerhetssele. Dette dukker opp i Volvo PV og Amazon like etter. 1958: Troll-fabrikken på Lunde går konkurs, to år etter oppstart. Fem biler ble bygget; fire produksjonsmodeller som ble levert til kunder og en prototype. 4 5

1945 1959 DE FØRSTE ÅRENE ETTER KRIGEN var preget av gjenreising og samhold. Landet skulle bygges opp igjen, noen steder fra ruiner, mens andre steder fortsatte ting som om tiden hadde stått stille de siste fem årene. Blant folket hersket et ønske om å skape et nytt velferdssamfunn med krigens harde erfaringer friskt i minne. Disse tankene var også rådende blant politikerne. Dessverre måtte de samtidig stri med en av Norgeshistoriens tøffeste økonomiske situasjoner. Skulle det bygges broer mellom øst og vest? Eller burde landet heller styrke båndene med USA? Vi sto mellom to stoler og kranglet med oss selv, med lommene tomme for penger. Etter hvert ble de stridende parter mer eller mindre enige; klasseskampen skulle legges til side og en ny industristat skulle dyrkes frem. Dette var både positivt for økonomien og styrkende for samholdet siden det harmonerte med glansbildet av patriotiske nordmenn og kvinner som arm i arm bygget landet stein på stein gjennom hardt arbeid og god moral. Det tok likevel ikke lang tid før en liten dissonans dukket opp. For å kunne forvandle et gammelt bondesamfunn til en hypermoderne industristat, måtte en ta bilen i bruk. Og her hang ikke politikerne helt med. Gerhardsens samlingsregjering tok opp tråden fra mellomkrigsårene og dikterte at bilen var en luksusartikkel. Politikken som fulgte førte til en ond sirkel: Folk flest hadde ikke råd til et privat kjøretøy. Derfor var det svært få som hadde bil i etterkrigsårene. Og siden få hadde bil, ble det betraktet som luksus og derfor tungt avgiftsbelagt. Dette førte til stadig større misnøye siden flere og flere fikk bruk for et kjøretøy både i næringssammenheng og privat. Bak denne litt bisarre innstillingen til privatbilisme lå det likevel en viss logikk. Til tross for grandiose vekstplaner og økende optimisme, var det dårlig med import- og råvarer i etterkrigsårene. Ting som bensin, dekk, batteri og verkstedutstyr var mangelvare. I tillegg var det svært få som kunne skru på bil; kompetansen rundt bilhold og service var generelt lav. Til tross for dette er det mange i ettertiden som mener at myndighetene la for store bremser på utviklingen av privatbilismen her til lands. Det ble vedtatt at privatfolk måtte innhente kjøpetillatelse før en kunne importere og registrere en ny bil, for å hindre at for mye av den norske kapitalen forsvant ut av landet. Unntaket var nyttekjøretøy og personbiler som ble brukt i næringssammenheng. Salg av brukte kjøretøy var riktignok tillatt. Derfor duret det mange doninger fra mellomkrigsårene rundt på norske veier i denne tiden, og takket være rasjoneringen holdt bruktbilprisene seg godt - en brukt bil kostet gjerne mer enn en tilsvarende ny. Men selv om du skulle være så heldig å legge vantene på en bil, var det på ingen måte enkelt å bruke den. For frem til sommeren 1946 var det nemlig totalforbud mot privatbilisme. Tenk på det! Et helt år etter krigen der kjøring rett og slett var ulovlig. Den 1. juni 1946 ble forbudet opphevet, uten at det gjorde hverdagen så mye lettere for bilisten. Nå dro regjeringen frem et annet jokerkort, nemlig bensinrasjonering. Det hjelper ikke å ha bil hvis du ikke har drivstoff. Dette var i praksis en forlengelse av kjøreforbudet. Men å håndheve en slik drivstoffrasjonering, skulle vise seg å være vanskelig og dyrt. Derfor ble den droppet til fordel for et sett med kjørerestriksjoner høsten 1947. Det ble nå ulovlig å kjøre bil etter klokken 20 på hverdager. Helgekjøring var det bare å glemme. I tillegg ble det ulovlig å kjøre utenfor en sone på 40 kilometer. Langturen var direkte illegal, med andre ord. Galskapen skulle ikke ende med det første, heller. Da restriksjonene ble opphevet to år senere, kontret politikerne med å innføre en ekstraordinær bensinavgift. Omtrent over natta økte bensinprisene med 60 prosent. Forestill deg å våkne en morgen og se at 95 oktan plutselig koster 25 kroner literen. Utover femtitallet begynte et annet fenomen å gjøre seg gjeldende på det politiske planet. Stormaktene skrev forretningsavtaler som sikret bedre flyt av varer over landegrensene. Dette var gode nyheter for norske bilister. Gjennom såkalte switchforretninger dukket det opp en hel rekke nye biler. Det var spesielt to større avtaler som fikk hjulene i gang (bokstavelig talt): I 1954 ble det formalisert en bilateral avtale mellom Gerhardsenregjeringen (vi kaller den det selv om Gerhardsen bare var parlamentarisk leder og ikke statsminister i denne perioden) og Warszawapakt-landene. I praksis gjorde dette at østblokklandene fikk norsk spekesild mot at vi fikk biler fra Øst-Europa. Det ble raskt etablert importselskaper i Norge som spesialiserte seg på modellen Moskvitch, den mest kjente av disse er Siraco som holdt til i Klingenberggata i Oslo. Det sies at bilene ble solgt kontant på kaia ved ankomst til byen og at til og med kassene som bilene ankom i, ble byggemateriale til en mengde hytter. Her gikk ingenting til spille! Året etter, i 1955, var Moskvitch Norges mest solgte bilmodell. GAZ-M20 Pobeda markerte seg sterkt med andreplass i 1956, med hele 1396 solgte eksemplarer. Andre østblokk-modeller som dukket opp på norske veier i denne tiden var Wartburg 311, IFA F9, Skoda Octavia og GAZ-21 Volga. I 1957 var en ny og enda mer kontroversiell handelsavtale på trappene, denne gangen med våre egne naboer. Norge fikk 9000 Volvoer over en periode på tre år, mot at det svenske statseide bilmerket brukte norske firmaer til å produsere deler. Fra 1957 til 1960 ble Raufoss Ammunisjonsfabrikker og Kongsberg Våpenfabrikk engasjert til å lage bildeler (og i noen tilfeller hele biler, som Volvo L-3314, feltvognen bedre kjent som Valp) tilsvarende verdien på de 9000 personbilene. Resultatet ble en hel skokk med splitter nye PV-er, Duetter og til og med et knippe Amazoner på norske veier, noe som ga førsteplass til Volvo på salgslistene både i 1957 og 1958. Bruktbilprisene, som frem til dette faktisk hadde oversteget nybilprisene, imploderte samtidig som nyhetene om den kommende Volvo-invasjonen ble kjent. Avtalen skapte sterke reaksjoner i hele Europa. Flere av Norges øvrige handelspartnere, blant andre England, så med argusøyne på opplegget. Samtidig ble de norske bilimportørene lei av det de så på som unødvendig bryderi. For å importere biler, måtte de på egen hånd få i stand internasjonale avtaler som sikret Norge tilsvarende eksportinnekter som bilimporten kostet. De så seg tvunget til å bli eksperter på sild, tran, hermetikk og trevirke, bare for å få sendt noen skarve biler til landet. Norge var på vei til å bli akterutseilt på bilfronten, låst av storpolitiske handelsavtaler som sikret god tilgang på noen utvalgte modeller, og sterk restriksjon på alle øvrige. På toppen av dette valgte myndighetene å øke bilavgiftene etter et hemmelig regjeringsmøte 2. februar. Nå skulle Staten ha 113 prosent i toll og avgifter ved registrering av en ny personbil, i tillegg til at bensinavgiftene ble økt med 173 prosent. Dette skapte furore blant norske bileiere. Den 15. april ble det totalstans i trafikken over hele landet og bileierne protesterte i en time mot de økende avgiftene. Nå, over femti år senere, kan vi konstatere at det ikke hjalp et spøtt 6 7

1945 1959 Folkevogn 1945 kr 10 590 Tall og statistikk Etter andre verdenskrig passerte literprisen for bensin én krone først i 1959. Totalt antall biler i Norge i 1950 var 150.579 i 1960 var dette gått opp til 542.312. Tre på topp nyregistrerte biler 1945-1955: Varierende innrapportering, usikre salgstall nyregistrert 1956 10 782 biler nyregistrert Volkswagen Boble, 1518 stk GAZ-M20 Pobeda, 1369 stk IFA F9, 1143 stk 1957 16 989 biler nyregistrert Volvo PV, 3219 stk Volkswagen Boble, 2183 stk Opel Olympia Rekord, 1223 stk 1958 18619 biler nyregistrert Volvo PV, 3232 stk Volkswagen Boble, 3059 stk Opel Olympia Rekord, 1411 stk 1959 18979 biler nyregistrert Volkswagen Boble, 4082 stk Volvo PV, 2220 stk Skoda Octavia, 1374 stk 8 9

1960 1965 Volvo Amazon 1956-1970 EN SIKKER VINNER FRA SVERIGE Det var ikke mange biler på 50- og 60-tallet som kunne kalles sikre. Enda færre kunne påberope seg sportslige kjøreegenskaper. I den svenske folkebilen Amazon fikk du begge deler. Ikke rart det ble skrevet sang om den..! Sikkerhet er viktig. Det hadde svenskene for lengst skjønt da de introduserte sin Amazon på slutten av 50-tallet. Allerede fra 1958 var trepunkts sikkerhetsbelte på plass som standardutstyr for sjåfør og passasjer i forsetene. Det samme patentet brukes den dag i dag i alle personbiler over hele kloden. Sånn sett var Amazon en verdensrevolusjon, et stort steg fremover mot nullvisjonen de nå i moderne tid har satt seg som mål - altså null drepte eller hardt skadede i en Volvo. Dette appellerte stort til den norske storfamilien, som allerede hadde blitt vant til å se staselige PV-er på norske veier takket være Volvo-avtalen fra 1957-1959. Det førte til at bortimot 1500 Amazoner ble registrert i Norge allerede før frislippet. Men det var bare begynnelsen. Salget bare økte år for år utover 60-tallet: 1321 i 1961, så 1729 året etter, så 2872, 3420, 3696 og til slutt hele 5282 solgte biler i toppåret 1966. Selv da den nye 140-serien ble introdusert i 1967, nektet Volvofolket å gi slipp på Amazonen. Tradisjonelt sett vil salget på en utgående modell stupe så fort erstatningen er klar, men ikke i dette tilfellet. Volvo solgte faktisk ytterligere 13 000 Amazoner her i Volvo Amazon Motor: R4, 1,8 liter Effekt: 85 hk v/5400 o/min Moment: 140 Nm v/3200 o/min Toppfart: 148 km/t Akselerasjon 0-100: 14,4 sek Vekt: 1090 kg Antall solgt i Norge: Ca 33 000 stk Nybilpris: 20 500 kr Inflasjonsjustert pris: 230 000 kr Norge før de endelig sa stopp. På salgsstatistikkene ser vi til og med åtte overliggere som ble solgt i 1971, året etter produksjonen tok slutt. Det ble garantert ikke snakk om å sende usolgte eksemplarer tilbake til Sverige, det er sikkert og visst..! En ting som er ekstra moro med Amazon, er den norske designkoblingen. Mange hevder hardnakket at Volvo Amazon ble tegnet av en nordmann, men så enkelt er det riktignok ikke. Jan Wilsgaard hadde ansvaret for bilens utseende, og han var riktignok sønn av en norsk 60 61

Spesielle biler Glas Goggomobil TS Coupe 1955-1969 VERDENS MINSTE SPORTSBIL? Blant alle de interessante og spesielle bilene på 60-tallet, er det en som stikker av med premien for mest oppsiktsvekkende. Det er slett ingen stor og brautende bil, tvert imot - den er knapt større enn en skoeske. I løpet av 50- og 60-tallet ble den norske bilparken både variert og staselig, takket være datidens flotte linjer og nordmenns forkjærlighet for sjarmerende kjøretøy. Vi kjørte jo rundt i alt fra små Fiater til digre amerikanere, alle med sitt eget særpreg og snu-hodet-faktor. Men det var nok få biler som fikk nakken til å vri seg mer enn Goggomobilen. Det er to grunner til det: For det første ble det ikke akkurat solgt mange i Norge. Likevel kan vi lese fra salgsstatistikkene at hele 150 stykker fant veien til landet mellom 1955 og 1969. Du trenger ikke gjøre mer enn å se på bilen, så forstår du at det tallet er overraskende høyt. Goggoen kom i flere utgaver; først som todørs sedan kalt Limousine (ironisk?), så som varevogn(!) og til slutt som coupé. Alle utgavene vekker oppsikt av den enkle grunn at de måler knappe tre meter fra støtfanger til støtfanger. Ellers er bilen svært riktig proporsjonert; det er vanskelig å se at dette er en mikrobil før du tar noen skritt nærmere. Da vil du fort legge merke til at frontpartiet faktisk bare er et stort hulrom som sjåføren kan plassere beina i. Føttene treffer nesten frontplaten ved lyktene..! Glas Goggomobil TS Coupe Motor: R2, 0,25 liter Effekt: 13,6 hk ved 5400 o/min Toppfart: 85 km/t Vekt: 405 kg Antall solgt i Norge: Ca 150 stk Nybilpris: 10 000 kr (Limousine) Inflasjonsjustert pris: 99 500 kr Rent teknisk er det snakk om en svært enkel pakke: Drivhjulene sitter bak og blir drevet av en 250-kubikks totaktsmotor som har girkasse og differensial i en kompakt enhet. Pakken yter 13,6 hester - ikke voldsomme krefter akkurat, men nok til å gi bilen en toppfart på 85 km/t. Du fikk også en 300-kubikks og til og med en 400-kubikksvariant med 15 og 20 hester. Sistnevnte flatet ut ved 105 km/t. I en bil på knappe tre meter som veier 400 kilo velger vi å kalle det sportslige prestasjoner... VISSTE DU AT? Bilen på bildene er en av mange mikrobiler i Fredrikstad-mannen Erik Gjermundsens eie. Han har lagt sin elsk på kjøretøy av små dimensjoner og har i dag en helt unik samling - ikke bare i norsk sammenheng, men også internasjonalt. Hans Goggomobil er en coupe fra 1966, en av de siste årene bilen ble solgt i Norge og det aller siste året Goggomobil ble solgt av merket selv. I 1966 ble Glas-fabrikken i Dingolfing i Tyskland kjøpt opp av BMW. Bilene ble likevel solgt videre i tre år under Glas-navnet før produksjonen ble lagt ne 298 299