Transport av farlig gods på veg, sjø og bane (168291/S20) Av Jørn Vatn, prosjektleder SINTEF/NTNU Populærvitenskapelig fremstilling 1 Bakgrunn I Norge fraktes det i dag store mengder farlig gods på vei, sjø og jernbane. Dette representerer en stor potensiell risiko for både mennesker, miljø og materielle verdier. Ulykkene på Lillestrøm (gassbrann i jernbanetankvogn, 2001) og Sjursøya-ulykken (tankbil/jernbane kollisjon og brann, 2003), er eksempler på alvorlige ulykker ved transport av farlig gods som kan føre til meget alvorlige ulykker (katastrofer). Alle tunnelene vi har i Norge representerer et stort ulykkespotensiale bl.a. i forbindelse med transport av farlig gods. Hvis slike ulykker skjer i tettbygde strøk kan de ramme et stort antall mennesker. Dette innebærer at man står overfor utfordringer som krever en kombinasjon av organisatoriske og tekniske tiltak. Det brukes ulike transportmidler (bil, ferge, båt og tog) for transport av farlig gods. I dag er det ingen myndighet som har det samlede ansvar for kunnskap om og oversikt over slike transporter. Det mangler et godt fungerende system for registrering av omfanget og typer av farlig gods transport. Videre er det behov for et bedre system for ulykkesregistrering, verktøy for bearbeiding og analyse av slike data og for totale vurderinger av risiko knyttet til ulike former for transport av farlig gods. I dag er regelverk for farlig gods med de ulike transportmidlene forskjellig. På grunn av manglende helhetsforståelse og totaloversikt finnes ingen garanti for at dagens regelverk alltid bidrar til at den minst risikofylte transportmåte velges. Kunnskap om risiko for ulike transportmåter og -veier er derfor viktig som underlag for et bedre, og mer harmonisert regelverk. Det er en økende erkjennelse av at økt sikkerhet og minsket risiko ikke bare kan vedtas eller styres ut fra regler og forskrifter. Verdier, holdninger, normer og sikkerhetskultur er forhold som er av avgjørende betydning for å ivareta sikkerheten og redusere risikoen. Håndtering av risiko (Risk Management) krever imidlertid også en forståelse av komplekse sammenhenger, og bearbeiding av mye informasjon. Bruk av risikoanalytiske metoder og verktøy vil derfor være et viktig element i risikostyringen. 2 Målsetning Ut fra beskrivelsen ovenfor er følgende delmål identifisert for farlig gods prosjektet: Kartlegging: Evaluere eksisterende dataregistrering om farlig gods transport. Kartlegge supplerende størrelser mht sikkerhet i forbindelse med transport av farlig gods i norsk innenrikstransport. Risikomodell: Et mål for denne aktiviteten er å utvikle en nasjonal transportmodell som kan benyttes til å beregne risiko ved transport av farlig gods over ulike strekninger og transportformer. Et annet mål er å identifisere og tilpasse risikoanalytiske metoder som kan benyttes av de ulike aktørene som er involvert i transporten av farlig gods. Aktører og rammebetingelser: Et mål for denne aktiviteten er å analysere den overordnede organiseringen knyttet til transport av farlig gods mht å foreslå endringer slik at risikoen kan reduseres. Et annet mål er å forstå hvordan aktører tilpasser seg ulike rammebetingelser for transport av farlig gods.
3 Resultater 3.1 Kartlegging Før selve kartleggingsarbeidet startet, ble det laget en plan for datainnsamlingen hvor man fokuserte på følgende områder: 1. Litteraturstudie internasjonal forskningslitteratur 2. Foreliggende kvantitativt datamateriale omfang, muligheter og begrensninger 3. Intervjuer, innledende 4. Risiko og beslutninger en oversikt over gjennomførte analyser og bruken av dem 5. Styrende dokumentasjon, fra lovens bokstav til kontraktenes svøpe 6. Survey - 1, supplerende fysiske og observerbare størrelser 7. Survey - 2, sikkerhetskultur, handlingsrom og erfaringer i et risikoperspektiv 8. Ulykkesgranskning basert på sikkerhetskultur 9. Oppfølgende feltarbeid og kvalitative studier Nedenfor beskrives status på noen av disse områdene, med spesielt vekt på utvikling av risikomodell. Litteraturstudie internasjonal forskningslitteratur Det er gjort flere studier som omhandler risiko ved transport av farlig gods i Europa, se /1/. Det er utviklet flere ulike risikomodeller både for vei og tog. Både detaljgrad, angrepsmetode og formål med analysene varierer. Analyser er gjennomført blant annet for (1) å vise tilfredsstillelse av lover, regler og akseptkriterier, (2) finne optimale rutevalg, (3) velge mellom vei og banetransport, (4) optimere transportert mengde per reise, (5) minimere risiko for 3. part og miljø, og (5) for planlegging av nye veier. Ofte blir analysene gjennomført ved hjelp av lite utviklede metoder. Det tyder dermed på at risikoanalysemetoder som basis for beslutningstaking i forbindelse med transport av farlig gods ikke er godt utviklet. Vanlige metoder er bruk av statistiske data på systemnivå, bruk av enkle feiltrær på komponenter for å finne en frekvens for utslipp, bruk av hendelsestrær for å finne frekvens og konsekvenser, dispersjonsmodeller eller bruk av GIS (Geographical Information Systems) for å finne og presentere konsekvensene ved utslipp. I Norge er det gjennomført noen studier av farlig gods på ferge og i tunneler, men det ikke gjort noen forsøk på å lage risikoanalyseverktøy tidligere. Generelt synes grunnlaget risikoanalysene å være fundert i et klassisk syn på risiko, hvor risiko er en objektiv størrelse som analytikeren prøver å fastsette, og eventuelt gi et anslag på usikkerheten i denne risikoen. Særlig ved Universitetet i Stavanger har man forsøkt og utviklet et annet syn på risiko, et prediktivt epistemisk syn på risiko. I dette ligger at risiko er usikkerhet i hvorvidt kritiske hendelser vil inntreffe, og hva konsekvensene av slike er. Denne usikkerheten eksisterer ikke som objektive størrelser, men er et uttrykk for analytikerens manglende kunnskap om hva som faktisk vil skje. Implikasjonene av dette blir da også at man vil tone ned risikoanalysen som bevisførsel for det ene eller det andre beslutningsalternativet, men at risikoanalysen er et argument (risikoinformert sikkerhetsstyring). Analysegruppens troverdighet og domenekunnskap blir da viktige forhold som må vurderes når beslutninger skal fattes. I Farlig Gods prosjektet er det en forskningsmessig utfordring å diskutere ulike risikoperspektiv i forhold til beslutnignssituasjonene, og et eget paper er godkjent for ESREL 07 (endelig review av paper vil foreligger i Januar). For å understreke forskjellen, vises til et arbeidsnotat av TØI /4/ hvor man skriver alle risikotall er usikre. Dette er den klassiske måten å forstå risiko på hvor usikkerheten er knyttet opp til usikkerhet i sannsynligheter som betraktes som sanne, men
ukjente størrelser. Det epistemiske perspektivet vil heller betrakte usikkerhet i forhold til hendelser og deres konsekvenser, og ikke usikkerheter i tallene. Risiko og beslutninger en oversikt over gjennomførte analyser og bruken av dem Vi har identifisert beslutningssituasjoner de ulike aktørene står overfor i forbindelse med transport av farlig gods; fra den enkelte aktør opp til myndighetsnivå. Dette for å lage et risikoanalyseverktøy som kan fungere som beslutningsstøtte til de identifiserte beslutningssituasjonene. De identifiserte beslutningssituasjonene er relatert til: Sjåfør - Veivalg - Værforhold - Lasting og lossing Transportselskaper - Rutevalg - Effekt av risikoreduserende tiltak Terminal - Oppbevaring av farlig gods - Håndtering av farlig gods Myndigheter - Detaljkrav kontra funksjonelt (risikobasert) regelverk - Vurdering av dagens regelverk - Tilsynsaktiviteter - Oppfølging av transport av farlig gods over tid For en videre diskusjon av disse beslutningssituasjonene henvises til /1/. I forhold til forskningsagendaen mht risikobasert og risikoinformert beslutninger så er det også her identifisert utfordringer. På den ene siden er det ønskelig å foreta risikoanalyser for å endre regelverk, velge ulike kjøreruter osv. Utfordringen blir da hvilken tillit man kan ha til en risikoanalyse, og hvordan man kan benytte resultatene fra analysen. Nedenfor belyses dette ved hjelp av et eksempel. Før Farlig Gods prosjektet ble etablert ble det i bransjen stilt kritiske spørsmålstegn ved det restriktive regelverket for innenlands ferjetransport hvor det er begrensninger på antall biler med farlig gods som får være med ferger. Isolert sett fra fergetransporten sin side så er dette et godt sikkerhetstiltak. Men dersom man ser helhetlig på situasjon, så vil man kunne hevde at et strengt regelverk her vil medføre at en god del farlig gods transport må kjøre omveger på grunn av disse restriksjonene. Dette vil totalt kunne gi en større risiko. Spørsmålet er da hvordan man skal håndtere resultatet av en risikoanalyse. Gitt nå at en risikoanalyse viser at dette strenge regelverket gir høyere risiko enn ved et litt mindre strengt regelverk. Er det da grunn til å endre regelverket? Beslutningstaker som her vil være sentrale myndigheter må da vurdere mange forhold, f eks Har risikoanalysen tilstrekkelig synliggjort de ulike risikofaktorene? Er disse håndtert på en faglig forsvarlig måte, og er tilstrekkelig domenekunnskap benyttet inn i modelleringen? Er det grunn til å tro at analytikeren har manglende integritet, i form av at det er sterke økonomiske interesser i et bestemt utfall av analysen? Er konklusjonene fra risikoanalysen entydige, f eks kan et alternativ gi et stort bidrag til storulykker, mens et annet alternativ gir lavt risiko for storulykker, men flere dødsulykker?
De to perspektivene på risiko, vil kunne gi forskjellig måte å bruke risikoanalysen inn i konkrete beslutningssituasjoner. Det klassiske perspektivet vil fokusere på å bevise at risikoen ved det ene alternativet er fordelaktig fremfor det andre alternativet. Mens i det epistemiske perspektivet på risiko så er argumentasjon og troverdighet kanskje viktigere aspekter. Temaet vil bli diskutert i ESREL paperet for 2007. 3.2 Risikomodell 3.2.1 Beslutningssituasjoner modellen skal dekke Basert på noen av de identifiserte beslutningssituasjonene har vi utviklet en risikoanalysemodell. Modellen skal dekke følgende tema: Analysere strekninger for å kunne velge optimal rute med tanke på risiko (både med tanke på transportmoder og transportstrekning) Vurdere regelverk for ferger og tunneler Implementering eller iverksetting av risikoreduserende tiltak og effekten av disse 3.2.2 Innhold i modellen Vi har laget risikomodeller for vei og jernbane. Omlasting er foreløpig ikke inkludert. For vei er det utviklet modeller for vanlig vei, kryss, tunneler og ferger. For jernbane er det utviklet en modell for der elementer som planoverganger og tunneler er vurdert. Modellen baserer seg på segmentering av transportrutene som skal analyseres. Brukeren av modellen må registrere egenskaper ved hvert segment av en strekning. Risiko blir estimert for hvert segment og summer for å finne risiko for hele ruta. Modellen som er utviklet kan bidra med beslutningstøtte til de første to beslutningssituasjonene nevnt over. For risikoreduserende tiltak er modellen uferdig, og det må jobbes videre med å integrere flere risikopåvirkende faktorer i modellen. For jernbane er modellen basert på strekningsanalyser gjennomført av Jernbaneverket i perioden 2000-2002. For ferge er data hentet fra risikomodellen for innenriks fergetransport (f-risk /2/). For vei er data hentet fra trafikksikkerhetshåndboken /3/. Det er utviklet generiske hendelsestrær som skal brukes på mange typer farlig gods. Det er svært få hendelser med farlig gods, og det er derfor vanskelig og estimere parametere ved hjelp av statistikk. Modellen er implementert i MS Excel. Dette verktøyet er ikke ferdigstilt, og det må jobbes videre spesielt med risikopåvirkende faktorer og med å finne realistiske parametere til hendelsestrærne. Modellen er beskrevet i referanse /1/ 3.2.3 Metodiske utfordringer Det er et åpent spørsmål hvorvidt metodeutvikling er en vitenskap, og hvilke metodiske krav som stilles til metodeutviklingen. I vår situasjon er metodeutvikling knyttet til å lage en beslutningsstøttemodell som kan si noe om risikoen ved transport av farlig gods som funksjon av beslutningsstørrelsene og beslutnigsalternativene. I den grad at metoden baseres på statistikk kan det sies noe om usikkerheten i modellparametere som inngår. Godheten av modellen er imidlertid avhengig av mange andre forhold, slik som detaljeringstrad av modellen, forenklinger, antagelser om fysiske størrelser (f eks mengde farlig gods), fysiske lover knyttet til eksplosjon og brann osv. Begreper som
reliabilitet (hvorvidt svaret blir lik fra forskergruppe til forskergruppe), og validitet (i hvilken grad modellen sier noe om risiko) er vanskelig når det gjelder risikomodeller. Historisk har man hatt en tro på at det finnes en sann objektiv risiko. I så fall bør en kunne påvise reliabilitet ved at man får samme svar. Nyere perspektiv på risiko sier at risiko ikke er en objektiv størrelse, men en kvantifisering av usikkerhet knyttet til hendelser i den virkelige verden. Her finnes ikke et objektivt mål fordi ulike analysegrupper, ulike fageksperter har forskjellig oppfatning av hva som bidrar til usikkerheten. Tilsvarende blir det enda vanskeligere å definere validitet med et slikt syn på risiko. Godhet av et arbeid med å utvikle en risikomodell er da først og fremst knyttet til sporbarheten i vurderinger som gjøres, og at sannsynlighetsregning benyttes på en korrekt måte. En slik sporbarhet må også innbefatte i hvilken grad domenekunnskap er benyttet, og en argumentasjon kring tilstrekkeligheten av slik domenekunnskap. Beslutningstaker vil i tillegg til selve risikovurderingen også betrakte troverdigheten til analysegruppen. Beslutningstaker kan enten fatte en beslutning knyttet til eksisterende beslutningsalternativer, eller han kan be om ytterligere utredninger av risikobildet ved f eks å innhente mer domenekunnskap. I prosjektet er det som tidligere nevnt laget en risikomodell. I det videre arbeidet er det viktig å teste ut modellen knyttet til ulike beslutningssituasjoner. En slik beslutning vil være hvilken effekt det vil ha på risikoen å tillate at flybensin til Gardermoen fraktes med lastebiler i stedet for med tog. Som nevnt ovenfor er det gjort en analyse av risikoen i denne situasjonen /4/. Analysen har lagt et klassisk syn på risiko til grunn, og har ikke fokus på storulykker. I det videre arbeidet vil vi videreutvikle risikoanalysen hvor vi også synliggjør ulike perspektiv på risiko, og forhold knyttet til storulykker, manglende domenekunnskap osv. 4 Referanser /1/ M. Drøpping. Risiko ved transport av farlig gods. Hovedoppgave, NTNU. 2006. (vedlagt i PDF format) /2/ Hokstad, P., Rosness, R., Sten, T., Stensaas, H.J. 1997. Risikoanaylse for innenriks fergetransport. SINTEF rapport STF38 A97404. /3/ TØI 2001. Transportsikkhetsboken. Distribueres av Transportøkonomisk institutt. /4/ TØI 2006. Sikkerhetsmessige konsekvenser av to transportløsninger for transport av flydrivstoff til Gardermoen. Internt arbeidsdokument.