Plan, drift og landbruk

Plan, drift og landbruk Sør-Trøndelag Fylkeskommune Postboks 2350 Sluppen 7004 Trondheim Deres ref. Vår ref. Dato 13272/2016/Q32/ARNBRA 25.11.2016 KOMMENTAR TIL FYLKESRÅDMANNENS INNSTILLING I SAK FT 56/16 VEDR BYGGING AV TUNNEL MELLOM GARTEN OG STORFOSNA Ørland kommunes kommentarer til fylkesrådmannens innstilling til FT-sak 56/16 - Søknad fra Ørland kommune Bygging av undersjøisk tunnel mellom Garten og Storfosna Innledning Fylkesrådmannen har engasjert konsulentselskapet Metier til å gjennomgå forutsetningene for søknaden om realisering av fastlandsprosjektet Garten-Storfosna. Det opplyses i saksframlegget at rådmannens negative innstilling til prosjektet i hovedsak er basert på konklusjonen i rapporten fra Metier. Det er usikkerhet rundt finansiering, prosjektkostnader og tunnelsikkerhetsforskriften som i denne rapporten ansees som de mest aktuelle og våre kommentarer er derfor knyttet til dette. Generelt Som kjent vedtok Fylkestinget i apriltinget å utsette behandlingen av saken om realisering av fastlandsforbindelsen til Storfosna. Det var Storfosnatunnelen AS (selskap under stiftelse) som ba om dette for å få bedre tid til å utrede de problemstillingene som fylkesrådmannen la til grunn for sin negative innstilling i saken den gangen. Arbeidsgruppa og Ørland kommune har i tiden etter dette hatt flere møter med både administrativ og politisk ledelse i fylkeskommunen, herunder Statens vegvesen. Gruppa/kommunen har løpende i disse møtene presentert resultatet av nye opplysninger og utredninger i saken: Notat fra Statens vegvesen vedr tunnelsikkerhetsforskriften, herunder prognose for ÅDT 20 år fram i tid, som er det vanlige tidsperspektiv som benyttes i forbindelse med vegprosjekter i Norge Ny risikoanalyse for tunnelprosjektet fordi prosjektet bygges som en 2-feltstunnel Nytt kostnadsanslag for en 2-felts tunnel Revidert finansieringsplan ØRLAND KOMMUNE Postboks 401, 7129 Brekstad Tlf. 72 51 40 00 Rådhusgata 6, 7130 Brekstad postmottak@orland.kommune.no www.orland.kommune.no www.facebook.com/orlandkommune

Arbeidsgruppa/Ørland kommune mener å ha gitt gode svar på risikobildet for tunnelprosjektet gjennom disse utredningene, og har også vært lydhør for de merknader som har framkommet i møtene med fylkeskommunen. Underveis i prosessen med nye utredninger konkluderte prosjektgruppa med at Ørland kommune og ikke Storfosnatunnel AS bør stå for utbyggingen og drift av tunnelen. Ørland kommunestyret behandlet saken i møte 27. oktober og vedtok enstemmig å søke Sør- Trøndelag fylkeskommune om å få overta prosjektet. Et enstemmig vedtak mener vi bekrefter at saken nå framstår godt utredet og mye bedre enn tidligere. Det er også klart at det at tunnelen nå planlegges som en 2-feltstunnel betyr mye for den positive innstilling kommunestyret nå har inntatt til saken. Utfra dette vil Ørland kommunen uttrykke både overraskelse og skuffelse over den negative innstilling fylkesrådmannen har levert til den politiske behandlingen av saken i fylkeskommunen. Finansiering (hentet fra Metiers rapport) I finansieringsplanen som ligger til grunn for prosjektet er det usikkerhet knyttet til de ulike bidragene. Følgende risikoer trekkes frem: Høyere rente enn forutsatt ved kapitalisering av finansieringstilskudd KLP, som en stor aktør innen finansiering, har skriftlig opplyst at det i dag er mulig å gi langsiktig lån på 2,8 % rente over 30 år under forutsetning av kommunal/fylkeskommunal garanti, jf en avtale over 40 år med bidrag fra STFK (innsparte tilskuddsmidler). Lavere prisstigning enn forutsatt ved kapitalisering av finansieringstilskudd Det er lagt til grunn en årlig prisvekst på 2,5 % som vi mener er vanlig å bruke i langsiktig planlegging i Norge. Reduksjon eller bortfall av ferjetilskudd Det er i finansieringsplanen kun lagt til grunn at fylkeskommunen bidrar med innspart fergetilskudd som følger av innkorting av sambandet Garten-Storfosna- Værnes-Leksa. En eventuell framtidig endring av kostnadsnøkkel i ferjetilskuddet kan slå ut begge veger. Vi mener fylkeskommuner som gjennomfører ferjeavkortningsprosjekt etter dagens kostnadsnøkkel ikke kan straffes for dette. Det er en passiv holdning å forutsette at staten ensidig kan endre på kostnadsnøkkelen uten å ta hensyn til bindinger på grunn av ferjeavløsning som den enkelte fylkeskommune kan dokumentere. Bortfall av inntekt fra salg av overskuddsmasser, eventuelt ekstra kostnader knyttet til deponi Vi har lagt til grunn markedspris og behovet for stein er stort i det aktuelle området. Reduksjon eller bortfall av finansieringstilskudd fra Ørland kommune som følge av nedleggelse av skole på Storfosna Med et enstemmig vedtak i kommunestyret om å søke fylkeskommunen om å overta tunnelprosjektet der finansieringsplanen forutsetter et bidrag fra kommunen på 49 mill kr synes det merkelig at det sås tvil om dette.

Bortfall av finansieringstilskudd fra økt verdiskapning som følge av tunnelen Dette er begrunnet ut fra stor samfunnsnytte. Bortfall av finansieringstilskudd fra Ørland kommune som følge av at vannledning legges i tunnelen Skjønner lite av at det sås tvil om dette bidraget. Prosjektkostnader (Hentet fra Metiers rapport) Estimerte prosjektkostnader inneholder en usikkerhetsavsetning på 4,98%. Ulike scenarier med dårligere grunnforhold enn antatt er også estimert. Det er usikkerhet knyttet til prosjektkostnadene og følgende risikoer trekkes frem: Finansiell underdekning grunnet økte prosjektkostnader Det er viktig å få lyst prosjektet ut på anbud for ytterligere å avklare utbyggingskostnadene for prosjektet. Med definert pristak på 380 mill for anbudet kr gir framlagt finansieringsplan en overfinansiering på 54 mil kr. Dersom kostnadene for tunnelen blir i samsvar med kostnadsanslaget på 308 mill kr (25 % frostsikring) er prosjektet overfinansiert med 126 mill kr.dette gir en overfinansiering av prosjektet på mellom 54 126 mill kr. For lav usikkerhetsavsetning medfører at kostnadsrammen ikke er tilstrekkelig ved uforutsette forhold. Kostnadsvurderingen er, på samme måte som i anslagsprosessen til Statens vegvesen, basert på en beregnet prosjektkostnad der både enhetspriser og mengder er angitt med trippelestimat. Forventningsverdi og standardavvik for hver post beregnes ut fra dette, det samme gjør usikkerheten (samlet standardavvik) som er beregnet til 14,575 MNOK (4,98 %). Prosentandelen er beregnet fra totalen for post 0-7 på 292.905 MNOK. I totalen på 292.905 MNOK ligger det i tillegg poster for "avvik/generelle forhold". I dette inngår: Mindre poster ikke medtatt tidligere Manglende grunnundersøkelser Prosjekteringsgrunnlag Offentlige reguleringer Politiske beslutninger Miljøkrav Konkurranse/markedsforhold Summen av disse postene utgjør samlet 14,478 MNOK, dette tilsvarer 5,19 % av post 0-7 i kostnadsoverslaget. Dette samsvarer med det Metier antyder om at uspesifisert bør være i størrelsesorden 3-7 %.

Det opplyses feil om at 1,8 mill kr er et bidrag fra STFK utover innsparte ferjesubsidier. Opprinnelig var dette planlagt som et fylkeskommunalt prosjekt og derfor ble 1,8 mll kr trukket fra det innsparte ferjetilskuddet; (11,1-1,8) =9,3 mill kr Nå forutsettes det at tunnelprosjektet gjennomføres som et kommunalt vegprosjekt både ved utbygging og senere drift. Derfor vil bidrag fra fylkeskommunen være 9,3 mill kr til finansiering av tunnelen og 1,8 mill kr til årlig drift og vedlikehold av tunnelen. Altså det benyttes ikke mer enn det fylkeskommunen sparer ved innkorting av ferjesambandet Tunnelsikkerhetsforskriften (Hentet fra Metiers rapport) Prosjektet følger ikke kravene som er beskrevet i tunnelsikkerhetsforskriften. Det er usikkerhet knyttet til om kravene på noe tidspunkt vil gjøre seg gjeldende. Følgende risikoer trekkes frem: ÅDT overstiger 300 og dermed blir tunnelsikkerhetsforskriften gjeldende ÅDT(20) legges til grunn for all veiprosjektering i Norge, og det er denne som må benyttes også når gyldighet av Tunnelsikkerhetsforskriften (TSF) skal vurderes. TSF gjelder for ÅDT(20) > 300. Prosjektgruppen har tolket uttalelser fra SVV vedrørende prosjektet slik at de bekrefter denne forutsetningen. Forskriften er ikke gjeldende for prosjekter som har godkjent reguleringsplan, som er tilfellet for Storfosnatunnelen. Videre er den ikke gjeldende for tunneler på kommunal veg. Sweco har beregnet ÅDT(20) til 276, blant annet basert på erfaringstall om trafikkutvikling fra Frøyatunnelen. Trafikkvekst de neste 20 år for Storfosnatunnelen er beregnet fra offisiell fylkesprognose for trafikkvekst, tall hentet fra Statens vegvesen. Det er lagt til grunn 28,8 % økning i lette kjøretøy og 40 % for tunge, total økning 29,5 %. Usikkerhet knyttet til beregningene fra Sweco er påpekt i notatet. Metier skriver at konsekvensen av at TSF gjøres gjeldende på et senere tidspunkt, dvs. dersom ÅDT på 300 overstiges innen 20 år, er "store fremtidige utgifter til oppgraderinger av tunnelen, og i verste fall at tunnelen må stenges". Metier har ikke beskrevet hvilke tiltak som vil inngå i en slik oppgradering, heller ikke tallfestet dette. Det er i den sammenheng viktig å påpeke at alle kravene i TSF som gjelder tekniske installasjoner i tunnelen, som for eksempel nødnett, ventilasjon, ledelys osv., er ivaretatt gjennom krav i håndbok N500 (2014). Det betyr at dette er hensyntatt i prosjekteringen av Storfosnatunnelen allerede. I prinsippet er det altså bare stigningsforholdet som vil være avvi kende fra TSF. Se neste punkt for kommentar knyttet til dette. Stigningen på hhv. 8 % mot Storfosna og 10 % mot Garten godkjennes ikke Storfosnatunnelen kan med en ÅDT<300 bygges i tunnelklasse A iht. håndbok N500 (2014). Det vil si som en én-felts tunnel med møteplasser og T5,5 profil (ca. 40 m 2 tverrsnitt). Denne geometrien ligger inne i godkjent reguleringsplan av 2011. Det er i løpet av perioden 2015-2016 avgjort i prosjektet at tunnelen skal oppgraderes til tunnelklasse B, noe som medfører tofelts tunnel med T8,5 profil (ca. 60 m 2 tverrsnitt). Dette er et betydelig risikoreduserende tiltak.

Risikovurdering med tanke på trafikksikkerhet etter at tunnelen åpner for trafikk er utført med deltakere fra blant annet Statens vegvesen og Fosen Brann- og Redningstjeneste (FBRT) i flere omganger, senest i 2016. En slik risikovurdering er et krav iht. punkt 1.1.3 i vedlegg 1 til TSF. Utfordringer knyttet til stigningsforholdene har hatt spesielt fokus i arbeidene med risikoanalysen. Analysen har identifisert ytterligere risikoreduserende tiltak for tunnelen som vil bli gjennomført. Analysen vil bli benyttet videre av FBRT og andre nødetater ved utarbeidelse av fagspesifikke beredskapsplaner for tunnelen. Det er også verdt å nevne at FBRT på bakgrunn av planene om tunnel allerede har planer for oppgradering av ressurser og utstyr. Blant annet har de gått til innkjøp av ny brannbil som kan påmonteres skumaggregat (tilrettelagt slukking i tunnel) og det er lagt planer for periodisk kursing av mannskap for håndtering av brann- og redningsoppdrag i tunnelen. Plan for beredskap og sikkerhet for tunnelen er presentert for DSB. Se punkt ovenfor vedrørende krav i TSF som gjelder tekniske installasjoner i tunnelen. Dersom det er slik at fylkeskommunen ønsker fravik fra forskriften ber vi om at dette blir vurdert i forbindelse med behandlingen av vår søknad. Oppsummering Vi mener tunnelprosjektet nå er grundig utredet både når det gjelder finansiering og kostnader. Det at tunnelen nå forutsettes bygget som en 2-felts tunnel er også problemstillinger knyttet til tunnelforskriften grundig vurdert. I finansieringsplanen forutsettes et bidrag fra fylkeskommunen som tilsvarer det innsparte tilskuddsbeløpet ved innkorting av ferjesambandet Garten-Storfosna/Værnes -Leksa. Ørland kommune og lokalt næringsliv forutsettes å bidra med betydelige beløp. Vi mener at finansieringsplanen er robust, og stiller oss undrende til at det sås tvil om bidragene fra kommunen og lokalt næringsliv. Når det gjelder usikkerheten knyttet til framtidig revisjon av kostnadsnøkkel mener vi det er en svært passiv holdning fra fylkeskommunen side å forutsette at staten ensidig kan se bort fra bindinger i en avtale med Ørland kommune om» ferjeinnkortingsmidler». Det er heller ikke gitt at ferjetilskuddet vil bli redusert eller hvor stor en slik reduksjon blir. Ørland kommunen er imidlertid innstilt på at dette er en problemstilling som bør drøftes nærmere i forhandlingene en håper kan komme i gang om realisering av prosjektet. Kostnadene for en 2-felts tunnel er av Sweco beregnet til 308 mill kr, forutsatt 30 % frostsikring. Sweco har lang erfaring med prosjektering og oppfølging av tunnelarbeider, både nasjonalt og internasjonalt. Selskapet har vært knyttet til prosjektet helt fra starten og kommunen føler seg trygg på at kostnadsanslaget er solid begrunnet. Det er i tillegg gjennomført en risikovurdering av konsekvenser av ulike scenario av uønskede hendelser ifm bygging av tunnelen. Merkostnadene for de ulike scenario ligger i intervallet fra 14 66 mill kr. Med en samlet finansiering på 434 mill kr vil det fortsatt være en buffer om noen av disse scenarioene inntreffer på mellom 66-112 mill kr. En nærmere avklaring på kostnadsbilde kommer vi ikke uten at tunnelprosjektet lyse ut på anbud. Kostnadene med å gjennomføre en anbudsprosess vil dekkes av lokalt næringsliv og kommunen ber om at fylkestinget nå kan gi klarsignal om anbudsutlysning av prosjektet.

Vi mener å ha fått avklart at tunnelen kan bygges i henhold til godkjent reguleringsplan med stigningsforhold på 8 % og 10 % mot hhv Storfosna og Garten. Behov for søknad om fravik fra tunnelsikkerhetsforskriften har vi vurdert som lite aktuelt for dette prosjektet. Avslutningsvis vil vi minne om at dette er en stor og viktig sak for Ørland kommune, og kommunen står nå samlet bak ønske om å komme i forhandlinger med Sør-Trøndelag fylkeskommune om en realisering av fastlandsforbindelsen til Storfosna, jfr vår søknad. Med hilsen Tom Myrvold ordfører