RV 505 FOSS-EIKELAND KVERNALAND OG TVERRFORBINDELSE E 39 - JÆREN

Foto: Roy Mangersnes STATENS VEGVESEN, REGION VEST RV 505 FOSS-EIKELAND KVERNALAND OG TVERRFORBINDELSE E 39 - JÆREN ENDELIG PLANPROGRAM SEPTEMBER 2007

1 RV 505 FOSS-EIKELAND KVERNALAND OG TVERRFORBINDELSE E 39 - JÆREN STATENS VEGVESEN, REGION VEST JUSTERT PLANPROGRAM Emne: Kommentar: Forfatter Ivar Fett/Lisa Garpe Nøkkelord Prosjektnr Rapportnavn Rv 505 - tverrforbindelse til E 39 Rapportnr Lagret P:\11R0505U_006\planprogram

2 FORORD Våren 2006 la Statens vegvesen Region Vest frem rapporten: KORRIDORUTREDNING RV 505 OG TVERRFORBINDELSE TIL E 39, - FORPROSJEKT. Rapporten ble utarbeidet gjennom et samarbeid mellom Time, Klepp, Sandnes og Gjesdal kommuner, Rogaland fylkeskommune og Statens vegvesen Region Vest. Gjennom dette forprosjektet ønsket man å samle en del tidligere forutsetninger og utredninger, for derigjennom å legge grunnlag for videre planarbeid. Rapportens konklusjon ble behandlet i Kontaktgruppen for Transportplanarbeidet for Nord Jæren (Kgruppen) i møte 18.04.06. og i Styringsgruppen (S-gruppen) 02.05.06. Det ble vedtatt at det videre arbeidet skal gjennomføres i to steg. I steg 1 er fylkeskommunen ansvarlig myndighet for en overordnet konsekvensutredning som skal gi beslutningsgrunnlag for valg av hovedalternativ korridorer for Rv 505 og tverrforbindelse til E 39. I steg 2 skal det utarbeides en (interkommunal) kommunedelplan som fastlegger traseene for disse vegforbindelsene. Dette dokumentet beskriver et planprogram for konsekvensutredningen i steg 1. Statens vegvesen Region Vest har også vært oppdragsgiver for utarbeidelse av dette planprogrammet. Arbeidet er gjennomført med en samarbeidsgruppe med følgende sammensetning: - Halvor Folgerø, Statens vegvesen, leder - Kirsten Tegle Bryne, Statens vegvesen - Bjørn Martin Alsaker, Statens vegvesen - Lisa Garpe, Statens vegvesen - Ole Martin Lund, Rogaland fylkeskommune - Bergljot Anda, Sandnes kommune - Ingvild Røst, Time kommune - Frank Bjørnø, Klepp kommune - Oddbjørn Fosså, Gjesdal kommune Asplan Viak har vært engasjert som konsulent i arbeidet. Ivar Fett har vært oppdragsleder. Denne utgaven er blitt justert som følge av innkomne merknader til høringsutgaven av planprogrammer i høringsperioden februar-april 2007. De innkomne uttalelsene till planprogrammet er oppsummert i eget vedlegg sammen med kommentarer og forslag til videre oppfølgning av kommentarene. Stavanger, 27 sept. 2007 Signe Eikenes Leder strategistab Halvor Folgerø prosjektleder

3 INNHOLD FORORD 2 INNHOLD 3 1 BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET 4 1.1 Viktige problemstillinger 4 1.2 Organisering av planarbeidet - planprosess 6 2 MÅLSETTING FOR PLANARBEIDET 6 3 FORHOLDET TIL ANDRE OVERORDNEDE PLANER 6 3.2 Andre utredninger og plandokumenter 11 4 BESKRIVELSE AV ALTERNATIVER 11 4.1 Dagens situasjon og problemstillinger 11 4.2 A: Alternativer for Rv 505 12 4.3 B: Alternativer for tverrforbindelsen 14 4.4 0-alternativ 18 5 VIKTIGE FORHOLD OG KONSEKVENSER 18 5.1 Standard og utforming 18 5.2 Forholdet til annen planlegging 19 5.3 Trafikkberegninger 19 5.4 Konsekvensanalyser 19 5.5 Prissatte konsekvenser 20 5.6 Nærmiljø og friluftsliv 20 5.7 Landskapsbilde 20 5.8 Naturmiljø 21 5.9 Kulturminner og kulturmiljø 21 5.10 Naturressurser 21 5.11 Utbyggingsmønster og trafikksystem 22 5.12 Kollektivtransport 22 5.13 Gang- / sykkeltrafikk 22 5.14 Anleggsperioden 22 5.15 Sikkerhets- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) 22 6 PLANPROSESS MEDVIRKNING FREMDRIFT 22 7 FORSLAG TIL PLANPROGRAM 24

4 1 BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET Kommunikasjonslinjene øst vest og nord sør i triangelet Ganddal Bryne Ålgård har i lang tid vært viktig tema i forbindelse med lokalt (kommuneplannivå) og regionalt (fylkes(del)plannivå) planarbeid. Vegforbindelsene som eksisterer i dag har til dels dårlig standard; fremkommeligheten er dårlig - spesielt for næringstrafikk, gjennom tettstedene medfører vegene trafikkfarlige situasjoner, og traseene er ikke nødvendigvis optimale i forhold til bosetting, arbeidsplasser, sentra og andre målpunkter. Bedre standard og mer optimale traseer vil derfor gi gevinster innenfor flere viktige målsettinger: - Næringsutvikling - Redusert transportarbeid - Trafikksikkerhet - Miljø utslipp, støy, nærmiljø Rikspolitiske retningslinjer gir bl.a. føringer for samordning av areal- og transportplanleggingen. I denne sammenhengen er det viktig å få fastlagt korridorer og traseer for fremtidig hovedvegsystem, - et vegsystem som både er optimalt i forhold til dagens utbygde områder, og som gir muligheter for utviklingen av nye områder. 1.1 Viktige problemstillinger Det har over lengre tid vært pekt på behovet for en bedre tverrforbindelse mellom E 39 og Jæren. I det aktuelle området er det i dag to forbindelser: Fv 220 Frøyland Figgjo og Rv 506 Bryne Ålgård. Begge har relativt lav standard og kan ikke fungere med en øket trafikkbelastning. Områdene sør i Sandnes står foran en betydelig utbygging. I revidert forslag til kommuneplan (høringsforslag) vurderes det å foreslå utbyggingsområder mellom Kvål og Vagle / Foss-Eikeland. Den nye godsterminalen som er under bygging på Ganddal vil åpne i 2007. Den nye terminalen åpner for nye muligheter for å satse på jernbanen for transport av gods. Med den nye terminalen vil det være mulig å tilbakelegge en hel rundtur mellom Alnabru og Ganddal inklusive lasting og lossing i løpet av 24 timer. Dette øker kraftig kapasiteten med eksisterende jernbanemateriell. Men det forutsetter at togene går direkte med få stopp undervegs. For eksempel vil det normalt ikke være stopp mellom Kristiansand og Ganddal. Det vil være naturlig å betjene destinasjoner tilbake til Flekkefjord via Ganddal. For vegtrafikken betyr dette reduksjon i langtransport av gods på veg, med tilsvarende økning i den regionale distribusjonen med bil. Cargo Nett registrerer en betydelig øket interesse for bruk av jernbane i godstransporten over lengre strekninger og det er prognoser om langt større godsvolumer over den nye terminalen enn i dagens terminal i Paradis. Dette vil gi betydelige miljømessige gevinster og er i tråd med nasjonale målsettinger. For kundene er det imidlertid den samlede transporttiden og kostnaden som er avgjørende og det er derfor viktig at terminalen har god og effektiv tilknytning til overordnet vegnett. En effektiv og direkte forbindelse fra godsterminalen via Foss- Eikeland til E 39 vil således være svært ønskelig i et slikt regionalt transportperspektiv.

Både i Klepp og Time har det pågått en gradvis utbygging i området Orstad Frøyland Kvernaland - Lye, mens Ålgård Figgjo stadig utvides vestover. Viktige problemstillinger kan oppsummeres i følgende punkter: - Det er i dag ingen gode tverrforbindelser mellom rv. 44 og E 39 sør for Kvelluren før en kommer til rv. 504 over Bue. Det betyr at i dag går trafikk mellom E 39 og målpunkt i Time, Klepp og Sandnes sør for Ganddal via Kvelluren. Dette går ut over fremkommeligheten spesielt for næringstrafikken og medfører uforholdsmessig stort trafikkarbeid og miljøbelastning i tettstedene langs vegnettet. - Behovet for en slik tverrforbindelse styrkes ved åpningen av ny godsterminal på Ganddal. For å oppnå en ønskelig økning i godshåndtering over terminalen er det viktig at det er effektiv tilknytning til overordnet vegnett for lokal og regional distribusjon av gods. - Trafikkmengden på rv. 505 har de siste årene øket i takt med utbygging av både nærings- og boligområder i tettstedene langs aksen Foss-Eikeland - Orstad Frøyland Kvernaland Lye Bryne. Miljøforhold og trafikksikkerhetsaspekter er vesentlig forringet langs dagens trase, spesielt gjennom Ganddal sentrum og Orstad-Kvernaland. Forholdene vil forverres ytterligere etter åpningen av godsterminalen og utvikling av nye utbyggingsområder som er forutsatt i fylkesdelplanen og respektive kommuneplaner. - Kommuneplanene i alle de tre kommunene Sandnes, Klepp og Time åpner nye utbyggingsområder i nedslagsfeltet langs rv 505. Det er viktig å sikre korridoravsetninger for fremtidige vegtraseer slik at man oppnår god balanse og samordning mellom hovedvegnett og arealbruk i området. - Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling peker på store utbyggingsområder i Sandnes øst. Disse områdene legges nå gradvis inn ved revisjon av kommuneplanen. Disse utbyggingsområdene skaper store endringer i trafikkmønsteret, bl.a. også behov for gode forbindelser mot Jæren og som unngår behov for å kjøre gjennom Sandnes sentrum. Dette dannet bakgrunn for et innledende utredningsarbeid som startet høsten 2005. Arbeidet er dokumentert i Korridorutredning Rv 505 og tverrforbindelse til E 39, Forprosjekt, datert 06.07.06. Rapportens konklusjon ble behandlet i Kontaktgruppen for Transportplanarbeidet for Nord Jæren (K-gruppen) i møte 18.04.06. og i Styringsgruppen (S-gruppen) 02.05.06. Gjennom denne behandlingen er det vedtatt at det videre arbeid med valg av alternativ gjennomføres i to steg. Siden dette berører fire kommuner ble det besluttet i steg 1 å gjennomføre en konsekvensutredning med fylkeskommunen som ansvarlig myndighet. Utredningen skal være på overordnet nivå og gi tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for valg av hovedalternativ. Dette danner igjen grunnlag for videre detaljering i steg 2, der det skal utarbeides interkommunale kommunedelplaner, der de konkrete vegtraseene fastlegges og det gjennomføres nødvendige suppleringer av konsekvensutredningen. Dette dokumentet beskriver et planprogram for konsekvensutredningen i steg 1. Influensområdet for utredningene vil variere etter tema. Noen tema f.eks trafikk vil måtte trekke inn et regionalt område, mens andre tema kan være av mer lokal karakter. 5

1.2 Organisering av planarbeidet - planprosess Arbeidet har vært en del av transportplanarbeidet for Jæren. Statens vegvesen Region vest har vært og vil fortsatt være - formell tiltakshaver for planarbeidet. Arbeidet organiseres og styres gjennom en samarbeidsgruppe ledet av Statens vegvesen Region vest og med representanter fra fylkeskommunen og de fire kommunene Klepp, Sandnes, Time og Gjesdal. Fylkeskommunen ivaretar også fylkesmannens interesser. På grunn av sakens kompleksitet, som bl.a. involverer fire kommuner, har man drøftet seg frem til en planprosess som kort er beskrevet i pkt. 1.1. Prosessen er også drøftet og tiltrådt av Miljøverndepartementet. 2 MÅLSETTING FOR PLANARBEIDET 6 Målsettingen for planarbeidet tar utgangspunkt i formulering i Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren, pkt 3.3.2, hvor det heter: Det overordnede hovedvegnettet, dvs stamvegen E39 med tilknytninger mot viktige terminaler (havner, godsterminal og flyplass), og rv. 44 fra Stangeland og sørover på Jæren skal utvikles med god fremkommelighet for næringstrafikken. Denne overordnede målsettingen samt problembeskrivelsen danner bakgrunn for følgende målsetting for planarbeidet: Utredningsarbeidet skal finne frem til et optimalt vegsystem i triangelet: Ganddal godsterminal/rv44 Orstad/Frøyland/Kvernaland E 39. Det skal legges vekt på fremkommelighet for næringstrafikk og trafikksikkerhet, og utredningen skal synliggjøre konfliktnivå i forhold til natur- og kulturmiljø, samfunnsforhold og naturressurser. Konkret skal det legges vekt på følgende målsettinger: - Vegsystemet skal gi god forbindelse mellom E 39 og viktige målpunkt / tettsted i søndre del av Sandnes samt Klepp og Time kommuner. Samlet trafikkarbeid i dette området skal reduseres. - Vegsystemet skal spesielt gi effektiv forbindelse for næringstrafikk mellom Ganddal godsterminal og målpunkt sørover langs E 39. - Vegsystemet skal redusere miljøbelastningen som dagens vegnett medfører i Ganddal sentrum (rv 505), Orstad Frøyland - Kvernaland (rv 505 og fv 219 og 220), Figgjo (fv 220) og Ålgård (rv 506). - Vegsystemet skal være tilpasset / samordnet med fremtidig byutvikling i influensområdet. - Vegsystemet skal gi grunnlag for effektiv kollektivdekning og gode gangsykkelforbindelser i området. Utredningen skal gi tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for valg av alternativ. 3 FORHOLDET TIL ANDRE OVERORDNEDE PLANER Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren Utsnitt av det vedtatte plankartet er vist i Figur 2. Plankartet viser de langsiktige grensene for landbruk, aktuelle (anbefalte) utbyggingsområder og viktige

kommunikasjonslinjer. Planen legger til rette for relativt sterk utbygging i grenseområdet Klepp Sandnes på begge sider av Figgjo (elven). Utviklingen vil medføre et kontinuerlig bybånd fra Ganddal (sentrum) til Kvernaland. Planen viser en fremtidig bybanesløyfe som følger Ålgårdbanen fra Ganddal frem til Foss-Eikeland og deretter i ny trasé i retning mot Klepp Stasjon. Denne banestrekningen må ansees som meget langsiktig, og vil neppe påvirke planarbeidet innenfor ordinære planperioder ut over nødvendige arealavsetninger. Figur 1 viser behov for ny overordnet infrastruktur, slik det er presentert i planen. 7 Figur 1 Behov for ny overordnet infrastruktur (Fdp for langsiktig byutvikling) Fylkestinget behandlet fylkesdelplanen 10.10.2000. Vedtaket omfatter en rekke overordnede målsettinger, men også relativt konkrete tiltak. Bl.a. pekes det på at Orstadområdet skal være en langsiktig banebasert utviklingsakse og at det legges opp til en (mer kortsiktig) bussakse mellom Sandnes sentrum Foss-Eikeland Kvernaland. Det oppfordres til at de aktuelle kommunene bør videreføre et plansamarbeid for området. Videre omfatter vedtaket vegforbindelsen Foss-Eikeland Kvernaland Njåfjell Lye og tverrforbindelsen Kvernaland Figgjo. For disse vegforbindelsene forutsetter fylkestinget at det foretas en konsekvensutredning for å få fastlagt de mest hensiktsmessige traseene for disse vegene. (Selv om vedtaket peker på.tverrforbindelsen Kvernaland Figgjo. menes det trolig ikke Kvernaland i snever forstand, men området Foss-Eikeland Kvernaland, og dette utredningsarbeidet tar utgangspunkt i en slik fortolkning.)

8 Godsterminal Ganddal Foss-Eikeland Orstad E 39 Klepp Stasjon Frøyland Kvernaland Fjermestad Rv 505 Ålgård Lye Bryne Rv 506 Figur 2 Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren (Utsnitt) Fylkesplanen for Rogaland Ny fylkesplan for Rogaland 2006-2009 ble vedtatt i Fylkestinget 01.11.05. Planen skal endelig godkjennes av Miljøverndepartementet. Fylkesplanen trekker opp de overordnede, politiske målsettingene og strategier som skal legges til grunn for arbeidet med løsninger. Planen inneholder ikke konkrete tiltak eller investeringsprosjekter, men mer overordnede målsettinger om å utvikle et vegnett med sammenhengende tjenelig standard uten flaskehalser, utvikle gode knutepunkter for kollektivtrafikk. Planen har også målsetting om at man skal unngå alvorlige konflikter mellom transportanlegg og natur- og kulturmiljøer og friluftsområder samt redusere utslipp og støysjenanse fra transportsektoren. Kommuneplaner for Sandnes, Klepp, Time og Gjesdal Figur 3 viser en sammenstilling av gjeldende kommuneplaner for de 4 berørte kommunene for det aktuelle studieområdet. Det fremgår her at det ikke er samsvar mellom forutsatte nye forbindelser i de forskjellige kommunene. Alle de fire kommunene er i gang med rullering av kommuneplanene og disse forholdene vil bli samordnet. De nye kommuneplanene er imidlertid på forskjellig stadium i planprosessen; Klepp, Time

og Gjesdal er i sluttfasen, mens kommuneplanen for Sandnes skal legges ut på høring i løpet av første del av 2007 og forventes ferdigbehandlet høsten 2007. En har derfor funnet det riktig at beskrivelsene nedenfor tar utgangspunkt i gjeldende kommuneplaner, og relevante endringer er kommentert. I tekstdelen for kommuneplanen for Sandnes (2002 2017) er det generelt vist til Fylkesdelplanen for fremtidig byutvikling når det gjelder nye utbyggingsområder, og at de områdene som allerede er under utvikling bør ferdigstilles. Det nye utbyggingsområdet mellom Ganddal/Kvål og Vagle er ikke nevnt spesielt i gjeldende kommuneplan, men er del av revisjonsarbeidet. I gjeldende kommuneplan er det også lagt inn en forutsetning om utvidelse av masseuttaksområdet på Foss-Eikeland på ca 45 daa. I kommunikasjonsnettet er ny trasé for Rv 505 mellom Skjæveland og Foss- Eikeland ett av 4 høyt prioriterte vegprosjekt i kommunen. Ny trasé for Rv 505 er vist på plankart sammen med ny bru over Figgjoelven. Videre pekes det på at det utredes 3 alternativer for ny forbindelse mellom Foss-Eikeland og E-39. Disse er vurdert i forprosjektet, men to av disse er ikke brakt videre som alternativ. Kommuneplanen er under revisjon og forventes vedtatt høsten 2007. Gjeldende kommuneplanen for Time (2003 2014) har en relativt omfattende omtale av Kvernaland (som i denne sammenheng også omfatter Frøyland og Kalberg). Her ønsker man å trappe opp utbyggingsarealene både for boliger, sentrumsområdet og næringsarealer, og i denne siste kategorien er områder for masseuttak spesielt aktuelt. Omlegging av Rv 505 er omtalt. Det foreligger her to alternativer, hvorav alternativ Revholen er anbefalt, men ingen av disse er lagt inn på plankartet. Videre er det omtalt at formannskapet har uttalt seg positivt til en forbindelse mellom Fjermestad og Berland, men at før dette gjennomføres må også FV 219 gjennom boligbebyggelsen på Kvernaland utbedres og søndre del av ny Rv 505 må bygges. Endelig vedtak i kommuneplanen forventes i februar 2007. I høringsutgaven er ny trasé for rv 505 illustrert med stiplet streksymbol. Som en oppfølging av dette er det også satt i gang arbeid med en kommunedelplan for Kvernaland som bl.a. vil omfatte deler av Fjermestadvegen og områder hvor det er aktuelt å legge ny trasé for rv. 505. Gjeldende kommuneplanen for Klepp (2002 2013) omtaler også det regionale vegsystemet. Det vises til pågående utredninger i samarbeid med vegvesenet, Time og Sandnes kommuner vedr. avklaring for en ny trase for Rv 505. Alternative traseer er vist, men uten at det på dette tidspunktet var trukket noen endelige konklusjoner. Det foreligger et forslag til Kommuneplan 2006 2017, hvor rv 505 er omtalt mer konkret: "I løpet av planperioden skal ein fastleggja trasé for ny Rv 505 på Orstad. Dette er eit samarbeidsprosjekt mellom Sandnes, Time og Klepp kommunar og Statens vegvesen." Kommuneplanen for Gjesdal (2002 2015) langsiktig del, tar opp problemene knyttet til Rv 506 gjennom sentrum. Her er det ført opp som mål at gjennomkjøringen i sentrum skal reduseres og at man må vurdere mulige alternativer i samarbeid med aktuelle parter for å finne løsninger. I kommuneplanens arealdel er det vist forlengelse av Sandvikvegen mot kommunegrensen til Time (retning mot Fjermestad). Denne ligger også inne i forslag til revidert plan for 2006 2017. 9

Ganddal Skjæveland Godsterminal Foss-Eikeland Bråstein Orstad Kalberg Klepp Stasjon Frøyland Fjermestad Kvernaland Rv 505 Bryne Lye Rv 506 Figur 3 Sammensatte, gjeldende kommuneplaner for Klepp, Sandnes, Time og Gjesdal E 39 Ålgård 10 Statens vegvesen, Region vest Rv 505 - tverrforbindelse til E 39 - Planprogram

11 3.2 Andre utredninger og plandokumenter Det er utført en rekke delutredninger og gjennomført seminarer og deler av planprosesser for å finne frem til gode løsninger både for nord sør forbindelsen på østsiden av Frøylandsvatnet (Rv 505) og tverrforbindelse mellom E 39 / Ålgård og Rv 505 / Bryne / Jæren. Disse er nærmere omtalt i Forprosjektrapporten og nevnes her summarisk: - Rv 505 Konsekvensutredning Skjæveland Orstad (1997) - Transportutredning Orstad Foss-Eikeland (2001) - Kommunedelplan for Ålgård sentrum Foreløpig transportutredning for Rv 506 Bryne / Klepp Ålgård (2001) - Silingsprosess for avklaring av trasévalg for Rv 505 / Rv 506 ved Frøylandsvatnet - Idéseminar 6. september 2005 I forprosjektrapporten er alt tidligere utredningsarbeid oppsummert og lagt til grunn for en systematisk gjennomgang av alle aktuelle vegprosjekter i området. Det er foretatt nye trafikkberegninger for forskjellige alternativer i et prognoseår 2020. Basert på dette materialet er det gitt anbefalinger om både prosjekter og prosess. Konklusjoner og anbefalinger er nærmere omtalt ovenfor i kap. 1 og 2. Andre plandokumenter har også interesse i denne sammenhengen, men påvirker ikke de faglige arbeidet med konsekvensutredningen. Disse er også omtalt i Forprosjektrapporten og nevnes bare stikkordsmessig her: - Transportplan for Jæren Handlingsplan for 2005 2015 - Fylkesdelplan for Samferdsel 2004 2015 - Nasjonal transportplan Handlingsprogram 2006 2015 - Handlingsprogram for fylkesveger 2006 2009 Det er også nylig startet opp et utredningsarbeid knyttet til en ny fylkesdelplan for Transportkorridor vest (tidl. Terminaltangenten.). 4 BESKRIVELSE AV ALTERNATIVER 4.1 Dagens situasjon og problemstillinger Flere overordnede planer har altså pekt på behovet for en oppgradert tverrforbindelse mellom tettstedene rundt Frøylandsvatnet og E 39. Dagens to forbindelser (Rv 506 Bryne Ålgård og Fv 220 Frøyland Figgjo) har dårlig standard og kan ikke dekke behovet som hovedforbindelse uten omfattende utbedringer og standardheving. Tidligere utredninger og problemstillinger er omtalt i Forprosjektrapporten (06.07.06) og er oppsummert i kap. 1.1. I denne er blant annet tre alternativer nord for Figgjoelven, som er omtalt i gjeldende kommuneplan (2002-2017) for Sandnes vurdert, men disse hadde en konkludert med å legge til side på grunn av store miljøkonflikter. Forprosjektet har konkludert med å anbefale videre arbeid med to alternativer for rv 505 og følgende tre hovedalternativer for tverrforbindelse:

- Ny vegforbindelse Foss-Eikeland E 39 som i det vesentlige følger parallelt med Figgjoelven - Opprustning av dagens Fv 220 mellom Frøyland og Figgjo - Opprustning av Fv 219 Fjermestadvegen og ny veg frem til Ålgård 12 En sammenligning av de foreløpige trafikkberegningene i forprosjektet for di tre tidligere nemnte alternativene, indikerer at den nordre tverrforbindelsen, langs Figgjoelva, synes å dekke et vesentlig annet transportbehov enn de to lengre sør. Tydeligst kommer dette frem ved at trafikkmengden på den nordre forbindelsen er nærmest upåvirket av om forbindelsen Fjermestad Ålgård er etablert eller ikke. Forbindelsen i nord vil inngå som en naturlig fullførelse av Terminaltangenten (forbindelsen Dusavig Risavika Flyplassen (Forus) Ganddal) og forbinde denne til E 39. For godstrafikken vil en slik forbindelse være attraktiv spesielt til / fra den nye godsterminalen. En forbindelse i nord synes derimot i mindre grad å dekke behovet for en god forbindelse mellom stedene lengre sør, for eksempel Ålgård - Bryne. Det kan altså se ut som at den nordre og de to søndre alternativene dekker forskjellige transportbehov. Det vil derfor være en viktig del av konsekvensutredningen at de trafikale forholdene blir nærmere belyst, slik at indikasjonene fra forprosjektet kan verifiseres eller avkreftes. Vedtakene i K-gruppen og S-gruppen bygger på de konklusjonene og anbefalingene som er gitt i forprosjektrapporten. Selv om rapporten baserer seg på beregningene som indikerer at de tre alternativene for tverrforbindelse betjener til dels forskjellige trafikantgruppe, er det ønskelig å utrede alle alternativene parallelt, og slik at utredningene vil være et viktig beslutningsgrunnlag for valg av alternativ(er) Tverrforbindelsen og omleggingen av rv. 505 kan i og for seg bygges uavhengig av hverandre. Nedenfor er det derfor beskrevet alternativer for Rv 505 og tverrforbindelsen hver for seg. Men det er likevel viktig at man ved valg av alternativer ser Rv 505 og tverrforbindelsen(e) i sammenheng i et samlet vegsystem. Kartfigurene nedenfor viser alternativene som korridorer. Grensene for disse er på nåværende tidspunkt ikke klart definert. Forslag till planprogrammet var til høring i perioden februar-april 2007. Som følge av innkomne merknader er en tverrforbindelse nord for Figgjovassdraget tatt med i planprogrammet. Videre er planområdet for alternativ A1 blitt utvidet i sør og planområdene for alternativene B2 og B3 blitt utvidet i øst ved påkoblingen til E 39. 4.2 A: Alternativer for Rv 505 Rv 505 passerer delvis midt igjennom og delvis i utkanten av alle tettstedene Foss- Eikeland, Orstad, Frøyland og Kvernaland. Alle disse stedene er de siste årene utvidet både som boligområder og med ny næringsvirksomhet. Dette - sammen med den generelle trafikkveksten, har medført at både trafikksikkerhet og miljøforholdene langs vegen ikke lenger er tilfredsstillende. For Rv 505 er det således to hovedalternativer: A1: Det bygges ny vegforbindelse mellom Foss-Eikeland og Frøyland / Kvernaland via Kallberg. Det er ikke fastlagt noen endelig trasé for en slik forbindelse flere traseer har vært lansert. I dette planprogrammet presenteres en korridor

som skal utredes, og det forventes at man gjennom utredningen kommer frem til en optimal trasé. Etter høringsrunden er korridoren blitt noe utvidet i sør. Se Figur 4. A2: Miljø- og trafikksikringstiltak langs eksisterende rv. 505. Dette innebærer at Rv 505 i det vesentlige vil følge dagens trasé, men at det beskrives en del tiltak som vil bedre trafikksikkerheten og redusere miljøulempene herunder støyforholdene. Se Figur 5. 13 Figur 4 Hovedalternativ A1: Antatt korridorområde for ny rv 505

14 Figur 5 Hovedalternativ A2: Antatt korridor for miljø- og trafikksikringstiltak langs eksisterende rv. 505 4.3 B: Alternativer for tverrforbindelsen Behov for ny eller utbedret tverrforbindelsen er beskrevet ovenfor. Det foreligger altså tre alternativer som skal utredes. B1 Alternativet omfatter tverrforbindelse i korridoren mellom Foss-Eikeland og E 39 ved Bråstein. Foreløpige trafikkberegninger kan tyde på at forbindelsen innenfor korridoren Foss-Eikeland Bråstein langs Figgjoelven kan gi god nytteverdi, men alternativet kan også medføre utfordringer i forhold til naturmiljøkvaliteter og landskapsmessige kvaliteter langs Figgjoelven (vernet vassdrag) og kan også komme nær kjente fortidsminner i området. Miljøkonfliktene vil derfor være viktige utredningstema i konsekvensutredningen. Se Figur 6. Kjente miljøkonflikter er beskrevet nærmere i kap. 5. B2 Alternativet omfatter tverrforbindelse i en korridor langs dagens Fv 220 Frøyland Figgjo med en vesentlig utbedring / omlegging av denne. Skal denne forbindelsen være et reelt alternativ til nordre tverrforbindelse (alt. B1), - herunder også være et alternativ for godstrafikken til/fra godsterminalen, må vegen legges om, evt. med en tunnelløsning for å redusere høydeforskjellen. Videre er det trangt gjennom Figgjo sentrum, og aktuelle

broer over Figgjoelven må utbedres / utvides. Dette kan vise seg vanskelig å gjennomføre på en akseptabel måte, og flere løsningsalternativer må utredes. Det er derfor heller ikke i dette alternativet definert en bestemt trasé, men flere trasealternativer må vurderes innenfor den viste korridoren. Også dette alternativet kan være forbundet med høyt konfliktnivå i forhold til naturmiljø og nærmiljø i Figgjo. Kjente miljøkonflikter er beskrevet nærmere i kap. 5. Se Figur 7 Etter høringsrunden er korridoren blitt noe utvidet i øst for å inkludere en alternativ tilknytning till E 39 ved kommunegrense mellom Sandnes og Gjesdal kommune. 15 B3 Alternativer omfatter utbedring av Fjermestadvegen og ny vegforbindelse til E 39, via Sandvikvegen till Ålgård alternativt via Rossåsen till Figgjo, samt omlegging av forbindelsen (fv 213) mellom Fjermestad og rv 506 v/ Håland. Alternativet innebærer en vesentlig utbedring av Fjermestadvegen og utredningen må vurdere flere traseer som også kan omfatte en tunnelløsning på deler av strekningen innenfor den viste korridoren. Det vil være behov for utbedringstiltak på eksisterende Fjermestadveg og spesielt må konsekvensene for nærmiljøet i boligfeltet på Kvernaland belyses. Dette alternativet kan også medføre en øket trafikk på fv 213, og konsekvensutredningen må også belyse hvorvidt dette medfører behov for tiltak også her. Se 8. Kjente miljøkonflikter er beskrevet nærmere i kap. 5. Etter høringsrunden er korridoren blitt noe utvidet i øst for å inkludere en alternativ tilknytning till E 39 ved ved kommunegrense mellom Sandnes og Gjesdal kommune. Dette sammenfaller med den tidligere omtalte utvidelsen av B2. B4 Etter høringsrunden er dett tatt med et nytt alternativ nord for Figgjoelva i korridoren mellom Vagle og E 39 med alternative tilknytinger til E 39 vid Bråstein og Osli. I Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren er området nor for Figgjoelva del av en overordnet grøntstruktur. En veg i dagen gjennom området vil føre til store miljøkonflikter. Det er derfor en forutsetning at en eventuell vegtrasé gjennom det aktuelle området i størst mulig utstrekning må gå i tunnel.

16 Figur 6 Hovedalternativ B1: Antatt korridorområde for tverrforbindelse til Bråstein

17 Figur 7 Hovedalternativ B2: Antatt korridorområde for tverrforbindelse til Figgjo Figur 8 Hovedalternativ B3: Antatt korridorområde for tverrforbindelse via Fjermestad og Ålgård

18 Figur 9 Hovedalternativ B4: Antatt korridorområde for tverrforbindelse nord for Figgjoelva 4.4 0-alternativ 0-alternativet innebærer at det ikke gjennomføres tiltak på noen av tverrforbindelsene til E 39 og rv. 505 beholdes uforandret som i dag. Ny trasé for Rv 505 mellom Skjæveland og Foss-Eikeland og ny bro over Figgjoelven er kommet så langt i planleggingen at 0- alternativet forutsetter at disse tiltakene blir gjennomført i alle alternativene. 5 VIKTIGE FORHOLD OG KONSEKVENSER 5.1 Standard og utforming Det valgte arbeidsopplegget for denne planprosessen innebærer at utredningen i denne fasen skal holdes på overordnet nivå. Utredningene skal likevel være tilstrekkelige til at man får et sikkert beslutningsgrunnlag for valg av alternativ. Dette innebærer at det i denne fasen ikke er nødvendig å legge frem for beslutning detaljerte traséalternativer. Likevel vil det være nødvendig å utarbeide relativt detaljerte traseer som illustrasjoner. Dette også for å gi trygghet for at alternativene er gjennomførbare og at alle viktige elementer som skjæringer, fyllinger, bruer, kryssutforming med mer, er tatt med. Men selve utredningen av konfliktnivå skal i mindre grad være bundet opp til spesifikk trasé, men heller forholde seg til sannsynlige

vegkorridorer. Dette vil også gi bedre fleksibilitet og et bredere grunnlag når man i neste fase skal detaljere traseen. Det forutsettes at vegstandard fastsettes i henhold til Håndbok 017 Veg- og gateutforming. Håndboken er under revisjon og det må tas stilling til hvilken utgave som skal benyttes for dette utredningsarbeidet. 19 5.2 Forholdet til annen planlegging Konsekvensutredningen skal kort oppsummere forholdet til andre planer i området. Det skal redegjøres for hvorvidt tiltaket er i strid med, eller i samsvar med, gjeldende planer, mål og retningslinjer både på nasjonalt og regionalt nivå. Videre redegjøres for hvilke tillatelser fra offentlige myndigheter som eventuelt er nødvendige for å kunne gjennomføre tiltaket, samt en redegjørelse for hvilke spesielle lover som kan ha betydning for tiltaket. 5.3 Trafikkberegninger I forprosjektrapporten er det presentert foreløpige trafikkberegninger som antyder at tverrforbindelse alternativ B1 (Foss-Eikeland Bråstein) i 2020 vil ha en gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT) på ca 8-10.000. De to andre tverrforbindelsene i alternativ B2 og B3, synes å få omtrent samme ÅDT på ca 4-5.000, eller i størrelsesorden ca halvparten av alternativ B1. Dette viser at en vegløsning i nord i tilfelle vil kunne inngå som en naturlig del av et regionalt overordnet hovedvegsystem og representerer siste lenken i ringvegsystemet kalt Terminaltangenten. De øvrige to alternativene synes ikke på samme måte å være en naturlig del av det overordnede vegsystemet. Beregningene viser at gjennomgangstrafikken i disse alternativene fortsatt vil benytte Rv 44 inn mot Sandnes sentrum (Kvelluren) og E 39. Disse beregningene ansees i denne omgang som foreløpige. I ettertid er trafikkmodellen for Nord Jæren oppdatert med bl.a. nye utbyggingsområder og den er kalibrert mot den nye reisevaneundersøkelsen som ble gjennomført i 2005. Det må derfor gjennomføres nye trafikkberegninger i forbindelse med konsekvensutredningen. Gjennom disse beregningene skal det dokumenteres hvordan de forskjellige alternativene oppfyller intensjoner og målsettinger for transportsystem og arealbruk i fylkesdelplan for byutvikling og de respektive kommuneplaner. Trafikkberegningene utføres ved hjelp av den regionale beregningsmodellen TASS. 5.4 Konsekvensanalyser Konsekvensanalysen gjennomføres i henhold til metode som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok 140, revidert utgave juni 2006. Metodikken består av en samfunnsøkonomisk analyse og eventuelt en utredning av lokale og regionale virkninger. Den samfunnsøkonomiske analysen består av både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser.

5.5 Prissatte konsekvenser De prissatte konsekvensene omfatter trafikanters tidskostnader og kjøretøyers driftskostnader, ulykkeskostnader, miljøkostnader, anleggskostnader og drifts- /vedlikeholdskostnader. Programmet EFFEKT benyttes til beregning av disse konsekvensene unntatt anleggskostnader. Anleggskostnadene beregnes ved hjelp av ANSLAG-metoden med en nøyaktighet på +/- 40 %. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten skal beregnes i form av alternativenes nettonytte og nettonytte-/kostnadsbrøk. 2010 benyttes som sammenligningsår for beregningene med en analyseperiode på 25 år fra og med sammenligningsåret. 20 5.6 Nærmiljø og friluftsliv Orstad Frøyland Kvernaland fremstår i dag som ett større, sammenhengende tettsted, selv om de formelt ligger i to forskjellige kommuner (Klepp og Time). Videre vil alternativ B2 i stor grad berøre Figgjo i Sandnes kommune, alternativ B3 berører søndre del av Figgjo og vestre deler av Ålgård i Gjesdal kommune. Mellom disse tettstedene er det også større og mindre husklynger / grender. Disse nærmiljøene er allerede i dag berørt i større og mindre grad av dagens vegforbindelser. Størst er naturlig nok den negative miljøbelastningen fra dagens rv 505, der både støy, ulykkesrisiko og barrierevirkning er vesentlige. De nye korridorene vil for en stor del avlaste og bedre dagens situasjon, men vil også berøre nye områder. Utredningene må redegjøre for de endringene som vil skje og redegjøre for aktuelle avbøtende tiltak. Deler av de berørte områdene er i dag aktive friluftsområder. Både Åslandsnuten, Kallbergskogen, områdene langs Figgjoelven og Bråsteinsnuten samt Helgalandsnuten og Bogafjell er områder som er tilrettelagt med turstier. Det vil derfor være en viktig oppgave å redegjøre for konsekvensene de forskjellige alternativene kan få for områdenes verdi som turområder og friluftsliv. 5.7 Landskapsbilde I publikasjonen Vakre landskap i Rogaland er det tre områder som kan bli berørt av tiltaket. Det ene er Bråsteinsnuten (Bråsteinsåsen). Dette er en særpreget, kuleformet fjelltopp med en markert støtsidemorene på østsiden. Området forteller en tydelig geologisk historie og terrengformen har meget høy verdi som typeeksempel. Den karakteristiske terrengformen danner en fin kontrast til det flatere landbrukslandskapet rundt og gir vid utsikt fra toppen. Fra denne vil det være sikt mot korridoralternativ A1, selv om avstanden vil være relativt stor og vegtraseen delvis være skjult av skog. Det andre området som er nevnt er Åslandsnuten. I likhet med Bråsteinsnuten er dette også en karakteristisk støtsidemorene av spesiell kvartærgeologisk interesse og verneverdi. Det tredje området er Frøylandsvatnet. Frøylandsvatnet er ett av de få store vannene på Låg-Jæren og størrelsen gjør det dominerende i landskapet. Stor mengder løsmasser omgir vannet og skaper myke overganger mellom land og vann.

Det er i området også sterke innslag av verdifullt kulturlandskap og naturlandskap. Delvis fremstår dette som registrerte restarealer av tidligere kulturlandskap som i dag er i ferd med å gro igjen, men som det er ønskelig å bevare. På dette overordnede stadiet i planleggingen før konkrete traseer er tegnet ut vil det være vanskelig å illustrere inngrepet i landskapsbildet. Det skal imidlertid gjennomføres en landskapsanalyse som gir grunnlag for å bedømme inngrepets omfang og konsekvens. 21 5.8 Naturmiljø I forskjellig grad vil alle alternativene komme i konflikt med viktige naturmiljøbiotoper. Spesielt kan dette være situasjonen for alternativ A1 og B1, der 100 metersbeltet langs Figgjoelven er vernet (vernet vassdrag). Alternativ B2 og B3 antas å ha noe lavere konfliktnivå, men kan likevel komme i konflikt med bl.a. viktige beiteområder for rådyr. Alternativ B4 komme i konflikt med naturmiljøet primært i de områden der vegen må gå i dagen samt ved eventuelle luftesjakter i tilknytning til tunnelen. I forbindelse med Aksjon Jærvassdrag og senere suppleringer foreligger allerede et relativt godt materiale som grunnlag for utredningen i denne overordnede fasen. Det er således ikke forutsatt behov for supplerende registreringer før i steg to i forbindelse med kommunedelplanen for de konkrete vegtraseene. 5.9 Kulturminner og kulturmiljø Innenfor korridoralternativene er det registrert en rekke fortidsminner og nyere tids kulturminner. Det er i denne fasen ikke forutsatt nye registreringer. Tilgjengelige registreringer må samles fra de berørte kommunenes registre og fra fylkets kulturavdeling og eventuelt andre kilder. Det skal innhentes faglig vurdering fra fylkets kulturavdeling vedr. potensialet for hittil ukjente fortidsminner, men det er ikke forutsatt markundersøkelser i denne overordnede fasen. 5.10 Naturressurser Det er ikke registrert spesielle vannressurser i områdene som er berørt. Situasjonen skal imidlertid avklares med de berørte kommunene Det er til dels betydelige forekomster av sand og grus innenfor korridorene. Disse ressursene er omtalt og klassifisert i fylkesdelplan for sand-, grus- og pukkressurser på Jæren. Områdene skal kartfestes i samråd med berørte kommuner og grunneier / driver av eksisterende eller aktuelle nye uttaksområde. De anviste korridorene berører i større og mindre grad aktive landbruksområder. I forhold til fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren ligger alle områdene utenfor langsiktig grense for landbruk, men ligger i såkalt hvitt område, dvs. arealer hvor fylkesdelplanen ikke tar endelig stilling til den langsiktige arealbruken. Virkningen for landbruket skal utredes for de forskjellige alternativene.

5.11 Utbyggingsmønster og trafikksystem Fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling åpner for nye utbyggingsarealer i tettstedene Orstad Frøyland Kvernaland i tillegg til et større område i Sandnes mellom Kvål og Vagle / Foss-Eikeland. Det største samlede utbyggingsområdet ligger mellom dagens Orstadfelt og Figgjoelven. Denne utbyggingen vil medføre sterk vekst i transportbehovet. Utredningen må redegjøre for hvordan de forskjellige hovedalternativene vil kunne betjene både dagens situasjon og den fremtidige situasjonen. Utredningen skal illustrere forventet reisebehov mellom aktuelle destinasjoner. 22 5.12 Kollektivtransport I fylkesdelplanen er det antydet en bybanesløyfe som grener av fra Ganddal, via Foss- Eikeland og tilbake på hovedsporet ved Orstad. (Se Figur 2.) Utredningen skal illustrere realismen i en slik baneutbygging sett på bakgrunn av potensielt kundegrunnlag og kostnader, alternativt hvordan området kan betjenes kollektivt med buss. Overordnet vegnett og mulig kollektivdekning skal sees i sammenheng. 5.13 Gang- / sykkeltrafikk Med et godt tilrettelagt sykkelvegnett vil for eksempel Frøyland Orstad ha en realistisk sykkelavstand på 15 20 min til andre viktige målpunkt som Ganddal, Bogafjell, Figgjo og Klepp st. Det er ønskelig at det legges bedre til rette for gang- og sykkeltrafikk i dette området. Utredningen skal derfor redegjøre for et ønsket vegnett for sykkel i området, og hvordan dette kan samordnes med de forskjellige korridoralternativene. 5.14 Anleggsperioden Vegutbyggingen vil medføre en relativt lang byggeperiode. De forskjellige alternativene vil i varierende grad medføre ulemper for trafikanter og nærmiljø i form av utslipp til luft, støy, anleggstrafikk og fremkommelighetsproblemer. Utredningen skal redegjøre for ulemper og ulempenes omfang som må forventes ved de forskjellige alternativene. 5.15 Sikkerhets- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) Det skal utarbeides en overordnet ROS-analyse for hvert av de forskjellige hovedalternativene. I denne fasen skal analysen være på overordnet nivå ved bruk av sjekkliste og beskrivelse av eventuelle spesielle risiko. 6 PLANPROSESS MEDVIRKNING FREMDRIFT Statens vegvesen Region vest har vært tiltakshaver for utarbeidelse av dette planprogrammet, og vil også ha ansvar for gjennomføringen av konsekvensutredningen. Arbeidet ledes gjennom en prosjektgruppe med representanter fra de fire berørte kommunene, fylkeskommunen og fylkesmannen. Dette utredningsarbeidet er en del av

transportplanarbeidet for Jæren, og det er derfor naturlig at S-gruppen også er styringsgruppe for dette utredningsarbeidet. Nedenfor er det gitt en nærmere oversikt over planprosessen og hvordan denne vil skje i forhold til medvirkning og formell politisk behandling. Tema Ansvar Tid Medvirkning Politisk beh. Planprogram Utarbeide planprogram Sv Januar 07 Godkjenne planstart / sende plan- Fk 13. febr 07 Fylket - Fu program på høring Høring planprogram Fk Febr - april 07 Off. høring, Kommune Folkemøte Sv 13. mars 07 Ny høring, begrenset til de nye Fk Juli-aug 07 alternativene Vedtak planprogram Fk 23 okt 07 Fylket - Fu Konsekvensutredning Overordnet konsekvensutredning Sv April 07 febr 08 Anbefale hovedalternativ / sende Fk Mars 08 Fylket - Fu konsekvensutredning på høring Høring konsekvensutredning Fk Mars-april. 08 Off. høring Kommuner Vedtak konsekvensutredning og FK Juni 08 Fylket - Ft anbefaling av hovedalternativ Kommunedelplan (foreløpig prosess) Interkommunal kommunedelplan Sv Høring kommunedelplan Kommunene Off. høring Vedtak kommunedelplan Kommunene Kommune Utarbeide reguleringsplaner SV Høring reguleringsplaner Kommunene Off. høring Vedtak reguleringsplan Kommunene Kommune Det er foreløpig ikke satt opp noen fremdriftsplan for kommunedelplanprosessen som vil starte opp når konsekvensutredningen er vedtatt. Det vil bli lagt vekt på bred medvirkning i de offentlige høringsperiodene gjennom annonsering i media, åpne informasjonsmøter, åpne kontordager, presentasjoner og utredningsmateriale tilgjengelig på eget nettsted under Statens vegvesen. 23

24 7 FORSLAG TIL PLANPROGRAM Utredningene skal gi en beskrivelse av dagens situasjon, konfliktpotensiale, vurdere aktuelle avbøtende tiltak og eventuelle behov for videre undersøkelser og / eller oppfølgingsprogram. Tema Utredningsbehov Trafikale forhold: - Trafikkberegninger I samråd med Statens vegvesen, berørte kommuner og fylkeskommunen avklares influensområde og grunnlagsdata (arealbruk og vegnett) for trafikkberegninger. Beregningene skal frembringe trafikktall (ÅDT) og trafikkarbeide (tot. kjørte km) for de ulike alternativene og med ulike utviklingsscenarier. Prognoseår 2030, og referanseår 2010. Samfunnsøkonomiske analyser / prissatte Det skal gjennomføres samfunnsøkonomiske analyser av prissatte konsekvenser: nytteverdier og ulempeskostnader for de forskjellige hovedalternativene. Beregningsprogrammet EFFEKT benyttes. Det utarbeides kostnadsoverslag +/- 40 %. Nærmiljø og friluftsliv: Det skal redegjøres for konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv for de forskjellige hovedalternativene. Landskapsbilde / kulturlandskap: Naturmiljø: Kulturminner og kulturmiljø: Det skal gjennomføres landskapsanalyser av de berørte områdene. Analysene skal gjennomføres av kvalifisert personell. Analysene skal vurdere både naturlandskap og kulturlandskap. Det redegjøres for hvilke konsekvenser de forskjellige hovedalternativene vil ha på landskapsbildet. Det foreligger registreringer og kartlegging av naturmiljø i de respektive kommunenes kommuneplaner / miljøplaner. Dette legges til grunn for utredningen, men eventuelt behov for suppleringer vurderes. Det redegjøres for hvilke konsekvenser de forskjellige hovedalternativene vil ha for naturmiljøet. Kjente automatisk fredete kulturminner og kulturminner fra nyere tid er registrert i de respektive kommunenes kommuneplaner / miljøplaner. Dette legges til grunn for utredningen, men eventuelt behov for suppleringer vurderes. Det redegjøres for hvilke konsekvenser de forskjellige hovedalternativene vil ha for kulturminner / kulturmiljø. Naturressurser: - Vann Det redegjøres for eventuelle kjente vannressurser (drikkevann, vannkilder for landbruk, naturlige kilder, el.l) som kan bli berørt veganlegg innenfor de forskjellige hovedalternativene / korridorene. - Landbruk Det redegjøres for hvilke konsekvenser de forskjellige hovedalternativene vil ha på landbruket.. - Sand / grus / pukk Det er flere kjente grus- og sandforekomster som kan bli berørt. Forekomstene er registrert og kommentert i fylkesdelplan for byggeråstoff, i reguleringsplaner og i de respektive kommuneplanene.

Forts. Tema Utbyggingsmønster og trafikksystem: Utredningsbehov 25 Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren og de respektive kommuneplanene gir føringer for fremtidig utbyggingsmønster på lang og kort sikt. Det skal redegjøres for hvordan de forskjellige hovedalternativene kan påvirke dette utbyggingsmønsteret; omfang, utbyggingstakt og utbyggingsrekkefølge. Kollektivtransport: I fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren er det antydet at det kan være aktuelt å betjene dette området med bybane. (Gjenåpne deler av Ålgårdbanen.) Det redegjøres for hvordan de forskjellige hovedalternativene gir mulighet for kollektivdekning av området med buss eller bybane. Gang-/ sykkeltrafikk: Det skal redegjøres for hvordan de forskjellige hovedalternativene gir mulighet for gode gang- og sykkelforbindelser mellom boligområder og service- og arbeidsplasser innenfor aktuelle avstander. Behov for supplerende gang- / sykkelveger avklares for de forskjellige hovedalternativene. Anleggsperioden: - Utslipp Det skal på overordnet nivå redegjøres for utslipp fra anleggsmaskiner og anleggsvirksomheten ved de forskjellige overalternativene. - Støy Det skal på overordnet nivå redegjøres for utslipp fra anleggsmaskiner og anleggsvirksomheten ved de forskjellige overalternativene. - Ulemper for Det skal på overordnet nivå redegjøres for nærmiljøforholdene kan bli påvirket nærmiljø av anleggsvirksomheten ved de forskjellige overalternativene. - Trafikale ulemper Det skal på overordnet nivå redegjøres for trafikale ulemper i form av redusert fremkommelighet anleggsvirksomheten medfører i de forskjellige overalternativene. Etappevis utbygging Det skal redegjøres for konsekvensene dersom vegsystemet etableres etappevis. Måloppnåelse ROS (sikkerhets- og Det skal redegjøres for i hvilken grad de forskjellige alternativene oppfyller målsettingene som er angitt for planarbeidet. (Jf. Kap. 2) Det må foretas en systematisk gjennomgang av aktuelle aspekter knyttet til samfunnssikkerhet og sårbarhet for de forskjellige hovedalternativene. Virkningen av eventuelle forhold som kan medføre svekket samfunnssikkerhet eller øket sårbarhet utredes og det må redegjøres for aktuelle avbøtende tiltak