TELEMARK FYLKESKOMMUNE Saksframlegg Bypakke Grenland finansieringsordning for Bypakke Grenland Rådmannens innstilling: 1. Det etableres en bypakke for Grenland i tråd med saksinnstillingen og Rapporten «Bypakke Grenland Fase 1» fra Statens vegvesen, datert 05.06.2013. Innkrevingen baseres på enveis innkreving og innkrevingspunkter anbefalt av Statens vegvesen 2. Det legges til grunn etterskuddsfakturering og en rabattordning med 10 % rabatt for trafikanter som betaler med elektronisk brikke. Det skal betales for maksimalt 60 passeringer pr måned. Det betales kun en gang ved flere passeringer innenfor en klokketime. Fritaksordninger praktiseres i henhold til gjeldende retningslinjer. 3. Takstene fastsettes slik i 2013-kroner: Takst utenom rushtid Takst i rushtid Lette biler 18 27 Tunge biler 36 54 Rushtid er fra kl. 07.00 til kl. 09.00 samt fra kl. 15.00 til kl. 17.00 mandag til fredag unntatt for offentlige fri- og helligdager. 4. Innkrevingen igangsettes så raskt som mulig. Innkrevingsperioden for Fase 1 forutsettes å være maksimalt 10 år. Det etablerte finansieringsselskapet skal betjene innkrevingsordningen for Bypakke Grenland. 5. Det legges til grunn en prosjektportefølje med et investeringsbehov på ca. 2,5 mrd. kr. for fase 1. Fase 1 består av vegprosjektene riksveg 36 Skyggestein- Skjelbredstrand og fylkesveg 32 Gimlevegen-Auestadvegen og tiltak for næringstrafikken, kollektivtrafikken, syklende, gående, trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak, i tråd med rapporten «Bypakke Grenland Fase 1», datert 05.06.2013. 6. Styringsgruppen for Bystrategi Grenland blir styringsgruppe for bypakken og gis fullmakt til å foreta eventuelle mindre justeringer i forbindelse med utarbeidelse av proposisjon til Stortinget om Bypakke Grenland, slik at total kostnad ligger innenfor rammen av beregnet finansieringsevne. 7. Det etableres et system for porteføljestyring i tråd med statlige retningslinjer og føringer gitt i rapporten «Bypakke Grenland Fase 1», datert 05.06.2013. 8. Skien, Porsgrunn, Bamble og Siljan kommune og Telemark fylkeskommune har som intensjon å bidra med en egenfinansiering i tråd med rapporten «Bypakke Grenland Fase 1», datert 05.06.2013. Det forutsettes at merverdikompensasjon knyttet til
investeringer i Bypakke Grenland overføres til kommunenes og fylkeskommunens investeringsbudsjett og disponeres til finansiering av bypakka. 9. Telemark fylkeskommune stiller nødvendige lånegarantier i forbindelse med gjennomføringen av bypakka. 10. Areal- og transportplanen for Grenland utarbeides i tråd med arealprinsippene i rapporten «Bypakke Grenland Fase 1», datert 05.06.2013. 11. Samferdselsmyndighetene bes om å fremme Bypakke Grenland for behandling i Stortinget våren 2014. Bakgrunn for saken Bypakke Grenland er en del av Bystrategi Grenland, som er et forpliktende og ambisiøst regionalt samarbeid om areal, transport og klima. Kommunene Skien, Porsgrunn, Bamble og Siljan, Telemark fylkeskommune, Statens vegvesen og Jernbaneverket deltar i samarbeidet. Kommunene og fylkeskommunen fattet vedtak om videre arbeid med finansiering av en bypakke høsten 2011. Bakgrunn for vedtaket var enighet om konseptvalgutredningen, fase 1, og en mulighetsstudie om finansiering av bypakka. Hovedformålet med innkrevingsordningen er å finansiere utbygging og tiltak i fase 1 av Bypakke Grenland. Målet med Bypakke Grenland er å gjøre Grenland til et attraktivt og bedre sted å bo og arbeide i. Følgende hovedmål foreslås lagt til grunn for Bypakka, og dermed for det videre arbeid med å lage etterprøvbare mål (delmål) med tilhørende indikatorer: Et nasjonalt ledende byområde i reduksjon av klimagassutslipp fra transport Et levende byområde med korte avstander og mindre bilbehov God framkommelighet for næringstrafikk Attraktive forhold for reisende kollektivtransport Tryggere og bedre framkommelighet for gående og syklende Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem Med disse hovedmålene lagt til grunn for Bypakke Grenland vil regionen kunne utvikles som en attraktiv og konkurransedyktig region, med sterke bysentra, på en bærekraftig måte. Det er en forutsetning at by- og kommunestyrene og fylkestinget fatter felles og likelydende vedtak om finansiering av Bypakke Grenland for at saken om bypakke kan fremmes for Stortinget. Stortinget fatter endelig vedtak om iverksettelse av innkrevingsordningen. Behandling og vedtak i Stortinget ventes å kunne skje våren 2014. Dette forutsetter likelydende vedtak i kommunene og fylkeskommunen som oversendes Vegdirektoratet senest i august 2013. Likelydende sak fremmes for by- og kommunestyrene i Porsgrunn, Skien, Bamble og Siljan kommuner samt fylkestinget i Telemark fylkeskommune. Saksopplysninger Bakgrunn Fylkesdelplan for infrastruktur i Grenland med felles retningslinjer for areal og transport ble godkjent i Miljøverndepartementet i 2003 og ligger til grunn for Bystrategi Grenland- Side 2 av 10
samarbeidet. Konseptvalgutredningen (KVU) for Grenland tok utgangspunkt i Infrastrukturplan for Grenland. Kommunene og fylkeskommunen uttalte seg til konseptvalgutredningen høsten 2010 og sluttet seg til målsettinger og anbefalt konsept. Den eksterne kvalitetssikringen (KS1) av konseptvalgutredningen ble fullført i juli 2011. De eksterne konsulentene sluttet seg i hovedsak til vurderingene i KVUen og var enige i anbefalingen. Regjeringen godkjente konseptvalgutredningen våren 2012. Parallelt med behandlingen av konseptvalgutredningen er det utarbeidet en mulighetsstudie for finansieringen av fase 1 i bypakken. De fire kommunene (Bamble, Porsgrunn, Skien og Siljan) og Telemark fylkeskommune behandlet mulighetsstudien høsten 2011, ga tilslutning til prinsippene som var beskrevet her, og ba om at det ble utarbeidet en bypakke basert på disse prinsippene. De samme partene etablerte med bakgrunn i konseptvalgutredningens anbefaling våren 2011 et finansieringsselskap. Selskapets navn er Bypakke Grenland AS. Selskapet eies av Telemark fylkeskommune og Bamble, Porsgrunn, Skien og Siljan kommuner. Det er inngått en samarbeidsavtale med Vegfinans AS om administrative oppgaver, herunder daglig ledelse. I regi av Bystrategi Grenland-samarbeidet ble rapporten «Bypakke Grenland» utarbeidet. Rapporten skal danne grunnlag for bindende lokalpolitiske vedtak i kommunene og fylkeskommunen om en finansieringsordning for Bypakke Grenland og opplegg for porteføljestyring. Statens vegvesen er den formelle aktøren i arbeidet, og har utarbeidet rapporten «Bypakke Grenland fase 1» av 05.06.2013, jfr vedlegg 1. Nedenfor følger et sammendrag av Statens vegvesens rapport «Bypakke Grenland fase 1» av 05.06.2013. Finansieringsordning Målet med innkrevingssystemet er at det skal bli så rettferdig som mulig for innbyggerne, og i størst mulig grad behandle de tre bykommunene Skien, Porsgrunn og Bamble likt. Føringene fra mulighetsstudien og tilhørende prosess har blitt tatt hensyn til: Flest mulig er med og betaler. Et konsept med mange innkrevingsstasjoner med forholdsvis lav takst er å foretrekke fremfor et konsept med få innkrevingsstasjoner med forholdsvis høy takst. Takstsystem med timesregel (det betales for kun én passering i løpet av en klokketime) og passeringstak (maksimalt antall betalte passeringer) pr måned Månedlig kostnad for en personbil bør ligge i området 600-1050 kr. Det er ønskelig å unngå trafikkøkninger på lokalveger som ikke er egnet til å avvikle mye trafikk. Det er foreslått å etablere flere tette snitt/områder i bybåndet som gjør at det ikke blir mulig å kjøre om for å unngå betalingspunkt, noe som ellers også ville ført til økt trafikk i boliggater. Det legges også inn et betalingspunkt i tilknytning til ny riksveg 36 Skyggestein Skjelbredstrand for å ivareta nytteprinsippet, dvs. at de som har nytte av tiltaket bør betale. En innkrevingsstasjon i nærheten av kommunegrensen mellom Skien og Siljan har vært vurdert, men er ikke foreslått etablert fordi inntjeningen i denne stasjonen vil bli beskjeden. Mange som passerer denne stasjonen vil også passere andre innkrevingsstasjoner på samme tur, slik at timesregelen ville gitt dette innkrevingspunktet lav inntekt sett i forhold til driftskostnadene. Det har også vært vurdert å ha en innkrevingsstasjon på fv. 353 ved Vold. Inntjeningen i denne Side 3 av 10
stasjonen vil også være beskjeden. Ut fra en vurdering av forholdet mellom driftskostnader og inntjening er disse to punktene ikke tatt med i forslaget til innkrevingsopplegg. Innkrevingsordningen baseres på antennepunkter med automatisk lesing av brikke eller nummerskilt. Driftskostnadene ved innkrevingsstasjoner er tidligere blitt undervurdert i andre bypakker. På grunn av driftskostnadene er det ønskelig med så få innkrevingsstasjoner som praktisk mulig. Et énveis innkrevingspunkt gir lavere driftskostnader enn et toveis. Et relativt stort antall innkrevingspunkter gir en mer rettferdig fordeling av belastningen ved at flest mulig betaler, og begrenser nødvendige tiltak som f.eks. stenging av sideveger. Basert på ovenstående føringer og vurderinger er det utviklet to ulike innkrevingskonsept (blått og rødt konsept). I tillegg er blått konsept vurdert med både énveis og toveis innkreving. Rødt toveis innkrevingskonsept skiller seg fra blått toveis ved at det er færre innkrevingspunkter. Det er dermed tre alternative innkrevingskonsept som er utredet: 1. Blått innkrevingskonsept med enveis innkreving og 18 innkrevingspunkter 2. Blått innkrevingskonsept med toveis innkreving og 34 innkrevingspunkter 3. Rødt innkrevingskonsept med toveis innkreving og 26 innkrevingspunkter Blått enveis innkrevingskonsept anbefales av følgende grunner: Tilfredstiller i størst grad føringen om at flest mulig er med og betaler Tilfredstiller behovet for et system med lave driftskostnader Bygger bedre opp under målet om å få flere til å bruke miljøvennlige transportmidler gjennom en mer bynær innkrevingsplassering for Skien, Porsgrunn og Bamble enn rødt konsept. Takster Statens vegvesen anbefaler at taksten settes til kr 18 for lette kjøretøy og kr 36 for tunge kjøretøy. I rushtiden foreslås takster på hhv. kr.27 og kr 54. Det anbefales tidsdifferensierte takster fordi trafikkfordelingen i rushperioden blir mer «utflatet» over flere timer. Det gir bedre måloppnåelse gjennom økt fremkommelighet for næringstransporten i arbeidstiden, redusert bilbruk og økt kollektivandel. Tidsdifferensierte takster bygger også opp under målene i «Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene». Det styrker Grenlands søknad om belønningsmidler. Rabatter I stortingsmelding om Nasjonal transportplan 2014-2023 slås det fast at rabattnivået skal være maksimalt 10 %. Med utgangspunkt i dette, og for å få et enkelt og oversiktlig rabattsystem med lavest mulige driftskostnader, foreslås det: - 10 % flat rabatt for brikkebrukere - Timesregel, dvs. at det betales for kun en passering i løpet av en time. - Månedstak på 60 passeringer pr måned, dvs. at passeringer utover 60 er gratis. Det foreslås etterskuddsvis fakturering, også for abonnenter. Alle rabattordninger forutsetter at trafikantene har brikke. Tiltak Side 4 av 10
Anbefalt konsept i konseptvalgutredningen for Grenland har et finansieringsbehov på ca 2,5 mrd. kr. i 2013-kr. inkl. mva. i fase 1. Det er en forutsetning fra konseptvalgutredningen at forholdet mellom vegprosjekter og andre prosjekter skal holdes fast. Årsaken til kostnadsøkningen av fase 1 i forhold til tidligere kostnadsoverslag er at de to store vegprosjektene har blitt dyrere enn tidligere forutsatt. Dette skyldes endringer i momsregelverk, prisstigning og valg av løsninger. Vegprosjektene er nå samlet kostnadsberegnet til ca 1 mrd. kr. med en usikkerhet på +/- 10 %. Fordelt på tiltakstyper etter samme prosentfordeling som angitt i KVUen gir dette: Det har i bystrategisamarbeidet vært gjort en omfattende jobb for å definere aktuelle tiltak innenfor de ulike satsingsområdene. Tiltakene er delt i to kategorier. Det settes av én regional pott for tiltak som er viktig for å binde sammen bybåndet på tvers av kommunene, og en egen lokal pott der hver kommune kan prioritere tiltak ut fra tiltakslisten. Potten er fordelt på kommunene i forhold til folketallet. De regionale større grepene som muliggjøres gjennom Bypakke Grenland er: - Et sammenhengende gang- og sykkelnett som gjør det mer attraktivt å sykle og gå - Et oppgradert bussmetrossystem som tar deg effektivt frem - Næringslivet får tilrettelagt to store vegprosjekter og tiltak i vestkorridoren for økt fremkommelighet i bybåndet. En oversikt over prosjekter i Bypakke Grenland fase 1 med kart er vist i vedlegg 2. Porteføljestyring Statlige føringer sier at det bør etableres porteføljestyring for bypakker. «Porteføljestyring innebærer at gjennomføring av bypakken er en dynamisk prosess der tiltakene prioriteres etter hvordan de bidrar til å oppfylle målene for pakken, tilgjengelige ressurser og gjennomførbarhet. Prosjektene blir til enhver tid vurdert ut fra disse forhold, og dette innebærer at det kan skje omprioritering innenfor pakken om situasjonen krever dette.» Det forutsettes at det settes av nok ressurser til planlegging og oppfølging av prosjekter. Prosjektporteføljen foreslås revidert hvert 4. år i forbindelse med utarbeidelse av planstrategi for kommunene og fylkeskommunen. I tillegg vurderes prosjektene årlig i forbindelse med budsjettbehandlingen i kommunene og fylkeskommunen. Det foreslås at en styringsgruppe, på Side 5 av 10
bakgrunn av måloppnåelse og tilgjengelige midler, innstiller til kommunene og fylkeskommunen. Midlene til det enkelte prosjekt fordeles gjennom det årlige budsjettet. I rapporten er det presentert en organisasjonsmodell som basert på eksisterende bystrategisamarbeid. Styringsgruppen foreslås sammensatt av fylkesordfører, ordførerne i kommunene, Statens vegvesen og Jernbaneverket. Følgende hovedmål foreslås lagt til grunn for porteføljestyringen: - Overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler. - Fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for næringstransportene. - Fokusere på et sikkert transportsystem. - Redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer. - Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem. På bakgrunn av disse målene er det definert etterprøvbare mål, jf. vedlegg 1 og det er skissert et system for mål- og resultatstyring. Endelige måleindikatorer og tidspunkt for måloppnåelse fastsettes senere. Finansiering Med bakgrunn i melding til Stortinget om Nasjonal Transportplan 2014 2023 legges følgende offentlig finansiering til grunn i finansieringsberegningene: Det legges til grunn 20 mill. kr årlig i 10 år i kommunal finansiering samlet for de fire kommunene og 50 mill.kr. i fylkeskommunal finansiering i perioden fra 2015 2025. Kolonnen 2024-2027 viser den første 4-årsperiode i neste NTP. Investeringene går til og med 2025. Offentlige bevilgninger og et stort trafikkgrunnlag gir et betydelig inntektspotensial og økonomisk robusthet for bypakka. Inntektsgrunnlaget er så stort at finansieringsbehovet på ca 2,5 mrd kr kan dekkes innenfor en 10 års innkrevingsperiode for alle innkrevingskonseptene som er utredet. Side 6 av 10
Innkrevingskonsept Blått enveis Takst lett bil Tidsdiff. 18/27 kr Takst tung bil Nødvendig innkrevingsperiode Sum driftsk ostnade r (mill kroner) Driftskostnader i % av brutto innkrevings-kostnader 18 kr 36 8 år 350 16 % Tidsdiff. 36/54 kr 8 år 385 17 % Det er ikke lagt inn midler fra belønningsordningen, statlige bymiljøavtaler eller momsrefusjon fra fylkeskommunale eller kommunale veger i beregningen. Dersom inntektene øker vil finansieringsperioden kunne kortes ned. En eventuell avtale med staten om flerårig belønningsordning vil komme i tillegg til Bypakke Grenland og bidra til økt måloppnåelse. Finansieringsberegningene er basert på nøkterne forutsetninger for trafikkgrunnlag, lånerente og bevilgninger over offentlige budsjetter. Med økt statlig finansiering til Rv36 Skyggestein- Skjelbredstrand og eventuelle andre prosjekter, kan innkrevingen avsluttes tidligere, eller en kan gjennomføre flere av de vurderte prosjektene for kollektivtrafikken, gange og sykkel. Den foreslåtte styringsgruppa vil innstille til kommune- og bystyrene og fylkestinget om hvordan økte midler skal håndteres. Drift av kollektivtrafikken Vegtrafikkloven 27 åpner for å bruke bompenger til tiltak for drift av kollektivtrafikk. Odelstingsproposisjon nr. 15 (2007-2008) om lov om endring i veglov 21. juni 1963 nr. 23, fastlegger at følgende krav må være oppfylt dersom dette skal være mulig; - Bompengepakker må skje på grunnlag av vedtatte planer hvor arealbruk og transport ses i sammenheng. - Det må foreligge en helhetlig framstilling av pakken, som tydeliggjør hvordan trafikk- og miljøutfordringene skal håndteres på kort og lang sikt. I dette ligger også tydelig sammenheng mellom mål og tiltak. - Driftstiltak for kollektivtrafikken skal benyttes slik at de innenfor en avgrenset tidsperiode bidrar til å nå målene for bypakka. - Det må foreligge en strategi for håndtering av driftsoppgavene etter at bompengeordningen opphører, samt hva som kan skje ved en evt. svikt i bompengeinntektene. - Bompenger skal være som supplement til ordinær innsats over offentlige budsjett. I bypakke Grenland ble det tidlig lagt en forutsetning om at tilskudd til drift av kollektivtrafikk skal komme i tillegg til ordinære tilskudd til drift. Driftsmidler gjennom bypakka vil derfor ikke erstatte andres tilskudd til kollektivtrafikken. Det legges opp til bidrag til kollektivtrafikken i form av engangskompensasjoner som gir flere nye passasjerer. Grenland har erfaring for at slike tiltak gir god effekt uten å øke behovet for tilskudd over tid. Del av midlene vil gå til drift for å øke frekvensen på busstilbudet. Deler av disse midlene må erstattes med andre midler når innkrevingsperioden er over. Det vil bli arbeidet for at denne summen blir så lav som mulig gjennom effektivisering av driftsopplegget. Det er avsatt 310 mill kr til drift av kollektivtransporten i finansieringsperioden. Dersom det ikke gis tilslutning fra overordnet myndighet til å bruke midlene på denne måten, anbefales det at midlene brukes på investeringstiltak for å styrke kollektivtrafikken, gange og sykkel. Prinsipper for arealutviklingen Side 7 av 10
Arealprinsippene skal sikre at arealbruken og transportsystemet i Grenland utvikles i sammenheng, og med hensyn til hverandre. Arealprinsippene skal også bidra til måloppnåelse og sikre at tiltakene i fase 1 bygger opp under hverandre. Følgende arealprinsipper legges til grunn: 1. I den videre utviklingen av Grenland skal minimum 80 % av utbyggingen boliger innenfor hver kommune skje innenfor gangavstand fra hovednettet/metrolinjene i kollektivsystemet. 2. Maksimum 20 % av utbyggingen av boliger i hver kommune kan skje i form av mindre utbygginger utenfor gangavstand fra Metrolinjene. 3. Jordbruksareal, verdifulle naturområder, kulturlandskap og friluftsområder skal bevares i så stor utstrekning som mulig. Dersom slike arealer omdisponeres skal det stilles krav til høy tetthet og arealeffektivitet. Arealprinsippene er retningsgivende for det videre arbeidet med den regionale planen for arealog transport i Grenland. Denne koordineres med kommunenes arealplanrevisjon. Rådmannen vil spesielt peke på følgende forhold: Bypakke Grenland med prosjektportefølje er basert på føringer for fase 1 i Konseptvalgutredning for Grenland. Kostnadsoverslagene i konseptvalgutredningen var grove, men med en ramme på ca. 2,5 mrd.kr vil fase 1 kunne gjennomføres som forutsatt. Forslåtte prosjekt er oppsummert i vedlegg 3. Rådmannen vurderer det som nødvendig å legge til grunn økte midler til drift for å kunne gi et bedre kollektivtilbud som vil bidra til en ønsket endring i reisemiddelfordelingen. En porteføljestyring gir muligheter til fleksibilitet underveis i prosjektet. Dokumentasjon av måloppnåelse vil være et viktig verktøy for å kunne foreslå nødvendige justeringer i løpet av bypakkeperioden og sikre måloppnåelsen. Det er vesentlig å sette av nok ressurser til planlegging og oppfølging, og ser det som hensiktsmessig at en organisasjonsmodell for porteføljestyring bygger på organiseringen av eksisterende Bystrategisamarbeid. Porteføljestyringen vil måtte forholde seg til kriterier satt opp av staten for oppfølging av tiltakene i bypakka. I Grenland er dette foreslått knyttet til utarbeidelse av planstrategi og de årlige budsjettene. I praksis innebærer dette at kommunene og fylkeskommunen gir innspill til prosjekter som ønskes gjennomført, styringsgruppa/sekretariatet for bypakka vurderer prosjektene i forhold til effekten på måloppnåelse, og kommunestyrene og fylkestinget vedtar endelig portefølje for de neste fire årene i forbindelse med vedtak av planstrategien. Prioritering mellom enkeltprosjekter i fireårsperioden skjer i forbindelse med den årlige budsjettbehandlingen. Dette gir en god prosess, mulighet for justering av tiltakene underveis i fase 1 av bypakka og en tydelig styring tiltakene fra kommunene og fylket. Det foreslås som prinsipp et regionalt innkrevingssystem med utgangspunkt i at Grenland er en felles bo- og arbeidsmarkedsregion. Bypakka muliggjør dermed et løft for transportsystemet i hele regionen. Framkommeligheten for privatbil og næringslivet ivaretas, kollektivtilbudet vil bli vesentlig bedre og sykkelvegnettet utbedres. Dette vil være til nytte for alle trafikanter. I Skien, Porsgrunn og Bamble er innkrevingskonseptet Blått enveis med 18 innkrevingsstasjoner plassert slik at alle tre bykommunene har områder i egen kommune hvor det må betales for å komme til eget sentrum. Samtidig kan en vesentlig andel innbyggerne kjøre gratis til eget kommunesenter, men må betale for å komme ut på E18. Det er i så stor grad som mulig lagt opp til å hindre uønsket lekkasje til lokale veger. Dermed unngås en økt belastning for beboere langs disse veiene, i tillegg til tap av inntekter. Det er imidlertid nødvendig å stenge Side 8 av 10
noen veier for all gjennomkjøring eller for privatbiler, men dette er i svært begrenset omfang. Noen av disse stengningene kan få uheldige konsekvenser for enkelte trafikanter men det er nødvendig for å ivareta helheten i det foreslåtte innkrevingskonseptet. Det er foreslått takstnivåer med et månedstak på 60 passeringer og at timesregelen praktiseres. Et for "lavt" månedstak vil gi betydelig reduksjon i inntjeningen i innkrevingspunktene og gi lite insitament til mindre bilbruk. For å hindre stor belastning på de som kjører gjennom flere innkrevingspunkter er det viktig å ha en timesregel. For øvrig legges det til grunn at andre fritak gis i tråd med Statens vegvesens takstretningslinjer. Utredningen av tidsdifferensierte takster har tatt tid og har ikke foreligget før i sluttfasen av utredningene. Beregningene viser at inntektspotensialet med tidsdifferensierte takster er like høyt som flate takster. Driftskostnadene ligger heller ikke vesentlig høyere enn ved flat takst. Tidsdifferensierte takster vil føre til redusert trafikk i rushtiden morgen og ettermiddag. Det er i denne perioden belastningen på vegnettet er størst, og potensialet for overføring av bilreiser til kollektiv, gange og sykkel er størst. Dette gir bedre fremkommelighet for næringstransporten og bedre måloppnåelse gjennom redusert bilbruk og økt kollektivandel. Det er hensiktsmessig at trafikantene betaler mer i den perioden på døgnet hvor belastningen og kostnaden for samfunnet er størst. Det anbefales derfor tidsdifferensierte takster. Det er lagt til grunn et bidrag med kommunale og fylkeskommunale midler i bypakka. Intensjonen er at det minimum bør inngå 20 mill. kr årlig i 10 år i kommunal finansiering samlet for de fire kommunene og 50 mill.kr. i fylkeskommunal finansiering i perioden fra 2015 2025, noe som er i tråd med forutsetningene i vedlagte rapport. I melding til Stortinget om Nasjonal transportplan 2014-2023 settes det stort fokus på miljøvennlig byutvikling. Regjeringen setter av 16,1 mrd. til forhandlinger om bymiljøavtaler og 9,2 mrd. kr til belønningsordningen. I tillegg foreslår regjeringen 8,2 mrd. til sykkel og gange. Det bør arbeides for ytterligere statlig finansiering til Bypakka, og det bør være en ambisjon å inngå en bymiljøavtale når rammeverket for denne type avtaler foreligger. Den statlige andelen som er lagt til grunn for finansieringsberegningene totalt sett er lav, og man må ha som ambisjon om å øke denne. Statens vegvesen skisserer i rapporten «Bypakke Grenland» en framdriftsplanen for den videre saksgangen. Det er vesentlig å sikre framdriften for behandling av stortingsproposisjonen i stortinget våren 2014. I finansieringsberegningene, som skal ligge til grunn for Stortingsproposisjonen, er det påkrevd at total kostnad blir liggende innenfor rammen av beregnet finansieringsevne. Når oppdaterte beregninger foreligger kan det være behov for noen mindre justeringer av pakka. Det anbefales at styringsgruppa gis fullmakt til å gjennomføre eventuelle mindre justeringer av innholdet i porteføljen, slik at ønsket framdrift kan holdes. Det er lagt til grunn en forutsetning om at fylkeskommunen stiller lånegaranti til bompengeselskapet. Dette er nødvendig fordi gjennomføring av prosjektene vil kreve låneopptak som senere vil nedbetaltes. I denne omgang er det aktuelt med et intensjonsvedtak. Vedtak om garantistillelse for spesifikke låneopptak vil komme på et senere tidspunkt. Rådmannens vurderinger Bypakke Grenland skal bidra til at Grenland utvikles til en attraktiv og konkurransedyktig region, med sterke og bærekraftige bysentra. Rådmannen er av den oppfatning at det nå Side 9 av 10
foreligger en Fase 1 av Bypakka som vil bidra til dette, og som samsvarer godt med målene i samarbeidsavtalen for bystrategiarbeidet om areal og transportutvikling i Grenland. Rådmannen vil understreke betydningen av å komme fram til felles enighet i Grenland. Det er en forutsetning at by- og kommunestyrene og fylkestinget fatter felles og likelydende vedtak om finansiering av Bypakke Grenland for at saken kan fremmes for Stortinget. Rådmannen anbefaler at det gis tilslutning til et intensjonsvedtak om at fylkeskommunen stiller lånegaranti til bomselskapet. Intensjonsvedtaket vil gi et signal om at partene er innforstått med at det er ønskelig å stille lånegarantier, og at det vil bli utarbeidet og fremmet saker om garantistillelse på senere tidspunkt. Rådmannen ser det som vesentlig at arealprinsippene sikrer at arealbruken og transportsystemet i Grenland utvikles i sammenheng. Arealprinsippene skal bidra til måloppnåelse og sikre at tiltakene i pakka bygger opp under hverandre. Rådmannen anbefaler derfor at arealprinsippene i Bypakke rapporten legges til grunn for det videre arbeidet med areal- og transportplanen Grenland og kommunenes arealplaner. Rådmannen støtter anbefalingen om enveis innkreving med de anbefalte takster og kommunal medfinansiering som det framgår av saken. Ved toveis innkreving vil driftskostnadene bli betydelig høyere. For å opprettholde samme inntjening må merkostnadene oppveies gjennom økte takster som igjen avviser trafikk. På bakgrunn av dette, samt at enveis innkreving er det mest vanlige prinsippet ved innkrevingsløsninger i byområder i dag, anbefaler rådmann enveis innkreving. Rådmannen anbefaler oppstart av innkrevingen så snart som mulig etter at Bypakka er behandlet av Stortinget og at det forutsettes maksimalt 10 års innkreving. Med bakgrunn i de foreliggende opplysninger og vedlagt Bypakke Grenland fase 1 datert 05.06.2013, anbefaler rådmann at en Bypakke Grenland fase 1 vedtas slik det framgår av forslag til vedtak. Vedlegg: 1. «Bypakke Grenland fase 1 forslag til bompengeordning og porteføljestyring», rapport fra Statens vegvesen av 05.06.2013 2. Prosjekter i Bypakke Grenland fase 1 med kart 3. Kart: Forslag til plassering av innkrevingsstasjoner for anbefalt innkrevingskonsept Side 10 av 10