7 Næringstransporter i Region Midt Statens Vegvesen Region Midt Oppdragsnr. 2006074769 Dok. nr. : 5003666-03-MRy-06
RAPPORT OPPDRAGSNUMMER Norconsult, oppdragsnr. 5003666 Norconsult AS Ingvald Ystgaards vei 3A, 7047 Trondheim Telefon: 4062 4444 Telefax: 67 54 45 76 E-post: firmapost@norconsult.no www.norconsult.no Foretaksreg.: NO 962392687 MVA NAVN PÅ OPPDRAG OPPDRAGSGIVER OPPDRAGSGIVERS KONTAKTPERSON 2006074769 Næringstransporter i Region Midt Statens Vegvesen Region Midt Ali Taheri DOKUMENTOPPLYSNINGER TITTEL 2006074769 Næringstransporter i Region Midt DOKUMENTNUMMER 5003666-03-MRy-06 VERSJON 6.0 DATO 2007-03-15 ANTALL SIDER OG BILAG 71 sider, med 6 vedlegg FORFATTER Marianne Rygvold MEDFORFATTERE Jan Erik Nilsen Netter, John Stephen Skjøstad, Frode Voldmo PROSJEKTANSVARLIG NORCONSULT AS Marianne Rygvold KVALITETSSIKRING SJEKKET AV Siri Hustad GODKJENT AV GODKJENT DATO 2007-03-14 GODKJENNING HOS OPPDRAGSGIVER OPPDRAGSGIVER Ali Taheri GODKJENT DATO 2
Forord Statens Vegvesen Region Midt har tatt initiativet til å gjennomføre en godstransportundersøkelse og analyse av næringslivets transporter i regionen. Vegvesenet vil gjennom dette arbeidet tilføres nødvendig kunnskap om transportomfang og -strømmer og bidra til utvikling av gode helhetlige transportløsninger i regionen. I dette ligger blant annet strategier for å kunne legge forholdene best mulig til rette for næringslivets transporter innenfor en trafikksikker, effektiv og miljøvennlig ramme. Resultater fra godstransportundersøkelsen skal også benyttes til å kalibrere og verifisere det nye nasjonale godsmodellsystemet inklusiv logistikkmodellen, utviklet gjennom den tverretatlige arbeidsgruppen i NTP. Norconsult AS i Trondheim har vært engasjert for å gjennomføre kartleggings- og analysearbeidet, og grunnlagsinformasjonen om transportstrømmene er skaffet til veie gjennom tellinger/ vegkantintervjuer i november 2006. Det har ut over et oppstarts- og et Kick-off -møte, vært gjennomført flere arbeids- og statusmøter i prosjektperioden fra oktober 2006 til februar 2007. Følgende personer og virksomheter har bistått Norconsult i arbeidet: Statens Vegvesen ved Ali Taheri Vegvesenets distriktskontorer i Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag Hans Kristian Aspen, Skala Markedsanalyse AS Norstat AS Oskar Kleven, Vegdirektoratet (referansegruppe) Raymond Siiri, Jernbaneverket (referansegruppe) Erik Ørbeck, Kystverket (referansegruppe) Rapporten er skrevet av prosjektteamet fra Norconsult AS ved Marianne Rygvold (oppdragsansvarlig), Frode Voldmo, Jan Erik Nilsen Netter, og John Stephen Skjøstad. En stor takk til alle som har bidratt! Norconsult AS Trondheim, 8. februar 2007 3
Sammendrag MANDAT Godstransportene på veg i Midt-Norge (Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag) skal kartlegges ved hjelp av vegkantintervjuer langs stamvegnettet og hovedkorridorene. Oppgaven er avgrenset til å gjelde næringslivets tungtransporter, og først og fremst de lange transportene med kjøretøy over 16 m. Arbeidet er også tilpasset det fokus disse transportene har i arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP). GJENNOMFØRING Arbeidet er gjennomført med grunnlag i Vegkantintervjuer i november 2006 Vegkantintervjuene ble nøye planlagt i forhold til hva vi ønsket svar på og fra hvem, intervjuplan og lokalisering av intervjupunkter. Intervjuene ble rettet mot sjåfører av vogntog, semitrailere og lastebiler som kjørte på vegnettet i regionen under intervjuperioden. Antall gjennomførte intervjuer skulle være ca. 2500, og det ble totalt ca 2900. Samlasterintervjuer Undersøkelsen omfattet også innhenting av supplerende opplysninger fra de største samlasterne i region Midt (telefonintervjuer). Formålet med dette var å synliggjøre samlasternes vurderinger i forhold til alternative bruk av transportmidler, kritiske kvalitetskrav og hvor mye gods som i praksis kan overføres fra veg til for eksempel bane. Innhenting og strukturering av eksisterende data Oversikt over eksisterende, tilgjengelige data fra sekundære kilder ble en viktig del av grunnlaget for godstransportundersøkelsen. Denne oversikten ble vurdert som nødvendig for å få avklart om data fra intervjuundersøkelsene kan sammenlignes og eventuelt kalibreres mot andre tilgjengelige relevante datakilder. RESULTATER Med utgangspunkt i resultatene fra intervjuundersøkelsen er det estimert OD-matriser som beskriver antall kjøretøyer (inkl. tomkjøring), tonn gods totalt og tonn per varegruppe, på de enkelte kommunekommune-relasjonene. Datagrunnlaget gir store muligheter for ulike matrisegenereringer med filtrering og inndeling basert på variablene som ligger i databasen. Undersøkelsen gir informasjon om antall tungtransportkjøretøy på vegnettet i Region Midt pr novemberdøgn. Observasjonene per intervjulokasjon gir et sammenfallende bilde med Vegvesenets egne nivå1-tellinger. I rapporten har vi foretatt et utvalg utkjøringer som viser følgende resultater: Totale antall kjøretøyer, inklusive tomkjøring, er 4 528 per gjennomsnittlig døgn i november Totale godsmengder transportert til sammen 56 275 tonn per gjennomsnittlig døgn i november. Innenrikstransporten utgjør til sammen 45 841 tonn i matrisene, noe som tilsvarer 543,7 millioner kroner. Dette gir oss en gjennomsnittlig tonn per kjøretøy på 12,43 tonn (gitt novemberdøgn). Transport til/fra utlandet utgjør 17 % av all trafikk Utnyttelsesgraden i volum viser at 50 % av all godstransport i regionen er 100 % utnyttet, mens 25 % har en utnyttelsesgrad på mellom 50-99% (per novemberdøgn) Tomkjøring utgjør 17 % av all godstransport (per novemberdøgn) Fordelingen av varegrupper har en overvekt mot diverse stykkgods (31 %), tomkjøring (17 %) og matvarer (14 %). Forklaring kan ligge i en registrert endring i godsmønsteret hvor mindre og hyppigere forsendelser forekommer oftere på grunn av endringer i lagerstruktur hos transportbrukerne. Transportlengden de enkelte varegrupperingene representerer, varierer i stor grad. Varegruppenes fordeling i forhold til transportlengde viser følgende interessante resultater: a. Fisk (751 km i snitt), stykkgods (741 km i snitt) og transportmidler/ maskiner (693 km i snitt) er de varene som har lengst transportveg. Fisk er en viktig eksportartikkel for regionen, og transporteres ofte med bil ned til kontinentet 4
b. Petroleumsprodukter (418 km i snitt), tomkjøring (424 km i snitt), matvarer (446 km i snitt og tømmer og trelast (461 km i snitt), er varegrupper som har kortest transportlengde. Vi ser et mønster når det gjelder godsfordeling mellom de ulike transportørene. De store samlasterne har en overvekt av matvarer og stykkgods i sine transporter, med andre transportører/ egne transporter har en jevnere spredning av varegruppene. Bruk og utnyttelse av regionens logistikknutepunkt, slik som for eksempel Brattøra, er mindre enn forventet. Kun 12 % av all næringstransport i regionen kommer fra et omlastingssted, og 11 % har stoppsted ved en omlastingsterminal. a. For gods til/ fra Trondheim, ser vi at 15,3 % kommer fra omlastingsterminal, hvor hele 76,5 % av dette kommer fra Brattøra. b. Overraskende ser vi at jernbaneterminalen på Brattøra representerer bare knapt 11 % av godsmengden fra Brattøra, mens havneterminalen håndterer 2/3 av all godsmengden her. c. For godstransporter inn til Trondheim, har kun 14 % stoppested på omlastingsterminal. Av disse kommer 72,2 % inn til Brattøra. Kun 4,4 % losser godset på jernbaneterminalen, mens 68 % losser på havneterminalen. d. Potensialet for overføring av gods til jernbanen bør dermed være relativt stort. Datamaterialet gir muligheter for å detaljere analysen og se på forskjeller på hvilken type gods som går til / fra havna kontra jernbanen - både i forhold til varegruppe og pålastings-/ lossested. Grunnlaget er likevel noe begrenset, og vi anbefaler derfor i tillegg en egen terminalundersøkelse for å få et mer komplett bilde på terminalarbeidet på Brattøra, da dette kan ha store innvirkninger på godsstrømmene i regionen. Flere resultater finnes i rapporten, og datagrunnlaget gir muligheter for å fremskaffe ytterligere resultater og krysskoblinger som kan ha analysemessig verdi. Dette vil imidlertid kreve ytterligere programmering og utkjøring fra databasen. Alle data er gjort tilgjenglig for oppdragsgiver, og vi oppfordrer at grunnlagsmateriellet brukes internt slik det er hensiktsmessig i forhold til å besvare ulike problemstillinger. ERFARINGER I likhet med undersøkelsene i Region Nord og Region Sør, er det også i Region Midt gjort en del erfaringer, som kan være greit å ta med seg videre. Dette går på: Tidspunkt for datainnsamling: Tidspunkt for å gjennomføre en slik undersøkelse (november) var ikke optimalt. Av kvalitets- og trafikksikkerhetsmessige hensyn, kan det være en fordel å legge slike undersøkelser til våren. Datakvaliteten ville dessuten blitt enda bedre dersom undersøkelsen hadde vært gjennomført over to intervjuperioder (Ref. Region Nord og Region Sør). Bruk av underleverandør i datainnsamling: Datainnsamlingen ble foretatt av en underleverandør, som har spesialisert seg på denne type innsamling; intervjuer og tellinger. Dette har vært riktig bruk av ressurser. Gjennomføringen har blitt mer kostnadseffektiv og av høy kvalitet. Kun 2 % av intervjuene måtte forkastes i etterkant. Opplæring av intervjuere: Prosjektet la vekt på opplæring av intervjuteamene i forkant av vegkantintervjuene. Dette for å skape god motivasjon og sikre god datakvalitet og effektiv gjennomføring. Intern forankring: Involvering og forankring internt i Statens Vegvesen bør skje på et tidligere tidspunkt enn det som var tilfellet denne gangen. Vegkantintervjuene var avhengig av dirigering fra trafikkgruppene, og disse burde fått informasjon om intervjuplan mye tidligere. Distribusjonstrafikk: Spørreskjemaet ble utformet til å gjelde beskrivelse av kun én tur, selv om denne turen kunne gjelde distribusjon med flere start- og stoppunkter. Vi definerte derfor turen som første startsted og siste endepunkt. Dette oppfattet vi som en positiv endring, i forhold til hva som ble gjort i Region Sør. Denne presiseringen skapte en forenklet intervjusituasjon for sjåførene, sparte tid ved intervjuet, og effektiviserte databehandlingen i etterkant, uten å måtte fire for mye på datakvaliteten. Gjennomføring av intervju: Intervjuteamene opplevde udelt positiv respons fra sjåførene som ble stoppet. I forkant av arbeidet ble det satt fokus på å tilby en del hjelpemidler for å forenkle og ef- 5
fektivisere intervjusituasjonen ute på vegen. Følgende hjelpemidler ble utformet: Spørreskjemaet (3 språk: engelsk, tysk og polsk), en detaljert intervjuguide for intervjuerne, en detaljert oversikt over varetyper og hvilken varegruppe det hørte innunder ble utarbeidet, et regionkart (laminert) i A3-format, med inntegnede navn og nummer på kommuner, som støtte i intervjusituasjonen. Kvalitetskontroll: For hver intervjulokasjon ble det gjennomført en kvalitetskontroll den første intervjuuken. På denne måten ble potensielle feilkilder eliminert allerede første intervjudag, og sparte oss for en del etterarbeid ved bearbeiding av rådata. Bearbeiding av datamaterialet: Erfaringer fra bearbeidelsen av rådata viste at spørsmålene krevde mye manuelt arbeid. Dette arbeidet besto stort sett i å bestemme start- og stoppsted og å finne de riktige kommunenumrene. Det ble imidlertid spurt om tilleggsopplysninger som i ettertid ble brukt til å bestemme start/stopp. Omfang av undersøkelsen: Valg av intervjupunkter, trafikkgrunnlag på det valgte punktet, og ressurser til å gjennomføre intervjuene, er bestemmende for hvor mange intervjuer man kan regne med å få inn i løpet av en tre-ukers periode. Involvering av trafikkpersonell på et tidlig tidspunkt, kan bidra til bedre estimater på omfanget på grunn av deres lokalkunnskap om trafikkmønsteret. KONKLUSJONER/VIDERE ARBEID Undersøkelsen har gitt et omfattende datagrunnlag knyttet til tungtransporten i regionen. På overordnet nivå kan man trekke følgende konklusjoner ut fra undersøkelsens formål: Datagrunnlaget gir oss en god oversikt over transportarbeidet på vegnettet i region Midt når det gjelder næringstransporter, det vil si transporter utført med kjøretøy lengre enn 16 m. Datagrunnlaget er godt egnet til bruk mot den nasjonale godstransportmodellen NEMO Datagrunnlaget er omfattende og åpner for en rekke analyseperspektiver. Datagrunnlaget kan bearbeides og utvikles videre til å gi mer detaljert informasjon om terminaltyper etc. På denne måten kan man regne ut et potensial for mulige overføring av gods fra for eksempel bil til bane. Undersøkelsen har videre bidratt til å identifisere manglende verktøy og data i forbindelse med lokale analysebehov. Den har også satt fokus på mangler og usikkerheter ved den nasjonale modellens (NE- MOs) forutsetninger og kostnadsfunksjoner. Dette har bidratt til at vi i denne undersøkelsen har fokusert på å bearbeide et materiale som kan anvendes i henhold til ulike kriterier, og som er et dynamisk materiale for videre analyser. 6
Innholdsfortegnelse 1 INNLEDNING... 10 1.1 HOVEDPROBLEMSTILLINGER OG BAKGRUNN FOR PROSJEKTET... 10 1.2 MANDAT... 10 2 METODE... 11 2.1 OVERORDNET GJENNOMFØRINGSMODELL... 11 2.2 INNSAMLING OG VURDERING AV SEKUNDÆRDATA... 12 2.3 VEGKANTINTERVJUER... 12 2.3.1 Intervjuopplegg og gjennomføring... 12 2.3.2 Intervjuskjema... 16 2.3.3 Intervjulokasjon... 17 2.4 BEARBEIDING AV DATA... 21 2.4.1 Generell analysemetode... 21 2.4.2 Studieområde og soneinndeling... 21 2.4.3 Transportmodell... 22 2.5 KVALITATIVE VURDERINGER FRA TRANSPORTAKTØRER I REGIONEN... 22 2.6 PÅVIRKNING GODSTRANSPORTMØNSTER... 23 2.7 METODEKRITISKE MERKNADER... 24 2.7.1 Forutsetninger for undersøkelsen... 24 2.7.2 Erfaringer fra undersøkelsen... 24 3 GODSTRANSPORT OG STATISTIKKGRUNNLAG... 27 3.1 TRANSPORTKORRIDORER... 27 3.2 NIVÅ 1 - TELLEPUNKTER... 28 3.3 GENERELT OM STATISTIKKGRUNNLAGET... 30 3.4 SSBS LASTEBILUNDERSØKELSER... 32 3.4.1 Utvikling på nasjonalt nivå... 32 3.4.2 Fokus på godsstrømmer til/fra Midt-Norge... 33 3.4.3 Trafikken internt og mellom fylkene... 34 3.4.4 Begrensinger... 35 4 RESULTATER VEGKANTUNDERSØKELSE... 36 4.1 UTVALGET... 36 4.1.1 Antall intervjuer... 36 4.1.2 Transportkjøretøy... 37 4.1.3 Vareinndeling... 39 4.2 OD-MATRISER... 40 4.2.1 Skalering av intervjudata... 40 4.2.2 OD-matriser; trafikk per novemberdøgn... 40 4.3 OVERFØRING AV GODS... 46 4.4 ANTALL KJØRETØY... 46 4.5 SNITTHASTIGHETER... 47 4.6 NASJONALITET... 48 4.7 KJØRETØYTYPE... 49 4.8 VAREFORDELING... 50 4.9 VAREVERDI... 51 4.10 DISTRIBUSJON I REGION MIDT... 52 4.11 UTNYTTELSESGRAD I VOLUM... 53 4.12 ADR - FARLIG GODS... 53 4.13 UTNYTTELSE AV LOGISTIKKNUTEPUNKT... 54 4.13.1 Trondheim... 55 4.13.2 Ålesund... 56 4.14 GODSFORDELING MELLOM TRANSPORTAKTØRER... 57 4.15 VARER, TONN OG TRANSPORTLENGDE I INTERVJUPUNKTENE... 59 4.15.1 Møre og Romsdal... 60 4.15.2 Sør-Trøndelag... 61 7
4.15.3 Nord-Trøndelag... 62 5 KVALITATIVE INTERVJUER MED SAMLASTERE... 64 5.1 GODSVOLUM OG -FORDELING... 64 5.2 KRAV TIL GODSFREMFØRING... 65 5.3 POTENSIELT OVERFØRBART GODS... 65 6 KONKLUSJON OG INNSPILL TIL VIDERE ARBEID... 67 7 KILDEHENVISNING... 69 8 VEDLEGG... 70 Figurer FIGUR 1 OVERORDNET GJENNOMFØRINGSMODELL FOR "NÆRINGSTRANSPORTER I REGION MIDT"... 11 FIGUR 2 HOVEDKORRIDORER I REGION MIDT [KILDE: ETTER STATENS VEGVESEN, 2006]... 17 FIGUR 3 GEOGRAFISK PLASSERING AV INTERVJULOKASJONER... 20 FIGUR 4 KARTILLUSTRASJON OVER HOVEDTRANSPORTKORRIDORER I NORGE [KILDE: NTP]... 27 FIGUR 5 NIVÅ-1 TELLEPUNKTER FOR SANDMOEN, DØGNVARIASJON... 29 FIGUR 6 NIVÅ-1 TELLEPUNKTER FOR E6 SNÅSAHEIA, DØGNVARIASJON... 29 FIGUR 7 TOTAL GODSMENGDE PÅ VEG INNENLANDS 1965-2005... 32 FIGUR 8 TRANSPORTARBEID I TONNKM INNENLANDS, 1965-2005... 33 FIGUR 9 GODSSTRØMMER PÅ VEG FRA MIDT-NORGE TIL ØVRIGE FYLKER... 33 FIGUR 10 GODSSTRØMMER PÅ VEG TIL MIDT-NORGE FRA ØVRIGE FYLKER... 34 FIGUR 11 GODSSTRØMMER PÅ VEG INTERNT OG MELLOM FYLKENE I REGION MIDT... 35 FIGUR 12 ANTALL INTERVJUER I FORHOLD TIL FAKTISK TRAFIKK FORDELT PÅ INTERVJULOKASJON... 37 FIGUR 13 KJØRETØYTYPE - FORDELING PÅ VEGNETTET I REGION MIDT (%-VIS ANDEL OVER NOVEMBERDØGN).. 37 FIGUR 14 TRANSPORTAKTØRER SOM OPERERER PÅ VEGNETTET I REGION MIDT (%-VIS ANDEL AV NOVEMBERDØGN)... 38 FIGUR 15 VAREFORDELING PER NOVEMBERDØGN PÅ VEGNETTET I REGION MIDT (%-VIS ANDEL AV TOTALTRAFIKK OVER NOVEMBERDØGN)... 39 FIGUR 16: ESTIMERT KJØRETØYMATRISE MED TRAFIKK TIL/FRA SAMT INTERNT I OG GJENNOM REGION MIDT, FORDELT PÅ VEGNETT I NEMO (MED FORENKLET RUTEVALGSALGORITME). INNENRIKS OG UTENRIKS GODSTRANSPORT... 42 FIGUR 17 GODSTRANSPORTMENGDER MELLOM REGION MIDT OG OMVERDENEN. I TONN PER NOVEMBERDØGN.. 44 FIGUR 18 GODSTRANSPORTMENGDER INN OG UT AV DE STØRSTE MIDT-NORSKE KOMMUNER. I TONN PER NOVEMBERDØGN... 45 FIGUR 19 ANTALL KJØRETØY FORDELT PÅ FYLKE I REGION MIDT (PER NOVEMBERDØGN)... 47 FIGUR 20 NASJONALITET PÅ KJØRETØY I REGION MIDT (PER NOVEMBERDØGN)... 48 FIGUR 21 UTNYTTELSESGRAD I VOLUM - GODSTRANSPORTER PER DØGN (NOVEMBERDØGN) I REGION MIDT... 53 FIGUR 22 STARTSTED FOR GODSET FIGUR 23 LOSSESTED FOR GODSET... 54 FIGUR 24 FORDELING AV HVER TRANSPORTAKTØRS GODS I FORHOLD TIL VEKTINTERVALLER (OVER NOVEMBERDØGN), SAMT FORDELING FOR TOTAL GODSMENGDE... 57 FIGUR 25 FORDELING AV HVER TRANSPORTAKTØRS GODS I FORHOLD TIL VAREGRUPPER (OVER NOVEMBERDØGN), SAMT FORDELING FOR TOTAL GODSMENGDE... 58 FIGUR 26 VAREFORDELING PER INTERVJUSTED, MØRE OG ROMSDAL - OVER NOVEMBERDØGN (JF... 61 FIGUR 27 VAREFORDELING PER INTERVJUSTED, SØR-TRØNDELAG, OVER NOVEMBERDØGN (JF.... 62 FIGUR 28 VAREFORDELING PER INTERVJUSTED, NORD-TRØNDELAG, OVER NOVEMBERDØGN (JF.... 63 FIGUR 29 GODSVOLUM FRA SAMLASTERE FORDELT PÅ TRANSPORTMIDDEL... 64 8
Tabeller TABELL 1 INTERVJUPLAN, INKLUDERT TILLEGGSSKIFT 27. OG 29. NOVEMBER... 14 TABELL 2 INTERVJULOKASJONER FOR "NÆRINGSTRANSPORTER I REGION MIDT" MED KOBLING MELLOM INTERVJULOKASJON OG TRANSPORTKNUTEPUNKT... 18 TABELL 3 INTERVJUOBJEKTER, SAMLASTINTERVJUER... 23 TABELL 4 VEGPROSJEKT SOM ER I GANG, OG SOM KAN PÅVIRKE GODSTRAFIKKSTRØMMENE I MIDT-NORGE... 23 TABELL 5 GODSMENGDER I TRANSPORTKORRIDORER I REGION MIDT... 27 TABELL 6 TRAFIKKMENGDE FOR TUNGTRAFIKK I INTERVJUPUNKTENE, RANGERT ETTER STØRRELSE... 28 TABELL 7 OFFISIELL HANDELS- OG SAMFERDSELSSTATISTIKK I NORGE... 31 TABELL 8 RESULTAT AV INTERVJUPERIODEN UKE 45-48... 36 TABELL 9 FORDELING AV INTERVJUER PÅ INTERVJUSTEDER... 36 TABELL 10 VAREINNDELING, ETTER VAREGRUPPER I NEMO (KILDE: TØI)... 39 TABELL 11: FAKTORER FOR OPPBLÅSING AV TRAFIKKMENGDER I INTERVJUPERIODENE TIL NOVEMBERDØGN.. 40 TABELL 12: GODSTRANSPORTMENGDER MELLOM REGION MIDT OG OMVERDENEN. I TONN PER NOVEMBERDØGN.... 43 TABELL 13: GODSTRANSPORTMENGDER INN OG UT AV DE STØRSTE MIDT-NORSKE KOMMUNER. I TONN PER NOVEMBERDØGN... 43 TABELL 14 ANTALL KJØRETØY (TUNGTRANSPORT) PER DØGN PER INTERVJULOKASJON... 46 TABELL 15 TRANSPORTLENGDE - GRUPPERT / SNITTHASTIGHET PR. FYLKE OG TOTALT (SNITTHASTIGHETER UNDER 10 KM/T OG OVER 130 KM/T EKSKLUDERT)... 47 TABELL 16 UTENLANDSKE KJØRETØY - ANNET KATEGORI... 48 TABELL 17 TRANSPORTLENGDE PER AVSTANDSINTERVALL (KM)... 49 TABELL 18 VEKTFORDELING PER KJØRETØYTYPE, OG SAMLET VEKTFORDELING TOTALT... 49 TABELL 19 VAREGRUPPENES FORDELING I FORHOLD TIL TRANSPORTLENGDE (KM)... 50 TABELL 20 VAREGRUPPER FORDELT ETTER VEKTINTERVALLER (TONN)... 51 TABELL 21: ENHETSPRISER FOR DE 10 VAREGRUPPENE I DEN NASJONALE GODSTRANSPORTMODELLEN NEMO FOR HHV INNENRIKS, IMPORT OG EKSPORT. PRIS I KR PER TONN, 2003-VERDIER (KILDE: HOVI 2006)... 51 TABELL 22: INNENRIKS GODSTRANSPORT I OD-MATRISER RELATERT TIL REGION MIDT. VERDI MÅLT I MILLIONER KRONER OG VEKT MÅLT I TUSEN TONN PER DØGN (NOVEMBER)... 52 TABELL 23 ANDEL DISTRIBUSJONSTURER I REGION MIDT OVER NOVEMBERDØGN... 52 TABELL 24 ADR, FARLIG GODS - FORDELING PÅ VAREGRUPPE... 53 TABELL 25 OMLASTINGSSTED START - ANDEL TRONDHEIM OG ÅLESUND... 54 TABELL 26 OMLASTINGSSTED STOPP - ANDEL TRONDHEIM OG ÅLESUND... 55 TABELL 27 UTNYTTELSE AV BRATTØRA SOM TERMINALOMRÅDE - MED START ELLER STOPP I TRONDHEIM... 55 TABELL 28 UTNYTTELSE AV BRATTØRA SOM TERMINALOMRÅDE - MED START ELLER STOPP I ÅLESUND... 56 TABELL 29 TONNKILOMETER FORDELT PÅ TRANSPORTAKTØR (%-VIS ANDEL PER NOVEMBERDØGN)... 57 TABELL 30 TONNFORDELING PER INTERVJUSTED (OVER NOVEMBERDØGN)... 59 TABELL 31 KJØRETØYFORDELING PER INTERVJUSTED (OVER NOVEMBERDØGN)... 59 TABELL 32 GJ.SNITT VEKT PER KJØRETØYTYPE PER INTERVJUSTED... 60 TABELL 33 VAREFORDELING PER INTERVJUSTED (OVER NOVEMBERDØGN)... 60 9
1 Innledning 1.1 Hovedproblemstillinger og bakgrunn for prosjektet Det pågår et omfattende arbeid med å utarbeide strategier for å kunne legge forholdene best mulig til rette for næringslivets transporter innenfor en trafikksikker, effektiv og miljøvennlig ramme. For at Vegvesenet skal kunne bidra til utvikling av gode helhetlige transportløsninger er det behov for et godt datagrunnlag. Statens Vegvesen har god oversikt over vegtrafikken og vet mye om personbiltransport, men etaten vet lite om næringslivets transportbehov med transportkjeder, terminaler og intermodale løsninger. For å få bedre kunnskap om næringslivets transporter, ønsker derfor Statens Vegvesen at det gjennomføres godstransportundersøkelser for å få en bedre oversikt og kunnskap om godstransportstrømmene i Norge. Region Nord (2003 og 2004) og Region Sør (2005) har gjennomført kartleggingsprosjekter for å få oversikt over næringstransportene i egne regioner, og Region Midt tar nå initiativ til en egen godstransportundersøkelse for å kartlegge godstransportstrømmene i regionen; det vil si Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag. Erfaringer fra tidligere NTP-prosesser har vist at det er for lite kjennskap til næringstransportene i de tre midt-fylkene. Landsdelens behov og utfordringer må kunne dokumenteres. Region Midt tar derfor sikte på å samle inn en betydelig mengde grunnlagsdata som deretter bearbeides og som vil danne grunnlag for et bedre prioriteringsgrunnlag i forbindelse med NTP 2010-2019 og de kommende handlingsprogrammene. Den tverretatlige arbeidsgruppen for transportanalyser er inne i sluttfasen med å utvikle et nytt nasjonalt godsmodellsystem som også inkluderer en logistikkmodell. Region Midt er en av flere regioner som ønsker å være pilot for uttesting av dette nasjonale godsmodellsystemet. Datagrunnlaget er ment å brukes inn mot en testpilot i det nasjonale godsmodellsystemet. Godstransportundersøkelsen vil være et av flere viktig grunnlag for å kunne verifisere det kommende modellsystemet. Resultatene fra godstransportundersøkelsen vil både bli benyttet på totalt tallnivå og på et mer disaggregert nivå. 1.2 Mandat Mandatet for dette prosjektet er å kartlegge godstransporten på veg i Midt-Norge. Herunder alle tre fylker; Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag. Oppgaven er avgrenset til å gjelde næringslivets tungtransporter, og først og fremst de lange tungtransportene som er avhengige av en god nasjonal og internasjonal transportinfrastruktur. Begrunnelsen for dette er at det er først og fremst denne transporten det fokuseres på i Nasjonal transportplan (NTP). Det vil si kartlegging av kjøretøy over 16 m. Kartleggingen skal primært foregå ved hjelp av vegkantintervjuer langs stamvegnettet og hovedkorridorene. Kartlegging skal inneholde data på type kjøretøy, type last, vekt, destinasjon, volumutnyttelse, og nasjonalitet. Datamaterialet skal registreres, og sammenstilling med annen tilgjengelig statistikk inngår i dette. Dataene skal gi et bilde på godstransporten i regionen, og presentere viktige godstransportstrømmer og godstransportkorridorer. Materialet analyseres og det foretas beregninger av den totale godstransporten i regionen, samt vurdering av potensielle overføringer av gods til andre type fremføringer. Gjennom bruk av transportmodeller og beskrivelser av de viktigste destinasjonene for godset som passerer regionsgrensene, utarbeides 10
OD 1 -matriser. OD-matrisene skal ha soneinndeling på kommunenivå, med mulighet til å bryte ned på grunnkrets for senere anvendelse. I tillegg til å samle godstransportdata ønsker oppdragsgiver å identifisere manglene verktøy og data til lokale analysebehov. 2 Metode 2.1 Overordnet gjennomføringsmodell Oppgavens tilnærming og metodikk er synliggjort i en overordnet gjennomføringsmodell, basert på enkel faseinndeling. Et slikt arbeidsopplegg ble valgt for å sikre enklest mulig gjennomføring og maksimal sannsynlighet for å få de ønskede resultatene. Gjennomføringen baserer seg på utarbeidet metodikk på området med tilpasning til Statens Vegvesens behov og krav. Fase 8 var satt opp som en opsjon, og det ble fra oppdragsgivers side besluttet at denne opsjonen ikke skulle realiseres i dette prosjektet. Prosjektets faser og anvendt metodikk beskrives nærmere i det påfølgende. PROSJEKTLEDELSE - styringsgruppe Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4 Fase 5 Fase 6 Fase 7 Fase 8 Gjennomføring Oppstartsmøte Oppstartsmøte Planlegging Planlegging Utforming Utforming av av skjema skjema Gjennomførinføring Gjennom- intervju intervju Sammenstillinstilling og og Sammen- bearbeiding bearbeiding av av data data Analyse Analyse Rapportering Rapportering Brattøra Brattøra Resultat Felles Felles forståelse forståelse og og målbilde målbilde Fremdriftsplan Fremdriftsplan Ansvarsfordeling Ansvarsfordeling Nødvendig Nødvendig dokumentasjon dokumentasjon tilgjengelig tilgjengelig Innhold Innhold i i spørreskjema spørreskjema til til intervju intervju -undersøkelse -undersøkelse Innhold Innhold i i intervjuguide intervjuguide til til supplerende supplerende kvalitative kvalitative intervjuer intervjuer Ferdigtrykket Ferdigtrykket spørreskjema spørreskjema Rådatagrunnlag Rådatagrunnlag for for godsstrømmer godsstrømmer i i Region Region Midt Midt Alle Alle data data klar klar gjort gjort for for analyse analyse - - både både eksisterende eksisterende og og innsamlede innsamlede data data En En analyse analyse av av godsstrømmer godsstrømmer i i region region midt midt En En beskrivelse beskrivelse av av destinasjoner destinasjoner En En vurdering vurdering av av mulig mulig overføring overføring av av gods gods OD-matriser OD-matriser Illustrasjoner Illustrasjoner på på godsstrømmer godsstrømmer Delrapporter Delrapporter fra fra datainnsamlingen datainnsamlingen og og analysen analysen En En sluttrapport sluttrapport for for hele hele oppdraget oppdraget En En beskrivelse beskrivelse av av godsstrømmene godsstrømmene med med lastebil lastebil på på Brattøra Brattøra En En vurdering vurdering av av overganger overganger mellom mellom transporttyper transporttyper En En sluttrapport sluttrapport Figur 1 Overordnet gjennomføringsmodell for "Næringstransporter i Region Midt" Ved oppstart av prosjektet ble det gjennomført et oppstartsmøte med prosjektteam og oppdragsgiver for å diskutere gjennomføringsmodell og arbeidsplan. Hovedformålet med møtet var planlegging av oppdraget, få en felles oppfatning av mål og forventninger, samt felles forståelse av tilnærming til oppgaven. Møtet la til rette for flere avklaringer på elementer rundt oppdragets omfang, målsetting for intervjuantall, lokasjon av intervjupunkter, og hvilket detaljeringsnivå vi skulle basere vår analyse på. I oppstarten ble også mulige risiko-/ usikkerhetsmomenter diskutert, og vi hadde en gjennomgang av tilgjengelige relevante ressurser, og relevant informasjon nødvendig for gjennomføring. Dette inkluderte en vurdering av andre initiativ som er gjort innenfor området, og hvem man kan trekke på for å få de erfaringer andre har gjort seg. Ressurspersoner i Jernbaneverket (tidl. Statens Vegvesen Region Nord) og i Region Sør ble kontaktet og bedt om innspill. Et sentralt spørsmål var hvilke erfaringer har en gjort seg i Region Nord og Sør med de kartleggingene som er gjort der. 1 OD = Origin-Destination (Fra/til-matriser) 11
Oppstartsmøtet bidro til et samkjørt prosjektteam/ styringsgruppe (oppdragsgiver). Prosjektet fikk fastsatt ny fremdriftsplan og møtetidspunkt, og kommunikasjonsform og roller/ ansvar ble tydelig definert. Oppdragsgiver, Norconsult og Skala Markedsanalyse var representert i oppstartsmøtet. 2.2 Innsamling og vurdering av sekundærdata Å få en god oversikt over den offisielle statistikken på godstransport, og innsamling av eksisterende data fra sekundære kilder ble en viktig del av grunnlaget for godstransportundersøkelsen. Denne oversikten er nødvendig for å vurdere om data fra intervjuundersøkelsene kan sammenlignes og eventuelt kalibreres mot andre tilgjengelige relevante datakilder. En slik vurdering bør gjøres for å få et best mulig datagrunnlag for regionen. Kartleggingen av data fra ulike kilder ble lagt opp som en desk research. Relevansen i forhold til type transport, detaljeringsgrad og geografi varierte veldig Kilder som ble vurdert: Lastebiltellinger (SSB) Vegtrafikktellinger fra Nivå 1-punkter (Statens vegvesen) Utenrikshandelsstatistikk (SSB/ Tollvesenet) Ferjestatistikk (Statens vegvesen) Havnestatistikk (SSB) Sjøfartstellinger fra 1993 (SSB) EU-statistikker Jernbanestatistikk (Jernbaneverket) Flystatistikk (Avinor) Vegtrafikktellinger på nivå-1 ble benyttet aktivt også i planfasen av intervjuundersøkelsen som et ledd i å finne de strekninger hvor det var størst ÅDT. I modellberegningene ble også andre kilder vurdert med tanke på å skaffe det beste grunnlaget. Dette innebar kilder fra blant annet Transportøkonomisk institutt (TØI), hvor data ble satt i sammenheng med data benyttet i utvikling av den nasjonale godstransportmodellen, samt andre regionale undersøkelser. Data fra den tilgjengelig transportstatistikk har blitt bearbeidet og omregnet til årlig transportvolum i tonn og antall kjøretøy, slik at det skal være sammenliknbart med data fra intervjuundersøkelsen. 2.3 Vegkantintervjuer For å få oversikt over næringstransportene i regionen ønsket oppdragsgiver å gjennomføre intervjuer og tellinger langs vegnettet i regionen, det vil si fylkene Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord- Trøndelag. 2.3.1 Intervjuopplegg og gjennomføring Intervjuundersøkelsen ble nøye planlagt i forhold til hva vi ønsket svar på og fra hvem, intervjuplan og lokalisering av intervjupunkter. Norconsult AS sto for overordnet koordinering og styring av opplegget, men hadde engasjert Skala Markedsanalyse AS som ansvarlig for selve datainnsamlingen. Intervjuobjekter Intervjuene ble rettet mot sjåfører av vogntog, semitrailere og lastebiler som kjørte på vegnettet i regionen under intervjuperioden. For å være sikre på at riktig typer kjøretøy ble intervjuet, fikk intervjuteamene god opplæring i forkant på de ulike kjøretøytypene som finnes, slik at man i intervjusituasjon unngikk misforståelser. For at det utvalget som skulle intervjues ble så representativt som mulig for denne typen trafikk i regionen, ble det viktig å sikre at ikke ett og samme kjøretøy ble intervjuet mer enn en gang på samme strekning. Mandatet spesifiserte at det var langtransporter man ønsket å få en oversikt over, og vi ønsket derfor i størst mulig grad å unngå de mindre distribusjonsturene. Dette løste vi ved å sette en be- 12
grensning på at kjøretøy ble kun intervjuet i forhold til hvor mange kilometer transporten måtte kjøre totalt på det aktuelle transportoppdrag. På grunn av geografisk tetthet på næringskluster ble dette begrenset til strekninger > 50 km for at det skal være interessant å intervjue dem. Intervjuperiode og antall intervjuer I oppstartsmøte ble det klart at målsetting for antall gjennomførte intervjuer skulle være ca. 2500. En intervjuplan ble utarbeidet basert på et grovt anslag fra erfaringene fra undersøkelsen gjennomført av Statens vegvesen Region nord i 2003/2004. Intervjuperioden ble avgrenset til 3 uker, fra og med 7. november 2006 til og med 29. november. Dette inkluderte en utvidelse av perioden på to intervjudager, som ble besluttet underveis. Intervjuene ble organisert etter en 8-timers skiftordning. Antall intervjuskift ble beregnet ut fra to faktorer; erfaringstall fra region Nord, og vegtrafikktellinger (nivå-1) i regionen. Erfaringstallene fra region Nord antydet at for hver ressursperson som intervjuet kunne man regne med å få gjennomført 30 intervju per dag. Den gang ble det gjennomført 2206 intervju totalt, fordelt på 77 dager. Dette gir oss et regnestykke som følger: Hvis vi tar utgangspunkt i at det ble intervjuet 8 timer i gjennomsnitt hver av disse 77 dagene, gikk det med 616 timer til intervjuing. Laveste antall intervju per 8 timer var den gang dermed 2-3, mens høyeste antall intervju per 8 timer var i underkant av 100. Imidlertid fant vi sammenlikningsgrunnlaget ganske usikkert, da trafikkgrunnlaget i Region nord på enkelte strekninger ble antatt mye mer begrenset enn i Region Midt. Derfor ble vegtrafikktellinger (nivå-1) benyttet både for å avgjøre hvor intervjuene skulle foregå rent geografisk, og hvor mange intervjuskift man burde beregne for å sikre målsettingen om antall intervjuer. For at undersøkelsen skulle bli så representativ som mulig måtte de ulike vegstrekningenes trafikkgrunnlag hensyntas i forhold til hvor mange intervju som skulle gjennomføres på de ulike strekningene, slik at utvalget gjenspeiler trafikkmønsteret i hele regionen og den enkelte region på en best mulig måte. Nivå-1 tellingene gav også indikasjoner på hvilke dager og hvilket tidspunkt intervjuene burde foretas for å få dekket mest mulig av næringstrafikken. Dette medførte at intervjuplanen ved oppstart omfattet 38 intervjuskift, fremfor 24 som først estimert ut fra erfaringstallene fra region Nord. På grunn av et mer begrenset trafikkgrunnlag enn forutsatt ble vi også underveis nødt å utvide antall intervjuer. Dette inkluderte to ekstra intervjuskift, samt bruk av en tilleggsressurs på to av skiftene på en lokasjon. Dette ble avklart med oppdragsgiver på forhånd. Intervjuperioden foregikk flere dager i uken på hvert intervjupunkt, og alle dager ble dekket opp på de stedene med mest trafikk (mandag - søndag), med unntak av lørdag på grunn av svært lite trafikkgrunnlag. Steder med mindre trafikk trengte færre intervjuskift og ut fra et statistisk synspunkt trengte vi ikke å dekke opp disse lokasjonene alle ukens 7 dager. Det at intervjuperioden var strukket over tre uker, økte undersøkelsens pålitelighet, fordi man ikke samler inn alle data samme uke. Da blir resultatene mindre utsatt for systematiske skjevheter som skyldes tilfeldigheter eller sesongvariasjoner". 13
Tabell 1 Intervjuplan, inkludert tilleggsskift 27. og 29. november Matrise intervju N=40 pr. intervjuer pr. dag (8t): N=80 pr. intervjuteam (2 pers / 16t). Antatt lavere snitt de to første dagene og søndag. TeamMR, TeamST, TeamNT Formiddagsskift (8-16)=F Ettermiddagsskift (ca. 11-19)=E Kveldsskift (14-22)=K F=Ferjestrekning tir ons tor fre lør søn man tirs ons tor fre lør søn man tir ons tor fre lør søn man ons M&R 07.nov 08.nov 09.nov 10.nov 11.nov 12.nov 13.nov 14.nov 15.nov 16.nov 17.nov 18.nov 19.nov 20.nov 21.nov 22.nov 23.nov 24.nov 25.nov 26.nov 27.nov 29.nov 15-1 Solavågen-Festøya (F) MRF MRE 15-2 Molde-Vestnes (F) MRF MRE MRK 15-3 Halsa-Kanestraum (F) MRE MRF 15-4 Åndalsnes (E136) MRE MRK 15-5 Sunndalsøra (Rv70) MRE S-T** 16-1 Flakk-Rørvik (F) STF STE STK 16-2 Orkanger (E39)* STE STK 16-3 Støren (E6) STE 16-4 Sandmoen (E6) STF STK STE STK STF STF 16-5 Malvik (E6) STK STK STF NTK STE STE N-T 17-1 Stjørdal (E14) NTF NTE NTK 17-2 Skogn (E6) NTE NTK NTF 17-3 Steinkjer (E6) NTK NTE 17-4 Grong (E6) NTE NTK estimat N= (pr. dag) 180 180 160 240 80 160 160 160 240 240 60 240 240 160 160 80 80 80 * Todelt tellepunkt: fredag 10. nov: Viggja (mot Orkanger), torsdag 23. nov: Fannrem (mot Trondheim) ** Avvikende skift: Formiddag: 0800-1530; ettermiddag: 1100-1830; kveld: 1400-2100 (unntatt fergeleie Flakk - Rørvik) SUM: 2820
Intervjuteam Skala Markedsanalyse benyttet seg av sin samarbeidspartner, Norstat AS, til å gjennomføre selve intervjuene. Norstat har spesialisert seg innen primærdatainnsamling fra forbruker- og bedriftsmarkedet, og intervjuerne hadde lang erfaring med denne type intervjusituasjoner. Det ble etablert tre team av intervjuere - ett for hvert av de tre fylkene, der hvert team besto av 2 personer hver. Dette ble gjort for at man på hvert intervjupunkt fikk dekket opp mest mulig av trafikken, samt eventuelt gjennomføre intervju i begge kjøreretninger samtidig. Team på to personer førte også til at man var mer effektiv i intervjusituasjonen, og var en fordel hvis intervjuene ble koordinert med gjennomføring av vektkontroller eller kjøretøykontroller. Med to intervjuere i hvert team sparer man også noe på reiseutgifter i form av kilometergodtgjørelse, og man oppnår større grad av fleksibilitet. Det var ikke hensiktsmessig å bruke flere personer per team da stoppestedene for intervjuene ikke var egnet for at flere enn to kjøretøy stod og ventet samtidig. Imidlertid ble det som nevnt aktuelt med en tredje person på et av fergeleiene. Her foregikk intervjuene nemlig ved at hver intervjuer ble med hver sin ferge og intervjuet på overfarten. På et av fergeleiene var det 3 ferger som var i trafikk, og derav den tredje ressursen. Intervjuteamene gjennomgikk en detaljert briefing i forkant av datainnsamlingen. Dette for å gi god opplæring i forhold til prosedyre og innhold i undersøkelsen, samt skape motivasjon og eierskap til mandatet for å sikre både kvalitet og oppnåelse av målsetting om 2500 intervjuer. Dagsorden og innhold i briefingen er lagt i vedlegg 1. Intervjuprosedyre Intervjuene ble gjennomført på 14 lokasjoner i Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag, og de ble gjennomført i henhold til oppsatt intervjuplan (se Tabell 1). Intervjuene ble fordelt ut fra vegtrafikktellinger på hver lokasjon, på ulike ukedager og på ulike tidspunkter av døgnet. Intervjuene foregikk i tre skift fra mandag til søndag mellom kl. 08:00 og 22:00. Vi så ingen grunn til å opprette et nattskift på bakgrunn i at trafikkgrunnlaget om natten var meget begrenset. Imidlertid opprettet vi et formiddagsskift som gikk fra 0800-1600, ettermiddagsskift fra 1100-1900, og et kveldsskift som gikk fra 1400-2200. I Sør-Trøndelag hadde vi et avvik i skiftordningen på grunn av koordinering mot Statens Vegvesens egne skifttider. Her gikk formiddagsskiftet fra 0800-1530, ettermiddagsskiftet fra 1100-1830, og kveldsskiftet fra 1400-2100. Skiftordningen var den samme uansett virkedag eller helgedag. Statens vegvesen hadde eget personell, som ble med intervjuteamene ut på hver lokasjon. Dette på grunn av regelverket, og av trafikksikkerhetsmessige hensyn. De bidro med trafikkdirigering av kjøretøyene på alle intervjupunktene, med unntak av lokasjoner på fergeleier. Der det var mulige ble trafikkstasjoner valgt som naturlige lokasjoner, slik at Statens Vegvesen kunne samordne dirigering av kjøretøyene med andre oppgaver, slik som vektkontroller, kjøretøykontroll eller annet. Dette bidro til å rasjonalisere både datainnsamlingen og vegvesenets egen ressursbruk. I tillegg foretok vegvesenet en telling av all tungtrafikk som passerte, slik at vi fikk inn data på antall biler som passerte uavhengig om vi fikk intervjuet dem eller ikke. Viktige momenter i forkant av vegkantintervjuene Kvalitetskontroll ute på vegen: I diskusjon med oppdragsgiver ble vi enige om å gjennomføre kvalitetskontroll ute på intervjupunktene den første intervjuuken. Dette ble gjort både for å involvere Statens Vegvesens eget personell og informere dem i forkant av intervjurundene, samt avdekke eventuelle feil, mangler, usikkerheter i forbindelse med selve intervjuene og intervjuskjemaene. Fagressurser fra Norconsult ble derfor med på de ulike lokasjonene den første intervjuuken. Kartlegging av faktorer som kan ha påvirkning på trafikkmønsteret: Ulike faktorer og eventuelle spesielle hendelser under intervjuperioden ble kartlagt. Dette for å kunne vurdere om den aktuelle pe-
rioden kan regnes som et representativt bilde for transportene årstiden eller året sett under ett (type transport, reisestrekninger, antall transporter etc.). Foruten det at intervjuperioden var midt i juletrafikken, var det få ting som kunne tenkes å påvirke godsbildet i regionen. Juletrafikken hadde liten betydning da det i analysefasen vil justeres i forhold til nivå-1 tellinger samme periode, og eventuelle skjevheter vil kunne utjevnes. Foruten mindre byggeaktivitet og vegarbeid, var det vedlikehold på Ålesundstunnelene, hvilket førte til at disse var nattestengt i uke 45. I tillegg foregikk det en endring på vegnettet mellom Namsos og Overhalla, hvilket førte til en omlegging av vegen. Vi vurderte dette som å ha liten påvirkningskraft på trafikkbildet på de lokasjonene vi utførte intervjuer, og derfor gjorde vi ingen endringer i den oppsatte intervjuplanen. For mer utfyllende liste, se vedlegg 2. Informasjon til transportaktører I forkant av intervjuperioden valgte vi å gå ut med informasjon om gjennomføringen av vegkantintervjuer, både i en pressemelding til media, og som et eget brev til de meste sentrale transportaktørene av næringsgods med oppfordring om å varsle sine sjåfører. Bakgrunnen for dette var todelt: 1. For å forberede sjåførene på at de kunne bli stoppet på vegen, slik at man gav dem en mulighet til å være forberedt, unngikk eventuelle misforståelser, og skapte større motivasjon for å ville svare. 2. Av trafikksikkerhetsmessige grunner slik at publikum skulle være oppmerksom på aktivitet langs vegen. 2.3.2 Intervjuskjema Norconsult har vært ansvarlig for utarbeidelse av spørreskjemaet og dets innhold, i samarbeid med oppdragsgiver. I hovedsak inneholder skjemaet følgende opplysninger: Kjøretøyet: kjøretøytype, nasjonalitet, og transportaktør Sendingen: vekt, varetype, farlig gods (ADR) og volumutnyttelse Reiserute: til- og fra-destinasjon (geografisk), omlastingssted, eventuell grensepassering, transportlengde og transporttid Spørreskjemaet var beregnet på kjøretøy som var på vegen i forbindelse med langtransport, og det ble derfor ikke tatt hensyn til om dette var en ren distribusjonstur. Imidlertid kunne turen være en distribusjonstur, men over lengre strekning. Dette ble registrert spesifikt slik at det var mulighet for å skille ut dette, men for å forenkle spørsmålsstillingen valgte vi å fokusere på å definere reiseruten som én tur uavhengig om det var flere laste- eller lossepunkter. Vi definerte en tur som fra og med første lastepunkt (fra-destinasjon) til siste lossested (til-destinasjon). På den måten oppnådde vi bedre kvalitet på dataene fordi det ble enklere for sjåførene å forstå spørsmålsstillingen. Ulike sendinger ble derfor sett under ett. Ved spørsmål om omlastingssted, valgte vi å spørre om det var spesifikt fra/ til jernbane- eller havneterminal, dersom Brattøra var gjeldende terminalområde. Dette for å eventuelt å tenke videre bruk av data ved videreføring av datainnsamlingen. For å forenkle intervjusituasjonen ble det laget en oversikt over hvilke varetyper som er sortert under de oppgitte grupperingene. Denne oversikten ble sendt med intervjuteamene ut på vegen og fungerte som et oppslagsverk i de tilfeller hvor man var i tvil over hvor varetypen hørte hjemme. Se vedlegg 3. Skjemaet ble utformet for å få plass på én side (se vedlegg 3). Spørsmålsstillingen ble formulert for å ha størst mulig grad av fastsatte svaralternativer, for å redusere tolkningsmuligheter, tidsbruk og forenkle analysen i etterkant. Blir omfanget av såkalte åpne spørsmål stort har dette konsekvenser for både datakvalitet, intervjutid og bearbeiding av innkomne svar. Datatypene er utarbeidet med godsmodellen for øye, slik at dataformat og type spørsmål skal bli kompatibelt med modellens krav. Dette gjelder alt fra detaljnivå på start- og stoppunkter, til type vareinndeling av transportene. Det var særdeles viktig å spørre de riktige spørsmålene, og få svar fra intervjuobjektene i henhold til de svaralternativer vi hadde satt opp, derfor hadde intervjuteamene får en viktig kvalitetssikringsrolle. En detaljert 16
intervjuguide ble utformet som støtte til intervjuteamene, og vedlagt materiellet som ble med ut på den enkelte lokasjon. I tillegg ble noen uklarheter og tolkningsspørsmål i intervjuskjemaet fanget opp og ryddet opp i, under kvalitetssikringsrundene på de første intervjuskiftene. Grundig opplæring, kvalitetssikring og bruk av profesjonelle til å utføre jobben, førte til at dette ble svært tilfredsstillende utført. De ferdig utfylte skjemaene ble registrert og måtte behandles manuelt på grunn av mange åpne spørsmål. Det var vanskelig å unngå disse, eksempelvis fordi intervjuene skulle kartlegge reisens start- og sluttpunkt / reiserute. Det ble en utfordring å forsøke å rasjonalisere denne gruppen spørsmål fordi datamaterialet også måtte være kompatibelt med den nasjonale godsmodellen. Den største utfordringen lå å få korrekte og detaljerte nok data fra intervjuobjektene. Vi antok at veldig mange av disse nok ikke visste kommunenummer eller -navn på til/ fra destinasjonen sin. Derfor, for å unngå en for stor jobb i etterkant av intervjuene, ble hvert intervjuteam introdusert til lokalgeografien i et lynkurs under opplæringsmøtet, og det ble delt ut et stort laminatkart med inndeling av kommunegrenser, kommunenummer og grensepasseringer, slik at en del destinasjoner kunne bestemmes på stedet i selve intervjusituasjonen. Dermed sparte vi oss mye manuelt arbeid i forhold til å "bestemme" bestemmelsessted i etterkant. Spørreskjemaet ble utformet på både norsk og engelsk, med tanke på at det også kjører utenlandske sjåfører på vegen. I tillegg ble det laget et skjema på tysk og polsk for spesifikt å overkomme eventuelle språkproblemer med disse nasjonalitetene som erfaringsmessig ikke er særlig kyndig i engelsk. Av praktiske hensyn til vær og vind ble skjemaene trykket på en noe mer vannbestandig papirkvalitet. I tillegg ble intervjueksemplarer av alle språkversjoner plastlaminert for bruk i intervjusituasjonen slik at sjåføren selv kunne lese og følge med på spørsmålene. Dette fungerte godt for sjåførenes forståelse og var tidsbesparende, og tillot høyere turnover på kjøretøy som ble stoppet. 2.3.3 Intervjulokasjon Den geografiske plasseringen av intervjupunktene ble bestemt i samarbeid med oppdragsgiver. Utvelgelsen ble gjort med grunnlag i å forsøke å dekke opp mest mulig av godstransporten i region Midt, det innebar at alle hovedkorridorer inn og ut av regionen ble kartlagt, samt hovedveger internt i regionen. Det vil si fylkene Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag. Figur 2 Hovedkorridorer i Region Midt [Kilde: etter Statens Vegvesen, 2006] Intervjustedene ble bestemt ut fra en samlet vurdering av følgende forhold: Fange opp mesteparten av næringstrafikken på veg i og gjennom regionen 17
Fange opp veglenker som har potensielle omlastingspunkt for gods i en eller begge ender Representative trafikk-tellepunkt på nivå 1 i nærheten Praktisk mulig å stoppe tungtrafikken for å gjennomføre intervjuer. Tettere mellom intervjustedene der start- og/eller målpunktene for vegtransportene ligger nærmere hverandre. Størrelsen på næringstrafikken på de ulike lenkene over døgnet, dannet utgangspunkt for hvor ofte og når på døgnet det ble foretatt intervjuer. Vegtrafikktellinger (nivå-1) ble benyttet for å finne ut hvor det meste av trafikken går (høyest ÅDT), slik at vi kunne bestemme den geografiske plasseringen ut fra dette. De ulike vegstrekningenes trafikkgrunnlag måtte tas hensyn til i forhold til hvor mange intervju som skulle gjennomføres på de ulike strekningene, slik at utvalget gjenspeiler trafikkmønsteret i hele regionen og den enkelte region på en best mulig måte. Også med tanke på justering av skjevheter og mulige feilkilder, ble nivå-1 tellingene en kalibreringsfaktor når materialet skulle blåses opp. Følgende tabell viser sammenhengen mellom de 14 intervjustedene vi valgte, hvilke veger vi fanger trafikk fra på disse stedene og nærmeste trafikk-tellepunkt (nivå 1): Tabell 2 Intervjulokasjoner for "Næringstransporter i Region Midt" med kobling mellom intervjulokasjon og transportknutepunkt Fylke Nr Intervjusteder Trafikk på følgende veger Nærmeste sted/by med omlastingsmulighet til sjø / bane Trafikk - tellepunkt; nivå 1 15-1 Solavågen-Festøya (F) E39, E136 Ålesund (sjø) Blindheimtunnelen (1500218) Møre og Romsdal 15-2 Molde-Vestnes (F) E39, E136 Molde (sjø) Tøndergård (1500500) 15-3 Halsa-Kanestraum (F) E39, Rv70 Kristiansund (sjø) Bergsøya (1500010) 15-4 Åndalsnes (V) E136, Rv64, E39, E6 Åndalsnes (bane) Soggebrua (1500012) 15-5 Sunndalsøra (V) Rv70, E6 Sunndalsøra (sjø) Gjøra (1500011) 16-1 Flakk-Rørvik (F) Rv715, Rv710, E6 Trondheim (sjø og bane) Årnes (1602901) 16-2 Orkanger (V) E39, Rv714, Rv65, E6 Orkanger (sjø) Storsandtunnelen (1601442) Sør-Trøndelag 16-3 Støren (V) E6, Rv3, Rv30 Trondheim (sjø og bane) Horg (1602315) 16-4 Sandmoen (V) E6, E39, Rv3, Rv30, Rv715 Trondheim (sjø og bane) Storlersbakken (1601436) 16-5 Malvik (V) E6, E14, Rv705 Trondheim (sjø og bane) Væretunnelen (1601433) 17-1 Teveldal (V) E14, E6 Meråker (bane), Stjørdal (sjø) Teveldal (1700005) 17-2 Åsen (V) E6, E14, Rv72 Skogn (sjø) Stamphusmyra (1700001) Nord-Trøndelag 17-3 Steinkjer (V) E6, Rv17, Rv715 Verdal (sjø) Guldbergaunet (1700002) 17-4 Grong (V) E6, Rv74, Rv760 Namsos (sjø) Snåsaheia (1700003) (V) betyr vegkantintervju, mens (F) betyr intervju om bord på ferje. Uthevet vegnummer angir hvilken veg intervjuet er foretatt langs. Dette er hovedvegene for næringstransporter i regionen. Vegene i tillegg til de uthevede antyder hvor trafikken kommer fra eller skal til. Navn og nummer på nærmeste nivå 1-tellepunkt framgår av kolonnen til høyre. I de fleste av disse punktene har vi detaljerte opplysninger om trafikken (for eksempel kjøretøytyper, retning og tid) Intervjupunktene ønsket vi også å se i forhold til transportknutepunkter i regionen; O/D-punkter i transportkjeden og/eller potensielle steder for omlasting. Intervjupunktene er lagt langs veger som i ulik grad starter eller ender i steder der godset kan lastes om til andre transportmidler. Tabellen under viser de nærmeste stedene / byene der dette er mulig. 18
Ålesund, Trondheim (Brattøra) og Skogn er de viktigste omlastingspunktene mellom veg- og sjøtransport i regionen, mens Åndalsnes og Trondheim (Brattøra) er de viktigste når det gjelder omlasting mellom veg- og jernbanetransport. I tillegg ønsket vi å benytte fergeleier som er naturlige koblingspunkt mellom næringskluster, kanskje spesielt i Møre og Romsdal. Ved å benytte fergeleier ville man også kunne gjennomføre disse uten assistanse fra Statens Vegvesen. Fergeselskapene som opererte på de ulike lokasjonene (Fjord 1 og Fosen Trafikklag) ble kontaktet på forhånd, og det ble søkt om fri ferdsel på fergene for intervjuteamene, for å gjennomføre intervjuene. Dette ble innvilget. Figur 3 viser intervjulokasjonene geografisk plassert på kart over regionen. 19
Figur 3 Geografisk plassering av intervjulokasjoner