Transport av farlig gods på veg, sjø og bane

168291/S20 Transport av farlig gods på veg, sjø og bane Av Jørn Vatn, prosjektleder SINTEF/NTNU Bakgrunn I Norge fraktes det i dag store mengder farlig gods på vei, sjø og jernbane. Dette representerer en stor potensiell risiko for både mennesker, miljø og materielle verdier. Ulykkene på Lillestrøm (gassbrann i jernbanetankvogn, 2001) og Sjursøya-ulykken (tankbil/jernbane kollisjon og brann, 2003), er eksempler på alvorlige ulykker ved transport av farlig gods som kan føre til meget alvorlige ulykker (katastrofer). Alle tunnelene vi har i Norge representerer et stort ulykkespotensiale bl.a. i forbindelse med transport av farlig gods. Hvis slike ulykker skjer i tettbygde strøk kan de ramme et stort antall mennesker. Dette innebærer at man står overfor utfordringer som krever en kombinasjon av organisatoriske og tekniske tiltak. Det brukes ulike transportmidler (bil, ferge, båt og tog) for transport av farlig gods. I dag er det ingen myndighet som har det samlede ansvar for kunnskap om og oversikt over slike transporter. Det mangler et godt fungerende system for registrering av omfanget og typer av farlig gods transport. Videre er det behov for et bedre system for ulykkesregistrering, verktøy for bearbeiding og analyse av slike data og for totale vurderinger av risiko knyttet til ulike former for transport av farlig gods. I dag er regelverk for farlig gods med de ulike transportmidlene forskjellig. På grunn av manglende helhetsforståelse og totaloversikt finnes ingen garanti for at dagens regelverk alltid bidrar til at den minst risikofylte transportmåte velges. Kunnskap om risiko for ulike transportmåter og -veier er derfor viktig som underlag for et bedre, og mer harmonisert regelverk. Det er en økende erkjennelse av at økt sikkerhet og minsket risiko ikke bare kan vedtas eller styres ut fra regler og forskrifter. Verdier, holdninger, normer og sikkerhetskultur er forhold som er av avgjørende betydning for å ivareta sikkerheten og redusere risikoen. Håndtering av risiko (Risk Management) krever imidlertid også en forståelse av komplekse sammenhenger, og bearbeiding av mye informasjon. Bruk av risikoanalytiske metoder og verktøy vil derfor være et viktig element i risikostyringen. Målsetning Ut fra beskrivelsen ovenfor er følgende delmål identifisert for farlig gods prosjektet: Kartlegging: Evaluere eksisterende dataregistrering om farlig gods transport. Kartlegge supplerende størrelser mht sikkerhet i forbindelse med transport av farlig gods i norsk innenrikstransport. Risikomodell: Et mål for denne aktiviteten er å utvikle en nasjonal transportmodell som kan benyttes til å beregne risiko ved transport av farlig gods over ulike strekninger og 1/6

transportformer. Et annet mål er å identifisere og tilpasse risikoanalytiske metoder som kan benyttes av de ulike aktørene som er involvert i transporten av farlig gods. Aktører og rammebetingelser: Et mål for denne aktiviteten er å analysere den overordnede organiseringen knyttet til transport av farlig gods mht å foreslå endringer slik at risikoen kan reduseres. Et annet mål er å forstå hvordan aktører tilpasser seg ulike rammebetingelser for transport av farlig gods. Metodisk tilnærming Farlig gods prosjektet er et fellesprosjekt mellom flere miljø i Trondheim, samt to miljø i Stavanger. Denne konstellasjonen ble etablert etter at Forskningsrådet gå støtte til søknadene både fra Trondheim og fra Stavanger under forutsetning av at man samarbeidet om et fellesprosjekt. For å samkjøre de to prosjektene som hadde svært forskjellig metodisk tilnærming, ble det besluttet å lage et eget forprosjekt som hadde som mål å etablere et design for innsamling av materiale. Vi mener at dette var en god idé både ved at vi da kunne sikre en mest mulig relevant datainnsamling, men også at vi ved dette kunne etablere større felles forståelse av innholdet i prosjektet mellom Trondheim og Stavanger. I ettertid har det vist seg at verdien av dette forprosjektet var liten i forhold til innsatsen. I arbeidstimer har vi f eks i Trondheim brukt i underkant av tre ganger så mye ressurser som forutsatt. Dette betyr at man har tilsvarende mindre ressurser til å frembringe nye forskningsresultater. Et viktig delmål er utvikling av en Risikomodell. Dette skal være en kvantitativ modell for transport av farlig gods. Et mål med forprosjektet var å sikre at man fikk samlet inn relevant informasjon til denne modellen. Slik situasjonen er i dag, når man er kommet ganske langt i selve kartleggingsarbeidet (innsamling av data) er det fortsatt knyttet usikkerhet til om informasjonen man har skaffet til veie er tilstrekkelig til å etablere risikomodellen. Metodisk ligger det en utfordring her ved at utviklingen av risikomodellen er en iterativ prosess som vil måtte avhenge av hvilke data og hvilken informasjon som er tilgjengelig. Dette blir først klart i kartleggingsprosessen. Det synes derfor ganske klart her at det ble brukt for mye ressurser på planlegging. I etterhånd, kan vi godt se at det hadde vært mer optimalt å komme raskt i gang med datainnsamling, for så å ta en ny runde når vi hadde større oversikt over hvordan formatet på risikomodellen ble, og hvilke krav til data denne stiller. Her er det imidlertid vanskelig å generalisere. Utfordringen ligger på to plan, (i) ideen om at kartleggingen skal planlegges optimalt på forhånd slik at vi får de riktige data, og (ii) ønsket om at prosjektgruppa som her er delt mellom Trondheim og Stavanger skal kunne etablere et felles forståingsrom for innhold, og faglige utfordringer i prosjektet. Det er i alle fall i Trondheim en oppfattelse av at vi la for stor vekt på dette. Et poeng som også blir påpekt er at når man starter ett slikt prosjekt er den enkelte forsker svært ivrig på å komme i gang. Å klargjøre alle premissene for dette arbeidet virker i så måte dempende på denne iveren. Dette har vi erfart i prosjektet. Men man kan ikke generalisere, og hevde at en slik avklaring i starten bør unngås. Risikoen da er 2/6

at man har ti ville hester som drar i hver sin retning, og tanken om noen rolige muldyr blir besnærende. Resultater Kartlegging I forstudien for kartleggingsarbeidet ble det konkludert med at datainnsamlingen skulle dekke følgende områder: 1. Litteraturstudie internasjonal forskningslitteratur 2. Foreliggende kvantitativt datamateriale omfang, muligheter og begrensninger 3. Intervjuer, innledende 4. Risiko og beslutninger en oversikt over gjennomførte analyser og bruken av dem 5. Styrende dokumentasjon, fra lovens bokstav til kontraktenes svøpe 6. Survey - 1, supplerende fysiske og observerbare størrelser 7. Survey - 2, sikkerhetskultur, handlingsrom og erfaringer i et risikoperspektiv 8. Ulykkesgranskning basert på sikkerhetskultur 9. Oppfølgende feltarbeid og kvalitative studier Nedenfor beskrives status på disse områdene. Litteraturstudie internasjonal forskningslitteratur Et eget arbeidsnotat er utarbeidet, og hovedelementene er gitt i referanse /1/. Det er gjort flere studier som omhandler risiko ved transport av farlig gods i Europa. Det er utviklet flere ulike risikomodeller både for vei og tog. Både detaljgrad, angrepsmetode og formål med analysene varierer. Analyser er gjennomført blant annet for (1) å vise tilfredsstillelse av lover, regler og akseptkriterier, (2) finne optimale rutevalg, (3) velge mellom vei og banetransport, (4) optimere transportert mengde per reise, (5) minimere risiko for 3. part og miljø, og (5) for planlegging av nye veier. Ofte blir analysene gjennomført ved hjelp av lite utviklede metoder. Det tyder dermed på at risikoanalysemetoder som basis for beslutningstaking i forbindelse med transport av farlig gods ikke er godt utviklet. Vanlige metoder er bruk av statistiske data på systemnivå, bruk av enkle feiltrær på komponenter for å finne en frekvens for utslipp, bruk av hendelsestrær for å finne frekvens og konsekvenser, dispersjonsmodeller eller bruk av GIS (Geographical Information Systems) for å finne og presentere konsekvensene ved utslipp. I Norge er det gjennomført noen studier av farlig gods på ferge og i tunneler, men det ikke gjort noen forsøk på å lage risikoanalyseverktøy tidligere. Risiko og beslutninger en oversikt over gjennomførte analyser og bruken av dem Et arbeidsnotat er utarbeid hvor de mest relevante beslutningssituasjonene er analysert mht hvilke typer risikomodeller som kan være til hjelp. Videre er det skaffet tilveie en oversikt over relevante nasjonale analyser som har rapportert resultatene. De viktigste funnene er gjengitt i referanse /1/. 3/6

Vi har identifisert beslutningssituasjoner de ulike aktørene står overfor i forbindelse med transport av farlig gods; fra den enkelte aktør opp til myndighetsnivå. Dette for å lage et risikoanalyseverktøy som kan fungere som beslutningsstøtte til de identifiserte beslutningssituasjonene. De identifiserte beslutningssituasjonene er relatert til: Sjåfør - Veivalg - Værforhold - Lasting og lossing Transportselskaper - Rutevalg - Effekt av risikoreduserende tiltak Terminal - Oppbevaring av farlig gods - Håndtering av farlig gods Myndigheter - Detaljkrav kontra funksjonelt (risikobasert) regelverk - Vurdering av dagens regelverk - Tilsynsaktiviteter - Oppfølging av transport av farlig gods over tid Styrende dokumentasjon, fra lovens bokstav til kontraktenes svøpe Dette er en aktivitet som Stavangermiljøet er hovedansvarlig for. Stavanger gir egen rapport på dette. Survey - 1, supplerende fysiske og observerbare størrelser Målet her er å kartlegge bade mengde gods, og ulykker og hendelser knyttet til farlig godstransport. Det er valgt å fokusere på enkeltaktører/enkelte transportstrekninger fremfor å fremskaffe et fullstendig bilde for hele Norge. Arbeidet med innsamlingen er i hovedsak ferdig, men resultatet er ikke dokumentert i et arbeidsnotat. Survey - 2, sikkerhetskultur, handlingsrom og erfaringer i et risikoperspektiv Det er utviklet et eget spørreskjema som skal fange opp hovedelementene knyttet til denne overskriften. Spørreskjemaet er sendt ut til om lag 450 personer, og ca 200 skjema er mottatt, eller på vei. I tillegg forventes 100 skjema fra bedrifter som fikk skjemaet sent tilsendt. Skjemaene er ikke analysert. Ulykkesgranskning basert på sikkerhetskultur Denne aktiviteten er ikke startet opp enda. Oppfølgende feltarbeid og kvalitative studier Dette er en aktivitet som Stavangermiljøet er hovedansvarlig for. Stavanger gir egen rapport på dette. Vurdering av arbeidet så langt Selve innsamling av materiale er i hovedsak ferdig. Når det gjelder bearbeiding gjenstår en del arbeid. Det er for tidlig å si noe om hvorvidt de riktige data er samlet inn med 4/6

hensyn til risikomodellen som er under utvikling. Det kan derfor bli behov for supplerende innsamling, evt bruk av ekspertvurderinger for å kalibrere risikomodellen. Risikomodell Beslutningssituasjoner modellen skal dekke Basert på noen av de identifiserte beslutningssituasjonene har vi utviklet en risikoanalysemodell. Modellen skal dekke følgende tema: Analysere strekninger for å kunne velge optimal rute med tanke på risiko (både med tanke på transportmoder og transportstrekning) Vurdere regelverk for ferger og tunneler Implementering eller iverksetting av risikoreduserende tiltak og effekten av disse Innhold i modellen Vi har laget risikomodeller for vei og jernbane. Omlasting er foreløpig ikke inkludert. For vei er det utviklet modeller for vanlig vei, kryss, tunneler og ferger. For jernbane er det utviklet en modell for der elementer som planoverganger og tunneler er vurdert. Modellen baserer seg på segmentering av transportrutene som skal analyseres. Brukeren av modellen må registrere egenskaper ved hvert segment av en strekning. Risiko blir estimert for hvert segment og summer for å finne risiko for hele ruta. Modellen som er utviklet kan bidra med beslutningstøtte til de første to beslutningssituasjonene nevnt over. For risikoreduserende tiltak er modellen uferdig, og det må jobbes videre med å integrere flere risikopåvirkende faktorer i modellen. For jernbane er modellen basert på strekningsanalyser gjennomført av Jernbaneverket i perioden 2000-2002. For ferge er data hentet fra risikomodellen for innenriks fergetransport (f-risk /2/). For vei er data hentet fra trafikksikkerhetshåndboken /3/. Det er utviklet generiske hendelsestrær som skal brukes på mange typer farlig gods. Det er svært få hendelser med farlig gods, og det er derfor vanskelig og estimere parametere ved hjelp av statistikk. Modellen er implementert i MS Excel. Dette verktøyet er ikke ferdigstilt, og det må jobbes videre spesielt med risikopåvirkende faktorer og med å finne realistiske parametere til hendelsestrærne. Modellen er beskrevet i referanse /1/ Metodiske utfordringer Det er et åpent spørsmål hvorvidt metodeutvikling er en vitenskap, og hvilke metodiske krav som stilles til metodeutviklingen. I vår situasjon er metodeutvikling knyttet til å lage en beslutningsstøttemodell som kan si noe om risikoen ved transport av farlig gods som funksjon av beslutningsstørrelsene og beslutnigsalternativene. I den grad at metoden baseres på statistikk kan det sies noe om usikkerheten i modellparametere som inngår. Godheten av modellen er imidlertid avhengig av mange andre forhold, slik som detaljeringstrad av modellen, forenklinger, antagelser om fysiske størrelser (f eks mengde farlig gods), fysiske lover knyttet til eksplosjon og brann osv. Begreper som reliabilitet (hvorvidt svaret blir lik fra forskergruppe til forskergruppe), og validitet (i hvilken grad modellen sier noe om risiko) er vanskelig 5/6

når det gjelder risikomodeller. Historisk har man hatt en tro på at det finnes en sann objektiv risiko. I så fall bør en kunne påvise reliabilitet ved at man får samme svar. Nyere perspektiv på risiko sier at risiko ikke er en objektiv størrelse, men en kvantifisering av usikkerhet knyttet til hendelser i den virkelige verden. Her finnes ikke et objektivt mål fordi ulike analysegrupper, ulike fageksperter har forskjellig oppfatning av hva som bidrar til usikkerheten. Tilsvarende blir det enda vanskeligere å definere validitet med et slikt syn på risiko. Godhet av et arbeid med å utvikle en risikomodell er da først og fremst knyttet til sporbarheten i vurderinger som gjøres, og at sannsynlighetsregning benyttes på en korrekt måte. I prosjektet er det som tidligere nevnt laget en risikomodell. I det videre arbeidet er det viktig å teste ut modellen knyttet til ulike beslutningssituasjoner. En slik beslutning vil være hvilken effekt det vil ha på risikoen å tillate at flybensin til Gardermoen fraktes med lastebiler i stedet for med tog. Veidirektoratet har gjort en grov vurdering av dette, og det vil være interessant å teste modellen på dette caset. Referanser /1/ M. Drøpping. Risiko ved transport av farlig gods. Hovedoppgave, NTNU. 2006. (vedlagt i PDF format) /2/ Hokstad, P., Rosness, R., Sten, T., Stensaas, H.J. 1997. Risikoanaylse for innenriks fergetransport. SINTEF rapport STF38 A97404. /3/ TØI 2001. Transportsikkhetsboken. Distribueres av Transportøkonomisk institutt. 6/6