Humanister i praksis 2011 Prosjektrapport Transnova 1
Innholdsfortegnelse Bakgrunn side 3 Metode side 4 Etikk side 5 Undersøkelsesområdet side 6 Stjørdal side 6 Malvik side 7 Klæbu side 8 Melhus side 9 Skaun side 10 Orkdal side 11 Analyse og konklusjon side 12 Litteratur og nettresurser side 16 2
Prosjektrapport Bakgrunn I ukene 2 til 4 har vi vært utplassert hos Transnova i Teknobyen Innovasjonssenter på Dalsenget i Trondheim. Transnova er et prosjekt i tilknytning til Statens vegvesen finansiert av Samferdselsdepartementet for å redusere utslipp av karbondioksid fra transportsektoren. Prosjektet disponerer 50 millioner kroner bevilget hvert år i treårsperioden fra og med 2009 til og med 2011. I 2009 ble det i tillegg bevilget 50 millioner kroner til ladestasjoner for elbil. Per januar 2011 har det blitt utbetalt 43,8 millioner kroner til i alt 1815 ladepunkter for elbil. 1 Trondheim kommune har landets største offentlige elbilflåte, som benyttes i blant annet hjemmetjenesten og teknisk etat. I 2010 mottok kommunen Grønn Bil-prisen. Grønn Bil er et prosjekt som jobber for å få 200.000 elbiler og ladbare hybridbiler på norske veier innen 2020. Dette målet er et viktig skritt på veien mot nullutslipp fra veitransporten. Først og fremst bidrar prosjektet med informasjon om elbilinnfasing, og er blant annet et virkemiddelapparat for kommuner og andre flåteeiere som vil satse på elbil. 2 Vår oppgave har vært å gjennomføre en barriereundersøkelse i randkommunene til Trondheim med fokus på å avdekke og kartlegge hvor disse kommunene står i forhold til innfasing av elbil. I så måte har vi også forsøkt å opplyse og informere om Grønn Bil. Undersøkelsesområdet har vært kommunene Malvik, Klæbu, Melhus, Skaun og Orkdal i Sør- Trøndelag samt Stjørdal i Nord-Trøndelag. Dette er en region i sterk vekst med utstrakt innpendling til Trondheim. Det massive presset pendlingen representerer gjør det aktuelt for regionen å søke nye løsninger og tiltak rettet mot transport og miljø. I 2009 ble kommunene, så nær som Stjørdal, besøkt av Klimabussprosjektet Klimaråd Underveis, et prosjekt initiert av Fylkesmannen i Sør-Trøndelag og Sør-Trøndelag Fylkeskommune. Prosjektets hovedmål var å formidle kunnskap og handlingsalternativer om klimautfordringen i direkte møte med kommuner, definerte målgrupper og derigjennom bidra 1 http://www.transnova.no/om Hentet 23.01.2011 kl. 23:35. 2 http://gronnbil.no/ Hentet 23.01.2011 kl.: 23:29. 3
til at nasjonale og regionale mål om reduserte klimagassutslipp blir nådd. Prosjektet nådde over 5000 personer, hvorav 22 barneskoler og seks videregående skoler. I tillegg til skolebesøkene var det temamøter om klima i 23 av fylkets 25 kommuner. Gjennom klimabussprosjektet kom myndigheter og samarbeidspartnere i direkte dialog med innbyggerne. Her ble fakta og informasjon om klima og energibruk kombinert med synliggjøring av konkrete handlingsalternativer i direkte møte med folk i forsøk på å skape forståelse for problemet og for å skape vilje til handling. 3 På bakgrunn av de ulike kommunenes klima- og energistrategier har vi forsøkt å kartlegge hvilke klimatransporttiltak hver av kommunene har gjennomført eller planlegger å gjennomføre. I hvor stor grad har disse kommunene latt seg inspirere av Trondheims satsning? Hvorfor har man valgt å benytte seg/ikke benytte seg av statlige tilskudd til elbilsatsning? Har Transnova, Klimaråd underveis eller Grønn Bil bidratt til bevisstgjøring av temaet? Hvor lett/vanskelig er det å tilegne seg informasjon om innfasing av elbil? Hva skal til for at kommunene skal satse på innfasing av elbil? Hvilke tiltak må iverksettes? Hvilke hindringer finnes? Er disse hindringene reelle? Metode Tilnærmingen til vår oppgave var å intervjue hver kommunes kontaktperson for klima og energi. Vi valgte å gjøre bruk av kvalitativ metode, og fordi vi var ute etter å ( ) få frem betydningen av folks erfaringer og å avdekke deres opplevelse av verden, forut for vitenskaplige forklaringer ( ) 4 falt valget på det kvalitative forskningsintervjuet. Målet med intervjuene skulle være ( ) å innhente faktisk, gyldig informasjon ( ). Vi kan således kalle vår metode et faktuelt intervju; 5 en metode som fordret av vi forholdt oss til intervjuundersøkelsens syv faser: tematisering, planlegging, intervjuing, transkribering, analysering, verifisering og rapportering. En tilnærming utformet av Steinar Kvale og Svend Brinkmann. 6 3 http://www.kreativetrondelag.no/upload/klimabussen/27%2005%2009%20tilbud%20kommunenev2.pdf Hentet 23.01.2011 kl.: 23:31. 4 Steinar Kvale/Svend Brinkmann: Det kvalitative forskningsintervju, Oslo, 2010: 21. 5 Kvale/Brinkmann, 2010: 162 163. 6 Kvale/Brinkmann, 2010: 118. 4
I klartekst vil det si at gangen i undersøkelsen ble: å formulere formålet med undersøkelsen, ved å stille spørsmålene hva og hvorfor før hvordan; å planlegge studien med fokus på å forme den slik at man vil kunne innhente ønsket kunnskap på en etisk måte; å gjennomføre intervjuene på bakgrunn av en intervjuguide på en reflektert og relasjonell måte; å klargjøre funnmaterialet for analyse; å analysere funnmaterialet; å undersøke funnmaterialets validitet og reliabilitet samt å formidle funn og metode på en vitenskaplig og etisk måte med henblikk på at mottaker forstår budskapet. 7 Vi lot også Pierre Bordieus oppfatning av intervjuundersøkelsens syv faser prege undersøkelsen, særlig i forhold til selve intervjuet: Det er ( ) avgjørende å konstruere ( ) diskursen vitenskaplig på en slik måte at den leverer de elementene som er nødvendig for å forklare den. 8 Analysen er jakten på den egentlige meningen, 9 og i vår søken etter mening har vi anvendt Miles og Hubermans ad hoc-teknikker i intervjuanalyse gjengitt hos Kvale og Brinkmann. 10 Denne metoden er en blanding av analyseteknikker og begrep som konstrueres til formålet. Miles og Huberman deler analysen inn som følger: å legge merke til mønstre eller tema; å se plausibilitet og klyngedannelse; å skape metaforer; å telle opp; å kontrastere og sammenligne; å dele opp variabler; å innordne det partikulære under det generelle; faktordannelse; å legge merke til relasjoner mellom variabler; å finne innskutte variabler; å bygge opp en logisk evidenskjede samt å skape begrepsmessig og teoretisk sammenheng. 11 Etikk Etiske avveininger må tas gjennom hele intervjuprosessen. Etisk-moralske problemstillinger vil alltid gjennomsyre alle faser av en intervjuundersøkelse, hvilket betinger at man som forskere må ta hensyn til dette gjennom hele prosessen fra planleggingsstadiet og helt frem til ferdig produkt foreligger. Igjen valgte vi å forholde oss til Steinar Kvale og Svend 7 Kvale/Brinkmann, 2010: 118. 8 Kvale/Brinkmann, 2010: 119 120. 9 Kvale/Brinkmann, 2010: 223 225. 10 Kvale/Brinkmann, 2010: 240. 11 Kvale/Brinkmann, 2010: 239 240. 5
Brinkmanns syv faser i en intervjuundersøkelse, og de etiske problemstillingene de mener hver fase inneholder. 12 I tematiseringsfasen må det tas hensyn til forbedring av den menneskelige situasjonen som utforskes, mens det i planleggingsfasen legges vekt på å innhente samtykke, sikre konfidensialitet og vurdere mulige konsekvenser. Konfidensialitet preger også intervjufasen, sammen med å kunne vurdere eventuelle konsekvenser intervjuet kan medføre for intervjuobjektet. Transkriberingsfasen fordrer også konfidensialitet samt å opptre lojalt i forhold til å gjengi intervjuet korrekt. I analysefasen bør en vurdere hvor kritisk man skal være, og om intervjuobjektet skal ha innsyn i tolkningen av sine uttalelser. I neste fase, verifiseringen, står man ansvarlig for å sikre at kunnskapen man skal presentere er sikker og etterprøvbar, mens i rapporteringsfasen vender prinsippet om konfidensialitet tilbake sammen med spørsmålet om rapporten vil medføre konsekvenser for noen av de implementerte partene. 13 Undersøkelsesområdet I det følgende presenteres alle sammendragene fra intervjuer gjort med de ulike kommunenes kontaktpersoner innen klima og energi: Klas Kolden, Stjørdal (2 elbiler); Rolf Brovold, Malvik (7 elbiler); Tove Kummeneje, Klæbu (1 elbil); Jan Henrik Dahl, Melhus; Sigve Laugsand, Skaun (6 elbiler) og Kjersti Stæhli, Orkdal (2 elbiler). Stjørdal kommune er koblet til prosjektet Green Highway, som er et samarbeidsprosjekt mellom Stjørdal, Östersund og Sundsvall, og som har som mål å forsyne E-14 med ladepunkt for elbil. I den forbindelse har kommunen inngått et samarbeid med Nord-Trøndelag Elektrisitetsverk (NTE) om oppsett av to ladepunkt på en kommunal parkeringsplass i tilknytning til E-14. Kommunen kjenner godt til Transnova, men søkte ikke om støtte til opprettelse av ladestasjoner. Dette var et valg Stjørdal tok fordi de allerede var sterkt inne i prosjektet Testsite Trøndelag (TT), som besto av Nord-Trøndelag Fylkeskommune og 12 Kvale/Brinkmann, 2010: 80 82. 13 Kvale/Brinkmann, 2010: 80 81. 6
bykommunene i fylket. Deltagerne i TT skulle forme et nettverk som skulle danne en innkjøpspool av elbiler til kommunal virksomhet, men dette prosjektet ble aldri realisert. Stjørdal kommune kjente ikke til Grønn Bil, men ble informert om denne rådgivningstjenesten. Kommunen har én elbil som disponeres av eiendomsforvaltningen, og det henstilles i henhold til kommunens klima- og energiplan å vurdere å kjøpe inn flere, først og fremst til bruk i hjemmetjenesten. Det skal også stimuleres til å ta i bruk biler som går på alternativt drivstoff. I tillegg har kommunen bestemt at samtlige parkeringsplasser som oppføres i sentrum av Stjørdal skal legge til rette for ladestasjoner for elbil. Dette inkluderer et prosjektert parkeringshus knyttet opp mot jernbanestasjonen og krysset E-6 E-14. Ny jernbanetunnel under Hommelvikberga/Gjevingåsen vil utvide tilbudet og korte ned reisetiden med tog til Trondheim. I Stjørdal kommune er det næringslivet og andre private aktører som har kommet lengst i elbilinnfasing. Kommunalt er man ennå på intensjonsnivå, men klima- og energiplanen som strekker seg frem til 2022 vitner om bevisst satsing på klimavennlige transporttiltak i forbindelse med utbyggingen av kommunikasjonsknutepunktet Stjørdal. Kommunen virker å være klare til å ta steget fra intensjonsnivå videre over til handling. I delplanen for klima- og energi forplikter Stjørdal seg til å gå foran som et godt eksempel som miljøkommune, og det er, i følge dem selv, å følge opp dette som skal til for at kommunen vil satse på elbil. I tillegg nevnes økonomi og driftssikkerhet som sekundære faktorer. Det at man oppgir interne forhold som hva som må til for at man skal satse på elbil vitner om en moden tilnærming til miljø og transport. Malvik kommune har ikke en klima- og energiplan, men en utredning, noe som har vært en bevisst strategi for å unngå kommunale vedtak som ikke blir gjennomført. Deler av kommunen ble fra nyttår inkludert i den utvidete Trondheimssonen for buss i forbindelse med 7
kommunens miljøpakke. 14 Ordføreren har sendt en anmodning til Fylkeskommunen om at sonen for bytakst i hvert fall må forlenges til og med Hommelvik. Det finnes to park-and-rideplasser i kommunen, begge langs E-6, og en tredje, også ved E-6, er prosjektert av Statens Vegvesen. Så langt har Malvik kommune én elbil som nå brukes i hjemmetjenesten, men det er ikke gjort forsøk på å rede ut hvorvidt man skal forsøke å fase inn egen kommunal elbilflåte. Kommunen har ingen ladestasjoner, og søkte heller ikke om tilskudd fra Transnova. Klima- og energiutredningen signaliserer at kommunen skal vurdere å gå over til elbil der hvor det er mulig, men for øyeblikket er det, etter sigende, kommunens leasingavtale av kjøretøy gjennom Sparebank1 som gjør det uaktuelt å fase inn elbil, fordi de er dyrere å lease enn diesel- og bensindrevne biler. I tillegg har driftsavdelinga i kommunen kommet frem til at elbil er lite egnet for deres kommunale behov. Hybridbil har vært vurdert, da kommunen for øyeblikket anser disse som mer egnet til sine behov enn elbil. Grønn Bil var en ukjent størrelse, men Klimabussen hadde gjestet kommunen i 2009. Ingen tiltak som følge av dette besøket var iverksatt bortsett fra holdningskampanjer i skolene, som eksempelvis å stimulere til å gå til skolen i stedet for å bli kjørt. Det kan virke som diffuse klima- og transportmål samt mangel på tilegning av relevant informasjon er de reelle årsakene til at Malvik kommune ikke er i gang med å tilrettelegge for innfasing av kommunale elbiler. Klæbu kommune har etablert to ladestasjoner med til sammen seks ladepunkt på rådhusets parkeringsplass. Utbyggingen ble finansiert av tilskudd fra Transnova, og Tove Kummeneje ved Klæbu kommune hevdet at ladestasjonene neppe ville ha eksistert om det ikke hadde vært for denne ordningen. Kommunen har informert innbyggerne om ladestasjonene via sine nettsider, men de har ikke vært benyttet av elbileiere ennå. 70-80 % av innbyggerne pendler til jobb hver dag, og det finnes en park-and-ride -plass i sentrum. Ladestasjonene som nå er utbygd befinner seg strategisk nok rett i nærheten av denne samt bussholdeplassen. 14 Dette betyr at innbyggerne innenfor dette området betaler bytakst for å ta pendelbuss til Trondheim. 8
I kommunens klima- og energiplan (2010 2020) heter det seg at man skal vurdere elbil og hybridbil ved innkjøp eller leasing av nye biler i kommunal regi. Kummeneje kunne dessuten bekrefte at driftsavdelingen planlegger å anskaffe to små vareelbiler. Hun understreket også at innkjøpsavdelingen er seg bevisst ansvaret om å vurdere mest mulig miljøvennlige transportmidler. Kummeneje fortalte videre at en fra teknisk drift som er spesielt interessert i elbiler har lyktes med å påvirke andre til å vurdere dette alternativet. Hans engasjement har dermed hatt en positiv smitteeffekt. Om kommunen skal velge elbil fremfor andre alternativer, er det viktig at bilen er så sterk at den takler bratte gårdsveier midt på vinteren. Innkjøpsprisen må heller ikke være for høy, og kommunens leasingavtale vil være førende for hvorvidt elbil kan velges. Kummeneje savner ellers informasjon om hvilke muligheter en elbil gir, og viste stor interesse for Grønn Bilprosjektet. God informasjon kan stimulere til at miljøvennlige løsninger velges, og rådgivningstjenester som Grønn Bil kan derfor være det som skal til for at kommunen begynner å satse for fullt på miljøvennlig transport. Melhus kommune har utarbeidet en klima- og energistrategi, i stedet for en plan, og denne inngår i et miljøledelsessystem. I denne ligger intensjoner om miljøgate i Melhus sentrum samt opprettelse av park-and-ride-anlegg i kommunens tettsteder i tilknytning til skysstasjoner for jernbane og buss. Dette er en direkte følge av samarbeid med Klimaråd underveis etter Klimabussens besøk i 2009. I tillegg knytter Melhus seg opp mot virkemidlene i Miljøpakken i Trondheim kommune. Utvidelsen av sonen for bytakst med pendelbuss omfatter størstedelen av kommunen, og dekker områdene med sterkest befolkningskonsentrasjon og størst innpendling til Trondheim. Det finnes ingen tiltak rettet mot innfasing av elbil i klima- og energistrategien, men strategien skal utrede klimavennlige transportalternativer i kommunale tjenester samt tiltak om å redusere kjøring til og fra jobb. Melhus var informert om Transnovamidlene, og hadde reelle planer om å søke om midler til ladestasjoner ved skysstasjonen ved jernbanen i Melhus, men fikk ikke av gårde søknaden innenfor søknadsperioden. Økonomi, gevinst i 9
tilgjengelighet og informasjon eller kunnskap om eksempelvis drifting fremholdes som viktige faktorer som må være på plass om kommunen skal vurdere å fase inn elbiler. I tillegg råder tvil om elbilens kapasitet på vinterføre i sterk kulde. Melhus kommune er ennå på intensjonsnivå i brorparten av sin klima- og energiplan, og har ikke igangsatt manifeste klimatransporttiltak. Økonomi fremholdes som en avgjørende årsak til at innfasing av kommunal elbilflåte ikke er vurdert, uten at dette argumentet underbygges ytterligere. Informasjon fremheves også, og Grønn Bil var ukjent, men kommunen visste om Transnova og har samarbeidet med Klimaråd underveis etter 2009 og Klimabussens besøk. Mangelen av en tydelig tiltaksrettet og handlekraftig klima- og energiplan forbi intensjonsnivå samt større offensiv mot å innhente relevant informasjon og kunnskap kan synes å være den virkelige grunnen til at Melhus kommune ikke satser på elbilinnfasing. Skaun kommunes klima- og energiplan ble vedtatt i 2009, men har ikke vært fulgt opp ennå. Et av tiltakene dreier seg om å utrede mulighetene for å gå over til en klimanøytral kjøretøypark, og kommunen har snakket med Statens vegvesen om hvorvidt man bør sette opp ladestasjoner ved to eksisterende park-and-ride-anlegg. Disse befinner seg i Børsa og Buvika. Ingen konkrete tiltak har imidlertid vært iverksatt så langt. Sigve Laugsand påpekte at miljøtiltak konsekvent nedprioriteres på grunn av kommunens stramme budsjett. Skole og helse kommer i første rekke. For å følge tettstedsutviklingen valgte kommunen å bygge et parkeringshus i sentrum (2006), men det har vært lite brukt av innbyggerne så langt. Formålet med anlegget er at sentrum skal være bilfritt. Dersom det skal være aktuelt for Skaun å fase inn en egen elbilflåte, er driftsikkerhet og kostnad de viktigste kriteriene. Kommunen har forløpig ikke vurdert å kjøpe inn biler til hjemmetjenesten eller teknisk etat. Årsaken til dette er ifølge Laugsand at kommunen vet for lite om mulighetene som finnes. Informasjon savnes, og han kjente verken til Transnova eller Grønn Bil på forhånd. Han hevder dessuten at Skaun er en for liten kommune til at de kan drive med eksperimentering, og er skeptisk til elbiler generelt. Laugsand savner en langsiktig, politisk strategi fra nasjonalt hold. En bredere politisk enighet om hvilke miljøtiltak det er ønskelig å satse på, ville etter hans mening ha bidratt til målrettet handling fra kommunenes side. 10
Dårlig økonomi hindrer Skaun i å gjennomføre konkrete miljøtiltak, og Laugstad etterspør i særdeleshet trygghet om at elbil er fremtiden. Orkdal Kommune har etablert ti ladestasjoner med til sammen 24 ladepunkt rundt om i kommuen. Utbyggingen ble finansiert av tilskudd fra Transnova, og kommunens representanter er svært fornøyde med ordningen. Langsiktig tenkning har vært i fokus under hele denne prosessen. Man sørget blant annet for at den nedgravde kabelen var av en så grov type at ladestasjonen enkelt kan oppgraderes hvis hurtiglading blir et aktuelt alternativ om noen år frem i tid. De ansvarlige er med andre ord godt informerte om den sannsynlige teknologiutviklingen. Orkdal har med dette tatt ansvar for å opprette en infrastruktur som muligens kan oppmuntre private aktører og næringsliv til å følge etter. For øyeblikket disponerer kommunen kun en elbil. Den benyttes av teknisk etat, og lederen av driftsavdelingen foreslo selv å gå for dette transportalternativet. Orkdal har forpliktet seg til å vurdere miljøvennlige transportmidler gjennom sin klima- og energiplan (2009 2021), både ved fornyelse av leasingavtaler og innkjøp av biler. Kommunen karakteriserer seg selv som en miljøbedrift, og profilerer seg aktivt som mest mulig miljøbevisst. Man vurderer derfor å ta elbil i betrakning ved fornyelse av hjemmetjenestens leasingavtale, men understreker at dette vil skje gradvis. Både politikere og miljøutvalget fungerer som pådrivere i denne sammenhengen. Siden pendlervirksomheten er stor, er kommunen i dialog med Atb angående en eventuell opprettelse av en intern bussrute som kan korrespondere med bussen inn til Trondheim. Det største hinderet knyttet til elbil-innfasing i en større skala, er at disse ikke kan brukes i hele kommunen på grunn av varierende veiforhold. Slike biler er mest aktuelle for Orkanger og Fannrem. Økonomi er dessuten en viktig faktor, men det understrekes at miljøhensyn kommer i første rekke så fremt det er mulig. Foreløpig har imidlertid kommunen gjennomført flere Enøk-tiltak enn miljøvennlige transsportiltak, og det kan virke som om disse i en større grad blir prioritert når det kommer til konkret handling. Mye tyder på at kommunen kan komme langt med litt drahjelp. 11
Analyse og konklusjon Umiddelbart får man inntrykk av at Trondheims randkommuner ikke har latt seg inspirere nevneverdig til å følge opp Trondheims satsning på elbil i det kommunale. Våre besøk i regionen viser at det eksisterer bevissthet rundt transportklimatiltak, men at mye ennå befinner seg på intensjonsnivå. Vi har møtt kommunale klima- og energiplaner, -strategier og -utredninger. Felles for disse er at man har visjoner for hvordan fremtidens transport- og kommunikasjonssystemer i Stor-Trondheim skal se ut. Like fullt må miljøtiltak ofres for å få på plass grunnleggende helse- og skoletilbud. Det spørs derfor om det ikke bør løftes i flokk, slik at hele regionen utarbeider en felles handlingsplan for klima- og miljø med felles mål og profil? Malvik, Klæbu, Melhus og Skaun er per i dag helt eller delvis berørt av Trondheim kommunes miljøpakke, noe som vitner om vilje til samhandling. I hver sin ende av dette området ligger Stjørdal og Orkdal med større befolkningskonsentrasjoner og aktive næringsliv samt viktige funksjoner. I så måte burde Stjørdal By og Orkanger-Fannrem danne de naturlige endepunktene nord-sør i forhold til bytakstutvidelsen på buss. Kun to av kommunene i undersøkelseområdet valgte å søke om Transnovas midler til oppsett av ladestasjoner, nemlig Klæbu og Orkdal. Ettersom informasjon om Transnova og denne ordningen synes å ha nådd ut til alle kommunene så nær som Skaun, og støtteordningen inneholdt fullfinansiering, synes det merkelig at ikke flere slo til. Her må Orkdal kommune fremheves: kommunen profilerer seg bevisst som en miljøkommune og er sertifisert som et miljøfyrtårn. Kommunen er den av samtlige i undersøkelsesområdet som i sterkest grad har tatt steget fra intensjon til handling, noe ti ladestasjoner med 24 ladepunkter vitner om. I tillegg har orkdalingene vist kløkt ved å utstyre stasjonene med grov nok kabel til at man enkelt kan gjøre dem om hvis eller når det blir aktuelt å skifte til hurtiglading. En kan få inntrykk av at noen av kommunene sitter på gjerdet og venter for å se hva andre foretar seg. I så måte trenger man ikke å se lenger enn til Trondheim for å skjønne at noe er i gjære. Nok en gang får vi argumentere for et regionalt fellesfokus. Det må føyes til at Stjørdal kommune har igangsatt tiltak på flere områder her, dog ikke opp mot Transnova. 12
Hva skal til for at disse kommunene skal satse på innfasing av elbil? Trang kommuneøkonomi går igjen som en av hovedårsakene til at det ikke satses. Det er vanskelig å tenke miljø når pengene knapt nok rekker til helse og skole. Stjørdal og Orkdal er unntakene i så måte, her ser man miljø som like viktige investerings- og satsingsområder som skole og helse. Og kanskje bør det kommunale hovedfokuset økes fra to til tre områder, fra helse og skole til helse-miljøskole. En må også forsøke å frigjøre seg fra å tenke i årsbudsjett, men heller våge å ta avgjørelser forbi det samtidige. Ikke minst for å vise at man er liv laga som egen administrativ enhet. Legger man til at innfasing av elbil kunne startet med å bygge ut ladestasjoner gjennom å søke fullfinansierte midler fra Transnova faller argumentasjonen umiddelbart på steingrunn. De kjøretøyene en kommunes bilflåte består av er ofte et resultat av en leasingavtale, og det gjør det ikke enkelt for kommunene å velge elbil hvis den viser seg å være dyrere enn vanlige biler. Dette var tilfellet i Malvik kommune. Fordelene med elbilbruk er flere. Ansatte kan for eksempel kjøre elbil når de skal til Trondheim i embets medfør, da passerer man gratis gjennom bomstasjoner, kan benytte kollektivfelt og kan parkere hvor som helst uten å betale. Men er dette nok? Burde man få på plass et statlig initiativ som sørger for å stimulere til elbilbruk gjennom tilførsel av økonomiske subsidier? Det kunne i hvert fall vært ønskelig med et tiltak eller system som gjør elbil til et fordelaktig alternativ også når det kommer til pris. Driftssikkerhet og funksjonalitet har gått igjen som grunner for hva som må til for å fase inn elbil. Her har meningene vært mange, dessverre synes de ofte å være tuftet på usikkerhet, fordommer og manglende informasjon. Konseptet elbil er ennå så ferskt at kompetansen når det kommer til blant annet drift og vedlikehold er liten. Dermed blir denne kunnskapsmangelen avgjørende for at man er skeptisk til å gå inn og investere. Grønn Bil, som fronter informasjon og råd om elbil ut mot kommunene, var ukjent for de fleste. Men flere av kommunene ga uttrykk for at dette var en tjeneste de ville undersøke nærmere og kanskje begynne å benytte seg av. Har markedsføringen av Grønn Bil vært for dårlig, eller er det kommunene som ikke har vært gode nok til å tilegne seg denne informasjonen? Uansett virker det som om mange av de 13
oppfatningene som råder rundt drifting og bruk av elbil kunne vært endret om man rett og slett hadde hatt mer kunnskap om emnet. En elbil kan riktignok ikke fylle alle bruksområdene innad i en kommune, men i tettbygde strøk som Stjørdal, Melhus og Orkanger kunne man fått til å utføre tilbud innen hjemmetjeneste og drift uten at dette ville forringet kvaliteten. I tillegg kunne elbil med fordel ha blitt brukt til å løpe kommunale småærend i administrasjonssentrene. Klæbu kommune planlegger i så måte å gå til innkjøp av to elvarebiler. Når det gjelder informasjon ser det ut som Klimabussens besøk både har vært informativt og nyttig, og selv om det har hatt varierende effekt så langt, kan det se ut som om besøk og fysisk tilstedeværelse er en informasjonskanal som fungerer. Skaun kommune mener det må på plass politisk enighet nasjonalt om at elbil er fremtiden, uansett hvem som styrer landet, før de vil gå inn å satse på elbil. Her berøres et viktig moment. Hersker det enighet om at elbil er veien å gå inn i fremtiden? Eller kan et regjeringsskifte føre til endrede strategier og gjøre elbilen avleggs? Argumentet er godt. Men, all den tid Skaun presenterer få intensjoner og i tillegg uttrykker en generell skepsis til elbil, stiller vi oss tvilende til om kommunen virkelig ville gått for innfasing av elbil, selv med bred politisk enighet på området. Her må nok heller fordommer og forutinntatthet rives ned ved hjelp av vilje og evne til å tenke nytt ved å tilegne seg kunnskap og informasjon. Stjørdal kommune skiller seg ut ved å fronte en helt annen årsak som den viktigste som må være på plass om kommunen skal etablere en elbilflåte. Det handler rett og slett om å følge opp sin egen klima- og energiplan, altså et internt anliggende. Dette vitner om vilje til handling og ikke minst innsikt. Kommunen presenterer en reell konkret hindring, som i tillegg er svært troverdig. Det handler om politisk handlekraft, og det å få gjort ord om til handling. Stjørdal og Orkdal forplikter seg i sine klima- og energiplaner til å være miljøkommuner, og det er med slike forpliktelser man også forplikter seg til å tenke nytt, være visjonær og modig. Det blir for enkelt å snakke om kommuneøkonomi og samtidig unngå å utarbeide en handlingsplan fordi man er redd man ikke kommer i mål. Det blir defensivt. Når man har redet ut må man lage en strategi, og når strategien er klar må det planlegges, og når planen er ferdig må det handles! 14
Alt i alt synes det som om man må forsøke å se forbi konstruerte hindringer og heller fokusere på de reelle, som etter vår mening er: mangel på politisk vilje til å vedta handling, mangel på kunnskap på grunn av mangel på informasjon, samt forutinntatthet og fordommer. 15
Litteratur og nettresurser Kvale, Steinar/Brinkmann, Svend (2010): Det kvalitative forskningsintervju, Oslo. http://gronnbil.no/ http://www.kreativetrondelag.no/upload/klimabussen/27%2005%2009%20tilbud%20kommunenev 2.pdf http://www.transnova.no/om 16