Prissatte konsekvenser Statens vegvesen Eg -Sødal. Ny bru. Kristiansand kommune Region sør Kristiansand kontorsted
Oppdragsgiver: Statens vegvesen Oppdragsgivers kontaktperson: Ragnhild Haslestad Rådgiver: Norconsult AS, Vestfjordgaten 4, NO-1338 Sandvika Oppdragsleder: Kjell Ove Hjelmeland Fagansvarlig: Johan Kristian Kvernland Andre nøkkelpersoner: Edel H. Nordang og Erik Sterner Versjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontrollert Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. 2016-03-18 Side 2 av 23
Sammendrag Prissatte konsekvenser for ny sykehusbru mellom Eg og Sødal i Kristiansand er blitt beregnet i EFFEKT (6.60), Statens vegvesens offisielle verktøy for nytte-kostnadsanalyser av veg- og trafikktiltak. Prosjektet er definert som prosjekttype 3, dvs. med data fra transportmodell og trafikantnyttemodul. Transportmodellberegningene er gjennomført av Rambøll. Data fra kollektivmodul er ikke benyttet. Det er isteden lagt inn endring i tilskuddsbehovet for Vest- Agder i henhold til offentlig informasjon fra SSBs sider. Effekt baserer seg på bruttokostnadsberegninger. Dette betyr at programmet beregner markedspriser inkl. skatte- og avgifter, slik konsekvensene faktisk oppleves for de som berøres. Dette innebærer at nyttekostnadsanalysen ikke bare synliggjør samlet effekt, men også fordelingsvirkninger mellom aktører. I beregningene er det skilt mellom fire hovedgrupper av aktører: Trafikanter Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig I denne rapporten er det beregnet prissatte konsekvenser for to ulike tiltaksalternativer. Felles sammenligningsår for alternativene er satt til 2022. Følgende alternativer ligger til grunn i EFFEKT: 0-alternativet: Dagens situasjon med handlingsprogramtiltakene, uten brua mellom Eg og Sødal. Tiltaksalternativ 1: Sykehusbrua, som er åpen for biltrafikk. Uten Ytre Ringveg. Tiltaksalternativ 2: Sykehusbrua, som kun benyttes av buss, dvs. stengt for bil. Uten Ytre Ringveg. Stor usikkerhet knyttet til nytten for gang- og sykkeltrafikk gjør at helsevirkninger for GS-trafikk har blitt tatt ut av analysen. Resultatene viser store forskjeller mellom de to tiltaksalternativene for helsevirkninger for GS-trafikk som ikke kan forklares. Denne nytten drar resultatet i en klar positiv retning for begge tiltaksalternativene. En sammenstilling av de prissatte konsekvensene er vist under: Tabell 1 Enkel sammenstilling av prissatte virkninger 2022, i 1000 kr. neddiskontert Netto nytte-beregning Tiltaksalternativ 1 Tiltaksalternativ 2 1 Samlet nytte 186 532 54 507 2 Samlet kostnad 199 106 257 944 3 Netto nytte (1-2) -12 574-203 437 4 Netto nytte/ kostnad (3/2) -0,06-0,79 Resultatet av nyttekostnadsanalysen viser at begge tiltaksalternativene kommer ut med en negativ nettonytte, men at tiltaksalternativ 1 (-12 574 kr) er mindre negativ enn tiltaksalternativ 2 (-203 437 kr). Forskjellen i resultatene kommer i første rekke av forskjellen i nytte for trafikanter og transportbrukere i alternativene. En sykehusbru åpen for biltrafikk trekker resultatet i en positiv retning som en følge av økt nytte for bilister. 2016-03-18 Side 3 av 23
2016-03-18 Side 4 av 23
Innhold Forutsetninger 7 Innledning 7 Grunnlag til EFFEKT-beregninger 8 Resultater 11 Investeringskostnad 11 Trafikanter og transportbrukere 11 Operatører 12 Kostnader for det offentlige 12 Samfunnet for øvrig 13 Sammenstilling av prissatte virkninger 13 Forskjeller med og uten bomring 14 Konklusjon 14 Vedlegg 15 Vedlegg 1: Resultatfil fra EFFEKT tiltaksalternativ 1 15 Vedlegg 2: Resultatfil fra EFFEKT tiltaksalternativ 2 16 Vedlegg 3: Trafikkplott og differanseplott fra Rambøll 17 0-alternativet 17 Tiltaksalternativ 1 19 Tiltaksalternativ 2 21 Vedlegg 4: Kollektivtransport tiltaksalternativ 2 med bom 23 2016-03-18 Side 5 av 23
Tabelliste Tabell 1 Enkel sammenstilling av prissatte virkninger 2022, i 1000 kr. neddiskontert... 3 Tabell 2 Investeringskostnad i 1000 kr., 2016-kroner... 11 Tabell 3 Trafikantnytte pr. reisemiddel, i 1000 kr neddiskontert... 11 Tabell 4 Endring for operatører i 1000 kr. neddiskontert... 12 Tabell 5 Endring i kostnader for det offentlige i 1000 kr. neddiskontert... 12 Tabell 6 Endring i kostnader for samfunnet for øvrig i 1000 kr. neddiskontert... 13 Tabell 7 Sammenstilling av prissatte virkninger i 1000 kr. neddiskontert... 13 Tabell 8 Kollektivreisende over sykehusbru... 14 Figurliste Figur 1: Dagens situasjon... 7 Figur 2: Kodet bomring, lenker med bominnkreving er vist... 9 2016-03-18 Side 6 av 23
Forutsetninger Innledning Hensikten med prosjektet er å gi en ny forbindelse over Otra til sykehuset for å skape et mer robust vegsystem som også støtter opp under kollektivsatsing i Kristiansand. Figur 1: Dagens situasjon De prissatte virkningene/ konsekvensene av konseptene er beregnet ved bruk av Statens vegvesens beregningsverktøy EFFEKT (versjon 6.60). I tillegg er det hentet inn data fra trafikantnyttemodulen. Kollektivmodulen beregner kostnader og inntekter for berørte kollektivruter. Data fra kollektivmodul er ikke benyttet i disse beregningene siden resultatene for kollektivselskapene slår i ulik retning for de to tiltaksalternativene, uten at det finnes noen grunn til det. Det er isteden lagt inn endring i tilskuddsbehovet for Vest-Agder i henhold til offentlig informasjon fra SSBs sider. Siste registrerte data fra SSBs statistikk for dette er fra 2011. Dette er en forenkling som gjøres utenfor RTM-modellen og beregningen foretas manuelt basert på informasjon fra SSBs sider og utkjørte kilometer for kollektivselskapene fra RTM. Resultatet legges inn under andre kostnader i EFFEKT. De prissatte virkningene er vurdert samlet i en nytte-/kostnadsanalyse for konseptene. Endringer i prissatt nytte og kostnader måles opp mot et 0-alternativ som representerer en framskriving av dagens situasjon med evt. tiltak som pr. i dag har fått bevilget midler. EFFEKT baserer seg på bruttokostnadsberegninger. Dette betyr at programmet beregner markedspriser inkl. skatte- og avgifter, slik som konsekvensene faktisk oppleves for de som berøres. Dette innebærer at nyttekostnadsanalysen ikke bare synliggjør samlet effekt, men også fordelingsvirkninger mellom aktører. I beregningene er det skilt mellom fire hovedgrupper av aktører: 2016-03-18 Side 7 av 23
Trafikanter Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Følgende forutsetninger er lagt til grunn for beregningene: 40 års beregningsperiode 40 års levetid på anlegg 2 år anleggsperiode Åpningsåret er 2025 for beregnede konsepter 2022 er sammenligningsåret for alle konsepter Skattefaktor 1.2 Kalkulasjonsrente: 4 % tom. 40 år etter åpningsår, 3 % 41-75 år etter åpningsår og 2 % 76 år eller mer etter åpningsår Mva. for drift og vedlikehold: 22 %, Mva. for investering: 22 % Felles prisnivå 2016 Nytte og kostnad av tiltakene i konseptene som inntreffer på forskjellige tidspunkt i analyseperioden tillegges ulik verdi avhengig av når konsekvensene inntreffer i tid. Det vil f. eks være slik at nytte som realiseres i løpet av to år vil telle mer/verdsettes høyere enn nytte som realiseres om ti år. For å kunne sammenligne konseptene er nytte og kostnad beregnet for hvert år i analyseperioden og diskontert til et felles sammenligningsår, her satt til 2022. Diskontering betyr justering av verdien av nytte og kostnadselementer slik at nytte og kostnad i nær fremtid teller mer enn nytte og kostnader lengre frem i tid. Diskonteringen av nytte og kostnadselementene avhenger av størrelsen på diskonteringsrenten. Diskonteringsrenten skal reflektere hva det samfunnsøkonomisk sett koster samfunnet og binde kapital i langsiktige anvendelser. De diskonterte nytte- og kostnadselementene for hvert år i analyseperioden blir til slutt summert. Grunnlag til EFFEKT-beregninger Trafikkmodellen som brukes i dette oppdraget er kjørt av Rambøll. Under følger en kort presentasjon av det som er lagt inn i modellen og som danner utgangspunktet for EFFEKT-beregningene. 0-alternativet viser dagens situasjon med handlingsprogramtiltakene, uten brua mellom Eg og Sødal. Følgende prosjekt er lagt inn i 0-alternativet: Kryss E18-Hånes Gartnerløkka Meieriet Andre forutsetninger som er lagt til grunn er: For alle alternativ er det lagt til grunn at Anders Kjærs veg stenges for biltrafikk For sykehuset er det forutsatt en trafikkvekst tilsvarende befolkningsveksten i regionen. Det er ikke lagt til tiltak for å få en økning i de lange turene til sykehuset ettersom volumet av turene vil være ubetydelig. Det er forutsatt at dagens parkeringsordning oppskaleres til å reflektere den økte sykehusstørrelsen. Dvs. samme parkeringsdekning i dag og i framtidig situasjon. Dette vil gi en «worst-case» situasjon, og det er lite sannsynlig at parkeringsdekningen i en framtidig situasjon vil være lik dagens. Parkeringskostnadene er antatt å øke i takt med den generelle prisveksten. 2016-03-18 Side 8 av 23
Tiltaksalternativ 1: Sykehusbrua, som er åpen for biltrafikk. Tiltaksalternativ 2: Sykehusbrua, som kun benyttes av buss, dvs. stengt for bil. Det som er kodet inn i modellen og som brukes i EFFEKT-beregningene er følgende: Ny sykehusbru er lagt inn med veibredde 7m. Bru er lagt inn med lengde på 180,5m. Dette basert på prosjekterte linjer prosjektert av Norconsult mottatt i oktober 2015. Det er lagt inn tit- og nylp fil på brua (horisontal- og vertikalgeometri) Fv 456 til Vågsbygd. Det er manuelt lagt inn vegbredde. Ingen tit- og nylp-filer tilgjengelig E18/E39. Det er lagt inn vegbredde på vegen. Ingen tit- og nylp-filer tilgjengelig Modellen er kjørt med bomring, se figuren under (figuren er mottatt av Rambøll). Figur 2: Kodet bomring, lenker med bominnkreving er vist 2016-03-18 Side 9 av 23
2016-03-18 Side 10 av 23
Resultater Investeringskostnad I begge tiltaksalternativene er det lagt til grunn samme investeringskostnad siden brua forutsettes å være lik. Investeringskostnaden som benyttes i EFFEKT-beregningene kommer fra anslags-seminar som ble gjennomført i Kristiansand i november 2015. Tabell 2 Investeringskostnad i 1000 kr., 2016-kroner Tiltaksalternativ 1 Tiltaksalternativ 2 Investeringskostnad 320 000 320 000 Trafikanter og transportbrukere Trafikantnytten er den endringen i kostnad brukerne har av endringer i transportsystemet dette knyttet til tidsbruk, distanseavhengige kjøretøyskostnader (inkl. bomkostnader og parkeringskostnader), frekvens, kjøretid, tilbringertid, ventetid for kollektivreisende, samt helsevirkninger av økt omfang av gange og sykkel. Transportbrukerne er bilister, kollektivreisende, gående, syklende og godstrafikanter. Tabell 3 Trafikantnytte pr. reisemiddel, i 1000 kr neddiskontert Neddiskontert 2022 (1000. kr) Tiltaksalternativ 1 Tiltaksalternativ 2 Bilfører 122 872 4 046 Bilpassasjer 15 893 0 Kollektiv 16 875 16 684 Syklende 17 060 17 174 Gående 83 770 84 401 SUM 256 470 122 305 I forhold til gang og sykkel er nytten inkludert i den totale trafikantnytten, og hentes i likhet med nytten for øvrige trafikanter fra transportmodellens trafikantnyttemodul. Nytten for disse trafikantene er imidlertid beheftet med en stor usikkerhet. Bl. a viser resultatene store forskjeller i helsevirkninger for GS-trafikk mellom de to tiltaksalternativene. For tiltaksalternativ 1 er nytten for helsevirkninger for GStrafikk 421 203 (1000-kroner), mens den for tiltaksalternativ 2 kun er 60 220 (1000-kroner). Vi finner ingen årsak til denne store forskjellen og velger derfor å utelate helsevirkninger for gang- og sykkeltrafikk i den videre analysen. Nytten for tidsbesparelse for GS-trafikk inngår derimot i analysen. Trafikantnytten for kollektivreisende er beregnet tilnærmet lik for de to tiltaksalternativene. Selv om det i tiltaksalternativ 2 kun er kollektivtrafikk som får benytte den nye sykehusbrua, er et allerede godt eksisterende kollektivtilbud i Kristiansand samt at det ikke oppstår kø-problematikk over sykehusbrua i tiltaksalternativ 1 med på å minimere forskjellene mellom tiltaksalternativene for de kollektivreisende. Begge alternativene får en positiv nytteverdi, dette skyldes i første rekke besparelsen i reisetid. Som forventet gir tiltaksalternativ en høyere nytte siden her får bilister også benytte sykehusbrua. At bilførere også får et lite positiv nyttebidrag i tiltaksalternativ 2 skyldes redusert kollektivandel andre steder i vegnettet som en konsekvens av sykehusbrua. 2016-03-18 Side 11 av 23
Operatører Virkninger for operatørene omfatter driftskostnader, inntekter og overføringer for bompengeselskapene. Tabell 4 Endring for operatører i 1000 kr. neddiskontert Tiltaksalternativ 1 Tiltaksalternativ 2 Kostnader 0 0 Inntekter 54 721-2 260 Overføringer 0 0 SUM 54 721-2 260 Kostnadene er her 0 siden de er tilsvarende som i basisalternativet, dvs. at det ikke er lagt inn noen nye bomstasjoner i tiltakene. Tiltaksalternativ 1 gir en økning i bompengeinntekten, mens tiltaksalternativ 2 gir en svak reduksjon. Kostnader for det offentlige Kostnader for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Dette består av bevilgninger over offentlig budsjetter til investeringer, drifts- og vedlikeholdskostnader og skatte- og avgiftsinntekter. Alle de avgiftene aktørene betaler, kommer som tilsvarende inntekter for det offentlige. Tabell 5 Endring i kostnader for det offentlige i 1000 kr. neddiskontert Tiltaksalternativ 1 Tiltaksalternativ 2 Investeringer -255 957-255 957 Drift og vedlikehold -15 837 62 Overføringer 0 0 Skatte- og avgiftsinntekter 72 687-2 050 SUM -199 106-257 944 En svakhet med EFFEKT er at den ikke fanger opp kollektivlenker fra transportmodellen. Sykehusbrua er i tiltaksalternativ 2 kodet som nettopp en kollektivlenke og dermed blir ikke drift- og vedlikeholdskostnader for denne beregnet i EFFEKT. Det vil dermed være rimelig å anta at drift og vedlikehold for tiltaksalternativ 2 vil være omtrent det samme som for tiltaksalternativ 1 (noe mindre negativ grunnet mindre trafikkbelastning). Dette vil være med å føre resultatet for tiltaksalternativ 2 i en negativ retning. Skatte- og avgiftsinntektene blir positive i tiltaksalternativ 1 pga. økt trafikkarbeid og derav svak negativ for tiltaksalternativ 2 grunnet en svak reduksjon i trafikkarbeidet. 2016-03-18 Side 12 av 23
Samfunnet for øvrig Kostnader for samfunnet for øvrig omfatter endringer i ulykkeskostnader, luftforurensing, restverdi og skattekostnaden. Skattekostnaden er kostnaden ved å finansiere et tiltak over offentlige budsjetter. Tabell 6 Endring i kostnader for samfunnet for øvrig i 1000 kr. neddiskontert Tiltaksalternativ 1 Tiltaksalternativ 2 Ulykker -53 337 2 317 Støy og luftforurensing -28 426 786 Andre kostnader -3 075-17 052 Skattekostnad -39 821-51 589 SUM -124 659-65 538 Under «andre kostnader» kommer tilskuddsbehovet for kollektivselskaper som er lagt inn istedenfor kollektivmodulen i dette prosjektet. Det er et større tilskuddsbehov i tiltaksalternativ 2 grunnet flere utkjørte passasjerkilometer. Med passasjerkilometer menes her det transportarbeidet som utføres når en passasjer transporteres én kilometer. I tiltaksalternativ 2 er det flere som reiser med kollektivtrafikk og derav flere utkjørte passasjerkilometer. Siden flere reiser med kollektivtransport i tiltaksalternativ 2 vil tilskuddsbehovet for kollektivselskapene bli større og derav kostnadene i tiltaksalternativ 2 større enn for tiltaksalternativ 1. Forskjeller i ulykkeskostnader mellom de to tiltaksalternativene kommer av mer trafikkarbeid i tiltaksalternativ 1 samt at biltrafikk i dette alternativet flyttes til veg med antatt høyere ulykkesfrekvens. Sammenstilling av prissatte virkninger Netto nåverdi/netto nytte NN: Uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet. Dette er differansen mellom nåverdien av nytten av tiltaket og alle kostnadene ved gjennomføring av dette tiltaket. Negativ netto nåverdi innebærer at tiltaket har større offentlige kostnader enn nytten for samfunnet og tiltaket er derfor ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. Netto nytte pr budsjettkrone NNB: Forholdet mellom netto nytte og kostnader over offentlige budsjetter. Et uttrykk for hva samfunnet netto får igjen for hver bevilget krone. Tabell 7 Sammenstilling av prissatte virkninger i 1000 kr. neddiskontert Tiltaksalternativ 1 Tiltaksalternativ 2 Trafikanter og transportbrukere 256 470 122 305 Operatører/bomselskap 54 721-2 260 Det offentlige -199 106-257 944 Samfunnet for øvrig -124 659-65 538 Netto nytte NN -12 574-203 437 NN pr budsjettkrone NNB -0,06-0,79 Resultatene av nyttekostnadsanalysen viser at begge tiltaksalternativene kommer ut med en negativ nettonytte, men at tiltaksalternativ 1 (-12 574 000 kr) er mindre negativ enn tiltaksalternativ 2 (- 203 437 000 kr). 2016-03-18 Side 13 av 23
Forskjellen mellom resultatene skyldes i hovedsak forskjellen i nytte for trafikanter og transportbrukere i alternativene. Den positive nytte bilister får som en følge av at sykehusbrua er åpen for biltrafikk fører nyttekostnadsanalysen for tiltaksalternativ 1 i en positiv retning. EFFEKT-beregningen fanger ikke opp den totale verdien som ny sykehusbru vil ha som en ny kobling i kollektivrutenettet. Forskjeller med og uten bomring Det har blitt gjennomført beregninger også uten bomring. Tabell 8 Kollektivreisende over sykehusbru Scenario Kollektiv (ÅDT) sykehusbru Tiltaksalternativ 1 uten bom 245 Tiltaksalternativ 1 med bom 260 Tiltaksalternativ 2 uten bom 246 Tiltaksalternativ 2 med bom 261 Resultatene viser nesten ingen forskjeller mellom alternativene for kollektivtrafikken over sykehusbrua. Hovedårsaken til resultatet er at det allerede eksisterer gode kollektivforbindelser fra sentrum til både sykehuset, Marviksletta og universitetet, som alle er fullverdige (eller bedre) alternativer til den nye bussen over sykehusbrua. Kollektivtrafikken på brua ender derfor opp med først og fremst bestå av de reisende som skal fra sykehuset til universitet, eller motsatt. Dette resulterer i lave trafikktall. For at broen skal få nytte for kollektivtrafikken må det gjøres relativt store endringer, som allerede er under planlegging, i det eksisterende kollektivtilbudet. Konklusjon Kort oppsummert viser EFFEKT-beregningen at begge tiltaksalternativene kommer ut med en negativ netto nytte. Tiltaksalternativ 1 kommer ut med høyest trafikkantnytte grunnet at sykehusbrua som er åpen for biltrafikk gir et klart positivt nyttebidrag for biltrafikanter. Derimot er det minimale forskjeller for kollektivreisende mellom de to tiltaksalternativene pga. et allerede godt eksisterende kollektivtilbud. Stor usikkerhet knyttet til nytten for gang- og sykkeltrafikk gjør at helsevirkninger for GS-trafikk har blitt tatt ut av analysen. Resultatene viser store forskjeller mellom de to tiltaksalternativene for helsevirkninger for GS-trafikk som ikke kan forklares. Denne nytten drar resultatet i en klar positiv retning for begge tiltaksalternativene (se vedlegg 1 og 2). En klar svakhet i dette prosjektet er at EFFEKT ikke fanger opp kollektivlenker fra transportmodellen. Siden sykehusbrua er kodet i transportmodellen som en kollektivlenke for tiltaksalternativ 2 fører bl. a dette til at drift- og vedlikeholdskostnader ikke kommer med på sykehusbrua for dette tiltaksalternativet. Det vil være rimelig å anta at drift- og vedlikeholdskostnader vil være tilnærmet lik for de to tiltaksalternativene (noe lavere grunnet mindre trafikkbelastning for tiltaksalternativ 2). Dette vil dra resultatet for tiltaksalternativ 2 i en negativ retning. 2016-03-18 Side 14 av 23
Vedlegg Vedlegg 1: Resultatfil fra EFFEKT tiltaksalternativ 1 2016-03-18 Side 15 av 23
Vedlegg 2: Resultatfil fra EFFEKT tiltaksalternativ 2 2016-03-18 Side 16 av 23
Vedlegg 3: Trafikkplott og differanseplott fra Rambøll Følgende trafikkplott ble mottatt fra Rambøll i november 2015. Alle trafikkplott gjelder for år 2045. Trafikkplottene gjelder uten bomring. Differanseplott under viser forskjellen med og uten bomring i år 2025. 0-alternativet Trafikkplott uten bomring, år 2045 Figuren over viser trafikkmengder (ÅDT) for 0-alternativet i år 2045 uten bomring. ÅDT langs Egsveien er her ca. 16 800, mens det er en ÅDT på ca. 10 600 langs Torridalsveien. 2016-03-18 Side 17 av 23
Differanseplott med og uten bomring, år 2025 Differanseplottet over viser forskjeller for 0-alternativet dersom det etableres bomring i år 2025. Som man kan se vil trafikken til sykehuset langs Egsveien reduseres med ca. 1 550 (775+784), mens det langs Torridalsveien reduseres med nesten 1 800. 2016-03-18 Side 18 av 23
Tiltaksalternativ 1 Trafikkplott uten bomring, år 2045 For tiltaksalternativ 1 er ÅDT over sykehusbrua beregnet til ca. 9 300 uten bomring. ÅDT over Oddernesbrua er her ca. 40 500 grunnet den nye sykehusbrua, mens det mot sykehuset langs Egsveien er en ÅDT på ca. 20 000. 2016-03-18 Side 19 av 23
Differanseplott med og uten bomring, år 2025 Differanseplottet for tiltaksalternativ 1 viser at ÅDT over sykehusbrua» reduseres med ca. 1 300 dersom det etableres bomring. Langs Egsveien er det en reduksjon på ca. 2 500. 2016-03-18 Side 20 av 23
Tiltaksalternativ 2 Trafikkplott uten bomring, år 2045 For tiltaksalternativ to kommer ikke sykehusbrua med siden den er kodet som en kollektivlenke. Over Oddernesbrua er ÅDT ca. 42 333, mens det langs Egsveien og Torridalsveien er hhv. en ÅDT på ca. 16 800 og 10 600. 2016-03-18 Side 21 av 23
Differanseplott med og uten bomring, år 2025 Differanseplottet for tiltaksalternativ 2, med bomring, viser samme reduksjon over Oddernesbrua og langs Egsveien til sykehuset som for alternativ 0. 2016-03-18 Side 22 av 23
Vedlegg 4: Kollektivtransport tiltaksalternativ 2 med bom Figuren over viser ÅDT for kollektiv i tiltaksalternativ 2 med bom. ÅDT er beregnet til ca. 260 over sykehusbrua. 2016-03-18 Side 23 av 23
Statens vegvesen Region sør Ressursavdelingen Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: (+47 915) 02030 firmapost-sor@vegvesen.no vegvesen.no Trygt fram sammen