KOMMUNAL 4/2006 TEKNIKK Veg og utemiljø - Tiltak mot fugleinfluensa i drikkevann Ny rapport: Skippertakrehabilitering av kommunale bygg blir dyrt www.kommunalteknikk.no HOVEDORGAN FOR NORSK KOMMUNALTEKNISK FORENING
Innhold Fysisk planlegging Leder: NKF i morgendagens samfunn...5 Veilys langs riks- og fylkesveier er ikke kommunenes ansvar......6 10 Utskiftning av PCB: Fra utgift til gevinst........8 Bratsberg brygge: Vellykket byutvikling...... 10 Hovedplan for kommunale veger....... 14 Utvikling av Svolvær torg... 16 Utbedring av eksisterende vegnett... 18 Grønnstrukturplan - ikke bare grønn plakat...... 20 Vann og avløp 26 Kommunene bruker betydelige midler over investeringsbudsjettet til vedlikehold... 22 Fugleinfluensa H5N1 og vannforsyning Del 1: Spredning og fakta...... 26 Del 2: Vannrensing...... 30 Kur-prosjektet ved Steinsfjorden......32 Energigjenvinning fra avfall: - Et nødvendig miljøtiltak... 36 Hovedplaner for vann og avløp Kommunale styringsdokumenter...... 38 Kan vekst på Nord-Jæren skape grønn by?...... 40 Bygg, eiendommer og byggesak 32 Avfall og renovasjon 36 10 Revisjon av Plan- og bygningsloven: Taper på hurtig saksbehandling...... 42 Info fra NKF...... 44 Nyheter og notiser...... 48 Messer og konferanser...... 52 Leverandørguide...... 53 Telefon: 22 73 67 00 Telefax: 22 73 67 86 www.axflow.no Siemens-Milltronics fra AxFlow AS Som distributør for Siemens feltinstrumenter er det en glede for AxFlow - Norsk Pumpe & Gregersen, å presentere den nye generasjonen av «The Probe». Siemens Sitrans Probe med to teknologier, velg mellom Radar eller Ultralyd. Instrumentene leveres i kjemikaliebestandig materiale, 24 VDC 2-lederutførelse, ma/hart utgang. Måleområde opp til 20 meter. AxFlow - din leverandør av instumentering innen temeratur, trykk, nivå og mengde. Ta kontakt med oss i dag for mer informasjon! 3
CAT HJULGRAVERE - MASKINER KONSTRUERT MED FOKUS PÅ FØREREN OG NORSKE FORHOLD Hakotrac 3500 Kompakttraktor med en hel rekke tilbehør. 3 sylindret dieselmotor, 34 hk. Transporthastighet på opptil 30 km/t. Citymaster 1200 Feiemaskin av meget høy kvalitet. Driftssikker og med rustfri beholder. Effektivt sug, selv ved max feiebredde. Hako Ground & Garden AS Verkseier Furulundsvei 13 Pb 73 Alnabru 0614 Oslo Tlf: 22907760 - Fax: 22907770 Www.hako.no - hako@hako.no Pon Equipment AS 815 66 500 www.pon-cat.com TORO GM 3280 28 hk, Kubota diesel motor, 132 cm klippebredde, og opptil 182 cm. Maskinen er tilgjengelig i 2 - og 4 - hjulstrekk. Hakotrac 3500 Kompakttraktor med en hel rekke tilbehør. 3 sylindret dieselmotor, fra 34 hk. Transporthastighet på opptil 30 km/t. Citymaster 1200 Feiemaskin av meget høy kvalitet. Driftssikker og med rustfri beholder. Effektivt sug, selv ved max feiebredde. Hako Ground & Garden AS Verkseier Furulundsvei 13 Pb 73 Alnabru 0614 Oslo Tlf: 22907760 - Fax: 22907770 Www.hako.no - hako@hako.no TORO GM 3280 28 hk, Kubota diesel motor, 132 cm klippebredde, og opptil 182 cm. Maskinen er tilgjengelig i 2 - og 4 - hjulstrekk.
KOMMUNAL 4/2006 TEKNIKK ISS-0452-389x HOVEDORGAN FOR Norsk Kommunalteknisk Forening P.b. 1905 Vika, 0124 Oslo Tlf. 22 04 81 40 Fax 22 04 81 49 E-post: nkf@kommunalteknikk.no www.kommunalteknikk.no Besøksadr.: Munkedamsveien 3 b, 2. etg. ÅRSABONNEMENT kr. 300, for 11 utgaver. REDAKSJON: Ans. redaktør: Per Næss Tlf. 22 04 81 41 Redaktør: Astrid Øygard Tlf.: 22 04 81 45 astrid.oygard@ kommunalteknikk.no ANNONSER: Annonsekontoret AS Salgsansvarlig Hanne Hverven Pb. 74, 1321 Stabekk Tlf. 67 82 72 30. Fax. 67 82 72 31 Besøksadr.: Martin Linges vei 15-25, 1367 Snarøya E-post: annonser@kommunalteknikk.no TRYKK: Haakon Arnesen as Ole Deviks vei 30, 0666 Oslo Tlf. 22 65 90 20 OPPLAG: Foreningsabonnement 2752 Betalt abonnement 412 Regelmessig gratis 3650 Totalt distribuert 6814 hvorav utenlands 215 Bekreftet av rev.fi rmaet Ernst & Young Trykket i overensstemmelse med gjeldende nordiske miljømerkingskriterier i ht. lisens nr. 241577. MILJØMERKET 241 577 Trykksak Svein L. Alfheim Leder av hovedstyret L e d e r - NKF i morgendagens samfunn NKF er etter gjeldende vedtekter, en samlende forening for alle som arbeider innen kommunaltekniske fag. Foreningen har som medlemmer enkeltpersoner, kommunale, interkommunale, andre offentlige og private virksomheter som arbeider innen foreningens virksomhetsområde. Foreningen skal stå for faglig og personlig utvikling og støtte samt være talerør for kommunaltekniske virksomheter. Foreningens virksomhet skal være basert på et kommunalteknisk helhetssyn. NKF er som forening til for medlemmene sine og medlemmene har forventninger til at foreningen lever opp til sine formål. Det har over noe tid pågått en diskusjon om foreningens organisasjon, om den er tilpasset vår tid. På forrige representantskapsmøte på Lillehammer i 2004, fikk hovedstyret i oppdrag å vurdere egen organisasjon. Et eget organisasjonsutvalg har gjort en slik vurdering og forslår at det gjøres enkelte justeringer av dagens organisasjon. Rapporten fra utvalget og forslaget til endringer vil bli drøftet på foreningens representantskapsmøte i Sarpsborg i mai. Samfunnet er imidlertid i rask utvikling, både teknologisk og organisatorisk. Ytre krefter som påvirker vårt samfunn er blitt stadig viktigere (ref. diverse EU-direktiver). Det er derfor behov for at NKF ser lenger fremover i tid for å vurdere hvordan vi kan være en aktiv aktør til nytte for medlemmene også i morgendagens samfunn. Viktige spørsmål vil være: o Hvordan vil vårt faglige og profesjonelle landskap se ut om 10 år? o Hvor finner vi de fagfolkene som er engasjert i kommunaltekniske spørsmål og arbeider med disse om 10 år? o Hvordan blir rekrutteringen til det kommunaltekniske fagområdet i årene fremover? o Hvor synlig er kommunalteknikken i det offentlige media-bildet? o Hva slags organisasjon må vi ha for å kunne nå våre mål om 10 år? Det eneste som er sikkert er at samfunnet om 10 år ikke er det samme som i dag. Vi står foran store endringer hva gjelder den offentlige struktur i årene som kommer. Fylkene vil bli erstattet av regioner og det vil bli endringer i ansvars- og oppgavefordelingen mellom de forskjellige nivåene i offentlig sektor. Konkurranseutsetting og bruk av markedet vil i produksjonssammenheng bli enda vanligere enn i dag. Kommunalteknisk infrastruktur vil antakelig være enda viktigere for samfunnet enn i dag. FORSIDEFOTO: Erling Bakken NKF har til neste år eksistert i 100 år! For at foreningen skal kunne løse morgendagens utfordringer å være livskraftig også i fremtiden, er dette er viktige spørsmål som bør diskuteres nå. 5
Vei og samferdsel Veilys langs riks- og fylkesveier er ikke kommunens ansvar Foto: Erling Bakken Av Arild O. Karlsen fagansvarlig samferdsel, park og idrett i Sarpsborg kommune Fra 1996 til 2003 er ansvaret for drift og vedlikehold av veilys langs riks- og fylkesveier blitt tatt opp flere ganger med Statens vegvesen. Fylkestinget vedtok i 1999 at de kan overta driftsansvaret for sammenhengende veibelysning langs fylkesveier i Østfold basert på flere tekniske kriterier, bl.a. at ÅDT skal være over 1500 kjøretøyer. Dessverre er det veldig få av fylkesveiene i Sarpsborg kommune som tilfredsstiller kriteriene for overtakelse. I 1999 driftet kommunen ca. 835 veilys langs riks- og fylkesveinettet. Teknisk hovedutvalg vedtok i oktober 1999 at Sarpsborg kommune fra 1. januar 2000 skulle frasi seg alt ansvar for drift og vedlikehold av veilys langs fylkesveier og riksveier. Forhandlinger resulterte i at noen veilys på riksveistrekninger ble overført til Statens vegvesen. Kun 3 av i alt 35 fylkesveistrekninger ble overtatt av fylkeskommunen ved Statens vegvesen. Begrunnelsen for at de øvrige strekninger ikke ble overtatt var at de enten hadde for lite trafikk, for dårlig lys eller begge deler, samt kriteriet om at enkeltpunkter ikke overtas.ved utløpet av 2003 var antallet veilys som ble driftet av kommunen redusert til 597 veilys. Kommunens krav om at Statens vegvesen skulle overta veilysene som de var ble ikke akseptert.. Forhandlinger Med bakgrunn i vedtatt budsjett for 2004 ble forholdet igjen tatt opp med Statens vegvesen med formål å forhandle frem en løsning som ga færrest negative konsekvenser for brukerne. Utgangspunktet var endring av veglovens 20 i 1996 hvor nødvendig veibelysning ble tatt inn under veiholders drift og vedlikeholdsansvar og Kommunaldepartementets uttalelse om at de sa seg enig under høringen om at et forvaltningsorgan ikke skulle kunne velte kostnader over på et annet. For å oppnå målsetningen om ikke å ha driftskostnader for veilys på riks- og fylkesveier hadde kommunen valget mellom å komme til enighet med Statens vegvesen eller ta ned veilysene. Med hensyn til kommunens innbyggere var det siste alternativet ikke en tilfredsstillende løsning. For å komme videre i forhandlingene måtte Sarpsborg kommune akseptere at de veilys som kommunen hadde satt opp i samarbeid med det lokale E-verket, måtte kommunen dekke kostnader for oppgradering. Iht. Vegloven skulle disse kostnadene ikke veltes over på veiholder for riksveier og fylkesveier ved endring av forvaltningsansvar. Dette medførte at Sarpsborg kommune tok engangsutgiften med å skifte ut eksisterende armatur for å oppfylle krav til fjerning av armatur med PCB, skifte ut foreldet armatur og at det skulle være en ensformig type lyskilde (hvit/gult lys) på den enkelte strekning. Dette medførte at det ble inngått en intensjonsavtale om at veilys på de gjenværende riksveiene og noen fylkesveistrekninger (ÅDT > 1500) skulle bli overtatt etter at oppgradering var gjennomført og tekniske spesifikasjoner utarbeidet. Statens vegvesen snudde Med hensyn til en oversiktlig ansvarsfordeling for drift og vedlikehold, av de fylkesveier som Statens vegvesen hadde inngått avtale om å overta, begynte kommunen en nedrigging av de veilys som statens vegvesen ikke ville overta. Dette medførte en del medie-omtale og at Statens vegvesen valgte å forhandle om overtak-else av veilys på flere av de gjenværende fylkesveistrekningene. Ved utløpet av 2005 var det ca. 100 veilys, hovedsakelig enkeltstående veilys, som fremtiden ikke er avklart for. Sarpsborg kommune og Statens vegvesen har avtalt at det i løpet av 2006 skal foretas en befaring av gjenværende veilys på fylkesveiene. Sarpsborg kommune vil også foreta en vurdering av om det er naturlig å omklassifisere enkeltstående veilys som står i kryss mellom fylkesvei og kommunal vei til å være kommunens ansvar. 6
8 C C
Vei og samferdsel Utskiftingene av veilysarmatur med PCB vil gi kommunen en besparelse på 30 millioner kroner over en 25-årsperiode. Av Arild O. Karlsen fagansvarlig samferdsel, park og idrett i Sarpsborg kommune I forskriften for PCB fremgår det blant annet at det etter 1. januar 2005 er forbudt å ha i bruk PCB-holdige kondensatorer i lysarmatur som er produsert i perioden 1960 til 1979. Sarpsborg kommune startet i 2003 med å utarbeide et kostnadsoverslag over hvilke utgifter kommunen ville bli påført i forbindelse med utskiftningen av veilysene. Utskiftingene vil gi kommunen en besparelse på 30 millioner kroner over en 25-årsperiode. Utskiftning av PCB: Fra utgift til gevinst Foto: Erling Bakken Basert på innformasjon fra nettselskapet driftet Sarpsborg kommune ca 7567 veilys på riks-, fylkes og kommunale veier og man antok at det var et behov for å skifte ut ca. 60 prosent av armaturene. Det ble også beregnet at kommunen ville få en besparelse på ca. 0.4 millioner kroner pr år etter at utskiftning av armatur med HQL lyskilder var skiftet ut med NaV lyskilder. Overslaget var nokså usikkert da man ikke hadde oversikt over hvilke armaturtyper man hadde på de enkelte stedene eller alderen på disse. Endret strategi for utskifting I handlingsprogrammet for kommunen ble det over en fire års periode ( 2004 2007) avsatt 10,7 millioner kr for gjennomføring av en utskiftningsplan for veilysarmatur med komponenter av PCB. I ettertid ble man klar over at det iht. lystekniske krav ikke burde blande HQL lyskilder med hvit lys med NaV lyskilder med gult lys på samme strekninger. Dette medførte en endring i strategi for utskiftning, ved at man bestemte seg for å skifte ut alle veilysarmaturene på en veistrek- År Antall Demontert W Montert W Besparelse W Besparelse % 2004 1886 241 750 121 410 120 340 49,8 2005 1761 240355 116.710 123 645 51,4 8
ning. Dette ville medføre en større effektbesparelse, samt at det ville gjøre vedlikeholdet og pæreskift mer effektivt i fremtiden. EU har bebudet et regulativ med virkning fra 2008/09 som avvikler bruken av elektromagnetisk forkoblingsutstyr og bruk av kvikksølvdamplamper. Fra 21. nov. 2005 ble det innført et EU regulativ som setter forbud mot produksjon og anvendelse av to klasser høytaps drosler. Sarpsborg kommune anser at det er en riktig strategi med hensyn til PCB, energibesparelser og kommende EU direktiver å foreta en full utskiftning av alle veilysarmaturene. Positivt samarbeid I 2003 ble det også fattet et vedtak om at utskifting av veilysarmatur, serieskift og registrering av veilys skulle konkurranse utsettes. Det ble mottatt fire tilbud og forskjellen mellom laveste og høyeste tilbud var ca 1 : 5. En tre års kontrakt, med opsjon om forlengelse med ett år, ble inngått med Fredrikstad EnergiMontasje(FEM) i mars 2004. Med bakgrunn i at midlene for utskifting i handlingsplanen var fordelt over fire år ble det satt opp en utskiftningsplan i perioden 2004 til 2007. Entreprenørens gjennomføring av kontrakten og positive holdning til samarbeid med kommunen i de to årene som er gått av kontraktsperioden er vi som oppdragsgiver meget godt fornøyd med. Lavere energikostnad I utskiftningsplanen ble det angitt at det skulle benyttes 50w NAV-T i kommunale adkomstveier og 70w NAV-T i kommunale samleveier som lyskilder uten elektronisk forkobling. På spesielle steder/strekninger ble det gitt mulighet for at entreprenøren kunne vurdere en høyere wattstyrke for at lystekniske krav skulle bli oppfylt iht. Håndbok 017. I forbindelse med utskiftingen av armaturer er det registrert antall armaturer med PCB (i 2005 ca 79%), wattstyrke på demontert/montert lyskilde og effektbesparelse på lyskilde, se tabell. Gatelystariffen er en effektavregning basert på 4000 timer brenntid pr år. Når prosjektet er ferdig gjennomført i 2007 forventes det at man i 2008 har ca. 1,2 mill. kr. mindre i energikostnader enn i forhold til 2003. Det må forventes at de monterte armaturene har en levetid på minst 25 år og utskiftningen medfører at Sarpsborg kommune over en 25 års periode sparer ca. 30 mill. kr. I tillegg til besparelse i energikostnader har også gjennomføringen med utskifting av armaturer (inkl. lyspære) medført at Sarpsborg kommune har hatt mindre utgifter til serieskift (planlagt utskifting av lyspærer) på ca. ¼ av veinettet pr. år. Kropps-, ansikts- og øyedusj Type gulvmodell i galvanisert utførelse. Kapasitet på 150-200 l/min. Brukes ved håndtering av alkaliske produkter. Tilkobles sikkerhetsblander ND25. Velkommen til vår webside! www.helnor.com Tlf. 62 35 68 00 SETT KRAV! Krev mer når du skal kjøpe feiekost! Dücker og BEMAB leverer proff kvalitet Bredder fra 1m til 3m med oppsamler NYHET! BEMAB Geting feiekoster www.tellefsdal.no 4993 Sundebru Tel. 37 11 92 00 Faks 37 15 85 40 9
Fysisk planlegging Bratsberg Brygge fotografert fra elven. Foto: Fotograf Tom Riis. Bratsberg Brygge: Vellykket byutvikling Av Trond Opstad Informasjonspartner as Når kommunen tar styringen og samarbeidet med den private utbyggeren er positivt, kan resultatet bli bra. Fokus på kvalitet samt konsekvent bruk av fagfolk bør dessuten gi tilleggseffekter. Den nye bydelen i Porsgrunn er da også blitt vellykket. Den tilfører sentrum nye og varige verdier. Vannet er trukket inn i det store torget ved at det gamle fergeleiet er gjenskapt. Bak sees restaurerte Bratsberg Bruk. Foto: Fotograf Tom Riis. 10
Byutvikling skjer over en lav sko, over hele landet og i økende tempo. Det er imidlertid langt og lenge mellom utbygginger som synes å være fullendt. I hvert fall om en ser etter en kombinasjon der kommersielle interesser er like godt ivaretatt som estetiske kvaliteter. Bratsberg Brygge i Porsgrunn fremstår som urbant og moderne, men med gjenkjennelige historiske trekk knyttet til sjø, byens kanal og dagliglivet i tidligere tider. Et besøk i Porsgrunns nye byareal er en positiv opplevelse. Intimitet og atmosfære er ivaretatt av godt dimensjonerte forhold mellom uterom og bygningsvolum der bygningsfysikken danner overordnede vegger og hovedstruktur i byrommet. På mange måter er det likevel uterommet som skaper Bratsberg Brygge. Vik- Livet på Bratsberg brygge Tett oppunder 100 personer har sitt daglige arbeid på Bratsberg Brygge. Første etasje i leilighetsbyggene er fylt med variert næringsvirksomhet. To restauranter har etablert seg i nær tilknytning til elva, og i det første byggetrinnet finner en også eiendomsmegler, bank og ulike kontorer. Spennende materialvalg og kunst Uteområdene åpner seg ned mot elva, og hele veien er det utsikt til vannet. Det skaper gode utearealer, som er åpne for alle. Rød og sort smågatestein er kombinert med betongheller. Under overflatene er det lagt varme slik at området holder seg tørt og isfritt hele vinteren. Det er gjennomgående brukt kvalitetsmaterialer i uteområdene. Materialvalget setter et eksklusivt preg på området. Vannet og elva Bratsberg Brygge har en unik beliggenhet rett ved elva. Vannet er også trukket inn i det store torget ved at det gamle fergeleiet er gjenskapt. Nå kan publikum kose seg ved den nye kanalen som er anlagt. En liten foss understreker den hyggelige atmosfæren. Kanalen er støpt i mørk betong for å få dybde i vannflaten. Rundt kanalen er det lagt et felt med smågatestein, og plantekassene er av skipsstål fra Aker Brevik Belysning Belysningen er brukt for å framheve de ulike kvalitetene ved Bratsberg Brygge. Lyspullerter ute på brygga, langs elva og kanalen gir en dempet belysning av uteområdet. Vannet i fossen er opplyst fra undersiden, og bygg og trær har fått effektbelysning. Resultatet er at uteområdene er godt opplyst uten å være overbelyst, samtidig som arkitekturen er understreket med lyssettingen. 11
Tre utbyggingstrinn Dette er bare det første byggetrinnet for Bratsberg Brygge, på ca 10 000 kvadratmeter. Totalt er det planlagt en utbygging på mer enn 35 000 kvadratmeter fordelt på til sammen tre byggetrinn. Porsgrunn kommune har solgt arealer for 1 100 kroner per kvadratmeter bruttoareal. Det inkluderer alt boligareal i etasjer over bakken. Elleve millioner kroner av salgssummen pløyes tilbake i prosjektet i form av infrastruktur. tige grep er gjort, både i den overgripende planløsningen og i summen av detaljer som skaper helheten. Nivåer, visuelle ledelinjer og belegning er nøye vevd sammen med akser og trafikale løsninger til en god totalitet. Nettopp fordi Bratsberg Brygge virker så naturlig avslappet og tiltalende, er det grunn til å undres, tingenes orden kan umulig være likegyldig. Her må noen ha hatt et spesielt håndlag med såvel Foto: Trond Opstad arkitektoniske kvaliteter som utvikling av et funksjonelt og tiltrekkende uterom. Det er nærliggende å tenke at fremtidssynte forretningsfolk har gravd dypt i lommeboken for å sikre suksess og maksimal avkastning på leiligheter og næringsarealer. Eller kanskje det rett og slett er kommunal interesse for byens ve og vel? Vi søkte og fant svaret. Prosess siden 1997 Planleggings- og utbyggingsprosessen av Bratsberg Brygge har pågått siden 1997. Det har vært en lang, men helt nødvendig prosess, forteller overingeniør Einar Barosen ved Plan og byggesak i Porsgrunn kommune. Han har vært med siden starten for ni år siden. Da skulle kommunen kvitte seg med Bratsberg Bruk, en gammel fabrikk som blant annet produserte kjerrehjul, og tilliggende arealer som ble brukt som parkeringsområde. Kommunen utlyste en konkurranse for å finne en samarbeidspartner med økonomisk ryggrad og vilje til å utvikle arealet til en positiv ny del av bysentrum. Hverken trehus eller jugendstil Fra starten av hadde vi definert grunnleggende prinsipper for hvordan området skulle utvikles. Det gjaldt selvfølgelig også infrastruktur som trafikale løsninger og fremtidig parkeringsbehov. Prosessen frem til den endelige løsningen ble imidlertid lengre enn forventet, men har absolutt vært nødvendig. Ved en rekke forslag som har vært lagt på bordet, har vi satt foten ned fordi de ikke har svart til forventningene våre. Eksempelvis ble et arkitektoniske forslag om idyllisk trehusbebyggelse avslått. Det samme ble et senere forslag om bygningsmasse i jugendstil. Verken stilkopiering eller nostalgi var ønsket på denne sentrale tomta i byen. En egen arkitektkonkurranse ga til slutt det ønskede resultatet, sier Barosen. Opprinnelig var det planlagt et omsorgsbygg som bandt opp fleksibilteten, på arealet. Etter hvert gikk dette ut av prosjektet, og man sto friere med hensyn til utformingen. Belegningsstein er brukt både av hensyn til generelt underlag og som indikator for ferdselsårer og avgrensing av disse. Holdt investorene i ørene Det ligger i sakens natur at private investorer vil tjene mest mulig penger med minst mulig bruk av energi. Kommunens oppgave har derfor vært å sørge for at intensjoner og prinsipper blir fulgt opp. Det betyr at vi har styrt og dirigert, og på mange måter holdt investorene i ørene. Hver gang prosjektet har vært i ferd med å gli ut i forhold til føringer og bemerkninger fra forrige arbeidsmøte, har vi ledet prosjektet inn på stien igjen. Klare avtaler med premisser i bunnen har sørget for styringsmuligheter. Når det er sagt, må jeg legge til at samarbeidet mellom utbygger og kommune har vært positivt fra dag én, sier Barosen. Det er forskjell på rom og uterom Uterommet og torget ved Bratsbeg Brygge er mye omtalt blant folk. Det er fordi folk trives og har det bra der. Uterom skal nettopp være et sted det er godt å oppholde seg. Foto: Trond Opstad Uterommet skal være et sted der det er godt å oppholde seg, sier landskapsarkitekt Jan Feste. Landskapsarkitekt Jan Feste setter seg godt til rette på en av torgets benker. Bak ham renner den lille kanalen, et innslag som bidrar til å prege plassen og knytte den til kanalmiljøet i byen. Det er spesielt tre grunnleggende faktorer som opptar Feste når temaet penser inn på offentlige uterom: romfølelsen, gjenkjennelighet, lokal tilhørighet og sist, men ikke minst; det estetiske uttrykket som også ivaretar det urbane kravet til forholdet mellom mennesker og motorisert ferdsel. 12
Demonstrasjoner og underskriftskampanje Kommunens planer om utbygging i sentrum ble ikke godt mottatt i byen. Det endte med protestaksjoner og en underskriftskampanje med 10 000 underskrifter. I dag er det bare lovord å høre. Selv ungdommen er begeistret, og det er veldig hyggelig. Uteområdet er blitt en yndet plass for unge og gamle. Stedet oppsøkes også av nygifte, som bruker uteareaet til bakgrunn for brudebildene. Uterom med karakter Det er gjort historiske grep ved å la restaurerte Bratsberg Bruk være et sentralt element. En kunstig kanal gjennom uterommet gir liv og karakter. Bruk av belegningsstein og -strukturer gir området karakter samtidig som det synliggjør gangarealer og ferdselsårer. I avtalen med utbygger satte vi krav om å bruke fagfolk i alle ledd. Ikke minst har dette vært verdifullt for utearealene, forteller Einar Barosen, som er meget fornøyd med sluttresultatet for Bratsberg Brygge. Foto: Trond Opstad Den kunstige kanalen er undervannsbelyst om kvelden. Bak sees restaurerte Bratsberg bruk. Det er stor forskjell på rom og tomrom. Byens rom er ofte ikke tatt godt nok hånd om, som regel er uterommene rett og slett tomrom eller restarealer mellom hus. Innestengte og triste arealer fører til at bebyggelsen får minimal oppmerksomhet, noe som til syvende og sist betyr forfall. Dårlige uterom gjør noe med folk, sier Jan Feste. Han mener at riktig volum og samspill mellom gulv og vegghøyde er det avgjørende utgangspunktet. Gjenkjennelighet Nye bygg er nye bygg. Klarer man å tilføre noe av stoffligheten fra den eldre bebyggelsen rundt, får det nye uterommet vegger som gjenkjennes fra omgivelsene, og da er man på riktig vei. Her på Bratsberg Brygge er mye arbeid lagt i å gi stedet lokal tilhørighet. Syresteinselementene er hentet fra det gamle syretårnet til Hydro, og skipsstål er benyttet som innramming av trær. På samme måte er det brukt larvikitt og Porsgrunn-marmor i forsøket på å bruke materialer som hører området til. Uterommets gulv Betong er betong, ikke noe annet, og gir en rolig og jevn flate som ikke konkurrerer med omgivelsene. I hovedsak er det lagt betongheller i formatet 45 ganger 45 cm. Også disse har lokal tilhørighet, produsert her i byen av Aaltvedt Betong. Et slikt gulv er godt og riktig med hensyn til ferdsel også for syklister og rullestolbrukere, påpeker Feste. Trafikale hensyn Han mener at en rolig gulvflate, ikke noe krimskrams, men et gulv som beveger seg forsiktig gjennom terrenget, er ett av flere grep som visuelt og naturlig kan danne skille mellom ferdsel for mennesker fra kjørearealer for busser og biler. Samtidig må arealet tåle harde belastninger uten å gå i stykker og raskt forfalle. Andre elementer bidrar også til den visuelle løsningen. Trapper fanger opp høydefall, murer og syresteinselementer danner naturlige avgrensninger. Poenget bør være å søke etter helhetlige løsninger. I enkelte private prosjekter ser utbyggerne det åpenbart lønnsomme ved å investere i god uteromskvalitet, men det hører til sjeldenhetene. I dette prosjektet har kommunen vært veldig aktiv, og i samarbeid med utbygger fått god kvalitet i både offentlige og private rom, forteller landskapsarkitekt Jan Feste. 13
Vei og samferdsel Hovedplan for kommunale veger Standarden på mye av det kommunale vegnettet er for dårlig. Det gjelder både dekkekvalitet, bredde og bæreevne. Ved utarbeidelse av en Hovedplan veg vil tilstanden dokumenteres og konsekvenser av lave bevilgninger synliggjøres. Av Ivar Faksdal fagrådgiver drift og vedlikehold veg ViaNova Trondheim AS Det kommunale vegnettet utgjør hele 41 prosent, det vil si ca 38 000 kilometer av det offentlige vegnettet og utgjør dermed en stor andel av den totale vegkapitalen. I tillegg til at personbiltrafikken har økt, har også tungtrafikken økt. I tillegg har tillatt totalvekt og aksellast på de tyngre kjøretøyene økt vesentlig. Dette betyr at påkjenningen på vegkroppen øker. De fleste kommunene har i dag hovedplaner for vann, avløp, avfallsbehandling og trafikksikkerhet, men mange kommuner mangler en hovedplan for vegnettet. Hvorfor lage en hovedplan veg? 1. Det ligger store verdier i det kommunale vegnettet, og det bør være en selvfølge at alle kommuner har oversikt over hva de eier, hvilken tilstand og verdi eiendelene har. 2. Utarbeidelse av hovedplaner for alle områder innenfor teknisk sektor vil gi kommunen et helhetlig styringsverktøy med politisk forankring. 3. Midler til kommunale veger må konkurrere mot skole, eldreomsorg osv. En hovedplan vil gi de som bevilger midler et bedre grunnlag for fordeling mellom kommunale virksomheter. 4. Flere kommuner som har utarbeidet en hovedplan veg har fått økte bevilgninger til utbedring av vegnettet. Forberedelser til hovedplan veg Før en starter en hovedplanprosess kan det være nødvendig å gjennomføre en beskrivelse av: 14
Andre relevante planer Organisering og ansvarsfordeling Ressurstilgang senere år (mannskap, maskiner, budsjett) Mengdestatus for vegnettet Spesielle utfordringer og strategier Hovedplan veg bør gis status som en kommunedelplan etter Plan og bygningslovens bestemmelser, siden den påvirker veg-og trafikkforhold for kommunens innbyggere. Det anbefales at politikere deltar i prosessen for å sikre et godt politisk eierforhold til planen. Innhold og omfang i hovedplan Norsk Kommunalteknisk Forening (NKF) har utarbeidet en veiledning til Hovedplan for kommunale veger, datert november 1997. Denne veiledningen danner et godt grunnlag for kommunene som ønsker å lage en hovedplan for veg. Det vil være opp til den enkelte kommune å bestemme innhold og omfang i en hovedplan, utfra både ressurser og økonomi. Å utarbeide en hovedplan veg i henhold til veiledningen vil være en stor oppgave for mange kommuner, og dermed blir det kanskje ikke noe av. Da er det bedre å lage en mindre omfattende plan til å begynne med og heller bygge videre på den senere. Nedenfor er vist hvordan man kan dele opp hovedplan i to deler og hva planen bør inneholde. Hovedplan del 1 Det viktigste med hovedplan del 1, er å gi en oversikt over veglengder, standarden på vegnettet, inndeling i vegtyper, kostnader på utbedringstiltak og nødvendig bevilgningsnivå. Innholdet i en slik hovedplan kan være følgende: Sammendrag Bakgrunn Rammevilkår (kommuneplan, sektorplaner, lover/ forskrifter o.l) Mål og strategi Inndeling av det kommunale vegnettet i vegtyper (hoved-/samle-/adkomstveg) Tilstandsregistrering av vegdekke og grøfter Bæreevnevurdering av vegnettet med basis i tilstandsregistreringen Forslag til tiltak for oppgradering til ønsket bæreeevne Kostnadsoverslag for oppgradering til ønsket bæreeevne (med eks. dekketype) Kostnadsoverslag for oppgradering fra grusdekke til asfaltdekke Handlingsplan for det 1. året for 4 alternative bevilgningsnivåer Økonomiplan for 2 planperioder (8 år) og for 4 alternative bevilgningsnivåer. Foreslå optimalt bevilgningsnivå for å bevare vegkapitalen Anbefaling av prioriterte veger for alternative bevilgningsnivåer. Det anbefales at det tas digitale bilder av vegnettet samtidig med registrering av tilstand på de kommunale vegene. Digitale bilder finnes i dag for alle riks- og fylkesveger i hele landet. Statens vegvesen (og andre) bruker dette aktivt i planlegging av drift og vedlikehold. Utførte registeringer om bl.a. vegtype, dekketilstand, aksellast kan (og bør) presenteres på kart for å gi en bedre oversikt. Når del 1 av hovedplan er ferdig har man et godt grunnlag for å utarbeide del 2. Hovedplan del 2 Mens hovedplan del 1 tar for seg vegkroppen, vil del 2 ta for seg alle vegobjekt i tilknytning til vegkroppen. Med vegobjekt menes stikkrenner, kummer, sluk, skilt, kantstein, rekkverk osv. Alle vegobjekt må stedsangives med vegnummer, parsell, profilnummer og evt vegside. I tillegg til plassering må alle vegobjekt beskrives med dimensjoner og tilstand (gjerne med bilder). For å kunne planlegge og gjennomføre de riktige tiltak som er nødvendige for å bevare vegkapitalen er det en forutsetning at man kjenner vegobjektenes tilstand. For å finne alle vegobjekt og notere historiske data, så bør det være med en kjentmann under registreringen. I forbindelse med konkurranseutsetting av drift og vedlikehold har Statens vegvesen registrert alle vegobjekt langs riks- og fylkesveger. Alle registreringer er lagt inn i et program som kalles VegReg, enten direkte eller via papir. Det anbefales at også kommunene benytter VegReg eller et tilsvarende program. Alle registrerte data kan legges inn i Statens vegvesen sin Vegdatabank, som alle kommuner forhåpentligvis får tilgang til i løpet av 2006. Fra vegdatabanken kan man deretter ta ut forskjellige typer rapporter. Må kommunene ha en hovedplan veg? Mange kommuner, spesielt de minste, mener å ha god oversikt over sitt vegnett. Det har de sikkert rett i, men det kommer stadig større krav til oversikt og dokumentasjon. Dette kan oppstå for følgende situasjoner: Ved ansettelse av nye folk Krav om dokumentasjon til de bevilgende myndigheter Konkurranseutsetting av drift og vedlikehold Et annet moment er at det stilles større og større krav om en mer forretningsmessig holdning til de verdier som det offentlige forvalter. Før eller senere vil det sannsynligvis komme krav om at kommunene må ha en registrering av vegnettet tilsvarende det som en hovedplan inneholder. 15
Fysisk planlegging Utviklingen av Svolvær Torg Av Svein Christiansen Teknisk driftssjef i Vågan kommune Mye var tenkt og gjort før Svolvær Torg åpnet i oktober i fjor. Resultatet er et trivelig og funksjonelt natursteinstorg. Planleggingen av de to største bosettingssentraene i Vågan, kommunesenteret Svolvær og nabotettstedet Kabelvåg skjøt fart tidlig på 1990-tallet og munnet ut i kommunedelplaner for begge tettstedene. Å etablere gode natursteinstorg på begge disse plassene har vært prioriterte oppgaver, sammen med mange andre prosjekt som har sett dagens lys i farvannet av stedsutviklingsprosessene først på 90- tallet. Begge de to torgene står i dag ferdige. Fokus på stedsutvikling munnet ut i kommunedelplaner som ga grunnlag for en rekke enkeltprosjekter som kai-promenader, havnepark, miljøgate og torg. I løpet av 90-tallet har det vært en økende forståelse for gode fysiske miljøer i offentlige rom til glede for både fastboende og tilreisende. Noen hevder at for hver krone det offentlige investerer i denne type stedsutvikling investerer private ti korner. Inspirasjon fra Kabelvåg I forbindelse med bygging av Kabelvåg torg i 1999, ble det laget en flott bok som omtalte prosessen. Den var også ment å inspirere andre som tenkte på lignende prosjekter i landsdelen. Torgplanene ble innlemmet i to store pilotprosjekt. Det ene pilotprosjektet skulle stimulere til økt bruk av nord-norsk naturstein i offentlige bygg og anlegg samt sette fokus på steinleggerfaget igjen. Det andre pilotprosjektet innlemmet deler av torgprosjektet i Norge langs veien, hvor både Kulturrådet og Norsk Form var inne med bidrag i flere delprosjekt som Lys & Lykte, skilting med mer. Her ble vi satt i selskap med andre store reisemål i Norge som Geiranger, Svinesund, Dombås, Nordkapp osv. Statens byggskikksutvalg hadde rangert torget svært høyt blant de aktuelle innmeldte anlegg. Hovedgaten inn mot torget forlenges gjennom torget av lys granitt. Den var fra Evjen i Nordland. En mørkere granitt rundt det indre torg er lagt som en hestesko. Den er fra Lødingen i Nordland. Det indre torgdekket utføres i granitt fra Kina. Dårlige grunnforhold i Svlovær Som for Kabelvåg torg ble det også i Svolvær nødvendig med større grunnundersøkelser, idet grunnforholdene viste seg å være svært dårlige. Tilfeldige fyllmasser har i nær 100 år blitt fylt ut til det som i 1963 fremstod som det torg vi har i dag. Da stod fergeleie og rundhuset ferdig. For å unngå setninger på grunn av dårlige grunnforhold er det øvre laget, på en halv meter, skiftet ut og forsterket. Alt av ledningsanlegg i grunnen er skiftet ut og søkt flyttet ut av indre torg. Todelt prosjekt Nordland Fylkeskommune godkjente å dele torgprosjektet i to. Først grunnarbeidene med utskifting av masser og reparasjon av frontmur, dernest utskifting og flytting av alle ledningsanlegg i grunnen. Det gjorde det mulig å igangsette anleggsarbeidene med grunnforholdene før den endelige plan for overflaten var ferdig. Arealene er utvidet etter gode innspill fra fylket som innebærer at vi må la regionsenterets torg inkludere gårdeierne rundt, øke fortausbredder fra 2,5 meter til 4,5 meter og legge varmerør både i fortau, gangfelt og deler av torget. Svært viktig var det å tenke Tilgjengelighet for alle og å legge til rette for personer med ulike funksjonshemninger som bevegelse, syn, hørsel osv. Nytte varige materialer i torget Torghandlerne får fasiliteter 16
Her ser vi hele torget, med legging av varmekabler og brostein. Vi tar også vare på eksisterende vegatasjon. som kummer med vann, strøm, tele, med mer. Å gi byens offentlige sentrale rom en god og funksjonell utforming og god tilgjengelighet for myke trafikanter og funksjonshemmede prioriteres. Her er valgt robuste og gode løsninger, hvor bilen ikke lengre har noen prioritet. Det er mulig å innpasse en ca 500 m2 stor isbane. Driftsutgiftene med oppvarmingen av gårdeiernes fortau balanserer noenlunde med sneryddingskostnadene. Rom i rommet Som et samlingspunkt er det planlagt et podie på torgets nordøstre del. Det gamle fergeleiet har fortsatt bærekonstruksjonene intakt. En innpasset fergelem med rekkverk og benkesystem må komme i et senere byggetrinn. Her skapes et rom i rommet, som gir anledning til å isolere seg fra det øvrige torg, men også mulighet for grupper av mennesker til å kunne samles i ulike sammenhenger. 17
Vei og samferdsel Nedslitt kommunal veg. Når en veg er blitt for dårlig i forhold til ønsket standard kan man enten bygge helt ny veg, utbedre den eksisterende vegen eller fortsette å vedlikeholde den gamle vegen. Hva er mest lønnsomt for samfunnet? Utbedring av eksisterende vegnett Av Ivar Faksdal Fagrådgiver drift og vedlikehold veg ViaNova Trondheim AS Det finnes ikke noe enkelt svar på spørsmålet. Etterslepet (akkumulert manglende vedlikehold) knyttet til vedlikehold er i 2003 beregnet til 11,3 mrd kroner for riksvegnettet og i 2004 beregnet til 10,8 mrd kroner for fylkesvegnettet. Etterslepet på de kommunale vegene er neppe noe mindre. Utfordringen i mange kommuner er hvilke tiltak man skal sette i verk først og hvilken standard man skal velge. Bygge ny veg? I mange tilfeller er det ingen tvil om at det må bygges ny veg. I andre tilfeller kan det være vanskelig å avgjøre om det er mest lønnsomt å bygge ny veg eller utbedre det eksisterende vegnett. For å finne optimal standard må man definere trafikantens ønske og behov, omgivelsenes krav og til slutt kostnad med bygging og vedlikehold. Optimal standard øker med økende trafikkmengde. Dessverre finnes det ingen modeller i dag som beregner optimal standard. Det blir ofte et valg som vil variere fra person til person i den enkelte kommune. Utbedring av eksisterende vegnett Hvis en kommune har god økonomi er det enklere å forsvare bygging av nye veger. Hvis økonomien er dårlig, vil det ofte være lønnsomt å prioritere vedlikehold av eksisterende vegnett. Hvis et sprukket asfaltdekke ikke repareres, så vil resten av vegkroppen nedbrytes raskere og det vil bli enda dyrere å reparere. Jo mindre penger en kommune har, desto viktigere blir det å bruke pengene på riktig tiltak, på rett sted og til riktig tid. Det er derfor viktig å registrere behov og planlegge tiltak nøye. Når det gjelder å registrere behov og kostnader så vil en Hovedplan veg være til stor hjelp for kommunene. Har kommunen en hovedplan så vil det være mye enklere å prioritere hvilke veger som bør utbedres først. Vedlikehold av eksisterende veg Hvis dekkelevetiden er akseptabel kan det være tilstrekkelig med vedlikeholdstiltak som f.eks sporfylling av asfaltdekke og høvling av grusveg, samt rensk av grøfter. Dersom dekkelevetiden er altfor lav er det nødvendig med forsterkning av vegen. Forsterkning av veger Forsterkning vil være aktuelt på eksisterende veg dersom man ønsker å: Øke tillatt aksellast Forlenge dekkelevetiden Behov for geometrisk oppretting (tverrfall/lengdeprofil) Overgang fra grusdekke til fast dekke Kantforsterkning For å beregne nødvendig forsterkningsbehov vil det være fordel med undersøkelser av vegen. Dette kan dreie seg om: Nedbøyningsmålinger DCP-målinger Oppgravingsprøver Georadarmålinger I tillegg bør det tas hensyn til lokal kunnskap om vegen. Nedbøyningsmålinger med fallodd foretas ved at et lodd slippes ned på en plate. Kraften tilsvarer omtrent vekten på et lastebilhjul. Belastningsplaten har en diameter på 30 cm, tilsvarende et lastebilhjul. Nedbøyning registreres av sensorer i forskjellig avstand fra belastningsplaten. Nedbøyningen indikerer bæreevnen i forskjellige lag i konstruksjonen. Måling foretas som oftest hver 25. meter på begge sider av vegen. For å finne bæreevnen brukes også måleutstyr som slås ned gjennom vegkonstruksjon (ca 100 cm) vha et lodd. Motstanden i nedtrengningen betegner styrken i vegkonstruksjonen. Deretter beregnes nødvendig forsterking (Fdiff ) (antall cm grus) sammenliknet med krevd bæreevne (tillatt aksellast). Ut fra Fdiff kan en beregne bæreevne i tonn. Vegene blir normalt undersøkt med intervall på max 200 meter. DCP gir best resultat når man har grusbærelag og relativt finkorninge masser i vegkroppen. 18
Resultat fra DCP-måling Resultat fra nedbøyningsmåling Oppgravingsprøver kan tas for å finne materialtype og lagtykkelser. Prøvene analyseres i laboratorium. Oppgravingsprøver er tidkrevende og lite brukt på kommunale veger. Georadarmålinger registrerer også til en viss grad lagtykkelser og materialtyper i overbygningen. Slike målinger er lite brukt på veger til nå, men har vist seg velegnet for å registrere lagtykkelser der hvor man har klare forskjeller mellom lagene i vegkroppen (f.eks overgang asfalt/grus). Alternative forsterkningsmetoder for asfalt- og grusveger Ved forsterkning av veg er det mange alternative forsterkningsmetoder å velge mellom. Det viktigste er å velge det rette tiltaket til lavest mulig kostnad. Asfaltveger: Nytt dekke/bærelag: På asfaltveger med brukbar bæreevne og lite skader kan det være nok å legge et nytt asfaltdekke på toppen. Hvis det ikke er nok kan det legges inn et opprettingslag av asfalt, eller eventuelt et bærelag av asfalterte materialer. Bindemiddeltype: For veger med dårlig bæreevne eller ujevne telehiv, kan det ventes en del bevegelser i vegfundamentet/overbygningen. Det vil da på asfaltveger være fornuftig å bruke en myk asfalt, med mykt bindemiddel, som tåler litt bevegelse uten å sprekke. Dypstabilisering: På veger med tynt asfaltdekke og vannømfintlig grusbærelag (mye finstoff) kan det være gunstig å dypstabilisere 15-20 cm (inkl dekke) med skumgrus. Det forutsettes at forsterkningslaget ikke er vannømfintlig. Det bør være en viss størrelse på jobben på grunn av store riggkostnader. Asfaltarmering: Armering brukes ofte for å hindre at sprekker og krakelering i gammelt asfaltdekke kommer igjen i det nye dekket. Det er særlig effektivt der det er dårlig undergrunn som f.eks myr. Selv om asfaltarmering ikke gir direkte bæreevneøkning i tonn, har en erfaring med at bruk av slik armering gir økt levetid på dekket. Masseutskifting: Dersom bæreevnen er meget dårlig pga svake lag i overbygningen kan det være et alternativ å skifte ut massen med nye masser. Fordelen er at vegbredden kan beholdes. Grøfting/drenering: Det er meget viktig å få vekk vannet fra vegoverbygningen. Det beste er å foreta dypdrenering, enten med fiberduk, pukk og drensrør, eller med drensmatte. Drenering kan foretas ensidig eller tosidig. Graving av grøfter vil også redusere vann i overbygningen. Fordelen med lukket drenering er bedre kantstabilitet og effekt. Ulempen er langt høyere investeringskostnad enn grøfting, men man sparer på den annen side kostnader til grøfterensk. Grusveger: Nytt asfaltdekke/bærelag: Ofte er det ønskelig å legge asfaltdekke på grusveger. Hvis grusvegen har meget god bæreevne kan det legges asfaltdekke rett oppå. Ofte er toppen av grusvegen vannømfintlig (mye finstoff) slik at det må legges et nytt grusbærelag først. Dypstabilisering: Metoden kan også være aktuell på grusveger, før det legges asfaltdekke. Bærelag: På en sterk grusveg kan det legges et bituminøst bærelag (asfalt). Det mest vanlige er å legge et 10-15 cm lag av knust grus eller knust fjell. Dette vil gi et åpent og drenerende lag som beholder bæreevnen i teleløsningen. Forsterkningslag: Dersom bæreevnen er meget dårlig kan det legges et forsterkningslag av pukk i tillegg. Ulempen er at vegen blir smalere eller det må breddeutvides. Jordarmering: Armering er særlig effektivt der det er dårlig undergrunn som feks myr. Selv om armering ikke gir direkte bæreevneøkning i tonn, har en erfaring med at bruk av slik armering gir økt levetid på dekket. Beskrivelse av forsterkning vha detaljplan For å beskrive hvordan en veg skal forsterkes bør det lages en detaljplan som vedlegg til et konkurransegrunnlag. Arbeidet med detaljplan kan omfatte følgende oppgaver: Registrering av vegtype, veglengde, vegbredde, omgivelser/geometri, dekketype (asfalt/grus). Vurdering av trafikkmengde, andel tunge kjøretøy, beregne korrigert trafikkmengde. Visuell registrering av tilstand på vegskulder, vegskråning/murer, grøfter, drenering, kummer, stikrenner, sluk, skilt og andre vegobjekt. Visuell registrering av dekketilstand: spor, jevnhet, tverrfall, krakelering, sprekker, slaghull, vaskebrett, dekkeskader. Bæreevnemåling med DCP eller fallodd. Beregning av nødvendig forsterkning til ønsket bruksklasse. Foreslå aktuelle tiltak for forsterkning, samt utbedring av vegobjekt. Kostnadsoverslag pr prosess/veg (legges med som vedlegg). Digitale bilder av vegen kan legges på cd. Konkurransegrunnlag Når en detaljplan er laget med beskrivelse av hvordan en vegforsterkning skal utføres kan arbeidet lyses ut ved anbudskonkurranse. Konkurransegrunnlaget skal utarbeides i henhold til Forskrift om offentlige anskaffelser. Til utarbeidelse av konkurransegrunnlag kan man benytte dataprogrammet G-Prog. Dette er basert på prosesskoden, men åpner også for spesielle beskrivelser. Ved å fokusere mer på utbedring av vegnettet i stedet for å bygge nytt kan man redusere kostnadene, slik at man får mer veg for pengene og at verdiene i eksisterende vegnett blir bedre ivaretatt. 19
Fysisk planlegging Grønnstrukturplan - ikke bare grønn plakat Grønnstruktur er et viktig tema i arealplanlegging. Figuren illustrerer hvordan ulike temakart og tilhørende databaser danner grunnlag for kommuneplanens arealdel. Sarpsborg fikk vedtatt sin første grønnstrukturplan i 1999. Et tiltalende dokument som evnet å påvise og formidle de grønne verdiene. Utfordringer for neste generasjons grønnstrukturplan er i stor grad å få avklart hvordan bevaring av grønnstruktur kan forenes med utbygging. Av Anne-Elisabeth Ramtvedt fagansvarlig oversiktsplan i Sarpsborg kommune I forbindelse med revidering av kommuneplanens arealdel har det vist seg å være behov for en videreutvikling av grønnstrukturplanen for Sarpsborg kommune. Alléer i boliggater gir byen et grønt preg og gjør sentrumsnære boligområder trivligere. Bildet Alléer fra Dronningens i boliggater gate. gir byen et grønt preg og gjør sentrumsnære boligområder triveligere. Bildet er Dronnings gate. Første generasjons grønnstrukturplan Gjeldende grønnstrukturplan omfatter Sarpsborg byområde ( tettsted ) og de bynære skog- og landbruksområdene. I planen er det gjennomført en analyse av de grønne arealene, med fokus på temaene naturforhold, opplevelse av landskapet og rekreasjon (friluftsliv, lek og idrett). Planen hadde til formål å registrere og formidle verdiene av de grønne elementene i våre omgivelser. På grunnlag av disse tre temaene ble det fremstilt et syntesekart. Områder med meget store grønnstrukturverdi innenfor ett av temaene natur, landskap eller rekreasjon har fått høyeste verdi i syntesekartet, og disse områdene er i stor grad ikke lagt ut som fremtidige byggeområder i gjeldende plan. Erfaringer Den har vært et godt pedagogisk dokument som har bidratt til å skape forståelse for betydningen av grønnstruktur og har fungert som en føre-var-plan som synes riktig i en første generasjonsplan. Erfaringene tyder imidlertid på at grønnstrukturplanen har differensiert for lite ved at for store arealer er gitt Grønnstruktur er et viktig tema i arealplanlegging. Figuren illustrerer hvordan ulike temakart og tilhørende databaser danner grunnlag for kommuneplanens arealdel. 20