for konsekvensutredning (flytende naturgass) i Risavika, Sola kommune, Rogaland fylke September 2012
Forord Skangass vurderer å etablere et bunkringsanlegg for LNG (Liquified Natural Gas; flytende naturgass) ved den eksisterende utenriksterminalen i Risavika, Sola kommune, Rogaland fylke. Anlegget vil være viktig for å muliggjøre effektiv bunkring av gassdrevne skip, herunder eventuelt også Fjord Line AS sine nye cruiseferger mellom Norge og Danmark. Skangass fremmer med dette melding med forslag til utredningsprogram i henhold til plan- og bygningslovens kapittel 14 for tiltaket. Meldingen oversendes Direktoratet for Samfunnssikkerhet og Beredskap (DSB) som ansvarlig myndighet for konsekvensutredningsprosessen. DSB vil behandle meldingen og forestå høringsrunden. Har du spørsmål eller synspunkter på planene så kontakt gjerne: Miljø- og myndighetskoordinator Asbjørn Folvik asbjorn.folvik@skangass.no Risavika, september 2012 side 2 av 18
SAMMENDRAG Skangass vurderer å etablere et bunkringsanlegg for LNG (Liquified Natural Gas; flytende naturgass) ved den eksisterende utenriksterminalen i Risavika, Sola kommune, Rogaland fylke. Bunkringsanlegget planlegges for å gi en effektiv forsyning av drivstoff til gassdrevne skip som anløper Risavika. Anlegget vil eventuelt også kunne benyttes av Fjord Line AS sine nye cruiseferger som settes i drift i løpet av 2013. Direktoratet for Samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har vurdert det slik at et bunkringsanlegg krever samtykke etter brann- og eksplosjonsvernloven. Forutsatt slik bruk har DSB vurdert spørsmålet om behovet for en konsekvensutredning etter plan og bygningslovens 4, og konkludert med at dette er utredningspliktig. Foreliggende melding beskriver bunkringsanlegget, mulig bruk av dette også for FjordLine AS sine cruiseferger, samt redegjør for de viktigste konsekvensene et bunkringsanlegg med slik bruk vil kunne ha. Videre foreslås et utredningsprogram for selve konsekvensutredningen. side 3 av 18
Innholdsfortegnelse 1. Innledning... 6 1.1 Bakgrunn... 6 1.2 Nærmere om Skangass AS... 6 1.3 Hva er LNG?... 7 1.4 Lovverkets krav til konsekvensutredning... 7 1.5 Formålet med konsekvensutredningsprosessen... 7 1.6 Informasjon og medvirkning... 8 1.7 Behov for tillatelse etter annet lovverk... 8 2. Bakgrunn for prosjektet... 9 2.1 0-alternativet... 10 2.2 Lokalisering... 10 2.2.1 Risavika Havn... 10 2.2.2 Tomteområdet... 11 2.2.3 Gjeldende planer for tomteområdet... 11 2.3 Vurderte lokaliseringsalternativer... 11 3. Beskrivelse av tiltaket... 12 3.1 Innledning... 12 3.2 Forutsetninger for bunkringsanlegget... 12 3.3 Hovedelementer i bunkringsanlegget... 12 3.3.1 Endringer i forhold til et tradisjonellt bunkringskonsept... 13 3.4 Transport... 14 3.5 Kostnader... 14 3.6 Fremdriftsplan... 14 3.7 Drift... 14 4. Virkninger for miljø og samfunn... 15 4.1 Utslipp til luft... 15 4.2 Utslipp til vann... 15 4.3 Landskap... 15 4.4 Naturmiljø og friluftsliv... 15 4.5 Kulturminner og -miljø... 15 4.6 Jord- og skogbruk... 15 4.7 Støy... 15 4.8 Transport og veinett... 16 side 4 av 18
4.9 Samfunnsmessige virkninger... 16 4.10 Risiko og sikkerhet... 16 5. Forslag til utredningsprogram... 18 side 5 av 18
1. INNLEDNING 1.1 BAKGRUNN Det er et stort fokus internasjonalt på å fremme overgang til gass som drivstoff i skipsfartsnæringen. Dette er bla drevet av nye miljøkrav. Innen 1. januar 2015 skal utslipp av SOx (svoveloksider) fra alle skip i Nordsjøen og Østersjøen reduseres gjennom krav til at svovelinnholdet i skipets drivstoff skal være lavere enn 0,1%. Drift basert på LNG/ naturgass vil være svært viktig for næringen dersom disse nye kravene skal kunne møtes. Konvertering fra brensler slik som diesel eller tyngre fyringsoljer bidrar til å redusere utslipp av både CO 2, NOx og SO 2. I dette ligger betydelige miljøgevinster. De nye miljøkravene medfører at markedet for bruk av LNG/naturgass innenfor den maritime sektoren er i sterk vekst. En rekke nybygg er planlagt med gassdrift, og det pågår også konvertering av eksisterende skip fra olje/diesel til gassdrift. Skangass AS har allerede en rekke maritime kunder, og således opparbeidet seg betydelig erfaring med bunkring av LNG til skip. Våre kunder omfatter bl.a supplyfartøyer, som i dag bunkres med tankbil og losseslanger ved ulike kaianlegg i regionen. Videre bunkrer oljetankeren «Bit Viking» regelmessig ved kaianlegget til det eksisterende LNG- produksjonsanlegget i Risavika. «Bit Viking» kobles til lastearmer ved produksjonsanlegget, noe som representerer en tilnærmet tilsvarende konsept som nå er under planlegging. Etter hvert som det marine markedet vokser, er det et økende behov for å utvikle effektive bunkringsløsninger for LNG. Skip har i dag kort liggetid ved kai, noe som stiller krav til økende bunkringshastighet. Dette setter krav til den tid bunkringsoperasjonen kan ta, og krever større overføringsrater enn hva som er normalt i dag. Basert på dette planlegger derfor Skangass å etablere et bunkringsanlegg for skip i Risavika, som vil gi gassdrevne skip mulighetene til rask og effektiv drivstofftilgang. Fjord Line AS har under bygging to nye cruiseferger (MS Stavangerfjord og MS Bergensfjord) som skal settes i drift i sambandet Bergen-Stavanger-Hirtshals og Langesund-Hirtshals. Den første fergen er for tiden under utrustning, og planlegges satt i drift i mai 2013. Den andre cruisefergen vil være klar til drift i løpet av høsten 2013. Fjord Line AS har besluttet at disse fergene skal utstyres med gassdrevne motorer. Gass er i hovedsak valgt som løsning fordi dette vil tilfredstille kommende miljøkrav. Fjord Line AS har valgt en motorløsning som innebærer at hovedmotorene på skipene kun skal drives med naturgass, dvs. uten annet drivstoff som back-up. Dette betyr at selskapet har behov for kontinuerlige leveranser av LNG til skipene. Bunkringsanlegget vil således kunne benyttes til å forsyne disse skipene med LNG/ naturgass. 1.2 NÆRMERE OM SKANGASS AS Skangass ble stiftet som selskap i juni 2007. Selskapet eies av Lyse Neo AS. Lyse Neo AS er et heleid selskap i konsernet Lyse Energi AS. Lyse Energi AS eies av 16 kommuner i Sør-Rogaland. Konsernet har syv heleide datterselskap: Lyse Elnett AS, Lyse Infra AS, Lyse Marked AS, Lyse Handel AS, Lyse Produksjon AS, Lyse Neo AS og Lyse Tele AS. Lyse Neo AS eier og driver Lyses anlegg for distribusjon av naturgass, fjernvarme og kjøling, samt salg av disse produktene. Skangass er del av en verdikjede for gass med fokus på Skreddersydde energiløsninger basert på naturgass Kostnadseffektiv produksjon Nyskapende og fleksibel logistikk side 6 av 18
Skangass har i løpet av de siste årene bygget et LNG produksjonsanlegg i Risavika, Sola kommune. Anlegget ble satt i drift i 2010, og har en produksjonskapasitet på ca. 300 000 tonn LNG/år. LNG distribueres ut fra anlegget med skip og tankbil til kundeterminaler både i Norge og i Sverige. Som ledd i denne kjeden er det også bygget eller under bygging større mottaksterminaler, på Øra i Fredrikstad og i Lysekil i Sverige, for å kunne ta i mot større volumer levert med skip. Fra slike mottaksterminaler blir LNG distribuert videre til sluttbrukere. 1.3 HVA ER LNG? LNG (Liquified Natural Gas) er naturgass som er gjort flytende gjennom nedkjøling til ca -163 grader celsius. Når gassen omgjøres til væskeform opptar den et volum som er ca 600 ganger mindre enn når den er i gass-fase. Hensikten med dette er å gjøre naturgass tilgjengelig for transport til kunder der det ikke er hensiktsmessig å bygge rørledninger pga moderate volumer eller svært lange avstander, eller for å lagre naturgass i et håndterbart volum for bruk i transportnæringen. LNG avgir ingen lukt, er uten farge og egenvekten er under halvparten av vann (0,45). LNG er først brennbar når den fordamper til naturgass. 1.4 LOVVERKETS KRAV TIL KONSEKVENSUTREDNING Plan- og bygningsloven kap. 14 og Forskrift om konsekvensutredninger (FOR-2009-06-26-855) fastslår at visse typer planer og tiltak som er angitt i vedlegg I til forskriften alltid skal meldes og konsekvensutredes. Videre fastslår forskriften at også andre planer og tiltak skal konsekvensutredes dersom de medfører eller kan medføre vesentlige virkninger for miljø og samfunn, jfr. forskriftens 3 og 4 samt forskriftens vedlegg II. Direktoratet for Samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har vurdert det slik at et bunkringsanlegg krever samtykke etter brann- og eksplosjonsvernloven. Forskrift om konsekvensutredninger, vedlegg II pkt. 14, viser til at virksomhet som skal ha samtykke etter brann- og eksplosjonsvernloven med tilhørende forskrifter skal vurderes etter kriteriene i forskriftens 4. Tomteområdet hvor anlegget er planlagt lokalisert er regulert til havneformål, og det er ikke behov for å utarbeide reguleringsplan eller øvrige planer for området. Ansvarlig myndighet for tiltaket vil således være DSB. DSB har gjort en vurdering av tiltaket opp mot bestemmelsene i forskriftens 4, og har besluttet at tiltaket skal konsekvensutredes etter bestemmelsene i forskrift om konsekvensutredninger 3e, jfr. vedlegg II pkt. 14 og 4h. Basert på dette meldes derfor anlegget i henhold til plan- og bygningslovens bestemmelser, og konsekvensutredningen skal ligge til grunn for et eventuelt samtykke ihht. brann- og eksplosjonsvernloven. 1.5 FORMÅLET MED KONSEKVENSUTREDNINGSPROSESSEN Konsekvensutredningen er en integrert del av planleggingen av større utbyggingsprosjekt. Utredningen skal sikre at forhold knyttet til miljø, samfunn og naturressurser blir inkludert i planarbeidet på linje med tekniske, økonomiske og sikkerhetsmessige forhold. side 7 av 18
Konsekvensutredningen skal være med på å belyse spørsmål som er relevante både for den interne og den eksterne beslutningsprosessen. Samtidig skal den sikre offentligheten informasjon om prosjektet, og gi omgivelsene grunnlag til å påvirke utformingen av prosjektet. Konsekvensutredingsprosessen vil også bidra til å ivareta brann- og eksplosjonsvernlovens, inkl. Storulykkeforskriftens, krav til offentlig medvirkning. Meldingen skal beskrive det planlagte anlegget, aktuelle alternative løsninger samt gi en foreløpig vurdering av relevante konsekvenser knyttet til virkninger på miljø, naturressurser og samfunn. Meldingen skal videre inneholde et forslag til et utredningsprogram for konsekvensutredningen. 1.6 INFORMASJON OG MEDVIRKNING Skangass har som målsetting å gi god informasjon om det videre arbeidet, slik at alle parter har god innsikt i prosessen og i foreslåtte løsninger og konsekvenser av disse. Slik informasjon vil først og fremst bli gitt gjennom folkemøter og andre møter med spesielt interesserte og med berørte myndigheter. Relevant informasjon vil også legges ut på nettsiden www.skangass.no. Skangass har som tiltakshaver ansvaret for utarbeidelse av melding med forslag til utredningsprogram og senere konsekvensutredning, og vil i samarbeid med DSB stå som ansvarlig for informasjon om arbeidet. Melding med forslag til utredningsprogram blir lagt ut til offentlig høring. I løpet av høringsperioden vil det bli avholdt et offentlig møte det det blir anledning til å få mer informasjon om prosjektet. Etter at innspill er mottatt vil DSB fastsette selve konsekvensutredningsprogrammet. Også konsekvensutredningen vil bli lagt ut til offentlig høring. Konsekvensutredningen vil videre behandles av DSB som et vedlegg til søknad om samtykke etter brann- og eksplosjonsvernloven. 1.7 BEHOV FOR TILLATELSE ETTER ANNET LOVVERK Nedenfor er gitt en oversikt over noen av de viktigste tillatelser som må innhentes fra myndighetene i løpet av den videre planprosessen. Behovet for å innhente eventuelle andre tillatelser enn de som her er nevnt vil avklares i den videre planprosessen. For bunlring av FjordLine AS sine cruiseferger må også skipets flaggstat (Danmark), og dermed Søfartsstyrelsen, godkjenne bunkringsløsningen. Brann- og eksplosjonsvernloven Tiltaket krever samtykke fra Direktoratet for Samfunnssikkerhet og Beredskap (DSB). Plan- og bygningsloven Det legges det til grunn at realisering av tiltaket gjennomføres ihht. plan- og bygningslovens byggesaksbestemmelser, jfr forskrift om saksbehandling og kontroll i byggesaker (SAK) 7, i den grad disse er gjeldende. Tiltakshaver vil avklare forholdet til bestemmelsene og sørge for at tiltaket utføres i samsvar med bestemmelser gitt i eller i medhold av loven. side 8 av 18
2. BAKGRUNN FOR PROSJEKTET Det er et betydelig fokus internasjonalt på å fremme overgang til gass som drivstoff i skipsfartsnæringen. Dette er tydelig innenfor EU- området, noe som spesielt er knyttet til utslippsreduksjoner i skipsfartsnæringen. Av EU- programmer kan nevnes bl.a MAGALOG (Marine Gas Fuel Logistics) og «Clean Baltic Sea Shipping». Nasjonalt er Maritim21, en helhetlig maritim forsknings- og innovasjonsstrategi utviklet av næringen på oppdrag fra Nærings- og Handelsdepartementet, også tydelige på at LNG/ naturgass er viktig for å utvikle en mer miljøvennlig skipsfartsnæring. MAGALOG har identifisert crusieferger som et av de mest interessante segmentene hvor det er aktuelt å konvertere skipene til gassdrift. Dette fordi denne typen skip i all hovedsak går mellom et fåtall havner, noe som forenkler logistikk og forsyning av drivstoff, samt fordi er store og dermed har et høyt drivstoff forbruk. Miljøgevinsten ved konvertering vil dermed også bli tilsvarende høy. Bakgrunnen for interessen i senere tid er bla nye miljøkrav som stilles til skipsfartsnæringen. Innen 1. januar 2015 skal utslipp av (svoveloksider) SOx fra alle skip i Nordsjøen og Østersjøen (SECA- området, dvs. Sulpur Emmission Control Area) reduseres ved at svovelinnholdet i skipets drivstoff skal være lavere enn 0,1%. Det er tre hovedmåter å redusere SOx-utslippet på: Bruk av marin diesel som ikke inneholder svovel. Ulempen er at denne dieselen vil være betydelig dyrere enn dagens olje/ diesel. Installasjon av skrubbere som vasker ut svovel. Skip med skrubbere vil få unntak fra regelen. Det er ulike problemstillinger knyttet til bruk av skrubbere. Bruk av LNG/ naturgass som drivstoff. Naturgass innholder ikke svovel. Naturgass har betydelige miljøfordeler sammenliknet med andre fossile brensler. Konvertering fra tyngre brensler slik som diesel eller fyringsolje bidrar til å redusere utslipp av både CO 2, NOx og SO 2. I dette ligger betydelige miljøgevinster. Norge er verdensledende innenfor bruk av LNG/ naturgass i skipsfartsnæringen. I 1998 ble bilfergen M/F Glutra satt i drift, og dette var det første gassdrevne skipet som noensinne var bygget. Senere ble ytterligere gassdrevne riksveiferger satt i drift, bl.a i Boknafjordsambandet (Mekjarvika-Arsvågen) i Rogaland. Supplyfartøyet Viking Energy ble sjøsatt i 2003 som verdens første gassdrevne lasteskip, og innenfor Forsvaret ble kystvaktfartøyet K/V Sortland satt i drift i 2010. Skangass AS sitt eksisterende produksjonsanlegg for LNG i Risavika gjør at LNG/naturgass kan være enklere tilgjengelig i større skala enn hva tilfellet har vært tidligere. Skangass AS har allerede betydelig erfaring med bunkring av LNG til skip. Våre kunder omfatter bl.a en rekke supplyfartøyer, som i dag bunkres med tankbil og losseslanger ved kaianlegg i Risavika, samt oljetankeren «Bit Viking» som bunkrer ved kaianlegget i Risavika. Dette skipet kobles til lossearmer ved produksjonsanlegget, og representerer en tilnærmet tilsvarende konsept som nå vurderes for et permanent bunkringsanlegg. På sikt kan en tenke seg ulike tilsvarende bunkringspunkt i havneområdet, for å kunne gjøre det mulig å forsyne ytterligere skip. Dette forutsetter imidlertid at markedsmessige forhold på sikt kan gjøre dette lønnsomt. side 9 av 18
Fjord Line AS har under bygging to nye cruiseferger (MS Stavangerfjord og MS Bergensfjord) som skal settes i drift i sambandet Bergen-Stavanger-Hirtshals-Langesund. Den første fergen er for tiden under utrustning, og planlegges satt i drift i mai 2013. Den andre cruisefergen vil være klar til drift i løpet av høsten 2013. Fjord Line AS har valgt en motorløsning som innebærer at hovedmotorene på skipene kun skal drives med naturgass, dvs. uten annet drivstoff som back-up. Dette betyr at selskapet har behov for kontinuerlige leveranser av LNG til disse skipene. Pålitelige og robuste leveranser av LNG til cruiseferger stiller strenge krav til logistikkløsningen. En cruiseferge har kort liggetid ved kai, og det er relativt sett større volumer som skal overføres til skipet. Videre er det slik at bunkring i mange tilfeller vil måtte skje samtidig med operasjoner på kaiområdet og med passasjerer om bord. 2.1 0-ALTERNATIVET Alternativet til å gjennomføre tiltaket vil være at fylling av skip og cruiseferger ikke skjer i Risavika. Det anses ikke aktuelt å bygge et tilsvarende anlegg i noen av de andre anløpshavnene for Fjord Line AS sine cruiseferger. Fjord Line AS vil da måtte finne alternative løsninger og/ eller lokaliteter for å bunkre sine fartøy. 0-alternativet vil således være at det ikke etableres bunkringsanlegg i Risavika, og det er dette som vil danne basis for konsekvensutredningen. 2.2 LOKALISERING Det aktuelle bunkringskonseptet bygger på nærhet til Skangass AS sitt eksisterende LNG produksjonsanlegg i Risavika. Dette betyr at en kan dra nytte av eksisterende anlegg, spesielt i forhold en sikker lagerløsning for LNG, uten behov for egen lagringstank. I første omgang er det derfor kaifrontene nær LNG- anlegget som er aktuelle for en permanent bunkringsløsning. 2.2.1 Risavika Havn Risavika har lange tradisjoner som viktig havneområde. Havneaktivitet her kan spores tilbake til vikingtiden, og i moderne tid har Risavika blant annet spilt en viktig rolle som forsyningsbase til industri både offshore og onshore. Risavika Havn er en moderne og fremtidsrettet havn med et helhetlig og attraktivt havnetilbud rettet mot regionale, nasjonale og internasjonale aktører. Havnen har en sterk posisjon med anløp til og fra internasjonale havner, og som knutepunkt for gods som skal videre i Norge. Havnen er en av landets ledende intermodale havner og spiller en nøkkelrolle i næringsutvikling og verdiskaping i Stavanger-regionen og resten av Norge. Nærheten til Stavanger Lufthavn Sola og Godsterminalen på Ganddal i Sandnes, gjør havnen til en naturlig og effektiv første havn inn i Norge - og den siste ut. Risavika Havn er en sentral del av en omfattende og fremtidsrettet næringsklynge, som blant annet består av ledende internasjonale virksomheter innen energi og teknologi. Risavika Havn ønsker å gi både næringslivet og det offentlige et konkurransefortrinn gjennom effektive og kostnadsbesparende logistikkløsninger. Havnen tar lokale og globale miljøutfordringer på alvor, særlig med tanke på å få mer godstransport over fra vei til sjø. Risavika Havn AS eies av Stavangerregionen Havn IKS, NorSea Group AS og Risavika Eiendom AS. Utenriksterminalen i Risavika eies av Stavangerregionen Havn IKS. side 10 av 18
2.2.2 Tomteområdet Bunkringsanlegget planlegges plassert i områdene mellom det eksisterende LNG- anlegget og utenriksterminalen i Risavika Havn. Den eneste struktur som vil være synlig over bakken er en bunkringsarm, og denne planlegges lokalisert på kaifronten umiddelbart øst for selve utenriksterminalen. Bunkringsarmen plasseres således innenfor ISPS- området ved utenriksterminalen. 2.2.3 Gjeldende planer for tomteområdet I kommuneplanen for Sola kommune 2011-2022, kommunedelplan for Risavika med omliggende arealer samt i eksisterende reguleringsplaner er områdene avsatt enten til havneformål eller kombinert formål bulkområde/ gassanlegg (reguleringsplan 0386). 2.3 VURDERTE LOKALISERINGSALTERNATIVER For Skangass vil det ikke være andre aktuelle lokaliseringer av bunkringsanlegget som kan tilfredsstille de nødvendige behov og fordeler som et anlegg ved utenriksterminalen vil ha. Kaianleggene ved utenriksterminalen benyttes allerede i dag til bunkring av LNG til skip via tankbil. For å kunne realisere et slikt permanent anlegg vil det i en første fase være nødvendig å minimalisere overføringslengden for LNG mellom produksjonsanlegget og bunkringsanlegget. Senere kan eventuelt tilsvarende løsninger utvikles på ytterligere kaianlegg dersom dette skulle være økonomisk forsvarlig. Skangass anser derfor ikke alternative lokaliseringer å være relevant for det aktuelle konseptet. side 11 av 18
3. BESKRIVELSE AV TILTAKET 3.1 INNLEDNING Bunkringsanlegget vil bestå av følgende hovedkomponenter: En pumpe for forsyning av bunkringsanlegget. Pumpen vil plasseres inne på det eksisterende LNG- anlegget. En rørledning for overføring av LNG mellom eksisterende LNG- anlegg og selve bunkringspunktet. En fastmontert lastearm på kaien for tilkobling mellom land og skip. Figur 3.1. Prinsippskisse for bunkringsanlegget med mulig trase for fremføring av rørledning. 3.2 FORUTSETNINGER FOR BUNKRINGSANLEGGET Det er behov for et bunkringsanlegg som kan overføre de nødvendige mengder LNG innenfor den liggetid skipene har i Risavika. Det forventes et bunkringsbehov for de fleste skip (inklusive Fjord Line AS sine cruiseferger) på inntil 200 220 m 3 per skip per bunkring. Anlegget designes for en overføringsrate på inntil 330 m 3 /time, noe som vil si at liggetid til kai vil være ca. 1 ½ time. Til sammenlikning er design kapasitet for fylling ved LNG- anlegget inntil 1000 m 3 / time. 3.3 HOVEDELEMENTER I BUNKRINGSANLEGGET I utviklingen av det tekniske konseptet er det lagt vekt på å finne en bunkringsløsning som minimaliserer sannsynligheten for eventuelle hendelser. Dette betyr i praksis at antall side 12 av 18
komponenter og kompleksiteten i disse, er holdt på et minimum. I det aktuelle konseptet kan dette gjøres på grunn av nærhet og mulighet for integrering med det eksisterende LNG- anlegget. De tekniske elementene i anlegget vil bestå av: En trykkøkningspumpe: For å kunne levere de aktuelle volumer vil det installeres en pumpe inne på selve LNG- anlegget. Pumpen vil pumpe LNG fra LNG- anlegget frem til lastearmen. Rørledning: For overføring av LNG vil det installeres en rørledning i kuldebestandig stål mellom LNGanlegget og bunkringspunktet. Rørledningen vil legges i en betongkulvert, nedgravd i bakken. Det velges et «rør-i-rør» system for å øke sikkerheten ved anlegget. LNG transporteres i et indre rør, mens et ytre rør vil sikre at LNG ikke strømmer ut ved en hendelse på det indre røret. Samtidig vil et ytre rør beskytte det indre røret mot skade. En aktuell trase for rørledningen er vist i figur 3.1. Lastearm: Det bygges en lastearm for overføring av LNG mellom land og skip Styring og overvåkning Anlegget vil styres og overvåkes fra kontrollrommet i det eksisterende LNG- anlegget. Dette er døgnkontinuerlig bemannet 3.3.1 Endringer i forhold til et tradisjonellt bunkringskonsept Det planlagte bunkringsanlegget medfører flere vesentlige endringer sammenliknet med eksisterende bunkringsanlegg langs kysten (bl.a for bunkring av stamveiferger). Disse er summert opp i tabell 3.1. Tabell 3.1. Sammenlikning av planlagt og eksisterende bunkringsanlegg Eksisterende anlegg Planlagt bunkringsanlegg Lagringstank med tiltransport og påfylling med tankbil Pumpe Normalt en ekstern sentrifugalpumpe Ja Nei - finnes allerede på eksisterende anlegg Pumpe plassert integrert (beskyttet) i LNG- anlegget Sikkerhetsventiler Til atmosfære Rutes til fakkel/ tank på LNGanlegget ESD link Nei, men nødknapp på land og SIGGTO ESD- link på skip Bunkringsløsning Ofte via lasteslanger Bunkringsarm En av de viktigste forskjellene er at nærheten til det eksisterende LNG- anlegget gjør det mulig å unngå etablering av en dedikert lagringstank med tilhørende tiltransport og påfylling av LNG med tankbil. side 13 av 18
Et annet viktig moment er at nærhet til LNG- anlegget gir døgnkontinuerlig tilgang på personell ved eventuelle hendelser på bunkringsanlegget. 3.4 TRANSPORT Det vil ikke være behov for biltransport i forbindelse med bunkringsanlegget. LNG vil overføres til lastearmen via rør i bakken. Økt tilgang på LNG i Risavika Havn kan i utgangspunktet tenkes å medføre økt mengde skipsanløp grunnet tilgang på LNG som bunker/drivstoff. Dette er et forhold som nærmere vil vurderes i konsekvensutredningen. 3.5 KOSTNADER De samlede investeringskostnader for et anlegg i den størrelsesorden som er skissert er anslått til om lag 45 MNOK. 3.6 FREMDRIFTSPLAN Det legges til grunn at anlegget skal kunne stå klart for drift i løpet av 2013. 3.7 DRIFT Anlegget vil ikke ha personell til stede dersom det ikke foregår en bunkringsoperasjon. Bunkringsarmen vil befinne seg innenfor ISPS området på kai 38. Ved bunkring av skip vil driftspersonell være tilstede. Anlegget overvåkes i tillegg fra driftssentralen i Risavika, og eksisterende driftsorganisasjon vil håndtere eventuelle hendelser ved anlegget. side 14 av 18
4. VIRKNINGER FOR MILJØ OG SAMFUNN Foreliggende kapittel gir en overordnet foreløpig beskrivelse av de forventede miljø- og samfunnsmessige konsekvenser ved gjennomføring av tiltaket. 4.1 UTSLIPP TIL LUFT Det vil ikke være utslipp til luft i normal drift. Sikkerhetssystemer ved eventuelt behov for trykkavlasting vil intergreres med tilsvarende på LNG- anlegget, og gå til fakkel her. Overgang fra diesel eller tungolje til gass ved drift av skip vil gi et betydelig positivt miljøregnskap. Erfaringstall viser at utslippsreduksjonen ved en slik konvertering er om lag 20-25% for CO 2 og inntil 90% for NOx. I tillegg medfører ikke gassbruk utslipp av SOx/SO 2. Disse tema vil ikke utredes nærmere i selve konsekvensutredningen. 4.2 UTSLIPP TIL VANN Terminalen vil ikke ha forurensende utslipp til vann i ordinær drift, og forholdet vil ikke utredes nærmere i konsekvensutredningen. 4.3 LANDSKAP Bunkringsanlegget vil ligge sentralt i et større havne- og industriområde. Anlegget medfører ikke strukturer over bakken utover en lastearm. Dette vil ikke påvirke det visuelle inntrykket av havneeller industriområdet sett fra avstand. Dette tema vil derfor ikke utredes nærmere i konsekvensutredningen. 4.4 NATURMILJØ OG FRILUFTSLIV Området er del av et større industriområde og har ikke betydning for naturmiljø og friluftsliv. Disse forhold vil derfor ikke utredes nærmere i konsekvensutredningen. 4.5 KULTURMINNER OG -MILJØ Det er ikke kjent kulturminner på området, og området har ikke potensialet for funn av ytterligere kulturminner. Dette tema vil derfor ikke utredes nærmere i konsekvensutredningen. 4.6 JORD- OG SKOGBRUK Området er del av et større industriområde og har ikke betydning for jord- og skogbruk. Disse forhold vil derfor ikke utredes nærmere i konsekvensutredningen. 4.7 STØY Det vil genereres noe støy fra bunkringsanlegget under selve bunkringsoperasjonen. Dette vil være knyttet til rørstøy og støy fra motordrift av selve lastearmen. Disse støykildene vil bidra marginalt sammenlknet med motordrift fra skip som bunkrer ved anlegget. En ny pumpe inne på LNG- anlegget forventes ikke å påvirke støybildet knyttet til selve LNG- anlegget. Samlet sett forventes ikke støy fra anleggene å påvirke hverken omkringliggende bolig- eller friområder. Forventet støybelastning fra anlegget vil redegjøres nærmere for i konsekvensutredningen. side 15 av 18
4.8 TRANSPORT OG VEINETT Bunkringsanlegget vil ikke medføre behov for transport til/fra anlegget, og heller ikke behov for endring i eksisterende veinett. Disse tema vil derfor ikke utredes nærmere i konsekvensutredningen. 4.9 SAMFUNNSMESSIGE VIRKNINGER Økt tilgang på gass til bunkring i Risavika forventes å gi positive samfunnsmessige virkninger, både gjennom redusert miljøbelastning samt økt konkurransekraft for de aktuelle brukerne av gass. 4.10 RISIKO OG SIKKERHET Bunkring av skip forutsetter at selve bunkringsoperasjonen kan gjennomføres på en sikkerhetsmessig akseptabel måte. Hovedutfordringene, spesielt i forhold til bunkring av cruiseferger, er delvis at det i forbindelse med selve bunkringsoperasjonen vil være et betydelig antall personer i nærområdet og delvis at det parallelt med bunkringen vil kunne pågå en rekke samtidige operasjoner (eksempelvis påstigning av passasjerer og gods). Under bunkring av LNG vil eventuelle hendelser kunne føre til: Utslipp av naturgass Utslipp av LNG Brann Deflagrasjon/ flashbrann Utslipp av naturgass eller LNG kan skje gjennom for eksempel lekkasje fra rør eller lastearm. Utslipp av naturgass eller LNG vil i beste tilfelle fordampe og fortynnes i en grad hvor det ikke lenger er brennbart. I verste tilfelle vil det antennes og ulike brannscenario vil kunne oppstå. Det har vært et betydelig fokus i prosjekteringen av selve bunkringsanlegget å minimalisere sannsynlighet og omfang av en eventuell hendelse ved anlegget. Av viktige tiltak kan spesielt nevnes følgende: Ingen lagringstank i kaiområdet Ingen tiltransport eller fylling av LNG med tankbil Pumpe lokalisert inne på LNG- anlegget (ikke i kaiområdet) Bunkringsarm i stedet for losseslanger Nedgravd rørledning frem til bunkringspunkt, beskyttet i betongkulvert Rørledning bygges som rør-i-rør, med isolasjon og lekkasjedeteksjon mellom ytre og indre rørledning Ved en eventuell bunkring av cruiseferger, der et betydelig antall personer vil oppholde seg nær kaiområdet, vil det i tillegg iverksettes ulike konsekvensreduserende tiltak. Disse vil bestå av operasjonelle krav/begrensninger som har til hensikt å redusere omfanget av en eventuell hendelsen. side 16 av 18
Blant de aktuelle tiltakene er: Bunkring på sørgående rute fra Bergen. Skipet ankommer da utenriksterminalen på kveldstid, med få personer på arbeid i kaiområdet. På sørgående rute er det ingen avstigning av passasjerer, og det er således heller ikke tollere/ politi tilstede (bunkringspunktet er plassert nær kontrollpunktet på kaien). Deler av kaiområdet rundt bunkringspunktet avsperres for ferdsel under bunkring Det vil ikke være tillatt for passasjerer å gå ombord i fergen mens bunkring pågår (dvs. ingen trafikk gjennom passasjertuben) Det vil iverksettes tiltak (sperringer etc) om bord i skipet for å holde personer i avstand fra bunkringspunktet under bunkringsoperasjonen For å kunne realisere en eventuell bunkring av cruiseferger må risikobidraget fra bunkringsoperasjonen for alle involverte parter, herunder passasjerer og andre tredjepartspersoner, være innenfor Skangass sine akseptkriterier. Disse akseptkriteriene tilsvarer de som normalt benyttes i olje- og gassindustrien i Norge. Det er utført en foreløpig risikovurdering som tilsier at det vil være mulig å gjennomføre slik bunkring innenfor akseptkriteriene. Risikovurderingen vil oppdateres for å være representativ både ift den endelige design av anlegget og de tiltak som vil gjennomføres i kaiområdet. Videre vil det gjennomføres en eksplosjonslastanalyse for å vurdere hvilke konsekvenser en eventuell større lekkasje vil kunne gi både for skip, passasjerer og annet personell ved utenriksterminalen. side 17 av 18
5. FORSLAG TIL UTREDNINGSPROGRAM Beskrivelse av tiltaket Det skal gis en kortfattet beskrivelse av bakgrunnen for tiltaket samt en beskrivelse av de tekniske anleggene i tiltaket. Alternative tekniske løsninger som enda ikke er avklart skal beskrives. Konsekvensene av å ikke gjennomføre tiltaket skal beskrives (også kalt 0-alternativet). Forholdet til eksisterende planer Det skal redegjøres for forholdet til kommunale og regionale planer. Det skal gis en oversikt over eventuelle offentlige og private tiltak som er nødvendig for å gjennomføre tiltaket. Behovet for tillatelser fra offentlige myndigheter skal beskrives. Transport Støy Det skal gjøres en vurdering av hvordan bunkringsanlegget forventes å kunne påvirke skipstrafikk i Risavika Havn. Det skal gis en beskrivelse av støyende aktiviteter ved terminalen. Det skal gjennomføres støyberegninger som viser støypåvirkning på nærliggende boliger. Risiko og sikkerhet Virksomhetens styringssystem med tanke på risiko skal beskrives. De sikkerhetsmessige og operasjonelle barrierer som vil implementeres skal beskrives, og legges til grunn i vurderinger av restrisiko for både ansatte og publikum i nærområdet. Det skal beskrives hvilken metodikk som er benyttet for kartlegging av risiko samt hvordan de oppnådde resultater videre vil benyttes for å komme frem til ytterligere risikoreduserende tiltak. Restrisiko skal beskrives og måles opp mot virksomhetens akseptkriterier. Det skal gjøres en vurdering av konsekvensene ved en worst-case hendelse, både for personell om bord i en cruiseferge, for skipet i seg selv samt for ansatte og passasjerer i utenriksterminalen. Det skal gjøres vurderinger av potensialet for, og risiko ved, uønskede tilsiktede handlinger Dimensjonerende hendelser for beredskap skal beskrives ved hjelp av spesifikke spredningsberegninger. Behovet for spesielle beredskapsmessige tiltak skal vurderes. Plan for gjennomføring av nødvendig opplæring og øvelser skal beskrives. side 18 av 18