Lars Draagen og Kjell Wilsberg Gravity_R005/2011. Ny flyplass - Helgeland

Lars Draagen og Kjell Wilsberg Gravity_R005/2011 Ny flyplass - Helgeland

Gravity_R005/2011 Ny flyplass Helgeland Lars Draagen Kjell Wilsberg Gravity Consult AS har opphavsrett til hele rapporten og dens enkelte deler. Innholdet kan brukes som underlagsmateriale. Når rapporten siteres eller omtales, skal Gravity Consult AS oppgis som kilde med navn og rapportnummer. Rapporten kan ikke endres. Ved eventuell annen bruk må forhåndssamtykke fra Gravity Consult AS innhentes. For øvrig gjelder åndsverklovens bestemmelser. 2

Forord Denne rapporten er laget av Gravity Consult AS på oppdrag av fylkesrådet i Nordland. Arbeidet startet i desember 2010 og ble avsluttet i februar 2011. Bakgrunnen for oppdraget er at det over en tid har vært arbeidet med to ulike prosjekter for ny mellomstor lufthavn på Helgeland. De to prosjektene er Polarsirkelen Lufthavnutvikling AS med ny flyplass på Hauan ved Mo i Rana og Helgeland Lufthavn AS med ny flyplass ved Drevja/Elsfjord. Mens Polarsirkelen Lufthavnutvikling tar utgangspunkt i at den nye lufthavnen skal erstatte Røssvoll ved Mo i Rana, forutsetter Helgeland Lufthavns prosjekt at Stokka ved Sandnessjøen, Kjærstad ved Mosjøen og Røssvoll ved Mo i Rana erstattes av den nye lufthavnen. Denne rapporten søker å vise endringer i passasjertall og passasjerstrømmer ved tre ulike scenarioer for lufthavnstruktur på Midtre og Nordre Helgeland. Med utgangspunkt i endrede passasjertall vises hvilke flyprogrammer som er mest sannsynlig og de bedriftsøkonomiske konsekvensene for flyselskapene og for Avinor. Konsekvensene for de statlige kjøp av flyruter i området vises også. Høvik 22. februar 2011 Kjell Wilsberg Lars Draagen 3

0. Sammendrag 6 1. Innledning 9 1.1 Oppdraget 9 2. Faglig tilnærming 10 2.1 Flyplassprosjektene 10 2.2 Kilder og databruk 11 2.3 Influensområder og sammenlignbare lufthavner 11 2.4 Dagens markedsgrunnlag og fremskriving av trafikk til 2018 12 2.5 De ulike scenarioene 13 3. Videreføring av dagens lufthavnstruktur 14 3.1 Flyplasser og rutestruktur 14 3.2 Passasjerutvikling 2010 2040 15 3.3 Videreutvikling av rutetilbudet 16 4. Ny flyplass effekter 18 4.1 Endret reisemønster 18 4.2 Prisutvikling 23 4.3 Rutetilbud Oslo 25 4.4 Rutetilbud Bodø og Trondheim 29 5. Scenario 1: Polarsirkelen erstatter en lufthavn (Mo i Rana) 30 5. 1 Markedsgrunnlag scenario 1 30 5.2 Etterspørsel scenario 1 31 5.3 Rutestruktur scenario 1 33 5.3.1 Oslo ruten 33 5.3.2 Øvrige ruter 34 6. Scenario 2: Polarsirkelen erstatter to lufthavner (Mo i Rana og Mosjøen) 37 6.1 Markedsgrunnlag scenario 2 37 6.2 Etterspørsel scenario 2 37 4

6.3 Rutestruktur scenario 2 38 7. Scenario 3: Helgeland Lufthavn erstatter dagens 3 lufthavner 39 7.1 Markedsgrunnlag scenario 3 39 7.2 Etterspørsel scenario 3 39 7.3 Rutestruktur scenario 3 40 8. Flyselskapsøkonomi 42 8.1 Prisforutsetninger 42 8.2 Passasjergrunnlag for de ulike scenarioene 42 8.3 Kostnadsforutsetninger for 737 operasjonene 43 8.4 Resultater for de ulike scenarioene 44 8.4.1 Resultat Osloruten 44 8.4.2 Resultat andre ruter 46 8.5 Risikovurderinger 46 9. Resultatpåvirkning for Avinor 48 9.1 Inntekter som påvirkes 48 9.2 Kostnadsendringer 49 9.3 Resultateffekt 49 10. Statens kjøp av flyruter (FOT) 51 10.1 Dagens kjøp 51 10.2 Forventet kjøp ved de ulike scenarioene 51 11. Andre effekter 54 12. Oppsummering og konklusjon 55 13. Referanser og kilder 56 5

0. Sammendrag En ny flyplass på Helgeland med kapasitet til å håndtere fly av typen 737 med 140 186 seter og nye ruter til Oslo vil kunne skape ca. 100.000 nye passasjerer i året. Dette vil representere en unik mulighet for verdiskapning på Helgeland som ikke vil være mulig å oppnå uten flyplassen. Det vil samtidig forkorte flytiden til Oslo og skape grunnlag for lavere priser og økt tilgjengelighet til rabatterte billetter. Det er utarbeidet to rapporter om ny flyplass på Helgeland. Prosjektet Polarsirkelen forutsetter at kun Røssvoll ved Mo i Rana legges ned, og at Sandnessjøen og Mosjøen opprettholdes som i dag. Prosjektet Helgeland Lufthavn forutsetter at dagens 3 flyplasser erstattes av en ny i Drevja/Elsfjord. Hovedhensikten med å bygge en ny og større flyplass er å få direkteruter til Oslo med fly av typen Boeing 737. Et flytilbud til Oslo må primært ha som siktemål å skape gode reisemuligheter for de som reiser i jobb. En tidtabell må derfor inneholde minst 3 daglige frekvenser hver veg, og det må tilbys reisetidspunkter som gjør det mulig å reise effektivt. For å klare det må et flyselskap ha overnattende fly på Helgeland, og operatøren må binde opp kapasiteten på et flyindivid på de meste attraktive tidspunktene på dagen. For å kunne gjøre dette lønnsomt vil det kreve en inntekt på minimum 150 millioner kroner pr år (eksklusive avgifter). Den nye flyplassen vil skape stor vekst. Det anslås ca 100.000 nye passasjerer i et tenkt åpningsår 2018. Veksten vil i det vesentlige komme blant de Osloreisende, og de fleste vil være privatreisende. Med en ny flyplass vil det totalt reise ca 350.000 passasjerer fra de tre flyplassenes influensområder. Opprettholdes Sandnessjøen og Mosjøen vil den nye flyplassen få 246.000 passasjerer, Mosjøen vil beholde 43.000 og Sandnessjøen 57.000. Om Mosjøen legges ned vil den nye flyplassen få 286.000 passasjerer, mens Sandnessjøen fortsatt får 57.000. Om den nye flyplassen erstatter alle dagens flyplasser vil passasjertallet bli 350.000 pr år. Av disse vil henholdsvis 152.000, 164.000 og 184.000 reise på ruten til Oslo. Det gir beleggsprosenter på 48, 52 og 58 for de ulike scenarioene. I de tilfellene hvor en eller to av dagens flyplasser opprettholdes vil det fortsatt reise passasjerer derfra via Bodø eller Trondheim til Oslo. På Evenes er det sterk konkurranse mellom SAS og Norwegian, og det er lave priser. Avinors reisevaneundersøkelser viser at det er stor lekkasje av passasjerer fra influensområdet til Stokmarknes, Skagen til Evenes, og at den er økende. Fritidsreisende er lite følsomme for avstand til flyplass og mange vil flytte over til en ny flyplass. Antallet som flytter må derfor forventes å bli det samme for de to flyplassprosjektene. De som reiser i forbindelse med arbeid er mer sensitive for avstand. Det nye veiprosjektet Eiksundsambandet på Sunnmøre gjorde Ørsta/Volda langt mer tilgjengelig for store grupper forretningsreisende. De sluttet å bruke Ålesund og fløy i stedet fra Ørsta/Volda på tross av at prisene fra Ålesund var langt lavere. Valg av lokalisering har derfor betydning for hvor mange av denne type reisende som vil benytte den nye flyplassen. Dette gjelder de alternativene hvor en eller to av de lokale flyplassene opprettholdes. Derfor vil en operatør på Osloruten ha et større innslag av fritidspassasjerer jo flere flyplasser som er i drift. Det gir en lavere gjennomsnittinntekt og det vil kreve høyere volumer for å skape lønnsomhet. 6

I forbindelse med planene om en ny flyplass er det forventinger om lavere priser. Reisevaneundersøkelsen fra 2009 viser at forretningsreisende betaler kr 4190 og en privatreisende 2860 kr for en tur returreise mellom Helgeland og Oslo. Dette er langt mer enn det passasjerer på tilsvarende strekninger som betjenes med Boeing 737 gjør. Med den flytypen vil det skapes grunnlag for en lavere gjennomsnittlig billettpris for de som reiser mellom Helgeland og Oslo. I scenarioet Polarsirkelen hvor det vil være 3 operative flyplasser og 152.000 passasjerer til Oslo må gjennomsnittinntekten måtte være 2200 kr inklusive avgifter for en tur retur reise. Hvis det forutsettes at det er 30 % som reiser i forbindelse med jobb og at en jobbreisende betaler dobbelt så mye som en privatreisende vil billettprisen for jobbreiser måtte bli kr 3280. For en privatreisende vil prisen i gjennomsnitt måtte være 1881 for en tur retur reise inklusive avgifter og 8 % moms. Skulle totalt antall passasjerer og/eller andelen forretningsreisende bli lavere vil prisene måtte settes høyere for å skape lønnsomhet. Med færre flyplasser i området vil antallet passasjerer øke på den nye flyplassen og økningen vil i stor grad være forretningsreisende. Med et antatt passasjertall på 184.000 og en andel forretningsreiser på 40 % vil prisen for en tur retur reise måtte være kr 2604 for en arbeidsreise og kr 1516 for en privatreise for å skape et nullresultat. Passasjertallene til Bodø og Trondheim vil gå ned fordi de som reiser til Oslo i stor grad flytter over til den nye ruten. En ny flyplass vil i liten grad skape ny vekst til Bodø og Trondheim. Derfor må det forventes at dette tilbudet ikke forbedres. Dersom en ønsker å utnytte de mulighetene for mer konkurranse som ligger i en lenger rullebane, må rutene på den nye flyplassen lyses ut alene. En mer oppsplittet anbudsstruktur vil føre til flere direkteflyvninger, men da vil frekvensen gå ned. Spesielt vil dette påvirke frekvensen til Trondheim. Med bruk av 50 seters fly vil tilbudet kunne reduseres fra dagens 5 til 2 daglige frekvenser, men da kun som nonstopflyvninger. Til Bodø vil det være grunnlag for 4 daglige flyvninger. Det kan også opprettes en direkterute til Tromsø, men det vil avlede passasjerer fra Bodø ruten og gjøre det vanskeligere å forbedre tilbudet dit. Dagens flyrutemønster på Helgeland er sammensatt og alle de 4 flyplassene samt Namsos og Rørvik drives som et integrert system. Alle flyplassene må forvente endringer i sitt tilbud om en ny flyplass bygges. Avinors resultat vil bli svakere om ikke antallet flyplasser reduseres. Inntektene av de ulike avgiftene vil øke med den nye Osloruten, men driftskostnaden for en ny flyplass vil øke mer, og resultatet blir ca 23 millioner svakere pr år. Om antallet flyplasser reduseres med en vil dette reduseres til 6 millioner. Erstatter den nye flyplassen alle dagens 3 flyplasser vil det forbedre Avinors resultat med 17 millioner pr år. Med de foreslåtte flyprogrammene kan det ikke forventes at rutene til Bodø og Trondheim kan drives uten offentlig tilskudd. I dag gis det 157,5 millioner i årlig tilskudd på rutene mellom Trondheim og Bodø. Med ny flyplass og Mosjøen og Sandnessjøen i drift vil dette måtte økes til 184 millioner. Med kun 2 flyplasser blir tilskuddet 113 millioner og med 1 flyplass 89 millioner. En ny flyplass på Helgeland vil skape en egen trafikkvekst i regionen som ikke påvirkes av antall flyplasser. Sjansene for en vellykket operasjon for flyselskapet vil øke jo færre flyplasser som opprettholdes. Det bedriftsøkonomiske resultatet for flyselskapene og Avinor vil bedres jo færre flyplasser som drives. Tilskuddet til rutedriften av de mindre rutene synker 7

jo færre flyplasser som opprettholdes. I en vurdering av en fremtidig flyplass struktur vil det være nødvendig å ta alle disse momentene inn i vurderingen. 8

1. Innledning 1.1 Oppdraget Det har i mange år pågått en diskusjon om den nåværende flyplasstruktur på Helgeland er hensiktsmessig for det marked som disse plassene skal betjene. Flyplassene i Sandnessjøen og Mo i Rana ble etablert i 1968 som to av opprinnelig fire kortbaneflyplasser i området mellom Trondheim og Bodø. Mosjøen ble åpnet i 1987. Det er lansert to nye flyplassprosjekter på Helgeland. Prosjektet Helgeland Lufthavn, med lokalisering i Drevja/Elsfjordområdet og Polarsirkelen Lufthavn lokalisert nordøst for Mo i Rana. Helgeland Lufthavn er forutsatt å erstatte de tre foran nevnte kortbaneflyplassene i Sandnessjøen, Mosjøen og Mo i Rana, mens Polarsirkelen Lufthavn kun er forutsatt å erstatte Mo i Rana/Røssvoll, dvs de to andre skal fortsatt bestå med sin nåværende driftsform. Det er utarbeidet flere rapporter for de to prosjektene som tar for seg så vel tekniske, operative som markedsmessige og økonomiske forhold knyttet til de to prosjektene. For Polarsirkelen Lufthavn foreligger det en ferdig konsesjonssøknad, datert 6. juli 2010. Gravity Consult er av Nordland Fylkeskommune bedt om å gjøre en vurdering av hvilket fremtidig rutetilbud som kan forventes ved de to alternativene, basert på tilgjengelig informasjon i de foreliggende rapporter, oppdatert informasjon om FOT- anbudet i dette ruteområdet og annen relevant informasjon om marked og ruteutvikling som er kommet til etter at rapportene er skrevet (2008/09). Gravity Consult vil derfor ikke ta stilling til hvorvidt de to prosjektene er teknisk eller operativt gjennomførbare. I vurderingen av fremtidig ruteopplegg, flytyper og driftsøkonomi forutsettes at begge prosjektene er gjennomførbare og kan betjene fly av typen Boeing 737 eller tilsvarende flystørrelse for flyginger fra/til Oslo. De samfunnsøkonomiske konsekvensene er også utførlig behandlet i tidligere rapporter og berøres derfor ikke. Da dette prosjektet var i sluttfasen konkluderte Luftfartstilsynet med at Drevja/Elsfjordalternativet ikke kan anbefales videreført av operative årsaker. Det endrer ikke konklusjonen i denne rapporten. Alt tallmateriale og konklusjoner i Scenario 3, Helgeland Lufthavn, er også gyldig for Polarsirkelen Lufthavn hvis den blir eneste lufthavn i regionen. 9

2. Faglig tilnærming 2.1 Flyplassprosjektene I det norske flyrutenettet har man tradisjonelt definert flyplasser som stamruteflyplasser og kortbaneflyplasser. Senere er begrepet regionale lufthavner kommet til som betegnelse på kortbaneflyplassene. (Oslo Lufthavn, Gardermoen betegnes i tillegg som landets eller Østlandets hovedflyplass, men inngår definisjonsmessig i stamrutenettet) På stamrutenettet kan et hvilket som helst selskap etablere kommersielle ruter, forutsatt at selskapet har en operativ godkjennelse innenfor EUs luftfartspolitiske samarbeid. I Norge er det primært SAS og Norwegian som opererer på stamrutenettet i konkurranse med hverandre på de fleste av rutene. Fra kortbanenettets etablering i 1968 var det Widerøe som fikk konsesjon for å drive disse rutene, med tilskudd fra Staten etter forhandlinger. Etter avreguleringen av norsk luftfart har kortbanerutene vært lagt ut på anbud av tre års varighet, første gang i 1997. Widerøe har hele tiden vært den dominerende aktør, og har vært enerådende på Helgeland. Politisk har den nåværende regjering i sin Soria Moria erklæring fastslått at den norske flyplasstrukturen skal være uendret med mindre det lokalt foreslås å legge ned en eller flere flyplasser fordi det tilkommer andre og bedre kommunikasjonmessige løsninger. Det er derfor for tiden ingen politiske signaler om endringer i flyplassnettet, verken mht nye prosjekter eller nedleggelse av flyplasser eller av ruter som drives med statlige tilskudd. At Avinor har deltatt som rådgiver for prosjektenes utredninger for å sikre kvaliteten på disse, forplikter heller ikke Avinor eller Samferdselsdepartementet til framtidige vurderinger av konsesjon eller engasjement i eierskap eller drift av nye lufthavner. Prosjektet Helgeland Lufthavn forutsettes å skulle fungere som en felles flyplass med stamrutestandard for det influensområde som i dag omfatter flyplassene i Sandnessjøen, Mosjøen og Mo i Rana. De tre regionale flyplassene i disse byene forutsettes lagt ned. Rutedekningen forutsettes betjent på kommersiell basis og FOT-rutene avvikles ved de tre lufthavnene. Prosjektet Helgeland Lufthavn har (i følge egen hjemmeside) 124 aksjonærer, privatpersoner og bedrifter, primært lokalisert i Vefsn kommune, dvs hjemkommunen til Mosjøen Lufthavn. Vefsn kommune er største aksjonær. Prosjektet Polarsirkelen Lufthavn forutsettes bygget som en flyplass med stamrutestandard for å erstatte den regionale flyplassen Mo i Rana Lufthavn, som legges ned. De øvrige flyplassene i regionen forutsettes opprettholdt. Rutedekningen forutsettes betjent på kommersiell basis og FOT-rutene avvikles ved Mo i Rana Lufthavn. Bak prosjektet står bl.a. de 8 kommunene Hattfjelldal, Grane, Hemnes, Rana, Lurøy, Nesna, Rødøy og Træna i tillegg til store lokale næringsinteresser og banker. I tillegg er det solgt 3000 folkeaksjer i prosjektet. Som nevnt ligger det i den nåværende regjerings forutsetninger at dagens flyplasstruktur skal være uendret. Da det nåværende nett av regionale flyplasser ble etablert mellom 1968 og 1973 på Vestlandet og Helgeland, i Lofoten/Vesterålen og Nord Troms/Finnmark, var det basert på en annen lokal infrastruktur enn i dag. I løpet av disse drøyt 40 år er det bygget ut veier og broer som har redusert reisetiden mellom mange av de regionale lufthavnene betydelig. Samtidig er det årlige tilskuddet til drift av flyplassene økt kraftig og tilskuddet til drift av flyrutene likeså. Den nåværende driftsform og antallet flyplasser gir små muligheter til 10

bedret økonomi i framtiden. Det er også et begrenset vekstpotensial ved disse flyplassene med mindre rullebanen forlenges der dette er operativt mulig og økonomisk forsvarlig. Det er vanskelig å se at den nåværende flyplasstruktur og subsidierte rutedekning skal være uforanderlig i all framtid. I så måte er slike prosjekter som her er foreslått, i utgangspunktet interessante øvelser på hva som kan være alternativer til dagens struktur. 2.2 Kilder og databruk Tallmaterialet i denne rapporten bygger i stor grad på det som er presentert i rapportene fra de to flyplassprosjektene. Dette er utarbeidet av Høgskolen i Bodø for Polarsirkelen Lufthavn og av Transportøkonomisk Institutt for Helgeland Lufthavn. I passasjerfordelingen bygger begge rapporter på Avinors Reisevaneundersøkelse (RVU) fra 2007. Rapportenes tallmateriale er i tillegg tatt fra Avinors offisielle trafikktall for 2007 og 2008. I denne rapporten er konklusjonene om fordelinger bygget på TØI s oppdeling gjort for Helgeland Lufthavn. Dette fordi oppdelingen er mer detaljert enn for den andre rapporten. Alle fordelinger som er brukt er basert på Avinors offisielle trafikktall for 2010. I tillegg er det gjort antakelser rundt effekten av det nye rutetilbudet fra Brønnøysund til Oslo som er startet og som utvides fra april 2011. For kalkulering av resultater i nåværende struktur er benyttet tidtabeller slik de ble planlagt operert i oktober 2010. Dataene er hentet fra Official Airline Guide (OAG). Videre er det benyttet priser fra RVU for 2009 i prissammenligninger. I arbeidet har det vært kontakt med begge prosjekter. Det har vær gjennomført møte med Henrik Johansen i prosjektet Polarsirkelen og det har vært kontakt pr e-post med Helgeland Lufthavn ved Bjørn Larsen. 2.3 Influensområder og sammenlignbare lufthavner I rapport fra TØI 1014/2009 er nedslagsfeltet til Helgeland Lufthavn definert slik, med en samlet befolkning (2008) på 62579 innbyggere: Sandnessjøen: Herøy, Alstadhaug, Leirfjord, Dønna og Træna Mosjøen: Vefsn, Grane og Hattfjelldal Mo i Rana: Nesna, Hemnes, Rana og Lurøy Figur 2.3.1 viser influensområdene til dagens flyplasser. Mo i Rana er størst med ca 33.000 innbyggere. De andre influensområdene er mye mindre og har til sammen færre innbyggere enn Mo i Ranas influensområde. Figuren viser også avstanden fra sentrum i nærmeste by til begge de foreslåtte flyplassene. Helgeland Lufthavn vil gi en mer jevn avstand for alle byene, med 38, 55 og 65 km for de ulike byene. Polarsirkelen gir den laveste vektede avstanden som blir ca 51 km, mens den for Helgeland Lufthavn blir ca 56 km. For Polarsirkelen blir det mange som får kort avstand og mange som får lang avstand. Det er heller ikke foretatt en detaljert beregning av den geografiske fordelingen innenfor hvert influensområde og beregnet evt ekstra ulemper/fordeler i forhold til reiselengde til de to flyplassene. I det videre 11

Helgeland Lufthavn arbeidet baseres alle beregninger av passasjertall på Avinors statistikk for 2010 for reisende over dagens lufthavner totalt. Figur 2.3.1: Influensområder og avtander til de foreslåtte flyplassene MQN MJF SSJ 55 km 12 894 103 km 38 km 65 km 16 424 33 261 96 km 9 km Polarsirkelen 2008 Kilde: TØI rapport 1014-2009 2.4 Dagens markedsgrunnlag og fremskriving av trafikk til 2018 Det har vært en positiv passasjerutvikling i 2010 ved alle lufthavnene på Helgeland. Dette etter en svak tendens i 2008 og 2009 grunnet finanskrisen. Veksten i 2010 er derfor en kombinasjon av svak vekst i to år og en underliggende årsvekst. Totalt fløy det ca 216.000 passasjerer på de tre lufthavene, 92.000 på Mo i Rana, 66.000 på Sandnessjøen og 58.000 på Mosjøen. I det videre arbeidet er det tatt utgangspunkt i 2018 som et åpningsår. Passasjertallene for 2010 er fremskrevet med 2 % årlig tilvekst i hele perioden. Dette er en noe sterkere vekst enn det prosjektene har lagt til grunn. Dette medfører en tilvekst på 36.000 passasjerer og et totalmarked på 252.000 passasjerer. Det er ikke forutsatt endret reisemønster eller ulik vekst på de forskjellige flyplassene. Dette grunnlaget er benyttet for beregningene i alle de alternative flyplassløsningene som diskuteres nedenfor. 12

Figur 2.4.1: Passasjertall (000) i 2010 og 2018 for alle scenarioer Marked 2010 Marked 2018 Status Quo Uendret struktur 120 100 Scenario 1 Polarsirkelen MQN; 92 SSJ; 66 80 60 2010 40 2018 Scenario 2 Polarsirkelen justert MJF; 58 20 - SSJ MJF MQN Scenario 3 Helgeland Lufthavn Totalt 216.000 passasjerer Ved 2% årlig vekst Tilvekst 36.000 passasjerer Total 252.000 passasjerer 2.5 De ulike scenarioene Figur 2.5.1 viser de ulike scenarioene som blir behandlet nedenfor. Status Quo er den videreføring av dagens flyplasstruktur. Scenario 1 er det samme som Polarsirkelen presenterer, en nedleggelse av Mo i Rana Røssvoll som erstattes med nye Polarsirkelen Lufthavn. Scenario 2 Polarsirkelen justert bygger på en ny flyplass i Mo som i scenario 1, men forutsetter i tillegg at Mosjøen legges ned. Sandnessjøen beholdes som i dag. Scenario 3 er identisk med Helgeland Lufthavns forslag om at en ny mellomstor lufthavn i Drevja/Elsfjord erstatter alle dagens tre flyplasser. Et tilnærmet likt alternativ vil være at Polarsirkelen Lufthavn erstatter dagens tre lufthavner, Figur: 2.5.1: Scenarioer som behandles Status Quo Uendret struktur Dagens flyplasstruktur videreføres. Dagens passasjertall fremskrives til 2040 Betjeningsmønster i slutten av perioden diskuteres Scenario 1 Polarsirkelen Polarsirkelen bygges og erstatter MQN Endret reisemønster dagens trafikk Vekst på ulike ruter Realistisk betjeningsmønster Scenario 2 Polarsirkelen justert Polarsirkelen bygges og erstatter MQN og MJF Endret reisemønster Vekst på ulike ruter Scenario 3 Helgeland Lufthavn Helgeland Lufthavn bygges og erstatter alle dagens flyplasser Endret reisemønster Vekst på ulike ruter 13

3. Videreføring av dagens lufthavnstruktur 3.1 Flyplasser og rutestruktur Det er i alt seks flyplasser mellom Trondheim og Bodø med et rutetilbud som inngår i FOTanbudsordningen til Samferdselsdepartementet. Ved siste anbudsutlysning av området delt inn i fem ruteområder; ett for hver av flyplassene mot Trondheim og Bodø. Namsos og Rørvik var ett felles ruteområde. Namsos og Rørvik berøres ikke av denne rapporten. For Brønnøysund er det siden siste anbudsrunde blitt etablert en direkte rute til Oslo, operert av Widerøe på kommersiell basis med en daglig rundtur (vinter 2010/11), økende til tre daglige rundturer fra sommerprogrammet 2011. Flyplassen i Brønnøysund er forlenget til 1199 m, hvilket gir muligheter for andre flytyper enn DHC8-100, som er basisflyet på det regionale flyrutenettet der rullebanelengden er den opprinnelige, ca 800 m. Flyplassen kan regne inntil 1340 m som startbane. Det er gjort utfyllingsarbeider ved Sandnessjøen til 1199 m, men asfaltering mangler. Dersom rullebanen i Sandnessjøen oppnår samme operative status som Brønnøysund kan man få en endret rutesituasjon ved flyplassen (ny operatør/ direktefly til Oslo) før en eventuell ny flyplass er bygget ved ett av de to foreslåtte stedene. Det er nedenfor gjengitt dagens flyrutemønster på Helgeland fordelt i henhold til tilskuddspakkene. Rutene til Brønnøysund og Sandnessjøen betegnes som Ytre og Mosjøen og Mo i Rana som Indre. Widerøe opererer flere kombinasjoner mellom byene i Indre og Ytre enn det som er vist på figuren. Figur 3.1.1: Dagens rutestruktur Tromsø Bodø Sandnessjøen Mo i Rana Brønnøysund Rørvik Namsos Mosjøen Frekvenstilbud man-fre: 4 pr dag til Bodø 5 pr dag til Trondheim Omstigning i Bodø Omstigning i Trondheim Trondheim Indre, MJF, MQN Ytre, BNN, SSJ Oslo Namsos, Rørvik Dette ruteopplegget krever fem flyindivider av typen DHC 8-100 med 39 seter. I tillegg kommer Oslo-ruten som fra sommerprogrammet 2011 betjenes tre ganger pr dag med DHC8-100/300. 14

2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038 2040 Antall passasjerer ved de fire flyplassene på Midtre og Nordre Helgeland 2001 2010 vises i figur 3.2.1. Figur 3.2.1: Passasjertall pr flyplass 2001-2010 100000 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 OSY RVK BNN SSJ MJF MQN Veksten for Brønnøysund i 2010 skyldes først og fremst den nye direkte ruten til Oslo. Ruten startet i mai og har i 2010 hatt ca 9000 passasjerer. 3.2 Passasjerutvikling 2010 2040 Ved uendret flyplasstruktur er det forutsatt en årlig passasjervekst på 2 % fram i perioden 2010 2040. Ved periodens slutt har det totale passasjerantallet økt fra 252.000 i 2010 til 390.000 i 2040 fordelt på 105.000 på Mosjøen, 119.000 på Sandnessjøen og 166.000 på Mo i Rana. Av disse vil 167.000 reise til Bodø og 223.000 til Trondheim. Figur 3.2.1 viser utviklingen pr flyplass og pr rute. Figur 3.2.1: Passasjerutvikling 2010 2040 pr flyplass og rute 180 250 160 MQN; 166 230 210 223.000 140 120 100 80 60 SSJ; 119 MJF; 105 190 170 150 130 110 90 70 144.000 108.000 167.000 Bodø Trondheim 40 50 Passasjerutvikling dagens struktur: Forutsetter årlig vekst på 2% i antall passasjerer fra 2010 2040 Totalt ca 252.000 i 2018 og 390.000 passasjerer i 2040 Fordeles i 2040 med 223.00 til Trondheim og 167.000 til Bodø Kilde: Avinor 15

Dagens betjeningsmønster er preget av mange mellomlandinger. I en typisk uke i oktober 2010 var det planlagt totalt 433 flyvninger på kortbanerutene mellom Trondheim og Bodø. Av disse var 153 mellomlandinger, dette utgjør 31 % av alle flyvningene og 22 % av den planlagte flytiden. Flyvninger som ikke starter eller ender i Bodø eller Trondheim utgjør 24 % av kostnadene for rutene i dette anbudsområdet. Ved å kombinere to byer på samme avgang vil de to byene måtte dele kapasiteten. I gjennomsnitt vil de ha 39/2 seter på hver avgang. Denne type ruteføringer gjør at det blir vanskelig å oppnå høyt belegg. På en flyvning Trondheim Mosjøen Mo i Rana Bodø tilbys følgende reiser: Trondheim Mosjøen og Trondheim Mo i Rana Mosjøen Bodø og Mo i Rana Bodø Det er da forutsatt at det ikke er etterspørsel etter reiser fra Mosjøen til Mo i Rana og at ingen reiser fra Trondheim til Bodø med to mellomlandinger. På strekningen Mosjøen Mo i Rana må passasjerer fra Trondheim til Mo i Rana dele de 39 setene med passasjerer fra Mosjøen til Bodø. I et ekstremt tilfelle hvor det etterspørres 39 seter fra Trondheim til Mo i Rana og 39 seter fra Mosjøen til Bodø vil flyselskapet måtte avvise alle 39 fra Mosjøen fordi passasjerene fra Trondheim til Mo i Rana blokkerer for salget på flyvningen mellom Mosjøen og Mo i Rana. Flyet vil derfor gå tomt fra Mo i Rana til Bodø. Dette enkle eksempelet kompliseres ytterligere ved at det på alle flyvninger tilbys mange ulike rabattklasser. 3.3 Videreutvikling av rutetilbudet En viktig bestanddel av flyselskapers planlegging av sin produksjon er forventet etterspørsel og et mål om seteutnyttelse. Enkelt kan dette beskrives slik det er gjort i figur 3.3.1. som viser hvilke passasjervolumer som kreves for å operere ulike antall frekvenser pr dag med ulike flystørrelser for å oppnå 60 % belagte seter. I fremskrivingen av trafikken i figur 3.2.1 vises at passasjertallet til Bodø vil være 108.000 i 2018. På figuren vises at dette kan betjenes på flere måter. Enten ved 8 turer med 39 seters fly eller med 6 turer med 50 seters fly. Dette er markert med de røde ringene på figuren. For ruten til Trondheim forventes passasjertallet å bli 150.000 og kombinasjonene er vist med de grønne ringene. Som figuren viser vil det med dagens flytype med 39 seter som er det største flyet som kan operere på dagens rullebaner vil behovet for frekvens være 8 pr dag eller høyere. Frekvens er en viktig parameter for å måle kvaliteten på et rutetilbud og nytteverdien/kvaliteten øker med økende frekvens. Effekten er avtakende med økende frekvens og utover 5 6 daglige avganger vil det ikke være tjenelig å øke antallet flyvninger. 16

Flystørrelse Figur 3.3.1: Passasjertall (000) som gir 60 % belegg for ulike kombinasjoner av frekvens og flytype Antall frekvenser pr dag 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 19 7 14 21 27 34 41 48 55 62 68 39 14 28 42 56 70 84 98 112 126 140 50 18 36 54 72 90 108 126 144 162 180 78 28 56 84 112 140 168 197 225 253 281 Passasjertall(000) 2010-2018-2040 2 010 2 018 2 040 Bodø 92 108 167 Trondheim 123 144 223 Tabellen viser: Nødvendig passasjertall ved ulike kombinasjoner av frekvens og flystørrelse Forutsetter krav om at 60% av setene skal selges Med dagens struktur er Dash 8-100 maskinen med 39 seter det største flyet som kan operere på dagens rullebanelengder. Når trafikken vokser vil en naturlig utvikling være å rette ut ruter og fly mer nonstop uten mellomlandinger. Dette vil kreve at det settes inn flere fly om frekvens og avgangstider skal opprettholdes. Om rullebanelengdene ikke var begrensende ville man i tillegg sette inn større fly. Dette vil kunne gi grunnlag for lavere setepriser og derav lavere priser og økt vekst. Velger man å opprettholde flyplasstrukturen vil det likevel være behov for endringer i området. Det mest nærliggende er å gjøre forlengelser av rullebanene på en eller flere flyplasser. Da åpnes det opp for nye flytyper og flere aktører. Normalt vil en slik konkurranse føre til lavere priser, bedre tilbud og lavere kostnader for staten i form av lavere tilskudd og/eller færre ruter som krever tilskudd. Med flere aktører vil det også være lettere å tilpasse flytyper etter variasjonen i etterspørselen i de forskjellige byene. 17

4. Ny flyplass effekter Den nye flyplassen er forutsatt av å være av en størrelse som betegnes som mellomstor i dagens Avinor struktur. Dette vil si at rullebanen er av en slik lengde at det kan operere fly av typen 737 eller lignende. Det er fly som har fra 120 til 186 seter og krever en rullebane på ca 2000 meter eller mer. Typiske mellomstore flyplasser i dag er Molde, Kristiansund, Bardufoss og Alta. Det forutsettes i det videre at ruter med store fly er målet for bygging av ny flyplass, og at det er ruter til Oslo som vil være den største endringen i forhold til dagens betjeningsmønster. 4.1 Endret reisemønster En ny flyrute til Oslo med Boeing 737 vil skape vekst i trafikken. Dette vil bli behandlet i et senere kapittel. Et annet viktig moment er at mange av dagens passasjerer kommer til å endre reisemønster, og således vil en ny rute til Oslo påvirke passasjerstrømmene også på de andre flyplassene i området både til Bodø og Trondheim. Figur 4.1.1 viser passasjerfordelingen i dag slik den fremkommer i Avinors Reisevaneundersøkelse 2007 (RVU2007) framskrevet til 2018. Figurens venstre side viser passasjertallet til Bodø og Trondheim fra hver av de tre byene i 2018. Det forutsettes 2 % årlig vekst i alle strømmer og at det ikke har skjedd endringer i reisemønsteret siden 2007. Figurens høyre side viser fordelingen fra Sandnessjøen fordelt etter reisemål. Det er kun 35 % av de reisende som skal til Trondheim. De øvrige bytter fly og reiser videre. Figuren viser at det er flere som skal til Oslo enn til Trondheim. Figur 4.1.1: Passasjerfordeling 2018 fordelt etter endelig reisemål 120 000 Passasjerer pr rute 100 000 Utland 7 % 80 000 60 000 40 000 SSJ-TRD etter reisemål Trondheim Bodø Trondheim 35 % Oslo 39 % 20 000 - MJF MQN SSJ Sør Norge 19 % Endret reisemønster ved ny flyplass Reisende til Trondheim/Bodø har mange ulike reisemål En ny rute til Oslo vil trekke passasjerer bort fra BOO/TRD rutene Rutene svekkes og vil få svakere lønnsomhet for operatøren Vil føre til økte tilskudd og/eller svekket tilbud til Bodø og Trondheim Kilde: Avinor, RVU2007 En ny flyrute til Oslo vil gi kortere flytid og det er overveiende sannsynlig at det tilbys vesentlig lavere priser enn i dag. Dette vil medføre at passasjerer som i dag reiser fra 18

Sandnessjøen via Trondheim til Oslo, til utlandet eller andre steder i Sør Norge nå vil velge å reise med den nye direkteruten til Oslo. Trafikken på rutene fra Sandnessjøen til Trondheim vil derfor bli redusert. Det er lite sannsynlig det kan skapes ny trafikk fra Sandnessjøen til Trondheim og Bodø ut over normal vekst i det lokale markedet som kan erstatte de som forsvinner. Det samme vil skje på ruten fra Sandnessjøen til Bodø og fra Mosjøen til begge destinasjoner. Med et sviktende passasjergrunnlag vil disse rutene få lavere inntekter og flyselskapet vil få sine resultater svekket. Det vil måtte slå ut i høyere priser eller høyere FOT- tilskudd for å kompensere inntektsbortfallet. Mest sannsynlig vil det være en kombinasjon av disse konsekvensene. Hva som vil skje ved Sandnessjøen vil avhenge av hvilket flyplassprosjekt som eventuelt realiseres. Mer om dette senere. Passasjerene kan deles inn i to hovedgrupper etter reisehensikt. De som reiser i næring (i forbindelse med jobb) og de som reiser privat. Disse to hovedgruppene har ulike prioriteringer og agerer forskjellig stilt overfor samme valg. Figur 4.1.2: Prioriteringer fordelt på reisehensikt Forretningskunder Reiser for å gjøre en jobb Høy betalingsvillighet Mandag fredag Behov for reiser morgen og ettermiddag/kveld Prioriterer lavt tidsforbruk Fritidskunder Betaler reisen selv Høy prisfølsomhet Reiser knyttet til weekends Fleksibel med hensyn til reisetidspunkt Mindre sensitiv for avstand til flyplass Figur 4.1.2 viser viktige forskjeller i faktorer som styrer reisevalg. Forretningskunder er mer tidssensitive og har høyere prisfølsomhet, mens privatkunder først og fremst tenker pris. Dette gjør at en ny flyplass ikke vil gi de samme endringer i reisemønster for alle. For et flyselskap er det de forretningsreisende som er den primære målgruppen fordi de betaler mest for sine reiser. Mange forretningsreisende om bord vil være et godt grunnlag for lønnsomme ruter og/eller det kan gi grunnlag for å operere med en lavere andel av setene solgt. En ny rute til Oslo vil tiltrekke seg mange av dagens passasjerer også fra naboflyplassene. For de fleste som er med i servicekjeden er det antallet passasjerer som er viktig, og det er direkte sammenheng mellom volum og inntjening. Et flyselskap er den i servicekjeden som i størst grad driver utviklingen i markedet. 19

Flyselskapet har en annen forretningsmodell hvor bruk av pris er en viktig bestanddel. Flyselskapene, kanskje fremfor noen andre bransjer, bruker pris aktivt for å stimulere ny trafikk. Derfor er ikke nye volumer ensbetydende med økt inntjening. Figur 4.1.3 viser forskjellen i forretningsmodell mellom flyselskapene og de andre i servicekjeden. Andre aktører som tilbringertjeneste, serveringssteder, handlingsselskaper og flyplasseier øker sin inntjening på økte volumer. Privatkunder bruker i tillegg mer penger gjennom kjeden enn en forretningskunde og derfor er vekst i privatreiser ofte mer lønnsom for alle andre enn flyselskapet. Figur 4.1.3: Ulike forretningsmodell flyselskap og andre deler av servicekjeden Flyselskapene Flyplasser og andre Forretnings kunder Privat kunder Privat kunder Forretnings kunder Forretningskunder reiser for å gjøre en jobb og er derfor fokusert på effektivitet. Lange reisetider kan mer enn motvirke sparte reisekostnader ved billige flybilletter. Et godt eksempel på dette er det som skjedde da Eiksundsambandet på Sunnmøre åpnet i 2008. Dette nye sambandet forkortet reisetiden fra Ulsteinvik, Hareid og Herøy til flyplassen i Ørsta/Volda mye. Figur 4.1.4 viser passasjerutviklingen over Ørsta/Volda i perioden da Eiksundsambandet ble åpnet. Figuren viser at passasjertallet før åpning var ca 2000 pr måned, mens det etter åpningen ble etablert et nivå fra 4000 til 7000 pr måned. Ca 6 måneder etter åpningen etablerte Norwegian seg på Ålesund med ruter til Oslo i konkurranse med SAS. Normalt vil en slik etablering skape betydelig vekst i antall reisende mellom Ålesund og Oslo. Det viser eksempler fra tilsvarende etableringer på andre sammenlignbare flyplasser. I tilfellet Ålesund var veksten halvert. Det påvirket heller ikke passasjertallet fra Ørsta/Volda til Oslo, selv om mange av kundene her var vant til å reise fra Ålesund, og det var et godt etablert tilbringersystem med hurtigbåt tilpasset alle avgangene mellom Ålesund og Oslo. Prissammenligninger gjort av Gravity Consult i denne perioden viser store prisfordeler ved å reise fra Ålesund på sammenlignbare avgangstider, uten at det flyttet trafikk til Ålesund. Forretningsreisende søkte den flyplassen som lå nærmest i reiseavstand til tross for til dels betydelig høyere billettpriser 20

Figur 4.1.4: Passasjerutvikling Ørsta/Volda Oslo 2007-2010 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 Passasjerer 2 000 1 000 - Eiksundsambandet åpnet i 2008 Sterk økning i passasjertallet etter åpningen av Eiksundsambandet Forretningskunder som nå flytter fra Ålesund til Ørsta/Volda pga kortere avstand Ålesund hadde langt lavere priser på sammenlignbare avganger fra Østa/Volda Fra 2002 ble det åpnet nye direkteruter fra Alta og Kirkenes til Oslo i sammenheng med at SAS kjøpte Braathens. Tidligere var alle som reiste fra Finnmark nødt til å reise via Tromsø enten ved en mellomlanding eller via tilførselsruter på kortbanenettet. Etter at Norwegian ble etablert har også de opprettet denne type ruter. Det har vært en sterk vekst i antall passasjerer på disse rutene. På ruten Evenes Oslo har det vært et økende flyrutetilbud de siste årene. Sommeren 2010 hadde Norwegian fem daglige avganger til Oslo og SAS hadde 3. Det var tøff konkurranse, lave priser og stor volumvekst. RVU har gjennom en lang periode vist at det er betydelig lekkasje til Evenes fra Stokmarknes naturlige influensområde, og at den har vært økende. RVU 2009 antyder at denne lekkasjen kan være så høy som 80.000 passasjerer. Til sammenligning hadde Skagen ved Stokmarknes i 2009 ca 100 000 og i 2010 ca 96.000 passasjerer. I perioden 2007 2009 økte trafikken fra Skagen til Bodø med 5 %. Det er derfor grunn til å si at lekkasjen over Evenes er ny trafikk skapt av bedre tilbud og lavere priser, og at det også virker i markeder utenfor det naturlige influensområdet til en flyplass. Figur 4.1.5 viser relasjonen mellom reiseavstand til flyplass og tilbøyeligheten til å søke etter lavere priser. Figurens blå pil viser at prisnedsettelser for privatreisende skaper mer vekst enn for forretningsreisende (rød pil) og at effekten av økende avstand til flyplassen er svakere enn for de privatreisende. Den røde pilen som også inneholder motsatt bevegelse viser også det som skjedde I Ørsta/Volda. Med et nytt tidseffektivt tilbud kan snu trafikk mot priseffekten. I et tenkt tilfelle kunne dette skje ved at Sandnessjøen som ligger lengst unna Polarsirkelen fikk et nonstoptilbud til Oslo etter at en eventuell ny flyplass åpner. Det kan for den saks skyld også skje tidligere, og vil da påvirke en ny flyplass fra åpningen av. 21

Passasjervekst Figur 4.1.5: Ulik effekt av prisendringer/avstand til flyplass for ulike type reisende Sterk Privatkunder Næringskunder Svak Avstand til flyplass Kort Lang Effekt av ny flyplass synkende med økende avstand Avstand viktigere for næringskunder enn privatkunder Usikkert hvor stor effekten av avstand er Eksempelvis ligger det i begge scenarioer for Polarsirkelen forutsatt at den minst prisfølsomme forretningstrafikken fortsatt flyr fra lokal flyplass. I vekstanslagene er følgende prinsipper lagt til grunn: Passasjervolumene er delt opp etter endelig reisemål og inndelt i henhold til TØI rapport 1014/2009. Disse er Utland, Sør Norge, Oslo, Trondheim, Bodø og Nord Norge Det er passasjertallene på strekninger som får nytt tilbud som får økt vekst. Dette er Utland, Sør Norge og Oslo. Sterkest vekst er det til Oslo. Volumene til Trondheim og Bodø øker ikke utover forutsatt underliggende vekst i perioden. Samtidig mister disse rutene en del av dagens trafikk til ny Oslorute. Nord- Norge øker noe mer, styrt av tilbudet til Tromsø. Det er regnet separat vekst i hver lokalflyplass sitt volum Veksten er avtakende med avstand fra ny flyplass Veksten er sterk blant privatreisende, svakere blant forretningsreisende Endring av reisemønster er sterk blant privatreisende, mye svakere blant forretningsreisende Tendensen til endring i reisemønster er synkende med økt avstand til flyplass Endringene skjer raskt. Mye skjer det første året. Etter 3-4 år er det etablert et nytt reisemønster som følger den underliggende veksten. Det er stor usikkerhet i vekstrater og nye volumer. Det er mange faktorer som kan påvirke veksten. Eksempelvis kan konkurrenter gjøre prisutspill og/eller ruteendringer på de flyplassene som ligger lengst unna. Videre vil markedets vurdering av pris i forhold til lokalt eierskap i flyplass med mer spille inn. Anslagene benyttet videre her er basert på erfaring fra lignende situasjoner i Norge gjennom mange år, men er gjort etter beste skjønn, og er ikke vitenskapelig fundert. 22

4.2 Prisutvikling Lokalt er det en utbredt oppfatning at Helgeland har landets høyeste flypriser og det er en sterk forventing å spore i begge flyplassprosjektene om at en ny flyplass vil føre til lavere priser og økt trafikk på alle ruter. Figur 4.2.1 viser prisene slik de fremkommer i RVU 2009. Figurens venstre del viser tur returpris for reiser fra Oslo til Bodø(BOO), Tromsø(TOS), Trondheim(TRD), Lofoten og Helgeland. Figuren viser at påstanden kan sies å medføre riktighet for rutene til/fra Oslo. Passasjerene som reiser privat mellom Helgeland og Oslo oppgir i snitt at de har betalt 2860 kr for tur/retur Oslo. De som reiser i næring betaler ca 4200 kr. Til sammenligning er prisen for privatreiser mellom Oslo og Bodø oppgitt til 1422 kr og mellom Oslo og Trondheim 843 kr. Det er prisene fra Helgeland og Lofoten som er de høyeste og klart høyere enn de andre i oppstillingen. Begge er reiser som er sammensatt av to strekninger, en kortbanestrekning og en stamrutestrekning. Prisen på slike reiser er i dag summen av prisen på de to strekningene som flys. For Helgeland vil dette kunne være Mosjøen Trondheim pluss Trondheim Oslo eller Mo i Rana Bodø pluss Bodø Oslo. Figur 4.2.1: Priser RVU 2009 4500 4000 3500 3000 2500 Security; 116 Paxavgift; 88 MVA; 212 2000 1500 1000 500 0 FORRETNING PRIVAT 2860 Til flyselskapet ; 2 444 Inntekt til flyselskapet I RVU 2009 er prisen for privatreisende fra Helgeland til Oslo kr 2860 for en tur retur reise Flyselskapet får da kr 2444, eller kr 1222 for en enveisreise Tilsvarende tall for reiser fra Bodø er kr 1422/711 og for Trondheim kr 843/422 Kilde: Avinor, RVU2009 Prisene på de strekningene som flys nonstop med store fly er lavere enn de strekningene som har sammensatte reiser. Det kan også observeres at det er lavere priser fra Oslo til Bodø og til Tromsø enn til Helgeland, selv om reisestrekningen Oslo Tromsø er 58 % lenger enn Oslo Mo i Rana. Med en ny direkterute til Oslo fra Mo i Rana ville det være naturlig å forvente en pris for privatreisende som ligger høyere enn prisen til Trondheim, men lavere enn den til Bodø. Dette ville da ligge mellom 1422 kr og 843 kr for en tur/retur reise eller 711 kr og 422 kr for en enveisreise. Skulle det skje ville det medføre en prisreduksjon som ligger mellom 50 % og 70 %. 23

På de fleste innenlandske stamrutene fra Oslo er det i dag konkurranse mellom Norwegian og SAS. Det er kun rutene til Kristiansund og Bardufoss som har én aktør. SAS er alene på den første og Norwegian på den siste. Konkurranserutene er sterkt preget av konkurransen gjennom stor kapasitet og mange parallelle avganger. Spesielt på konkurranserutene med de laveste volumene er dette påtagelig. På ruten Oslo Molde er det 6 7 daglige avganger. Likevel er det flere dager i uken ikke flyavganger fra Molde til Oslo mellom kl 10:00 og 17:05. Derimot går det 4 fly til Oslo før kl 10:00. Dette skyldes at begge selskaper vil sikre seg de best betalende forretningskundene. I en tidligere studie har Gravity Consult observert prisene mellom Ålesund, Molde og Kristiansund og Oslo i sammenheng med at Norwegian startet operasjoner fra Molde til Oslo. Prisen på første morgenavgang til Oslo 08. mars 2010 ble fulgt i perioden 12. januar til 05. mars. Kurvene viser laveste observerte pris. Rutene fra Ålesund og Molde som har konkurranse har en klart lavere pris enn Kristiansund hvor SAS opererer alene. Figur 4.2.2: Priser fra Møre til Oslo for reise med første avgang 08. mars 2010 1800 1600 1400 1200 1000 800 AES MOL KSU 600 400 200 0 12.JAN 20.JAN 27.JAN 04.FEB 12.FEB 18.FEB 24.FEB 05.MAR På ruten fra Evenes til Oslo er det konkurranse, mens Norwegian er alene om å fly fra Bardufoss til Oslo. Figur 4.2.3 viser laveste pris på første avgang til Oslo fra begge flyplasser i perioden 02. mars 14. mars 2010. Observasjonene ble gjort 01.mars. Som kurvene viser er laveste pris en dag før avreise 1900 kr fra Bardufoss og ca 800 kr fra Evenes. For alle dagene som er observert ligger Bardufoss-prisen over Evenes-prisen, men forskjellene er mindre lenger fram i tid. Det ovenstående er enkeltobservasjoner på tilfeldige dager og trenger ikke være representative, men de gir et klart inntrykk av at på ruter med mer enn en aktør drives prisene nedover. Prisstrukturen og prisnivået er identisk for alle byene på Møre og de er like for Bardufoss og Evenes. Det er utbudet av de ulike rabatter som varierer med graden av konkurranse. På de største rutene hvor begge selskapene har mange avganger og fyldige tidtabeller kan begge aktørene tilby mange seter til lave priser midt på dagen og få seter på attraktive tidspunkter, slik at de mest tidssensitive passasjerene ikke får tilgang til de laveste prisene. På de mindre rutene hvor begge selskapene har få avganger, prioriterer begge selskaper avganger på attraktive tidspunkter. Det er da vanskeligere å tilby lave priser uten 24

at de mest tidssensitive og betalingsvillige også får tilgang til dem. Dette vil også være et dilemma på strekninger med få frekvenser og én aktør, som en Oslo-rute fra Helgeland vil være. Figur 4.2.3: Laveste pris første Oslo - avgang fra Bardufoss og Evenes 02. mar 14.mar 2010 3000 2500 2000 1500 BDU EVE 1000 500 0 02.mar 03.mar 04.mar 05.mar 06.mar 07.mar 08.mar 09.mar 10.mar 11.mar 12.mar 13.mar 14.mar Disse eksemplene viser at det med stor sikkerhet kan forutsis at en ny Oslo rute vil ha bedre forutsetninger for lave priser om det blir mer enn én aktør på ruten og en forventing om en pris som ligger mellom Oslo - Bodø og Oslo Trondheimsprisene. Med én aktør er det mer sannsynlig at prisen vil ligge omkring Oslo Bodø prisen. Dette er klart høyere, og det vil selvsagt ha innvirkning på hvilke volumer som skapes på den nye ruten. Uansett vil det være en betydelig nedgang fra dagens nivå. 4.3 Rutetilbud Oslo I punkt 4.1 er det redegjort for ulike forretningsmodeller for flyselskaper og andre deler av servicekjeden. Flyselskapene må gjøre avveininger mellom økte volumer og pris pr passasjer i sin planlegging og er avhengig av å være attraktive for de som reiser i næring. I avsnitt 4.1 ovenfor er det også redegjort for prioriteringene til de som reiser i næring. I planleggingen av sitt tilbud vil flyselskapene først søke å gjøre sitt tilbud attraktivt for disse reisende. Et rutetilbud som muliggjør effektive arbeidsreiser både for de som starter sin reise på Helgeland og de som starter sin reise i Oslo eller Sør Norge vil måtte inneholde minimum 3 daglige frekvenser hver veg hvis det skal kunne foretas tur/retur reiser uten overnatting. Figur 4.3.1 viser hvordan et typisk ruteprogram vil se ut. De blå pilene viser de som starter sin reise på Helgeland. De vil reise ned om morgenen og være i Oslo på møter ca kl 09:00. Det krever en avgang til Oslo ca kl 07:00. De vil reise hjem om ettermiddagen etter endt arbeidsdag/møte og det krever en avgang ca 16:00 eller senere. De som starter sin reise i 25

Oslo er vist med røde piler. De har tilsvarende behov for avgangstider som de som starter reisen i nord. Figur 4.3.1: Typisk betjeningsmønster 3 daglige frekvenser Nord Oslo 07:00 16:00 23:00 Forretningskunder i Nord Forretningskunder i Sør Ferie fritid/flyrotasjon For å dekke det primære reisebehovet for forretningskundene er det altså nødvendig å tilby en rundtur om morgenen og en om ettermiddagen. For at et flyselskap skal kunne tilby en tidlig morgenavgang til Oslo må flyet overnatte på den nye flyplassen. Figuren viser at flyet vil stoppe på den nye flyplassen etter morgenturen. Flyselskapet vil ønske å ha flyet tilgjengelig for annen produksjon der det kan komme best til nytte. Det vil ikke være grunnlag for andre ruter med et stort fly fra en ny flyplass på Helgeland og flyselskapet vil derfor ønske å ta flyet tilbake til Oslo. På samme måte må flyet komme til Helgeland om kvelden for å være tilgjengelig neste morgen. Dette er vist ved de grå pilene. Dette er avganger som først og fremst vil være attraktive for fritidsreisende, men kan også være alternativer for de som har lengt reisetid til flyplassen om morgenen og/eller er avhengig av båt/fergeruter som ikke har tidlige nok avganger til å korrespondere med første flyavgang. Et flyprogram som skal dekke primærbehovet for de forretningsreisende vil altså minimum måtte bestå av 3 daglige rundturer. Et rutetilbud med 3 frekvenser med et 186-seters fly vil kreve 201.000 passasjerer om det skal oppnås en gjennomsnittlig beleggsprosent på 60. SAS og Norwegian opererer i dag med snittbelegg på 75 80 %. Skal dette oppnås må det passasjertallet være 250.000 270.000 pr år. Figur 4.3.2 viser hvilke passasjervolumer som kreves for å få 60 % belegg med ulike kombinasjoner av flystørrelse og daglige frekvenser. Tabellen viser de flytypene som benyttes av de norske selskapene i 2010. I den videre behandlingen tas det utgangspunkt i de mest sannsynlige flytypene for hvert av selskapene. For Norwegian er dette en 737-800 med 186 seter som er det fly de kommuniserer vil utgjøre deres flåte innen en ny flyplass vil står ferdig. For SAS er det tatt utgangspunkt i en 737 700 med 141 seter. 26