Konkurranseflater innenfor kollektivtrafikken på aksen Steinkjer Trondheim. Monika S. Luktvasslimo Joar Nordtug Roald Sand

Konkurranseflater innenfor kollektivtrafikken på aksen Steinkjer Trondheim Monika S. Luktvasslimo Joar Nordtug Roald Sand NORD-TRØNDELAGSFORSKNING Steinkjer 2000

Tittel : KONKURRANSEFLATER INNENFOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN PÅ AKSEN STEINKJER TRONDHEIM Forfattere NTF-notat : 2000:8 Prosjektnummer : 1288 ISSN : 1500-2624 Prosjektnavn Oppdragsgiver Prosjektleder Prosjektrådgiver : Monika S. Luktvasslimo Joar Nordtug Roald Sand : Konkurranseflater innenfor kollektivtrafikken på aksen Steinkjer Trondheim. : Nord-Trøndelag fylkeskommune : Joar Nordtug : Even Bjørnstad Layout/redigering : Anders Sønstebø Referat Emneord Dato : Oktober 2000 Antall sider : 73 Pris : 75, Utgiver : Prosjektet er gjennomført for å klargjøre i hvilken grad en utvidelse av ekspressbusstilbudet på strekningen Namsos Trondheim vil overføre trafikk fra tog til buss på strekningen Steinkjer Trondheim. Den skal også belyse i hvilken grad en slik utvidelse vil føre til nyskapt trafikk, og i hvilken grad den vil bidra til økt kollektivtrafikkandel på den aktuelle strekningen. : Kollektivtransport, Innherred, Konkurranseflater : Nord-Trøndelagsforskning Serviceboks 2533, 7729 STEINKJER telefon 74 13 46 60 telefax 74 13 46 61

FORORD Nord-Trøndelag fylkeskommune mottok i mars i år en søknad om konsesjon for utvidelse av rutetilbudet med ekspressbuss på strekningen Namsos Trondheim. I forbindelse med vurdering av slike søknader ønsket fylkeskommunen økt kunnskap om konkurranseflater innenfor kollektivtrafikken i det berørte området. Prosjektet er gjennomført etter oppdrag fra Nord-Trøndelag fylkeskommune, der Knut Rygg og Atle Gausen har vært kontaktpersoner. I Nord-Trøndelagsforskning er arbeidet utført av Monika S. Luktvasslimo, Roald Sand og Joar Nordtug. Disse har utformet kap. 6 og 7 i fellesskap. Roald Sand har hatt hovedansvar for kap. 4. Monika S. Luktvasslimo har hatt hovedansvar for øvrige kapitler. Vi takker spesielt NSB ved markedssjef på Trønderbanen Erlend Solem, og representant for Ekspressbussen ved Frode Revhaug for all hjelp med innhenting av informasjon. Bussjåførene skal ha en spesiell takk for hjelpen med utdeling og innsamling av spørreskjema på bussen. Steinkjer, oktober 2000 i Joar Nordtug prosjektleder

iii INNHOLD side FORORD INNHOLD FIGURLISTE TABELLER SAMMENDRAG i iii v vii ix 1. INNLEDNING 1 1.1 Mål og problemstilling 1 1.2 Innhold i rapporten 2 2. METODE 3 2.1 Eksisterende data 4 2.2 Egne undersøkelser 5 2.2.1 Ekspressbuss 5 2.2.2 Tog 5 2.2.3 Telefonintervju 6 2.3 Samlet vurdering 6 3. KAPASITET OG TRAFIKKOMFANG 7 3.1 Ekspressbuss og Trønderbanen 7 3.2 Rutetilbud, reisetid og priser 8 3.3 Kapasitet 10 3.3.1 Buss 10 3.3.2 Tog 11 3.4 Trafikkomfang 11 3.4.1 Buss 11 3.4.2 Tog 12 3.4.3 Biltransport 12 3.4.4 Sammenfatning 12 3.4.5 Kollektivandel 13 4. KONKURRANSEFLATER MELLOM BUSS OG TOG 15 4.1 Konkurranseflater mellom transportmidler 15 4.2 Konkurranseflater for ekspressruter 17 4.3 Oppsummering 18 5. RESULTATER 19 5.1 Flyplassundersøkelsen 19 5.2 Tog- og bussundersøkelsen 21

iv 5.2.1 Oppsummering 35 5.3 Telefonintervjuundersøkelsen 35 5.3.1 Oppsummering 41 6. DISKUSJON 43 7. KONKLUSJON 47 LITTERATUR 49 Vedlegg 1: Vedlegg 2: Vedlegg 3: Spørreskjema til busspassasjerene Spørreskjema til togpassasjerene Spørreskjema telefonintervju

v FIGURLISTE Figur side 3.1: Oversikt over reisetiden til Ekspressbussen og Trønderbanen på de aktuelle strekningene 8 3.2: Oversikt over prisene til Ekspressbussen og Trønderbanen på de aktuelle strekningene 9 3.3: Oversikt over antall avganger hver vei på hverdager for tog og buss på den aktuelle strekningen 10 3.4: Oversikt over antall reisende pr døgn fordelt på transportmidler 13 4.1: Skisse for Reisemiddelfordeling på korte reiser (Kilde: Statens Vegvesen et al. 1998) 16 4.2: Sammenstilling av trafikkstatistikk for ekspressbuss Namsos Trondheim, Nordlandsbanen (tellepunkt Stjørdal) og Trønderbanen (tellepunkt Levanger) for årene 1997 1999. 17 5.1: Fordeling på hovedhensikt med reisen 21 5.2: Aldersfordeling på tog og buss i prosent 22 5.3: Fordeling av brutto månedsinntekt for tog- og bussrespondentene 23 5.4: Fordeling av billettype for tog- og busspassasjerene 26 5.5: Avstand til jernbanestasjon/bussholdeplass i km 27 5.6: Reisetid til jernbanestasjon/bussholdeplass i minutt 28 5.7: Fordeling av reisetid for tog- og busspassasjerene 29 5.8: Fordeling av antall tog- og bussreiser etter hovedformål med reisen 29 5.9: Fordeling av reisekostnader for tog og buss 30 5.10: Alternative transportmuligheter for tog- og busspassasjerene 31 5.11: Fordeling av hva som er viktigst for tog- og busspassasjerene ved valg av transportmiddel 32 5.12: Fordeling på antall reiser for tog- og busspassasjerene 33 5.13: Fordeling av hva passasjerene vill ha valgt alternativt som transportmiddel 34 5.14: Fordeling av alder på respondentene 35 5.15: Fordeling av respondentenes månedlige bruttoinntekt 36 5.16: Prosentvis fordeling av respondentenes transportmiddel på siste reise over 3 mil på strekningen Steinkjer Trondheim 37 5.17: Fordeling av respondentenes reiselengde på strekningen 37 5.18: Fordeling av hvilket transportmiddel respondentene ville ha valgt dersom det valgte transportmidlet ikke hadde gått 38 5.19: Fordeling av avstand fra respondentenes bosted til nærmeste bussholdeplass og jernbanestasjon 39

vi 5.20: Fordeling av hva som er viktigst for respondentene ved valg av transportmiddel 40 5.21: Fordeling av antall reiser respondentene reiser 40

vii TABELLER Tabell side 2.1: Fordeling av innbyggere og antall svar i de aktuelle kommunene 6 5.1: Fordeling av hovedtransportmiddel og hvilke transportmiddel respondentene ville ha valgt alternativt til Værnes. Prosent 20 5.2: Fordeling i alder og kjønn for tog og buss i prosent 23 5.3: Bostedskommune for tog- og bussrespondentene 24 5.4: Fordeling av kommune tog- og bussreisen startet i 25 5.5: Starttidspunkt for tog- og busspassasjerene 25 5.6: Fordeling av transportmiddel til jernbanestasjonen og bussholdeplassen 26

SAMMENDRAG Nord-Trøndelag fylkeskommune har flere ganger de senere år behandlet søknader om konsesjon for utvidelse av rutetilbudet med ekspressbuss på strekningen Namsos Steinkjer. I forbindelse med vurdering av slike søknader ønsket fylkeskommunen økt kunnskap om konkurranseflater innenfor kollektivtrafikken i det berørte området, og ga Nord-Trøndelagsforskning i oppdrag å undersøke konkurranseflaten mellom kollektivtrafikken på aksen Steinkjer Trondheim. Følgende primære problemstilling har vært grunnlaget for gjennomføringen av arbeidet: "I hvilken grad vil en utvidelse av ekspressbusstilbudet på strekningen Namsos Trondheim overføre trafikk fra tog til buss på strekningen Steinkjer Trondheim?". Som sekundære problemstillinger har vi forsøkt å belyse i hvilken grad en utvidelse av ekspressbusstilbudet på strekningen vil føre til nyskapt trafikk, og i hvilken grad det vil bidra til økt kollektivtrafikkandel på den aktuelle strekningen. Arbeidet er blitt gjennomført i ulike faser. Først er det sammenstilt eksisterende data når det gjelder kapasitet innen kollektivtilbudet og trafikkomfang i dag på strekningen Steinkjer Trondheim, og fordeling på transportmidler. Så er det foretatt en gjennomgang og presentasjon av kunnskapsstatus vedrørende konkurranseflater, med spesiell fokusering på ekspressbussruter. I tillegg er det samlet inn egne data. Det er gjennomført spørreundersøkelser både på ekspressbuss og tog, samt at det ble foretatt en undersøkelse rettet til husstander for å nå også bilbrukere på strekningen. Resultatene fra disse undersøkelsene ble sammenlignet med informasjon som er innsamlet i forbindelse med Asplan Viak (1997) sin vurdering av tilbringertrafikken til Trondheim Lufthavn Værnes. Resultatene gir grunnlag for å anta at en utvidelse av ekspressbusstilbudet på strekningen Steinkjer Trondheim vil bidra til en overføring av reiser fra tog til buss på strekningen. Det er grunn til å anta at et utvidet kollektivtilbud vil bidra til å generere noe nyskapt trafikk, og at dette vil være i en størrelsesorden på 5-10 % som også er registrert i andre undersøkelser. Undersøkelsen indikerer videre at kollektivandelen vil øke noe på strekningen ved en utvidelse av ekspressbusstilbudet. I hvilken grad kollektivandelen på strekningen påvirkes vil være svært avhengig av hvordan det nye tilbudet utformes. Det kan imidlertid synes som det er lettere å oppnå overgang mellom kollektivtransportmidler enn mellom kollektivtrafikk og privatbil. ix

1. INNLEDNING Det er ved flere anledninger foretatt behandling av søknader om konsesjon for utvidelse av rutetilbudet med ekspressbuss på strekningen Namsos Trondheim. I forbindelse med vurdering av slike søknader har Nord- og Sør-Trøndelag fylkeskommuner uttrykt behov for økt kunnskap om konkurranseflater 1 innenfor kollektivtrafikken i det berørte området. På grunn av konkurranseforholdet mellom tog og buss er strekningen Steinkjer Trondheim viet spesiell interesse. Det er ønskelig å øke kollektivandelen på den aktuelle strekningen. Det er imidlertid ikke ønskelig å realisere tiltak eller løsninger som svekker driftsgrunnlaget for jernbanen i vesentlig grad. Både regionale og nasjonale målsettinger bekrefter oppfatningen om at utvidelser av kollektivtilbudet i størst mulig grad skal utgjøre et supplement til eksisterende tilbud (Fylkesplan for Nord-Trøndelag 2000-2003, Forslag til Nasjonal transportplan 2002-2011). Konsesjonsmyndigheten for fylkeskryssende persontransportruter er delegert til fylkeskommunene ved Samferdselsdepartementets rundskriv N-3/96. Retningslinjene som er utgitt i tilknytning til dette rundskrivet åpner for bussruter som går delvis parallelt med jernbanen, under forutsetning av at hovedinntektsgrunnlaget skriver seg fra andre deler av rutestrekningen. Med parallellitet mener vi i denne sammenheng at buss og tog betjener samme strekning. Full parallellitet vil si at bussen både starter og slutter på steder der toget stopper, samtidig som kollektivtilbudene henvender seg til samme målgruppe. Delvis parallellitet er dersom bussen går parallelt med toget på deler av strekningen, men at den også betjener områder uten togtilbud. 1.1 Mål og problemstilling Med denne bakgrunn kan følgende primære problemstilling betraktes som grunnlag for gjennomføring av arbeidet: I hvilken grad vil en utvidelse av ekspressbusstilbudet på strekningen Namsos Trondheim overføre trafikk fra tog til buss på strekningen Steinkjer Trondheim? Som sekundære problemstillinger vil følgende forhold bli belyst: 1 1 Konkurranseflater: når to eller flere transportmidler dekker samme transportbehov/delmarked.

2 I hvilken grad vil en utvidelse av ekspressbusstilbudet på strekningen Namsos Trondheim føre til nyskapt trafikk på strekningen Steinkjer Trondheim? I hvilken grad vil en utvidelse av ekspressbusstilbudet på strekningen Namsos Trondheim bidra til å øke kollektivandelen på strekningen Steinkjer Trondheim? Ettersom det er på strekningen Steinkjer Trondheim det vil oppstå parallellitet mellom buss og tog, er denne relasjonen prioritert i problemstillingene ovenfor. Det er ønskelig å belyse hvor stor andel av trafikkgrunnlaget som er knyttet til denne delen av rutestrekningen. Kollektivandelen på strekningen Steinkjer Trondheim kan for eksempel også øke som en følge av at flere reiser på relasjonen Namsos Trondheim utføres med buss. Disse reisene kan alternativt benytte en kombinasjon av buss og tog, men erfaringsvis innebærer skifte av transportmiddel kostnader (bryderi, venting, usikkerhet) som gir forskjellige antall reiser for de to løsningene. Selv om forholdet mellom buss og tog er av størst interesse, er det ønskelig å inkludere endring av kollektivandel og eventuell nyskapt trafikk som følge av et utvidet ekspressbusstilbud. Begge disse forhold er mer krevende å samle inn opplysninger om, fordi informantene i større eller mindre grad består av personer som ikke reiser kollektivt i dag. Vi har derfor brukt ulike metoder for å belyse problemstillingene i prosjektet. 1.2 Innhold i rapporten Kapittel 2 presenterer sentrale forhold knyttet til metode for datainnsamling og analysemetoder både for Asplan Viak sin flyplassundersøkelse, og for egne undersøkelser. Kapittel 3 redegjør for kapasitet og trafikkomfang for Ekspressbussen på strekningen Namsos Trondheim og toget på strekningen Steinkjer Trondheim. Kapittel 4 redegjør for konkurranseflater mellom transportmidler. Kapittel 5 presenterer resultatene fra både Asplan Viak sin flyplassundersøkelse og våre egne undersøkelser. Kapittel 6 diskuterer resultatene i kapittel 5. Kapittel 7 inneholder hva vi mener er de mest sentrale konklusjonene i notatet.

2. METODE Arbeidet ble gjennomført i tre innledende deler basert på eksisterende data, og en fjerde del basert på egne innsamlede data: 1. Kapasitet innen kollektivtilbudet på strekningen Steinkjer Trondheim, og fordeling av denne på transportmidler Med utgangspunkt i rutetilbud og materiell som benyttes i dag er det foretatt en sammenstilling og presentasjon av samlet kapasitet innen kollektivtrafikken på den aktuelle strekningen. Denne presentasjonen inkluderer også planlagte endringer innenfor buss- og togtilbudet. 2. Trafikkomfang i dag, og fordeling av denne på transportmidler Det foreligger data om trafikkomfang og fordeling på transportmidler. Denne kunnskapen ble sist sammenstilt i forbindelse med utarbeidelse av de fylkesvise utfordringsdokumentene til Nasjonal transportplan (2002 2011). Denne sammenstillingen dannet grunnlag for supplering og korrigering med basis i tall fra trafikkselskapene. Det ble lagt spesiell vekt på å utvikle en mer detaljert framstilling for kollektivtrafikken. 3. Erfaringer fra andre områder med konkurranse mellom buss og tog Det ble foretatt en gjennomgang og presentasjon av kunnskapsstatus vedrørende konkurranseflater for ekspressbussruter. Denne delen av arbeidet ble bl.a. basert på rapport fra Hjellnes COWI AS (Ramsjell 1999) som ble utarbeidet etter oppdrag av Samferdselsdepartementet. Det ble lagt spesiell vekt på å vurdere overførbarhet fra undersøkelser som er foretatt, samt eventuelle særpreg ved situasjonen på strekningen Namsos Trondheim. Det ble også sammenstilt informasjon som er innsamlet i forbindelse med Asplan Viak (1997) sin vurdering av tilbringertrafikken til Trondheim lufthavn, Værnes. 4. Innsamling, sammenstilling og analyse av data (spørreundersøkelser) For å fokusere på den aktuelle situasjonen ble det betraktet som nødvendig å foreta innsamling av egne data. Innsamlingen ble rettet inn på følgende forhold: 3

4 a. Det var nødvendig å kontrollere og supplere eksisterende kunnskap ved å samle inn opplysninger om konkurranseforholdet mellom buss og tog for de som reiser kollektivt i dag. Disse opplysningene ga grunnlag for å beregne effekter av eventuelle endringer i tilbudet. b. Det var behov for å supplere eksisterende kunnskap om forholdet mellom kollektivreiser og personbilreiser på strekningen Steinkjer Trondheim. c. Det var behov for å korrigere/verifisere eksisterende data om totalt reiseomfang på strekningen Steinkjer Trondheim. Eksisterende kunnskap betraktes som svak og er i stor grad basert på svært usikre data. Denne kunnskapen var nødvendig for å kunne foreta avveininger om total kollektivandel på strekningen. Det var også behov for å karakterisere de som reiser kollektivt for å kunne vurdere effekter av endringer i kollektivtilbudet. 2.1 Eksisterende data I forbindelse med utviklingen av en beregningsmodell for tilbringertrafikk til fly på Værnes, gjennomførte Asplan Viak to reisevaneundersøkelser i juni 1997 en blant flypassasjerer og en blant togpassasjerer på Værnes stasjon. Vi har sett litt nærmere på flyplassundersøkelsen siden denne belyser personers valg mellom bil, buss, tog og andre transportmidler på strekningen Steinkjer Trondheim. Flypassasjerundersøkelsen ble gjennomført i uke 24 i 1997. Antall utdelte skjema var 4 600 stk., antall svar var 2 146 stk, noe som gir en svarprosent på 47 % (9 % av uke-trafikken). Alle avgangsreisende i utvalgte tidsperiode fikk utdelt skjema i avgangshallen. Charterreisende (5 % av alle reisende) i den gamle terminalen ble ikke spurt. Vi mangler derfor reisedata for denne gruppen (Notat Trønderbanen, Asplan Viak 1997). Vi fjernet de respondentene som har bosted eller startsted for reisen i Trondheim og Malvik kommune fra utvalget. Dette gjorde vi fordi vi ønsket å nå de som reiste fra/til Værnes til/fra steder nord for Stjørdal, ettersom de sør for Stjørdal har mange andre transportalternativ enn ekspressbuss og tog. Dette reduserte utvalget fra 2 146 til 1 217, som er antallet respondenter vi bruker videre i beskrivelsen.

2.2 Egne undersøkelser En del av innsamlingen av data ble gjennomført ved at det ble delt ut spørreskjema til passasjerene på ekspressbussene og togene. Dette ble gjort onsdag den 30. august 2000. Reisevaneundersøkelsen Asplan Viak gjorde på fly- og togpassasjerer, viser en ukevariasjon på tog der det er flest reisende på mandag og fredag, mens onsdag har middels stor trafikk. Vi antar at passasjerene denne onsdagen kan regnes som rimelig representative for passasjerene generelt på Trønderbanen og Ekspressbussen gjennom året. Spørreskjemaene som ble brukt på buss og tog var tilnærmet helt like. For å få muligheten til å nå de som kjører bil på strekningen, gjennomførte vi telefonintervju der vi ringte 120 tilfeldige husstander. Dette ble foretatt på kveldstid i uke 40. Spørreskjemaet på telefonintervjuene har litt færre spørsmål, ellers forholdsvis lik de på tog og buss. Spørreskjemaene er alle inndelt i følgende hovedtema: personopplysninger opplysninger om den aktuelle reisen alternativt reisemiddelvalg opplysninger om hva som er viktig for reisemiddelvalg 2.2.1 Ekspressbuss Utdeling og innsamling av spørreskjema på ekspressbussene ble foretatt av bussjåførene. Alle reisende på strekningen Namsos Trondheim Namsos den dagen fikk tilbud om å fylle ut skjema. Det ble totalt registrert 106 passasjerer, og av disse foretok 90 passasjerer utfylling av skjemaet. Dette gir en svarprosent på Ekspressbussen på 84,9 %. 16 av de 90 svarte ikke på de 12 siste spørsmålene, slik at på disse spørsmålene oppnår vi en svarprosent på 69,8 %. Årsaken til at vi aksepterte et så lite antall respondenter fra bussen, var at resultatene samsvarte godt med resultater fra tilsvarende tidligere undersøkelser, se f.eks. Ramsfjell (1999). 2.2.2 Tog På toget ble det samlet inn 270 spørreskjema i løpet av dagen. Det var en person som delte ut og samlet inn på forskjellige tog og forskjellige avganger på strekningen mellom Steinkjer og Trondheim fra kl. 05.50 til kl. 19.42. De aller fleste av de spurte besvarte skjemaet. Det var størst antall passasjerer 5

6 mellom 06.00 og 08.30, og mellom 15.00 og 17.30. På tidspunkt mellom 10.00 og 14.00 ble det delt ut få skjema, ettersom det var få reisende på denne tiden. 2.2.3 Telefonintervju Det ble ringt til husstander i Stjørdal, Levanger, Verdal og Steinkjer. Det ble snakket med den personen i husstanden som var hjemme, sist hadde bursdag og var 18 år eller eldre. Vi fikk 120 svar, fordelt som tabellen nedenfor viser. Tabell 2.1: Fordeling av innbyggere og antall svar i de aktuelle kommunene Stjørdal Levanger Verdal Steinkjer Antall svar 30 30 25 35 Antall innbyggere 18 238 17 501 13 644 20 459 En svakhet med telefonundersøkelsen er at potensielle brukere av kollektivtransporten fra andre kommuner enn de nevnt over ikke ble spurt. Vi har fokusert på kommuner hvor vi antar at konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtrafikk er størst på strekningen Steinkjer Stjørdal. 2.3 Samlet vurdering Alle metoder er forbundet med feilkilder. Derfor har vi anvendt oss av flere former for metoder for å generere best mulig datakvalitet og dermed best og sikrest mulig svar. Dette gjelder først og fremst at vi har anvendt flere datakilder (datatriangulering), dvs. informantgrupper, tilgjengelige sekundærdata og nøkkeldokumenter, og perspektivtriangulering, dvs. flere faglige og teoretiske utgangspunkt. Alt i alt mener vi å ha god nok datakvalitet til å kunne trekke slutninger om de resultat som beskrives i denne rapporten, spesielt siden våre funn støtter opp om tidligere undersøkelser på området.

3. KAPASITET OG TRAFIKKOMFANG Etter at Meråker-banen var bygd ferdig i 1881, ble arbeidet med Nordlandsbanen nordover fra Hell påbegynt i 1898. I 1904 var banen ferdigstilt fram til Sunnan. Det har vært få endringer på kjørevegen, men rutetilbudet har blitt endret ved flere anledninger. Ekspressbussruter oppsto som et nytt kollektivtilbud i Norge først på slutten av 1980-tallet, og omfatter i denne sammenheng langdistanseruter som krysser en eller flere fylkesgrenser. Bussrutene betjenes av forskjellige operatører (ruteselskap), hvorav de fleste er tilknyttet et felles administrasjonsselskap (NORWAY Bussekspress AS) (Ramsjell 1999). 3.1 Ekspressbuss og Trønderbanen Avstanden fra Steinkjer til Trondheim er 125 km. På strekningen er befolkningskonsentrasjonen størst i småbyene Verdal, Levanger og Stjørdal. Det er også mange mindre steder der det er naturlig både for buss og tog å ha stoppesteder. Bilruta Frosta Åsen A/S søkte om konsesjon for bussruta Namsos Trondheim i 1989, og fikk dette innvilget av Kongen i Statsråd den 5. februar 1993. Ruta begynte 2. mars, og det første året hadde den en avgang hver retning hver dag utenom mandag. Dette var fordi den korresponderte med NTS' hurtigbåt "Namdalingen", som ikke gikk på mandager. Fra oppstart måtte ekspressbussen kjøre med "lukkede dører" fra Asphaugen (6 km nord for Steinkjer langs E6) til Levanger. Det vil si at de ikke fikk ta på reisende på den strekningen sørover, og ikke fikk slippe av reisende på den strekningen nordover. Fra 23. juni 1997 ble det to avganger i hver retning, og reisende kunne stå på og av hvor de ville. Den 21. september 1998 kom den 3. avgangen, samt at det startet 2 avganger med flybuss Steinkjer Værnes Trondheim. Gjennomsnittshastigheten for ekspressbussen fra Trondheim til Steinkjer er 58 km/t. I 1993 ble togtilbudet på strekningen Steinkjer Trondheim vesentlig forbedret. Samtidig ble begrepet Trønderbanen innført om togruta mellom Steinkjer og Støren. Etter mange år med stagnasjon og en utvikling i retning av en avvikling av togtilbudet, innebar dette en svært positiv utvikling for jernbanetransporten på strekningen. Trønderbanen har hatt en kraftig vekst siden etableringen, og i 1998 ble det registrert omlag 1 084 000 reiser i lokaltrafikken i Trøndelag. Tra- 7

8 fikken med persontog domineres av lokaltrafikk mellom Trondheim og Innherred. Gjennomsnittshastigheten for lokaltog på strekningen er 62 km/t. Mellom Trondheim S. og Stjørdal er gjennomsnittlig rutehastighet nede i 52 km/t, mens hastigheten på strekningen Stjørdal Steinkjer er 67 km/t (NSB Persontrafikk 1999). 3.2 Rutetilbud, reisetid og priser Kollektivtransportenes tilbud i form av antall avganger, reisetid og billettpris har betydning for rutenes konkurranseevne. I figurene nedenfor er derfor bussog togtilbudet på de aktuelle fellesstrekningene for år 2000 presentert. REISETID Reisetid i minutt 140 120 100 80 60 40 20 0 Steinkjer- Trondheim Steinkjer- Stjørdal Steinkjer- Levanger Steinkjer- Verdal Ekspressbuss Trønderbanen Figur 3.1: Oversikt over reisetiden til Ekspressbussen og Trønderbanen på de aktuelle strekningene Reisetiden med buss og tog på strekningen er tilnærmet den samme, slik det framgår i figur 3.1. Det vil være litt raskere å reise med bussen på hele strekningen, mens det vil være litt raskere med toget på kortere avstander nord for Stjørdal.

9 PRISER 200 150 Kroner 100 50 0 Steinkjer- Trondheim Steinkjer- Stjørdal Steinkjer- Levanger Steinkjer- Verdal Ekspressbuss Trønderbanen Figur 3.2: Oversikt over prisene til Ekspressbussen og Trønderbanen på de aktuelle strekningene På strekningen Trondheim Stjørdal er det et felles sonetakstsystem, hvor prisen for buss og tog er den samme, og hvor det er fri overgang innenfor samme sone. På strekningen Stjørdal Steinkjer gjelder vanlige takster for buss og tog, og det er ingen overgang. Som figur 3.2 viser, er det liten forskjell mellom buss og tog når det gjelder pris. Bussen er litt billigere på hele strekningen, mens toget er litt billigere på korte avstander.

10 Antall avganger 5 4 3 2 1 0 Figur 3.3: AVGANGER 05:00-07:59 08:00-10:59 11:00-13:59 14:00-16:59 17:00-19:59 20:00-22:59 Tidspunkt Buss Tog Oversikt over antall avganger hver vei på hverdager for tog og buss på den aktuelle strekningen Figur 3.3 ovenfor viser at toget har 15 avganger hver vei på hverdagene, mens bussen har 5. Avgangene er generelt sentrert på tidspunkt før klokka 08:00, og etter kl. 15:00 ettersom mange av de reisende er pendlere til/fra arbeid. På søndager/helligdager (som ikke vises på figuren ovenfor), har toget redusert antall avganger til 10, mens bussen fortsatt har 5 avganger. 3.3 Kapasitet 3.3.1 Buss Busstilbudet mellom Steinkjer og Trondheim består av Ekspressbuss Namsos Trondheim Namsos via Værnes, og Flybuss Steinkjer Trondheim Steinkjer via Værnes. Ekspressbussen har 3 avganger i hver retning mandag til fredag, 1 avgang i hver retning lørdag, og 2 avganger i hver retning søndag. Flybussen har 2 avganger i hver retning mandag til fredag. Hver buss har 46 sitteplasser, men det blir satt opp ekstra busser ved behov. Dette gjør at antall seter på rutene blir noe usikkert. Det er etablert fast praksis å kjøre to busser på ettermiddagsruta fredag og søndag i skoleåret, ellers kan kapasiteten økes også andre dager ved spesielle behov. Dette gir en total setekapasitet for buss mellom Steinkjer og Trondheim på omtrent 1 400 seter hver retning pr uke (i skoleåret).

3.3.2 Tog Fra og med sommeren 2000 har Nordlandsbanen 3 avganger pr døgn alle dager unntatt lørdag fra Trondheim til Steinkjer da er det kun 2 avganger. Ellers er det likt antall avganger hver retning. Fra samme tidspunkt har Trønderbanen 13 avganger pr døgn på hverdager (mandag til fredag) og 6 avganger på lørdager. På søndager er det 9 avganger fra Steinkjer til Trondheim, og 8 fra Trondheim til Steinkjer. I alt har altså NSB et tilbud på 16 avganger på hverdager, 9 på lørdager og 11 på søndager. Strekningen har 10 tog med 136 plasser og 4 tog med 120 plasser som rullerer på avgangene. Dette gir en total setekapasitet for tog på strekningen Steinkjer Trondheim på omtrent 13 000 seter hver retning pr uke. NSB gjør eventuelle endringer på rutetilbudet to ganger i året i januar, og i juni. Følgende planlagte endringer foreligger for Trønderbanen: Fra 7. januar 2001 lanserer Trønderbanen timefrekvens på strekningen. Det vil medføre ca. 17 avganger mot 13 i dag. Fra samme tidspunkt vil Lerkendal holdeplass (ved Sintef/gamle NTH) lanseres som ny endeholdeplass for tog fra Steinkjer. HINT holdeplass på Levanger og Regionsykehuset holdeplass vil lanseres på samme tid. 3.4 Trafikkomfang 3.4.1 Buss Ekspressbussen har hatt en jevn økning i antall reisende fra oppstart og fram til nå. Dersom vi tar utgangspunkt i 1994, som var det første hele året ekspressbussen gikk, ser vi en økning på 140 % fram til 1999. De siste tre årene har økningen vært på mellom 20 og 40 % pr. år. I 1999 ble det utført 35 662 reiser med ekspressbussen på strekningen Namsos Trondheim. I tillegg ble det utført 1 784 reiser med flybussen på strekningen Steinkjer Trondheim. Til sammen var det altså 37 446 reisende med buss på strekningen i 1999. 11

12 3.4.2 Tog Antall reiser på enkeltrelasjoner på strekninger med størst trafikk i 1998: Trondheim Stjørdal Trondheim Levanger Trondheim Steinkjer Steinkjer Levanger Trondheim Værnes Trondheim Verdal Verdal Levanger 196 000 reiser 98 000 reiser 79 000 reiser 65 000 reiser 49 000 reiser 36 000 reiser 34 000 reiser I alt vil dette utgjøre 557 000 reiser (Vista Utredning 1999). NSB har informasjon om at det har vært en økning av passasjerer på strekningen fra 1998 til 1999 på 6 7 %, men de har ingen oversikt over hvor denne økningen har vært størst. Man vet imidlertid at det har vært en nedgang på strekningen Stjørdal Trondheim (Vista Utredning 1999). 3.4.3 Biltransport Det har generelt vært en økning av mobilitet i samfunnet i senere år. 90 % av befolkningen tilhører husholdninger med bil, og 80 % av alle personer over 18 år har selv førerkort. Hittil er det erfart at det er direkte proporsjonalitet mellom økningen i bilholdet og biltrafikken (Statens vegvesen et al. 1998). Nord-Trøndelag Vegkontor har 29 tellepunkter mellom Steinkjer og grensa til Sør-Trøndelag. I 1998 var det i gjennomsnitt 8 329 ÅDT (årsdøgntrafikk) ved disse tellepunktene. Gjennomsnittelig 11 % av dette er langtransport. Det vil si at 7 413 biler passerer i gjennomsnitt tellepunktene mellom Steinkjer og grensa til Sør-Trøndelag hvert døgn. Med et antatt gjennomsnittsbelegg på 1,6 personer i hver bil, gir det 11 861 reisende/døgn på strekningen i bil. 3.4.4 Sammenfatning Figur 3.4 illustrerer fordelingen av transportmiddelbruken ut fra tallene ovenfor. Vi beregner antall reisende med buss og tog fordelt på antall dager i året, slik at tallene kan sammenlignes med årsdøgntrafikken for bil. Vi ser av figuren at bussandelen er svært liten, bare 103 reisende pr. døgn.

13 FORDELING PÅ TRANSPORTMIDDEL Buss 1 % Tog 11 % Bil 88 % Figur 3.4: Oversikt over antall reisende pr døgn fordelt på transportmidler 3.4.5 Kollektivandel Kollektivandelen for reisende over grensa mellom Nord- og Sør-Trøndelag beregnes til 11,5 % med data fra TØI (nota 1111/1998) "Grunnprognoser for utvikling i innenlands persontransport fram til år 2020". Det er brukt ÅDT for lange og korte reiser med bil og tog fra 1995, og for buss i 1994. Det er regnet med et belegg i hver personbil på 1,6 personer. Egne beregninger ut fra antall reisende fra 3.4.1, 3.4.2 og 3.4.3 gir en kollektivandel på 12,1 % 1. Differansen i de to beregningene er tilstrekkelig liten til at den kan forklares med usikkerheten i tallberegningene. Det antas derfor at den reelle kollektivandelen vil ligge mellom 10 og 15 % på strekningen Steinkjer Trondheim. 1 Det var 37 446/365 reisende med buss pr døgn, 557 000/365 reisende med tog pr døgn, og 11 861*1,6 reisende med bil pr døgn.

4. KONKURRANSEFLATER MELLOM BUSS OG TOG I dette kapitlet presenteres kunnskapsstatus vedrørende konkurranseflater for buss og tog med vekt på de tilfeller der det er parallelle ruter. Denne delen av arbeidet baserer seg i stor grad på en rapport fra Hjellnes COWI AS som ble utarbeidet etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet (Ramsjell 1999). Det legges vekt på å vurdere overførbarhet fra undersøkelser som er foretatt, samt eventuelle særpreg ved situasjonen på strekningen Namsos Trondheim. 4.1 Konkurranseflater mellom transportmidler De viktigste drivkreftene bak utviklingen innen persontransporten er ifølge Norheim og Stangeby (1999): Sosio-økonomiske drivkrefter (endringer i rammebetingelser som påvirker trafikantenes valg av transportmiddel, f.eks. vekst i bilhold og førerkort). Demografiske drivkrefter (endringer i bestemte befolkningsgruppers preferanser og reisemiddelvalg over tid). Økonomiske drivkrefter (endringer i inntekter og relative prisforhold for transporttjenester). I dette prosjektet studerer vi konkurranseflater i persontransportmarkedet, definert ved markedsandeler for de ulike transportformene, på en bestemt strekning (Steinkjer Trondheim). Dette er en reiselengde som faller mellom det vi oppfatter som korte og lange reiser. Dette er viktig siden konkurranseflatene mellom transportformene er generelt små for korte daglige turer i et tettsted. Det er først på litt lengre reiser at kollektivtrafikken blir en reell konkurrent til bilen. Lengre reiser vil i denne sammenheng bety reiser mellom regioner og reiser til/fra andre fylker. På slike strekninger er det derfor mulig å øke kollektivandelen til en lav kostnad på de offentlige budsjetter. Figuren nedenfor viser hvordan valg av transportmiddel på korte reiser er avhengig av reiselengde: 15

16 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 REISELENGDE I KM Bil Gang/sykkel Kollektiv Figur 4.1: Skisse for Reisemiddelfordeling på korte reiser (Kilde: Statens Vegvesen et al. 1998) Figuren viser at kollektivandelen øker jo lengre reisen er. Buss og jernbane er vanligvis de sterkeste konkurrentene til bilen. På reiser mellom 100 og 400 km er bilen prismessig gunstig i forhold til andre transportmidler bl.a. fordi prisen øker lite med antall personer i bilen. Om lag 80 % av reisene mellom 100 og 400 km utføres med bil. For reiser over 400 km er det sterkest konkurranse mellom bil og fly. Fly har hittil vært overlegent tidsmessig, men har hatt høye kostnader. Dette har gjort at flyet i hovedsak har vært rettet mot næringslivets transportbehov. Bilen har hatt sin styrke i forbindelse med ferie- og fritidsreiser for familier med lavere kostnader pr. person. Både buss og tog har tapt markedsandeler fra 1985 til 1992. Utviklingen har gått i retning av at buss og tog bare er konkurransedyktig på mellomrelasjoner i transportkorridorene der det ikke er konkurranse med flyet. I dette prosjektet fokuserer vi nettopp på konkurranseforholdet mellom buss og tog på en slik mellomrelasjon. Bilbruken er, som vi har vært inne på tidligere, dominerende på strekningen Steinkjer Trondheim. Antall reisende med kollektive transportmidler har ligget

17 på ca 11 %. Av dette har Ekspressbussene en forholdsvis beskjeden andel, som det framgår av figuren nedenfor. KONKURRANSEFLATER Antall reisende pr. mnd. i snitt 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 Trønderbanen Nordlandsbanen Ekspressbuss 1997 1998 1999 Figur 4.2: Sammenstilling av trafikkstatistikk for ekspressbuss Namsos Trondheim, Nordlandsbanen (tellepunkt Stjørdal) og Trønderbanen (tellepunkt Levanger) for årene 1997 1999 Konkurranseforholdet mellom de ulike tilbudene (tog, buss og vegnett/bil) påvirkes av en rekke forhold som bilhold, førerkort, vegutbygging, bensinpriser, lokalisering av boliger og arbeidsplasser, tidstabell, billettpriser, komfort m.v. Økonomisk vekst gir økte inntekter og flere muligheter til å anskaffe bil og førerkort. Dette i seg selv øker transportbehovet samtidig som det medfører en vridning fra kollektivtransport til bil. Hvis en ønsker å opprettholde eller øke kollektivandelen på en strekning som Steinkjer Trondheim uten nevneverdige køproblemer, så må en derfor jobbe for en kontinuerlig forbedring av kollektivtilbudet. 4.2 Konkurranseflater for ekspressruter Ramsjell (1999) evaluerte konkurranseflater for ekspressrutene: Haukeli-ekspressen, Møre-ekspressen, Nordfjord-ekspressen og Time-ekspressen. Ramsjell finner at over halvparten av passasjerene ikke overveide å benytte andre transportmidler på reisen. Sikkerheten i valget av buss er størst for reiser på delvis parallelle reisestrekninger. Rutetider, komfort, billettpris, stoppesteder, reisetid

18 samt muligheten til å unngå overganger fremmes som viktige årsaker til valg av reisemiddel. Resultatene viser at med økende grad av parallellitet øker konkurranseflatene mellom ekspressbuss og tog, mens konkurranseflatene mellom ekspressbuss og bil reduseres. På helt parallelle strekninger overføres mellom 20 og 60 % (av busspassasjerene) fra tog til buss, mens mellom 20 og 40 % overføres fra bil til buss. På delvis parallelle strekninger overføres mellom 16 og 29 % fra tog til buss, mens mellom 13 og 45 % overføres fra bil til buss. Ekspressbussrutene synes å ha generert mellom 5 og 10 % nye reisende. Størst andel nyskapt trafikk oppstår på strekninger med lavere grad av parallellitet, stadig i følge Ramsjell (1999). 4.3 Oppsummering Utviklingen har gått i retning av at buss og tog bare er konkurransedyktig med bil på reiser som faller mellom de vi oppfatter som korte og lange reiser. På slike strekninger er det derfor mulig å øke kollektivandelen til en lav kostnad på de offentlige budsjetter. Tidligere undersøkelser peker på at på strekninger med parallellitet som Steinkjer Trondheim vil en betydelig del av busspassasjerene ta tog hvis busstilbudet ikke eksisterer. En slik overføring fra buss til tog vil sannsynligvis skje i mindre grad for strekningen Namsos Steinkjer. Det er derfor viktig å vite hvor mange som har på- eller avstigning mellom Steinkjer og Namsos for å vurdere hvordan konkurranseflatene mellom buss og tog endres ved opprettelse av flere ekspressbusser mellom Namsos og Trondheim.

5. RESULTATER Vi vil først presentere resultatene fra dataene som vi fikk fra Asplan Viak sin undersøkelse fra 1997, så resultatene fra våre egne undersøkelser. 5.1 Flyplassundersøkelsen Det er foretatt en egen analyse basert på data innsamlet av Asplan Viak (flyplassundersøkelsen). Respondentene har bostedskommuner over store deler av landet. Nesten 70 % har ikke bosted i noen av Trøndelagsfylkene. Omtrent 10 % av respondentene bor i Sør-Trøndelag, og omtrent 20 % i Nord-Trøndelag. Fordelingen av menn og kvinner er noe ujevn, 68,9 % er menn. Den største gruppen på 43,1 % er mellom 41 og 60 år. I den første kolonnen i tabell 5.1, ser vi fordelingen av hovedtransportmiddel respondentene har valgt på reisen til Værnes. Vi ser at 27,1 % reiser med flybuss, 27,5 % kjører eller sitter på bil, og rundt 10 % kjører taxi og tar tog. Det er 12,5 % som har kommet med fly, og disse er mindre interessante i denne sammenheng. 74,9 % av respondentene vurderte ikke andre transportmiddel enn det de valgte. I den andre kolonnen i tabell 5.1 ser vi hvilket transportmiddel de som hadde et andrevalg ville ha valgt. Vi ser at 27,1 % ville ha valgt tog, 21,6 % ville ha valgt flybuss, og 20,0 % ville ha valgt bil som sjåfør eller passasjer. 19

20 Tabell 5.1: Fordeling av hovedtransportmiddel og hvilke transportmiddel respondentene ville ha valgt alternativt til Værnes. Prosent HOVED- TRANSPORTMIDDEL ALTERNATIVT TRANSPORTMIDDEL Fly 12,5 6,1 Flybuss 27,1 21,6 Flytaxi 2,2 2,3 Tog 10,0 27,1 Rutebuss 1,9 2,4 Taxi 10,6 13,1 Utleiebil 3,8 1,7 Bilfører 11,1 10,8 Bilpassasjer 16,4 9,2 Annet 4,4 5,7 Det framgår av materialet at 46,4 % av de som kjører eller sitter på bil, har tog som alternativt transportmiddel, og 50,6 % av de som tar toget, har bil som alternativt transportmiddel. Figur 5.1 viser respondentenes hovedhensikt med reisen. Vi ser at 54,6 % er på reise i forbindelse med arbeid. 24,2 % reiser i forbindelse med ferie eller fritid.

21 HOVEDHENSIKT MED REISEN Ikke svart Ferie/fritid Til/fra kultur/idrettsarr. Til/fra sykehus/lege Militær, perm Til/fra studiested Til/fra arbeid I arbeid 0 10 20 30 40 50 60 Prosent Figur 5.1: Fordeling på hovedhensikt med reisen Nesten 70 % av respondentene får reisen betalt av arbeidsgiver eller andre. Av de som betaler selv, er det 34,2 % som kjører eller sitter på bil til flyplassen. Det kan vises at 45,2 % av de som bruker mindre enn 45 min fram til flyplassen, og 26,4 % av de som bruker mer enn 120 min, kjører eller sitter på bil til flyplassen. Det kan også vises at kun 12,5 % av respondentene har en reiselengde på under 5 km. 35,6 % av disse kjører eller sitter på bil. Av de som kjører eller sitter på bil til flyplassen, og som vurderte andre transportmidler, er det hele 51,2 % som alternativt ville ha valgt tog. 5.2 Tog- og bussundersøkelsen Antall respondenter er 270 for tog, og 90 for buss. 16 av busspassasjerene svarte kun på spørsmål på første side av spørreskjemaet, så på de 12 siste spørsmålene har vi 74 respondenter for buss. Fordelingen menn og kvinner er jevn på både buss og tog. Det er imidlertid en noe større andel kvinner, med 51,1 % og 52,2 % på henholdsvis tog og buss.

22 Figur 5.2 viser aldersfordelingen hos respondentene på tog og buss. Spørreundersøkelsen tyder på at det er en betydelig andel unge brukere av toget, hele 47,4 % er under 30 år. Den nest største gruppen som reiser med tog er de fra 41 til og med 60 år, som utgjør 27,0 %. Bussen har ikke en så stor gruppe med unge brukere. Der er de fra 41 til og med 60 år som er flest med 36,7 %. ALDERSFORDELING Prosent 40 35 30 25 20 15 10 5 0 < 18 år 18-30 år 31-40 år 41-60 år > 60 år Ikke svart Tog N=270 Buss N=90 Figur 5.2: Aldersfordeling på tog og buss i prosent I tabell 5.2 ser vi fordelingen av alder og kjønn i prosent. Vi ser at mer enn 55 % av kvinnene på bussen er over 40 år. Det er betydelig større andel av menn enn kvinner på bussen som er mellom 30 og 40 år. På toget er det små variasjoner mellom kjønn i de forskjellige aldersgrupperingene.

23 Tabell 5.2: Fordeling i alder og kjønn for tog og buss i prosent BUSS TOG Mann Kvinne Mann Kvinne Under 18 år 12,2 11,1 11,5 9,2 18 30 år 19,5 20,0 36,2 41,5 31 40 år 29,3 13,3 19,2 20,8 41 60 år 36,6 40,0 31,5 24,6 Over 60 år 2,4 15,6 1,5 3,9 På spørsmålet om hovedbeskjeftigelse svarte 46,7 % og 48,9 % at de var yrkesaktive og 43,0 % og 30,0 % skoleelever på henholdsvis tog og buss. Andelen trygdet var noe større på buss (14,5 %) enn på tog (2,6 %). Figur 5.3 viser fordelingen av månedlig bruttoinntekt for passasjerene på tog og buss. Den største andelen (39,26 % på tog, og 27,78 % på buss) har en bruttoinntekt lavere enn kr 10 000, pr måned. 50 40 BRUTTOINNTEKT Prosent 30 20 10 0 < 10 000 10-19 999 20-29 999 30-39 999 > 40 000 Ikke svart Tog N=270 Buss N=90 Figur 5.3: Fordeling av brutto månedsinntekt for tog- og bussrespondentene Datamaterialet viser at 64,0 % av busspassasjerene og 84,6 % av togpassasjerene som har en brutto månedsinntekt på mindre enn kr 10 000, er skoleelever.

24 I tabell 5.3 ser vi fordelingen av bostedskommune for passasjerene på tog og buss. For togpassasjerene er det kun 4,1 % som ikke er fra Trøndelag. Den absolutt største andelen på 33,7 % er fra Steinkjer, og Levanger og Verdal er representert med henholdsvis 18,2 % og 15,9 %. For busspassasjerene ser det noe annerledes ut. Det er hele 14,4 % som ikke er fra Trøndelag. De fleste er fra Namsos (23,3 %), 14,4 % er fra Levanger og 13,3 % er fra Trondheim. Tabell 5.3: Bostedskommune for tog- og bussrespondentene TOG BUSS Kommune Antall Prosent Antall Prosent Ikke Trøndelag 11 4,1 13 14,4 Trondheim 21 7,8 12 13,3 Steinkjer 91 33,7 6 6,7 Namsos 1 0,4 21 23,3 Stjørdal 22 8,2 4 4,4 Levanger 49 18,2 13 14,4 Verdal 43 15,9 7 7,8 Inderøy 16 5,9 1 1,1 Namdalen 5 1,9 9 10,0 Andre 11 4,1 4 4,4 De fleste av respondentene både på tog og buss har førerkort og disponerer bil. For tog er det 77,4 % som har førerkort, og 67,0 % som disponerer egen bil. For buss er disse tallene henholdsvis 75,6 % og 61,1 %.

25 Tabell 5.4: Fordeling av kommune tog- og bussreisen startet i Start togreisen Start bussreisen Kommune Antall Prosent Antall Prosent Trondheim 45 16,7 14 15,6 Steinkjer 91 33,7 7 7,8 Namsos 0 0,0 29 32,2 Stjørdal 35 13,0 7 7,8 Levanger 62 23,0 15 16,7 Verdal 24 8,9 8 8,9 Inderøy 9 3,3 0 0,0 Namdalseid 0 0,0 7 7,8 Andre 3 1,1 3 3,3 Tabell 5.4 viser hvor de forskjellige startet sin tog- eller bussreise, og tabell 5.5 nedenfor viser når de startet reisen. For tog var det flest passasjerer som startet reisen i Steinkjer (33,7 %), og 41,5 % startet før kl. 09:00 og 45,2 % startet mellom kl. 14:00 og 18:00. For buss startet de fleste i Namsos (32,2 %) og på tidspunkt før kl. 09:00. Tabell 5.5: Starttidspunkt for tog- og busspassasjerene TOG BUSS Antall Prosent Antall Prosent Før 9:01 112 41,5 45 50,0 9:01 14:00 20 7,4 17 18,9 14:01 18:00 122 45,2 23 25,6 Etter 18:00 16 5,9 5 5,6 Figur 5.4 viser fordelingen av type billett tog- og busspassasjerene brukte. Som vi ser har hele 74,4 % av togpassasjerene en type kort eller rabattert billett på annen måte. For busspassasjerene har 50,0 % ordinær billett.

26 BILLETTYPE Prosent 60 50 40 30 20 10 0 Ordinær billettpris Rabattert billett/annet Års-/måneds- /klippekort Ikke svart Tog N=270 Buss N=90 Figur 5.4: Fordeling av billettype for tog- og busspassasjerene Tabell 5.6 viser fordelingen av transportmiddel som ble brukt til jernbanestasjonen og bussholdeplassen. Hele 53,0 % syklet eller gikk til jernbanestasjonen, og 36,7 % til bussholdeplassen. Det var like mange som syklet eller gikk til bussholdeplassen som det var som kjørte eller satt på bil (36,7 %). For både tog- og busspassasjerene var det rundt 10 % som tok buss. Tabell 5.6: Fordeling av transportmiddel til jernbanestasjonen og bussholdeplassen Til jernbanestasjonen Til Bussholdeplassen Antall I prosent Antall I prosent Privatbil som passasjer 52 19,3 26 28,9 Privatbil som sjåfør 31 11,5 7 7,8 Buss 24 8,9 10 11,1 Syklet/gikk 143 53,0 33 36,7 Annet 18 6,7 14 15,6 Ikke svart 2 0,7 0 0,0 For de videre spørsmålene var det 16 av bussrespondentene som ikke fikk sjansen til å svare på alle spørsmålene fordi det kun var trykk på den ene siden av spørreskjemaet. Altså vil antall bussrespondenter gå ned fra 90 til 74 på resterende spørsmål.

27 AVSTAND TIL HOLDEPLASS 50 40 Prosent 30 20 10 0 Under 1 km 1,0-2,5 km 2,6-5,0 km Over 5 km Ikke svart Tog N=270 Buss N=74 Figur 5.5: Avstand til jernbanestasjon/bussholdeplass i km Figur 5.5 viser avstand til jernbanestasjonen og bussholdeplassen i km. Den viser at de fleste togpassasjerer har kort avstand til jernbanestasjonen. 54,4 % har reist under 2,6 km for å komme til jernbanestasjonen. Av busspassasjerene er det hele 41,9 % som har over 5 km fram til bussholdeplassen. Figur 5.6 nedenfor viser reisetiden til jernbanestasjonen og bussholdeplassen i minutt. Den viser at de fleste togpassasjerene har en reise på under 20 min fram til jernbanestasjonen. Det er en tendens at busspassasjerene bruker mer tid for å komme til bussen enn togpassasjerene gjør for å komme til toget. Dette vil si at de som tar toget bor nært jernbanestasjonen.

28 REISETID TIL HOLDEPLASS 50 40 Prosent 30 20 10 0 Under 10 min 10-19 min 20-29 min 30-60 min Over 60 min. Ikke svart Tog N=270 Buss N=74 Figur 5.6: Reisetid til jernbanestasjon/bussholdeplass i minutt Figur 5.7 viser fordelingen av reisetid for tog- og busspassasjerene. Vi ser at togreisene fordeler seg ganske forskjellig fra bussreisene. 51,1 % av togreisene varer 45 minutt eller mindre, mens 47,3 % av bussreisene varer mer 120 min. Dersom vi ser nærmere på busspassasjerene som reiser mer enn 120 minutt, ser vi at 30,3 % har bosted i Namsos, 24,2 % i Trondheim og 27,3 % utenfor Trøndelag.

29 REISETID 50 40 Prosent 30 20 10 0 Under 30 min. 30-45 min 46-60 min 61-90 min 91-120 min Over 120 min. Ikke svart Tog N=270 Buss N=74 Figur 5.7: Fordeling av reisetid for tog- og busspassasjerene Figur 5.8 viser prosentvis fordeling av antall tog- og bussreiser etter hovedformål med reisen. Den største gruppen (37,8 %) med busspassasjerer reiser på private besøk. De fleste (55,6 %) av togpassasjerene er på vei til eller fra jobb eller skole. Rundt 20 % av både tog- og busspassasjerene er på reise i arbeid. HOVEDFORMÅL MED REISEN 40 Prosent 30 20 10 0 Reise i arbeid Til/fra arbeidssted Til/fra skole Til/fra service Ikke svart Tog N=270 Buss N=74 Figur 5.8: Fordeling av antall tog- og bussreiser etter hovedformål med reisen Figur 5.9 viser fordelingen av reisekostnader for tog- og busspassasjerene. Vi ser at det er merkbare forskjeller på de to transportmidlene. Med økende

30 reisekostnader avtar antall togpassasjerer, samtidig som antall busspassasjerer øker. 50 40 REISEKOSTNADER Prosent 30 20 10 0 Under kr 50 kr 50-99 kr 100-200 Over kr 200 Ikke svart Tog N=270 Buss N=74 Figur 5.9: Fordeling av reisekostnader for tog og buss Det kan vises at nesten 50 % av togpassasjerene som har bosted i Trondheimsregionen, har reisekostnader på under kr 50,. Den samme gruppen av busspassasjerene utgjør under 10 %. Av busspassasjerene som har bosted i Trondheimsregionen, er det 60 % som har reisekostnader som overstiger kr 200,. På spørsmål om hvem som betaler reisekostnadene, fordeler tog- og busspassasjerene seg svært likt. For både tog- og busspassasjerene er det mer enn 60 % som betaler reisekostnadene selv. Figur 5.10 viser om respondentene på tog og buss har andre transportmuligheter enn det transportmidlet de har valgt. Det ble her bedt om å krysse av på alle andre muligheter de hadde. Det er 24,8 % av togpassasjerene og 15,6 % av busspassasjerene som ikke har noen annen mulighet enn det de har valgt. 40,7 % av togpassasjerene har mulighet til å ta buss, og 38,9 % av busspassasjerene har mulighet til å ta tog. Den andre store alternative reisemåten er å kjøre, eller sitte på bil, som 58,2 % av togpassasjerene og 45,6 % av busspassasjerene har mulighet til. Av togpassasjerene er det 77,4 % som har førerkort, og 67,0 % som disponerer egen bil. For busspassasjerene er disse tallene henholdsvis 75,6 % og 61,1 %.

31 ALTERNATIVE REISEMÅTER 50 40 Prosent 30 20 10 0 Nei buss/tog bil som sjåfør bil som passasjer taxi annet Tog N=270 Buss N=74 Figur 5.10: Alternative transportmuligheter for tog- og busspassasjerene På spørsmål om de vurderte andre transportmiddel, svarte 80,7 % av togpassasjerene og 68,49 % av busspassasjerene nei.

32 VIKTIGST FOR VALG AV TRANSPORTMIDDEL Prosent 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Antall avganger Reisetid Pris Komfort Service Gangavstand Ikke svart Tog N=270 Buss N=74 Figur 5.11: Fordeling av hva som er viktigst for tog- og busspassasjerene ved valg av transportmiddel Figur 5.11 viser en oversikt over hva som er viktigst for buss- og togpassasjerer ved valg av transportmiddel. Vi ser at antall avganger er viktigst for begge gruppene med omtrent 35 % på begge. Reisetid er viktigere for busspassasjerene enn for togpassasjerene, mens pris er viktigere for togpassasjerene enn for busspassasjerene. I spørsmålet der respondentene skulle gradere viktigheten av forskjellige punkter for valg av transportmiddel, var togpassasjerene mer klare på hva de mente var svært viktig enn hva busspassasjerene var. Ellers var det godt samsvar mellom tog- og busspassasjerer i figur 5.11. Det var antall avganger, reisetid og pris de fleste betraktet som "svært viktig" og "viktig" for begge gruppene.

33 ANTALL REISER Prosent 80 70 60 50 40 30 20 10 0 En gang i uka eller oftere Sjeldnere enn en gang i uka Ikke svart Tog N=270 Buss N=74 Figur 5.12: Fordeling på antall reiser for tog- og busspassasjerene Figur 5.12 viser tydelig at det er helt motsatt for tog- og busspassasjerene hvor ofte de reiser med transportmidlet. De som reiser ofte, reiser med tog og de som reiser, sjelden reiser med buss. Det kan vises at den største delen av togpassasjerene som reiser ofte, er mellom 18 og 30 år, og reiser til/fra arbeid eller skole. Den største gruppen av busspassasjerer som reiser sjelden, er mellom 41 og 60 år, og er på private besøk.