Rolf Olsen Eiendomsselskap AS Merknad til bybane trasevurdering til Åsane 26. April 2013
Innledning Bybaneutredningen har satt opp i praksis to hovedprinsipp for traséalternativene: 1) En bane i fjell/tunnel i lange strekk - som representerer et syn på bybanen som primært transport/ samferdselssystem der kort reisetid er hovedfokus. 2) En bane i dagen med størst mulig synlighet og enklest mulig tilgjengelighet. Dette er en bane som i tillegg til transport skal bidra - stimulere - til en - ønsket - byutvikling. Bybanen har så langt vært utviklet og utbygd etter prinsipp 2; banen skal være et hovedverktøy i formingen av den byen vi ønsker. Virkningen av bybanen de årene den har vært i drift og utbygging har vært formidable; en betydelig del av de investeringer som gjøres i bolig, og næringsutbygging skjer i bybanekorridoren. Det er opplyst at forholdet mellom investeringene i selve banen og andre investeringer i by i tilknytning til banen er 1:14. å løse ut nok areal til å komme veksten i møte, og at dette arealet er lokalisert slik at det i størst mulig grad bidrar til fortetning i tråd med miljø og klimamål. Da må det PRIORITERES - og sentrale, eldre bystrøk som Sandviken, som både bidrar til å styrke og utvide Bergen sentrum og utvikle noen av de mest attraktive miljøene for dem som ønsker å etablere seg i Bergen - må ha forrang. Ikke minst fordi det er åpenbart riktigst også miljø og klimapolitisk. Områdene med lang reiseavstand, må avvente dem med kort. I et senere punkt viser vi til at KU-en fastslår at det er liten forskjell i reisetid mellom alternativ i tunnel og dem i dagen. Dette er derfor faktisk ikke et argument som en behøver å tillegge stor vekt i de avveininger og valg som skal gjøres, og en kan konsentrere seg om alternativene som gir størst samfunnsmessig gevinst. Det er gitt klare statlige føringer om at en miljø- og klimariktig byutvikling forutsetter betydelig fortetning. En fortetningsgrad på 80% er fremmet bl.a. av Fylkesmannen i Hordaland og vil etter all sannsynlighet bli lagt til grunn for kommende rullering av kommuneplanens arealdel (jfr. opplysning i møtet Grønn Agenda 09.04, 2013 fra byråd Filip Rygg og miljøvernminister Bård V. Solhjell). Fortetning innebærer at eksisterende allerede godt utbygde områder får økt utnyttelse målt i form av antall arbeidsplasser, beboere og konsentrasjon av offentlige tjenester og ulike aktivitets- og underholdsningstilbud. Bybanen bidrar til å binde sammen og forbedre tilgjengeligheten og dermed lette overgangen fra bilbruk til kollektiv. Hovedtyngden av ny utbygging skal skje rundt selve stoppene som utvikles til lokalsentre, samt selve Bergen sentrum. Et sentrum som fortsatt har et stort, uutnyttet potensiale knyttet bl.a. til transformasjon av kommunikasjon, og næringsområder til mer arbeidsintensiv næring og boliger. Bybanen skal slik sett IKKE være en bane for å utløse NYE utbyggingsområder i utkantene av byen eller i nabokommunene. Den skal ikke STREKKE Bergen, men bidra til å fremme den KOMPAKTE byen. En viktig ramme og premiss for alle hovedgrep i byutviklingen i Bergen pr. vår 2013 er en betydelig forventet vekst; flere arbeidsplasser - flere beboere. Det er derfor av stor betydning at bybanen bidrar til Trasé alternativ 1Bb i Sandviken
Sandvikstranden Eiendommer Rolf Olsen Eiendomsselskap AS Bakgrunn og merknadens utforming NYHAVN 150m 200m 100m 50m GAMLE BERGEN Dette er en merknad fra Rolf Olsen Eiendomsselskap som eier - og aktivt utvikler - 3 nøkkeleiendommer i Sandviken Eiendom Utviklingspotensial Reperbanekvartalet 6 daa 4.000m2 Saltimporttomten 17 daa 35.000m2 Hegreneset 39 daa 100.000m2 Samlet 140.000m2 Merknadens utforming Vår merknad er strukturert i det vi kan kalle flere formidlingsnivå: 1. 10 gode grunner til å velge Bybanetrasé 1bb i Sandviken Her argumenterer vi for hovedgrepet; en dagløsning gjennom stor deler av Sandviken i et bredere byperspektiv og med et blikk for HELE Sandviken. Vi fastslår også at en grunneier som vil bli kraftig berørt av alternativ 1bb likevel foretrekker dette og vi viser HVORDAN bybanen på best mulig vis kan integegreres i utviklingsplanene for Saltimporttomten og Reperbanekvartalet og vice versa; hvordan eiendommene kan formes slik at bybanen og dens samlete infrastruktur kan bli et pluss og ikke en hindring. 2. Vedlegg; Dokumentasjon av potensiale, status for prosesser og hvordan eiendommene kan tilpasses traséalternativene i dagen - primært 1bb. Vi har en omfattende vedleggsdel der vi dokumenterer de enkelte eiendommenes potensiale og spesifikke tilpasning til et nytt Sandviken med bybanen som en sentral problemløser. Nøkkel opplysninger om eiendommene Alle 3 eiendommer har verneverdige og fredete bygg. Alle eiendommene har planprosesser enten godt i gang eller under oppstart. Alle eiendommer har næring som hovedformål. Utfra en skjematisk oppstilling der 30 m2 er faktoren for én arbeidsplass, ligger det et potensiale på drøyt 4000 arbeidsplasser på disse eiendommene. Det har vært tett kontakt med Bergen kommune for å få til en best mulig koordinering mellom planprosessene for egne eiendommer og bybanens trasévalg og senere regulering. Saltimportomten har tidlig vært tilbudt som mulig lokalitet for bybanestopp og lokalsenter. Det har vært oppstart av detaljregulering på dette grunnlaget. Hegreneset med sitt store utviklingspotensiale representerer en viktig premiss for et bybanestopp i Nyhavn. Reperbanekvartalet har i ulike faser blitt analysert i forhold til forskjellige, antatt aktuelle alternative bybanetraséer. Rundt eiendommene er det også utviklet et grunneiersamarbeid. For Saltimporttomten er det et formalisert samarbeid med Lerøy Seafood AS og Sandviken Eiendom. Dette influerer også direkte på Reperbanekvartalet i forbindelse med utbyggingsavtalen som nå er inngått mellom de samme partene, samt andre aktører i området. Boligutbyggerne i Nyhavn, Gamle Bergen og Hegrenesets eier har i flere faser gjort felles sak og hatt felles merknader bl.a. mht bybanen. HEGRENESET NORDNES BONTELABO SALT IMPORT SANDVIKEN BRYGGE KRISTIANHOLM REPERBANE KVARTALET BRYGGEN VÅGEN
Et kort sammendrag Eierne av Rolf Olsen Eiendomsselskap AS vil slutte seg til de anbefalinger som er gitt i konsekvnsutredningen for trasévalg for bybanen fra sentrum til Åsane mht følgende; Valg av trasé fra sentrum til Åsane: Trasé i DAGEN - benevnt 1Bb. Alternativet som også innbefatter et bybanestopp i Nyhavn/Gamle Bergen. Vår begrunnelse er gitt i 10 punkt: 1 Reisetiden mellom tunnellalternativ og dagtraséene er så liten at dette ikke er relevant for vurderingene. Derimot vil dagalternativet være i tråd med måten bybanen - med stor suksess - har vært utviklet på til nå med vekt på bl.a. tilgjengelighet, synlighet og opplevelsesverdi - og en svært stor byutviklingseffekt. 2 Det er ingen kostnadsmessig fordel med et tunnelalternativet ifølge KU-en. Det vises tvert i mot til at det vil være dyrere å anlegge en "ren" tunneltrasé gjennom Sandviken, og ha langt høyere driftskostnader enn løsning i dagen. Om en derimot tar et samfunnsøkonomisk perspektiv har en åpen dagtrasé med tilstrekkelig antall stopp i Sandviken, en dramatisk mye bedre effekt for investeringer og andre positive ringvirkninger. 3 Bybanen - i dagen - vil fredliggjøre Sandviken og bidra til at biltrafikk blir sterkt redusert. Den vil bidra til at flere, viktige byrom blir "ryddet" for parkering og kjøring. 4 Bybanen er avgjørende for å utløse de store utviklings og utbyggingspotensialene i Sandviken. Ved at bybanen tydlig prioriterer Sandviken, svarer en også på kravet om at Bergen må bli mere kompakt og stanse byspredningen. Bybanen skal ikke utvide byen, men fortette den som allerede er utbygget. 5 I tillegg vil en bybane langs sjøsiden stimulere til en forsterket rehabilitering og ivaretakelse av viktige deler av Bergens mest verneverdige og omfattende trehusbebyggelse. 6 Bergen er en kystby og Sandviken sjøfront er en viktig del av kystbyens identitet med unike besøks og opplevelseskvaliteter; bybanen og den utvikling den vil skape vil gi store befokningsgrupper langt bedre tilgjengelighet til sjø og til viktige kulturhistoriske miljø. 7 Både bybanestoppet ved Sandviken Brygge og Nyhavn/Gamle Bergen vil ha svært stor ringvirkningseffekt og vil kunne bidra til at det blir etablert lokalsentre av høy kvalitet om med store egne opplevelseskvaliteter. De utbyggingsvolum som ligger inne i eksisterende og pågående reguleringsplaner tyder på at investeringene rundt disse 2 stoppene vil bli på størrelse med den totale investeringskostnaden for bybanetraséen fra sentrum til Åsane, altså rundt 6 milliarder kroner. 8 Rolf Olsen Eiendomsselskap har 2 eiendommer som vil bli direkte, fysisk berørt av et dagalternativ 1Ba/b. I merknadsmaterialet (se vedlegg) viser vi at det allerede er funnet gode løsninger for å innpasse og samspille Reperbanekvartalet og lokalsenteret på Saltimporttomten med hhv bybanen og bybanen og en biltunnel. Vi foreslår konkrete, mindre justeringer av banelinjer og tunnelvinkler for å optimalisere de lokale løsningene. I forhold til Nyhavn/Gamle Bergen-stoppet er det gjort konkrete studier av hvordan det kan skapes et lokalsenter med høye kvaliteter i samspill med Gamle Bergen. Det er videre utviklet en rekke forslag til løsninger for en enkel og rask tilgang fra Hegreneset og Nyhavn til stasjonsområdet bl.a. ved hjelp av rullefortau. 9 Med en kombinasjon av bybanestopp og sykkelveier vil strekningen fra Sandvikstorget til Hegreneset kunne gi en unik nærkontakt med av et av Bergens mest karakteristiske identitetsmerker; sjøbod og sjøfrontbebygglsen fra 16-1800-tallet. Bybanen vil med en linje gjennom dette miljøet gi en helt annen opplevelse både for byens egen befolkning og for besøkende. Det vil gi et sterkere nærhet til egen kulturarv. 10 I et samlet perspektiv i forhold til det en kan kalle bærekraftighet i vid forstand, så er alternativ 1Bb klart det beste ut fra en lang rekke parametre: Det bidrar til en KOMPAKT by og bremser byspredning. Det fremmer rehabilitering og dermed GJENBRUK av en stor og til dels verneverdig bygningsmasse og også etablert infrastruktur. Bysentrums radius blir utvidet på samme måte som det har skjedd sørover der Krohnstad pga bybanen nå oppfattes som sentrumnært. Hegreneset ligger like langt fra Fisketorget som høgskolen på Krohnstad, Sandviken Brygge har samme avstand fra Fisketorget som Solheimsviken. Det innebærer at behovet for bilbruk og parkering vil kunne bli som i sentrumsonen dvs. sterkt redusert. Hegreneset har en unik tilgang til rimelig energi fra byfjordens store dyp og vil kunne løse både oppvarming og kjøling i tråd med ambisiøse energi og klimamål. 10 gode grunner til å velge Bybanen i dagen i Sandviken 1. Bybanen i dagen er like rask som tunnelalternativene. 2. Bybane i dagen er lettere og billigere en i tunnel. 3. Bybanen vil fredeliggjøre Sandviken ved å fjerne bilene fra vik tige byrom. 4. Bergen vil legge opp til utvikling av en kompakt by - ikke byspredning. 5. Bybanen vil utløse potensialet for fortetning og rehabilitering i eksisterende bygninger i Sandviken. 6. Sandviken sjøfront blir gjort tilgjengelig og vil være en ressurs for alle. 7. Bybanen vil genere utviklingen av to nye lokalsentre med godeog urbane kvaliteter. 8. Sandviken har god muligheter for å tilrettelegge for Bybanen. 9. Bybanen vil åpne for utvikling av Kulturminnebydel i Sandviken sjøfront. 10. Sandviken kan utvikles til et fremtidsrettet og bærekraftig bydel Bergen kan være stolt av.
Scenario 1: En kjent internasjonal profil skal til Næringslivsymposiet på NHH. Hun står ved Sjøfartsmonumentet og gleder seg til å se byen hun har hørt så mye om. Ta bybanen!, har arrangørene sagt - da får du et enestående utstillingsvindu til byens eldste deler. Turen tar bare drøyt 12 minutter, stoppet er rett ved sjøfartsmonumentet på Torgallmenningen. Scenario 2: En kjent internasjonal profil skal til Næringslivsymposiet på NHH. Hun står ved Sjøfartsmonumentet. For å komme til NHH må hun bort til noe som heter Christies gate der det går en undergrunnsbane utover, har arrangørene opplyst. Beregn noen minutter bort og ned. Det tar i allefall drøyt 11 minutter ut til NHH. Hvis du vil se og oppleve byen anbefaler vi at du tar drosje var arrangørenes siste råd. kl 8:00 - SJØFARTSMONUMENT kl 8:00 - SJØFARTSMONUMENT KL 8:04 KL 8:06 kl 8:02 - TORGET passerer kl 8:05 - SANDBROGATE kl 8:06 - CHRISTIES GATE kl 8:07 - VESTRLIDSALLMENINGEN kl 8:07 - SANDVIKSTORGET passerer Reper- nærmer seg Sandviken Brygge kl 8:08 - KROHNENGEN kl 8:08 - SANDVIKEN BRYGGE kl 8:10 - NYHAVN kl 8:12 - NHH kl 8:10 NORSK LÆRERAKADEMI kl 8:11 NHH
#1 Bybane i dagen er like rask som tunnelalternativene #2 Bybanen i dagen er billigere og lettere å bygge en i tunnel For Sandviken er de to alternative, bybaneprinsippene sterkt tydliggjort : I fjell 1) Alternativ 2 passerer gjennom bydelen i fjell med få stopp. Alle stopp er i fjell og i stor avstand fra der byutviklingen i Sandviken skjer. I dagen 2) Alternativ 3 går i dagen, men har også en variant som går i fjell direkte til NHH fra Gjensidigekrysset eller som alternativ åpent i dagens Sandviksvei (motorvei) fra Gjensidigekrysset til NHH. Det vil si at stoppene i siste del mot NHH ligger i større avstand fra sjø/ næringsonen. 3) Alternativ 1 - går i dagen i lange strekk gjennom bydelen og alle stopp ligger nær næringsonen i sjøkanten og en variant inkluderer Nyhavn ( 1Bb). Den enkleste måte å vurdere alternativene på vil være om det virkelig er slik at en bane i fjell i mest mulig rette linjer gir en åpenbart raskere løsning. I det analysemateriale som ligger til grunn for konsekvensutredningen er det gjort et skille mellom KJØREtid og REISEtid for passasjerer med bybanen. fra Gjensidigekrysset til NHH. Det vil si at stoppene siste del mot NHH ligger i større avstand Utredningen fra sjø/næringsonen. påpeker at det vesentlige ved valg av 3) transportmiddel Alternativ 1 - går i dagen for i lange de strekk fleste gjennom er bydelen FAKTISK og alle REISETID stopp ligger nær det næringsonen tar å bevege i sjøkanten seg og fra i dagen startpunkt inkludert Nyhavn til der ( 1Bb) en skal. Det vil si Den at bruk enkleste av måte bil å er vurdere betinget alternativene ikke på bare vil være av om teoretisk det virkelig er kjøretid, slik at en bane i fjell i mest mulig rette linjer gir en åpenbart raskere løsning. men fare for kø, plass i parkeringsanlegg o.a. forhold som gir en reell reisetid. Det samme vil gjelde en bane. I det analysemateriale som ligger til grunn for konsekvensutredningen er det gjort et skille mellom KJØREtid og REISEtid for passasjerer med bybanen. Utredningen påpeker at det vesentlige ved valg av transportmiddel for de fleste er FAKTISK TID det tar å bevege seg fra startpunkt til der en faktisk skal. Det vil si at bruk av bil er betinget Reisetid ikke bare for av de teoretisk ulike kjøretid, bybanealternativene men fare for kø, plass i parkeringsanlegg o.a. forhold som gir en reell reisetid. Det samme vil gjelde en bane. Reisetid for de ulike bybanealternativene Som det fremgår av oppstillingen fra KU-en er ikke fjellalternativene (2a og 2b) vesentlig raskere enn de øvrige om en tar med den ekstratid det å bevege seg opp og ned fra undergrunnstasjoner innebærer. I Sandviken vil denne ulempen øke ytterligere fordi stoppene vil ligge i til dels bratt stigende terreng langt fra aktivitetsonen i sjøkanten. Før en vurderer Sandvikens situasjon spesifikt, er det grunn til å påpeke at forskjellen mellom det raskeste fjellalternativet og det raskeste av dagløsningene som har stopp innen sjøsonen i Sandviken er ca. 2.30 min - tar en med Nyhavnstoppet er forskjellen 3 og et halvt minutt fra Åsane sentrum til Bergen sentrum med Sjøfartsmonumentet som målpunkt. Forskjellene i Sandviken dvs. strekket NHH-sentrum er enda mindre. Her er spranget i REISEtid mellom tunnel og sakteste dagalternativ (MED Nyhavnstopp) på rundt 1 minutt. Disse forskjellene er så ubetydelige at en i det videre bør kunne konsentrere seg om hvilke alternativ som gir mest i et samfunnsmessig perspektiv: Hva som gir best synlighet, tilgjengelighet, opplevelsesverdi og som utløser investering og utvikling. I konsekvensutredningen (se f.eks. side 305) er konklusjonen mht kostnader for de ulike alternativene rimelig klar: Det tunellalternativet (2A) som betjener byen best med stopp i Christiesgate er vesentlig dyrene både anleggsmessig og mht drift enn dagsalternativene 1B - og likevel alternativet med Nyhavn 1Bb. Det vesentligste i denne sammenheng - etter vår vurdering - er ikke de rent tekniske kostandene i seg selv - men de samfunnsøkonomiske konsekvensene: En trasé i tunnel har nesten ikke byutviklingseffekt slik vi har sett bybanen har hatt sørover, og synes å ville fortsette å ha frem til Flesland. Vi har i andre kapitler vist til foreløpige beregninger som antyder at forholdet mellom de rene (tekniske) Bybaneinvesteringene, og det som investeres i tilknytning til etableringen av banetraséne er 1:14. For de stoppene vi som merknadsgiver har best oversikt over, kan dette til fulle bekreftes også for Sandviken: 1) Rundt stoppet kalt Sandviken Brygge planlegges utbyggingen et lokalsenter med ca. 35.000 m2 nye bygninger med p-anlegg - i tillegg kommer torg, plasser, kaipromenader og en bystrand. Denne satsingen er tett knyttet til et bybanestopp og de overodnete føringene for lokalsentre av denne typen (jfr. f.eks. områdeplanene for Wergeland og Paradis) der en tett og god utnyttelse med en urban småbykarakter er anbefalte grep. Bare for Saltimporttomten er det utviklet planer med en investeringsramme rundt 1 milliard kroner, tar en med prosjektene til Sandviken Eiendom og Lerøy Seafood i umiddelbar nærhet er investeringsrammen nesten det dobbelte. Potensialet i området er langt større også utover dette. Hegreneset med et betydelig potensiale for næringsutvikling - antydet til over 3000 nye arbeidsplasser - har en tydelig interavhengighet til bybanestopp. Det vil være langt lettere med arbeidsplasser med redusert privatbilbruk om Nyhavnstoppet blir anlagt. I Nyhavn investeres det for over 800 mill kroner - på Hegreneset er planene nærmere 3 milliarder. Med andre ord; bare de to stoppene i Sandviken alene har en investeringsramme RUNDT stoppene i nominelle kroner på høyde med det HELE BYBANEPROSJEKTET sentrum-åsane er kalkulert til - altså mellom 5.5 og 6 milliarder kroner. I denne sammenheng er forholdet mellom en ekstrakostnad for 1Bb MED Nyhavnstopp på ca. 300 mill kr. inkludert rivninings og erstatningskostnadene ved selve Nyhavnstoppet, en beskjeden utgift i forhold til hva stoppet potensielt utløser i årene fremover. Også en forlenget KJØREtid på ca. 100 sekunder - bør være akseptabel tatt i betraktning de sterkt forlengete REISEtidene som vil belaste de mange som skal til/ fra Sandviken sykehus, Gamle Bergen, Nyhavn og Hegreneset. Som det fremgår av oppstillingen er ikke fjellalternativene (2a og 2b) vesentlig raskere enn de øvrige om en tar med den ekstratid det å bevege seg opp og ned fra undergrunnstasjoner innebærer. I Sandviken vil denne ulempen øke ytterligere fordi stoppene vil ligge i til dels bratt stigende terreng langt fra aktivitetsonen i sjøkanten. Med andre ord; For Åsanefolk som skal til/fra arbeidsplasser i Sandviken vil tunellalternativene ta vesentlig lengre tid. Bymiljøet rundt Bybanestoppene i Sandviken med dagsalternativ. Her kan man oppleve sjø og fjell, ha lett tilgang til stoppene og ruste opp byrom og gatene langs traseen. 2) Rundt Nyhavn/Gamle Bergenstoppet har fraværet av en sikker bybaneløsning vært en medvirkende årsak til at salget av boliger i Nyhavn - der det er prosjektert over 300 nye boliger - har gått tregt. Selvaag Bolig har nylig valgt å utsette sin utbygging til 2014 når bybaneavklaringen både mht trasévalg og fremdrift er langt sikrere. Underjordiske stoppene vil være mindre tilgjengelige, vil ikke i stor grad bidra til byutvikling på de stedene de betjenner. Så før en vurderer Sandvikens situasjon spesifikt, er det grunn til å påpeke at forskjellen mellom det raskeste fjellalternativet og det raskeste av dagløsningene som har stopp innen sjøsonen i Sandviken er ca. 1.30 min - tar en med Nyhavnstoppet er forskjellen 3 og et halvt minutt fra Åsane sentrum til Bergen sentrum med Sjøfartsmonumentet som målpunkt. Forskjellene i Sandviken dvs. strekket NHH-sentrum er enda mindre. Her er spranget i REISEtid mellom tunnel og "sakteste" dagalternativ (med Nyhavn) på rundt et minutt.
#3 Bybane vil fredeliggjøre byen ved å fjerne bilene fra viktige byrom Bybanens nåværende strekninger har bidratt til å tydliggjøre byens struktur og den viktige prioritering av kollktivløsninger som bybanen er et svært SYNLIG uttrykk for. Banen har også FREDLIGGJORT et bret belte gjennom Bergensdalen ved at biltrafikk er redusert i disse strekkene og kanalisert i andre retninger. Denne fredliggjøringseffekten vil være særlig sterk i strekningen fra Sandvikstorget til den planlagte Sandviken Bryggestoppet fordi en her har gjort en så tydelig prioritering av bybanen og sykkelveinettet til fortrengsel for biltrafikk. Tilgjengeligheten til bolig og næringseiendommene er beholdt, men Sjøgaten m.v. er gjort langt mindre attraktiv for gjennomkjøringstrafikk. Bybanen kan bidra til et roligere og strammere bybilde fra sentrum via Bryggen og gjennom Sandvikens ytre deler frem til stoppet som i alternativene 1 og 1b er kalt Sandviken Brygge, slik bybanen har skapt en rolig, korridor mot sør der strekk som bl.a. Kaigaten, Nonneseter, Gamle Nygårdsbro og Inndalsveien har fått en helt annen karakter og opplevelseskvalitet. Dette vil foruten den viktige strekningen forbi Bryggen i særlig grad gjelde Sandviken fra Reperbanekvartalet og nordover. Trasé 1 a og b gjør hele vestsiden av Reperbanekvartalet til en tilnærmet bilfri sone og skaper et byrom der sammenhengen mellom de fredete sjøbodene - Sandviksboder 69-72 og Reperbanekvartalet med sin store samling av fredete og veneverdige bygg kan bli tydligere og bedre. Sammen med rivingen av Sandviksveien nr 73B og flyttingen av lysthuset Måseskjærsveien 1 slik at det blir det sentrale motivet i en ny, flott allmenning - vil Reperbanekvartalet og sjøbodsbebyggelsen nedenfor kvartalet - i en helt annen grad komme til sin rett. Reperbanekvartalet er under full rehabilitering og planlegging for å bli et kultursenter for Sandviken med en lang rekke tilbud både musealt, opplevelses og underholdningsmessig. En rydding slik bybanealternativene 1a og b legger opp til vil løfte frem dette områdets kulturhistoriske verdier. Bybanen vil også kunne bidra til å skape en sammenhengende, raus allé fra Gjensidigekrysset til den nye bystranden som planlegges i enden av lokalsenteret ved bybanestoppet på Saltimporttomten. Bybanen vil sett fra eierne av Reperbanekvartalet og Saltimporttomtens ståsted være et avgjørende redskap for å styrke og vise frem unike kulturhistoriske verdier. Det er følgelig et kraftfullt redskap for bedre bevaring. En Bybanetrasè på vestsiden av Reperbanekvartalet vil fjerne biltrafikk og bidra til en fredeliggjøring av hele det historiske miljøet, som sammen med Sandviksbodene og Måsekjæret kan sees på som en kulturminneportal til resten av Sandviken. Bybane i dette trange snittet er ikke et problem, men en løsning. Lokalsenteret ved bybanestopp Sandviken Brygge står fritt til å formes i forhold til å gi stedet og bybanen de beste forutsetninger Utbyggingen av Saltimporttomten kan integrere tunellutformingen som en del av bebyggelsen og gateutformingen og lar veisystemet inngå som en del av fremtidig bystruktur.
#4 Bergen vil legge opp til utvikling av en kompakt by - ikke byspredning Bybanens grunnidé er basert på nasjonale mål om samordnet areal,-og transportpolitikk hvor det vist seg at den er et kraftfullt redskap for å UTVIKLE Bergen slik at det blir flere arbeidsplasser, boliger og turistmagneter der vi ØNSKER at de skal lokaliseres - at det kort sagt blir en enklere og bedre by å leve i fordi tilgjengeligheten blir forbedret og plagene samt klimagass utslipp ved biltrafikk redusert. En av Bybanens største - og mest overraskende - effekter er at den skaper også en investeringskorridor der investorer ønsker å plassere pengene sine for å bygge næringsbygg og boliger, butikker og kultur - fordi her er avkastningen størst. Det er beregnet at denne effekten har vært formidabel i sørtraséen (sentrum-lagunen - og etterhvert Flesland). Forholdet mellom investeringene i selve bybanen og hva det har kanalisert av investeringer fra andre er 1 : 14! En svært stor del av disse investeringene er knyttet til LOKALSENTRENE som er utviklet eller i ferd med å bli skapt RUNDT bybanestoppene. Men banen i tunnel blir det ingen lokalsentre bare meget kostbare fjellanlegg med vanskelig tilgjengelighet og lite verdiskaping. Det er ferdig regulert over 8000 nye boliger i Bergen, men flere tusen av disse blir ikke bygget ut bl.a. fordi boligkjøperne ønsker å bo i bybanekorridoren, og mange av planene har bommet på det. Slik virker overordnete samfunnsmessige mål og MARKEDET faktisk sammen. Bybanen hverken kan - eller er ment å skulle være - en måte å løse ut nye utbyggingsområder i periferien av dagens by hverken i ytre Åsane eller Ytrebygdaeller på Sotra eller Lindås for den saks skyld. Det er et FORTETNINGSredskap for å sørge for at byen blir mest mulig KOMPAKT slik at behovet for reiser og reisetid særlig med bil blir så redusert som mulig. Nettopp når byen er i vekst og investeringsviljen og evnen er god, er det viktig å holde tungen beint i munnen å sørge for at byen bygges ut FØRST der det allerede er etablert infrastruktur dvs. så tett på sentrum som mulig. Derfor bør Mindemyren, Krohnstad, Jernbanneområdet, Dokken, Marineholmen, Grønneviken, - og Sandviken ha førsteprioritet. Og Sandviken med sitt svært smale snitt mellom fjord og fjell LAR seg bare utløse med bybane og sykkel - alle forsøk på å få det til bare med bil - har vist seg fånyttes. I vedleggsmaterialet er det vist et potensiale for utvikling/utbygging ved bybanestoppene Sandviken Brygge og Nyhavn/Gamle Bergen (alternativ 1Bb) på hhv nærmere 100.000 m2 for Sandviken brygge og 150.000 m2 for Nyhavn/Gamle Bergen (med Hegreneset). Hovedtyngden rundt begge stasjoner er næring. Til sammenligning var Solhemsviken næringsområde på 56.000 m2 før Den Norsk Bankutbyggingen og Marineholmen vil fullt utbygget ha en BRA på rundt 130.000 m2. Tilsvarende er det et meget stort potensiale rundt Sandvikstorgetstoppet med Kristiansholm og Neumannstomten m.v. Dette er betydelige areal og kvadratmeterressurser også i et regionalt perspektiv. Det er åpenbart at nøkkelen til å kunne få utnyttet det full potensialet er TILGJENGELIGHET. Med bybane tett på vil ytre Sandvikensonen som kun ligger 2-3.5 km fra Fisketorget kunne gis sentrumsbetingelser mht parkering og fylkesmannens klare påbud om å bygge høyt, tett og i sjø vil her kunne realiseres optimalt i tråd med visjonen om den KOMPAKTE byen. Kartet illustrerer at Bergen sentrum fra Mindemyren til Hegreneset fortsatt har betydelige, sentrumsnære utviklingsområder med store reserver. Det er viktig å stimulere til at de blir utviklet FØRST dvs. før en gjør tiltak som strekker byen utenfor de 7 fjell. Sandvikens store potensiale lar seg bare utløse optimalt med Bybane
#5 Bybanen vil utløse potensialet for fortetning og rehabilitering i eksisterende bygningsmasse I det området vi har kalt Sandvikstranden - se kart under er det over 200.000 m2 eksisterende nærings og boligbyggelse - i tillegg kommer eksisterende boligbebyggelsen i Nyhavn. Det ligger et potensiale (jfr. pågående og varslete reguleringsplaner relatert til kommuneplanens arealdels utnyttelsesgrader) på en videreutvikling av bolig og næringsarealet til 376.000 m2 - dvs. tilnærmet er fordobling. (Se nærmere om nybyggingspotensialet i pkt.4) Nyhavn/Gamle Bergen Sandviken Brygge Det er antatt at det i planene for området ligger rehabilitering av rundt 50.000 m2 kulturhistoriske bygg (Bryggen er til sammenligning på ca. 20.000 m2 samlet eks. det nye hotellet). Flere av disse prosjektene er svært sensitive for områdets attaksjon - hvorav bybanenærhet vil være en viktig faktor. næringsklynge 40 000m2 Hvis den eneste måten å redde gammel næringsbebyggelse på, er å bygge dem om til boliger i tråd med ny teknisk forskrift, så vil både vesentlige bygningsmessige kvaliteter gå tapt og den kulturhistoriske linken til næringsaktivitet bli brutt. Det er derfor av stor betydning at Sandviken kan fortsette å være et etterspurt NÆRINGSområde. Kulturkvartalet 60 000m2 Nyhavn 35 000m2 Næring/bolig 25 000m2 Området Sandvikstranden består av den delen av Sandviken sjøfront som skal betjennes av bybanestoppene Sandviken Brygge og Nyhvan/Gamle Bergen. Området kan videreutvikles til 376.000m2. Saltimpot mfl. 57 000m2 Samspillet mellom nye næringsbygg og ivaretakelse av gamle bygninger er tett innen mange av eiendommene i Sandviken. Til dels vil gode avtaler for nybyggene kunne være med å subsidiere rehabiliteringen av eldre bygninger samtidig som nybyggene henter mye av sin karakter og attraksjon nettopp ved nærheten til den historiske bebyggelsen. I vedlegget er det gjort en mer detaljert opplistning av alle p.t. kjente utbyggings og rehabiliteringsplaner. I tillegg til disse planene kommer Gamle Bergens utvikling ; Gamle Bergen er i ferd med å orientere sin virksomhet mot sjøen. Flere store bygninger i sjøkanten vil bli utviklet til å romme publikumsattaksjoner. Gamle Bergen har også en visjon om å bli en helårsattraksjon á la det Tivoli har lyktes med i København og som også Folkemuséet i Oslo tilstreber. Besøkstall mellom 100.000 og 150.000 har vært nevnt. ikke minst julemåneden har vist seg å ha et stort potensiale for stor tilstrømming til et tilbud med en ramme av gamle dager og fortidens håndverk. Også for Gamle Bergen er tilgjengelighetsfaktoren viktig for en fremtidig kommersiell suksess som igjen kan gi grunnlag for vedlikehold, rehabilitering og utvikling av nye tilbud. Et bybanestopp i Nyhavn tilnærmet integrert med øvre del av Gamle Bergen vil grunnlaget også for nytt liv til Gamle Bergen bli betydelig forbedret. Et bybanestopp her vil sannsynligvis også bidra til en viss reduksjon av bilkjørende besøkstrafikk. Nylig ble en fortetningsplan for Wergeland lagt frem og vedtatt - den har en utviklingsramme på inntil 400 boliger og 24.000 m2 kontor og forretningsbebyggelse. For Sandviken Brygge er tilsvarende potensiale ca. 200 boliger og 65.000 m2 kontor og næringsareal inkludert verdens 2 største sjømatkonsern. For Nyhavn/Hegreneset er potensialet 4-500 boliger og 120.000 m2 næringsareal inkludert et konferansehotell med rundt 240 rom og et forsknings og underviningsenter. Den dimensjonen som så er SPESIELL for Sandviken er hvordan en full utnyttelse av potensialet bidrar til ivarteakelse av en betydel av Bergens mest bevaringsverdige bebyggelse. Kulturminneportal 10 000m2
#6 Sandviken sjøfront vil bli gjort tilgjengelig og vil være en ressurs for alle Området fra Sandvikstorget til Hegreneset har en av Bergens største konsentrasjoner av verneverdige og fredete bygninger og byrom - men ikke minst er det sammenhengen MELLOM disse vernemiljøene som gir en unik kulturhistorisk fortelling om Bergen som kystby. På grunn av trafikksituasjonen og manglende vedlikehold - som er to sider av samme sak - er mange av miljøene hverken egnet for fremvisning eller tilgjengelige. Strekket fra Sandvikstorget til Grønlandsboden og Strandens grend kan bli et av byens flotteste utstillingsvinduer for nettopp Bergens unike, intakte sjøfrontbebyggelse. Når lysthuset Maaseskjærsveien 1 er flyttet midt i en ny, stilig allmenning - vil bybanen ha bidratt til at to av byens viktigste og vakreste verneområder Bryggen og Sandvikens sjøfrontbebyggelse får adskillig bedre rom rundt seg; byrom av HØY KVALITET. Og dette strekket vil gi byens befolkning og gjester det ultimate møte med vid byfjord og byens eldste trebebyggelse. For det ER en viktig side av bybanen at den i tillegg til en svært forutsigbar, passe rask transport OGSÅ kan gi en daglig opplevelse av byen - Bybanen skal selv være synlig OG den skal synliggjøre byen. Gode, vakre hverdagsbilder gjør oss godt. Med Reperbanekvartalet som ny kulturhistorisk portal inn til området og en opprustet Gamle Postvei og planene om ny sykkelvei i sjøkanten forbi Elsesro kombinert med ny gang og sykkelbro fra øverste del av Gamle Bergen til Fjellveien - vil en ha et nytt, attraktivt promenadetilbud; Fra Fjellvei til fjord. Bybanestoppene vil være ideelle start og endepunkt for en slik rundtur for store deler av byens befolkning når bybanenettet er bygget ut i alle retninger. Rundt stoppet på Saltimporttomten er det i utkastet til reguleringsplan vist hvordan det kan skapes et lokalsenter i sjøkanten med en rekke attaksjoner; En bystrand - Sandvik stranden - med muligheter for helårstilbud. Dette er et prosjekt innen Framtiden Byer. Hele lokalsenteret vil tilrettelegge en lang kaipromenade med flere tidevannstrapper, hoper og kanaler som vil gi en betydelig økning av tilgjengelig sjøkantareal for både folk i Sandviken og folk flest fra hele byen som med bybanen har muligeheten for å komme helt frem til et sted med svært høye besøkskvaliteter. Det nye lokalsenteret vil forhåpentligvis by på ny, flott sjøfrontarkitektur som her vil spille fint sammen med intakte historiske bygningsmiljø med både sjøboder og boliger. Nyhavnstoppet - som med gode grep kan integreres med Gamle Bergens torgbbyggelse i den øvre delen ligger tett på planlagt gang/sykkelbro til/fra Fjellveien og Sandviksfjellet/Munkbotten og vil være et naturlig start/endepunkt for mange turer. På tippen av Hegreneset kan Kulturkvartalet tilby et offentlig byrom på takket av konferansesenteret med storslott panoramisk utsikt over Sandviken og Bergen. Gamle Bergen selv har visjoner om å bli en helårs attraksjon med et langt videre aktivitets og opplevelsestilbud. Og i sjøkanten ligger sjøbadet, Elsesro, som også har stort poetnsiale for videreutvikling. Nyhavn/Gamle Bergen På Hegreneset vil en restaurant på toppen av siloen - 50 meter over havet - være en attaksjon i seg selv. Den planlegges også et kunstsenter på nesets tupp helt sjøkanten i samme divisjon som Høvikodden. Nyhavnstorget Krutthustorget Det er åpenbart at potensialet for denne typen tilbud på dette stedet er stort i årene som kommer at bybanen både vil gi tilgjengelighet til allerede etablerte, attraktive områder og tilbud - og bidra til å skape nye. Elsesro sjøbad Gamle Bergen Sandvikstranden Byfjordpanoramet Sandviken Brygge Bybanetorget Maaseskærsallmenningen Fremtiden Byer prosjektet Sandvik stranden. et unik møtepunkt mellom fjell og sjø
#7 Bybanen vil genere utviklingen av nye lokalsentre med gode- og urbane kvaliteter Lokalsenteret rundt Sandviken Brygge Et bybanestopp i området Sandviken Brygge vil gi tilkomst til et sammensatt byområde med et mangfold av kvaliteter. Strekket fra Reperbanen til Gamle Bergen er som et lite stykke By i seg selv. Her er noen av våre eldste ferdselsårer, en rekke gamle sjøboder, Bymuséet Gamle Bergen, levende boligområder både av ny og gammel i årgang og et gryende kultursenter i forbindelse med utviklingen av Reperbanekvartalet. Bybanestoppe vil styrke dette området som et sammensatt lokal senter i en samlende gate. Denne gaten går fra Reperbanekvartalet, og ender opp i den nye strandparken ved Strandens Grend. Gaten utvikles som en bygate med lange siktlinjer, god belysning, brede fortau, sykkelbaner og trebeplantning. Langs denne gaten vil det ligge en serie byrom med god tilknytning til sjø. Et av disse byrommen vil danne det nye bybanetorget. Til dette byrommet knyttes strandpromenaden, gangadkomst til Fjellveien, og tilkomst i omkringliggende bebyggelse. Selv lokalsenteret har et potensiale for nesten 80 000m2 nybygg. Lokalsenteret rundt Nyhavn/Gamle Bergen lokaliseringen av bybanestoppet ved inngangen til Gamle Bergen vil kunne betjene området på en god måte. Den ligger sentralt i forhold til de ulike målpunktene; i øst (Sandviken sykehus, Munkebotn, Fjellveien), sør (Gamle Bergen, Elsesro), og vest (Nyhavn med ca. 300 boliger, Hegreneset, med plass til 3000 arbeidsplasser, et stort konferansehotell, et forsknings og undervisningsenter og et kunstsenter á la Høvikodden). Plasseringen høyere opp gir mulighet for flott utsyn og god oversikt over byfjorden og nærområdet fra bybanetorget, samtidig som bybanen vil være lett synlig fra flere punkter og enkelt å orientere seg mot. Bybanetorget kan være tilknyttet inngangen til Gamle Bergen og om murene rundt gjøres mindre kompakte vil Gamle Bergen kunne bli en integrert del av torget. Dette vil gi identitet og særpreg til lokalsenteret, og bidra til å støtte opp under Gamle Bergens planer om å utvikle seg til en helårs attraksjon med målsetning over 100.000 besøkende. Høydeforkjell mellom veien og stoppet vil være en utfordring i forhold til universell utforming, men kan la seg løse gjennom presis utforming av bybanetorget og etablering av en allmenning fra bybanetorget til Nyhavnstorget. Lokal senteret ved bybanestoppet Sandviken Brygge organisert langs en samlende gate. Selv tettstedet kan bygges i sjø med masser fra tunnelene. Bybanestoppet Nyhavn/Gamle Bergen kan knyttes til et torg som vil være en portal til Gamle Bergen og Nyhavn
#8 Sandviken har gode muligheter for å tilrettelegge for Bybanen - i dagen! Integrering av ny adkomsttunnel i gatestrukturen ved bybanestopp Sandviken Brygge Alle de stoppene som alternativ 1Bb legger opp til i Sandviken; Sandvikstorget, Sandvike Brygge og Gamle Bergen/Nyhavn vil kunne skape viktige og vitale lokalsentre som betjener sine nærmiljø godt (se foregående punkt). I tillegg vil hver av dem også ha egne attraksjonskvaliteter bl.a. ved at de bringer de reisende raskt og tett på viktig kulturhistorisk bebyggelse og i nærkontakt med byfjorden og med den særegne spenningen mellom fjell og fjord som preger særlig ytre del av Sandviken. Flere studier har vist hvordan et stopp ved Sandvikstorget kan løse ut et stort og spennende potensiale i Kristiansholmområdet. Det fremstår ikke som speielt problematisk å innpasse et stopp i et fremtidig trafikkbilde i Sandviken. I det videre vil vi særlig kommentere de to stoppene i strekket fra Reperbanekvartalet og til Nyhavn/ Hegreneset: Stopp/lokalsenter ved Sandviken Brygge I utgangspunktet kan det synes som om løsningen i alternativ 1Bb for dette stoppet er svært kompleks og gir lite rom for utvikling rundt de to infrastrukturelle hovedgrepene: Et bybanestopp En veitunnel til/fra området ved Sandviken sykehus som erstatter Gjensidigekrysset som tilkomstpunkt for området mot sjøen nord for reperbanekvartalet I underliggende materiale i denne merknaden har vi konkludert med følgende; Den trafikkale løsningen mht biltrafikk som snur tilkomsten fra sør til nord bidrar til å fredliggjøre en sone med høy konsentrasjon av verneverdig og til dels fredet bebyggelse fra Mesterhuset i enden av reperbanekvartalet til Lysthuset Masseskjæret. Reperbanekvartalet kan med et slikt grep komme bedre til sin rette og forbindelsen med sjøbodbebyggelsen og Reperbanekvartalet kan styrkes. Kvartalet vil også få en ny og forbedret orientering når det ryddes plass for en ordentlig allmenning og plassdannelse fra Reperbanekvartalets nordlige ende og ut mot Maaseskjæret. En allmenning der Lysthuset kan få en langt bedre plassering som fondmotiv. Vi har antydet noen mindre justeringer av linjeføringene for å kunne optimalisere løsningene. Justeringer som kan håndteres på reguleringsnivå. På selve Saltimporttomten er det i vedleggsmaterialet vist hvordan en mindre justering av veitunnelen vil kunne skape et effektivt, men også nedtonet trafikkbilde der biltrafikken vil kunne integreres i et lokalsenter - et lite tettsted - med forbindelse også til et større parkeringsanlegg under bebyggelsen som kan tilby park and ride og redusere behovet for videre kjøring helt frem til destinasjoner i nærområdet. Det nye lokalsenteret kan baseres på at det arealet som går med til bybane og veisystem erstattes ved en viss utfylling i sjø. Dette fremstår som en vinn-vinn-situasjon; de betydelige massene som tunnelene for bane og vei vil kreve vil kunne få avsetning rett i utenfor tunnelmunnigene. Det er allerede marinarkeologisk avklart at dette ikke er et sensitivt funnområd el.l. Det nye, tettstedet med torg, romslige promenadekaier og en ny bystrand (Framtidens byer-prosjekt) vil gi både nærområdet, byen og bybanens passasjerer en unik nærkontakt med byfjord, med sjøen. Det vil også ha en kulturhistorisk innramming med Strandens grend og sjøbodene Grønlandsboder, Holmefjordboden og Rolf Olsenboden - og Gamle Postvei. Stopp/lokalsenter i Gamle Bergen/Nyhavn Siden 2007 har det vært regulert inn et bybanestopp i Nyhavn på lave koter. Det stopp som er vist i alternativ 1Bb ligger noe høyere oppe på kote 19. Det er en god lokalisering for å gi en rimelig tett og nær kontakt til de mange tunge målpunktene rundt dette stoppet; Gamle Bergen med ambisjon om 150.000 besøkende til en helårsåpen attaksjon, Sandviken Sykehus som er et av vestlandets største sykehus, Nyhavn som er under full utbygging og vil bli en betydelig boligbydel med over 300 nye leiligheter - i tillegg til eksisterende nær 150 boliger. Og hegreneset som er meldt inn for regulering og som foruten 3-4000 arbeidsplasser vil kunne romme et stort, konferansehotell med over 240 rom i den høyreiste siloen og en konferarnsesal for rundt 1000 mennesker, et nytt forsknings og undervisningsenter og en besøksmagnet innen kunstfeltet med mål om tiltrekning á la Høvikodden. For å ivareta forbindelsen til et bybanestopp med en avstand 3-400 meter fra hegreneset har en sett på ulike løsninger basert på bl.a. rullefortau á la byen Victoria (hovedstad i Baskerland ). Det er også i det underliggende materialet gjort studier som viser hvordan en kan skape et tett og godt lokalsentert med butikker/kafé omgitt av Gamle Bergens karakteristiske bebyggelse og de statslige byggene i vest som vil være barenhager i fremtiden. Gjort på en god måte vil Gamle Bergens torg og bybanestoppet kunne få en tett, integrert form utformingsmessig (se pkt. 7) Ny allmening fra Nyhavnstorget til Bybanestoppet vil gi god tilgjengelihet på tvers.
#9 Bybanen vil gi muligheten til å utvikle Kulturminnebydel i Sandviken sjøfront rekke varer over hele verden. Sandviksbukten avgrenses av de store fjellog ut langs Sandviken. Denne veien ble i 1780-årene en del av den Trondhjemske postvei. Den fulgte Sandviksveien opp langs Kart over Sandviken fra 1819 (Aad Gjelle). Kartet viser bodstrukturen som strakte seg ut i sjøen, ferdselsåren den Trondhjemske postvei som gikk på langs av Sandviken, samt reperbaner, lyststeder og grender slik de var i første del av 1800-tallet. Sandvikens sjøfront har blitt liggende i en slags bakevje de siste tiårene. Selv med Sjøgaten/Sandviksveien tett inn på den i stor grad verneverdige bebyggelsen i sjøkanten, har tilkomst og trafikkal utløsning vært et uløst tema. Tvert i mot har den relativt brede veiføringen vært en barriere ikke bare mellom strøkene oppover Fjellsiden og sjøfrontbebyggelsen, men også for å kunne ta ordentlig tak i de kulturhistoriske bygningsmiljøene og transformasjonstomtene i sjøkanten. Sandvikens sjøfront har en av europas største konsentrasjoner av verneverdig trebebyggelse og det har gjennom mange plangrep; kommunedelplaner, verneplaner og områdeplan (de siste årene) - vært forsøkt å finne grep. Det har blitt mer og mer klart at det desidert mest kraftfulle verktøyet som kan ta tak i denne situasjonen og løse opp i bakevjen er å føre bybanen - i dagen - gjennom området. Den har bl.a. disse effektene; Kulturminnegrunnlag for Bybanen, Bergen sentrum - Åsane Biltrafikken vil bli fortengt fra Sjøgaten/ Sandviksveien. Gjennomgangstrafikken vil kunne bli redusert til et absolutt minimum. Selve gaten vil kunne endres fra et bred asfaltåre og barriere til en kvalitetssone både ved sin fredlighet og den beleggskvalitet som bybanen har gjort til sitt varemerke sammen med vakker belysning og en generell rydding av rufsete omgivelser. Bebyggelsen på begge sider som Rosegrenden og sjøbodene eller reperbanekvartalet og Sandviksboder 69-72 - vil i en helt annen grad kunne snakke med hverandre. Bebyggelsen på begge sider av traséen dvs. både langs sjøen og mot skråningen mot Fjellsiden vil i det hele tatt tre frem. Erfaringene fra sørkorridoren er at investeringsviljen og omfanget er betydelig i bybanetraséen. De vil med stor sannsynlighet innvirke også på den kulturhistoriske bebyggelsen og på de gamle og nyere byrommene. Den foreslåtte forskyvningen av Lysthuet Maaseskjæret noen få meter mot nord inn i en nyskapt allmenning basert på riving av Sandviksveien 73b - er et eksempel på at feilgrep fra tidligere generasjoner blir reparert og et kulturhistorisk smykke som lysthuset kommer langt bedre til sin rette. I tillegg skapes det en sterkt forbedret plassdannelse som også vil komme reperbanekvartalet til gode ved at den park og det minitorg som er planlagt i tilknytning til nordenden av kvartalet nå vil bli en integrert del av et stort, spennede byrom. Sannsynligvis vil løsningene rundt bybanestoppet Sandviken Brygge bidra til å redusere trafikken på Gamle Postvei og generelt fredliggjøre den ytre delen av dette området som til nå har hatt Gamle Postvei som eneste tilkomt. Bybanestoppet i Nyhavn vil gi Gamle Bergen en ny mening og også bidra til en renessanse for Gamle Bergen som attraksjon. Byantikvarens rapport som følger KU-en for bybanen deler opp sentrum og Sandviken i ulike kulturhistoriske soner. Den får tydelig frem den store rikheten og det betydelige omfanget i verneverdig og fredet bebyggelse tett på de planlagte bybanestoppene i alternativ 1Bb (og a) og hvordan disse stoppene følgelig vil kunne bidra til å synliggjøre og ivareta denne bebyggelsen. Krutt huset Hegreneset Gamle Bergen Elsesro Strandens grend Sandviken Brygge Måseskjæret Reperbane Kristiansholm Rosegrenden Sandvikstorget Kystkultursenteret Lille Sandviken mølle
Sandviken kan utvikles til et fremtidrettet en #10 bærekraftig bydel Bergen kan være stolt av Sandvikstrandenområdet har vært utviklet gjennom en årrekke med tanke på fremtidsrettede løsninger både i forhold til; Verneverdige bygg Energiløsninger Miljø og klima Men aller mest i relasjon til de store grep nemlig selve BYUTVIKLINGEN: En full utnyttelse av det store utbyggingspotensialet i Sandviken bidrar til en KOMPAKT by og bremser byspredningen. Dette er selve kjernepunktet i kommuneplanens arealdel og andre kommunale måldokument; det ser ut til at en vil legge seg på en fortetningsandel av videre vekst på 80%. Det innebærer at de mest sentrumsnære områdene bør videreutvikles først. Det er av særlig stor betydning at den videre vekst i ARBEIDSPLASSER skjer så tett på bykjernen som mulig slik at kollektivløsninger blir realistiske for større grupper. Hvis dette kan kombineres med betydelig boligutbygging, vil en kunne få relativt sett noe bedre samsvar mellom hvor folk bor og jobber. I Sandvikstrandenområdet betyr den klare satsingen på næring at de mange, attraktive bedriftene som vurderer etablering/omlokalisering på tilnærmet samme premisser som privatpersoners valg av boliger nemlig i forhold til beliggenhet mht lys, utsikt, nærmiljø, kafétilbud, kommunikasjoner, sentrumsnærhet o.a. - her vil finne svært optimale tomter/posjekt. I Bergen kommune arbeides nå med en planstrategi for byen. I den er utviklingen av samlende planer for Næringskorridor nord gitt høy prioritet. Etter vår vurdering er Sandviken med sitt smale, flate snitt mellom fjell og fjord avhengig av Bybanen for å kunne få utløst sitt fulle potensiale. Siden så og si hele utbyggingspotensialet ligger i sjøfronten, må også banelinjen ligge så tett på og ha tilstrekkelig med stopp for å betjene området. Med bybane i trasé Ibb og nye sykkelveier i sjøfrontsnittet vil hele strekket fra hegreneset til Sandvikstorget i praksis bli en del av sentrumssonen. Bysentrums radius vil med andre ord bli utvidet på samme måte som det har skjedd sørover der Krohnstad pga bybanen nå oppfattes som sentrumnært. Hegreneset ligger like langt fra Fisketorget som høgskolen på Krohnstad, Sandviken Brygge har samme avstand fra Fisketorget som Solheimsviken. Det innebærer at behovet for bilbruk og parkering vil kunne bli som i sentrumsonen dvs. sterkt redusert. Mht gjenbruk/rehabilitering og klima/miljø er disse momentene v særlig betydning: Bybanen vil ha stor betydning for å fremme rehabilitering og dermed GJENBRUK av en stor og til dels verneverdig bygningsmasse og også etablert infrastruktur. Her er marginene små og dermed betydningen av den drahjelpen bybanenærhet gir størst, Hegreneset har en unik tilgang til rimelig energi fra byfjordens store dyp og vil kunne løse både oppvarming og kjøling i tråd med ambisiøse energi og klimamål. Det er gjennom ferske vurderinger godtgjort at dette store næringsområdet i en helt spesiell grad vil kunne basere seg på lokal, klimavennlig energi via varmepumpe og kjølingsløsninger mot byfjorden pga store dyp (200 meter) og svært stabil tilgang på temperaturgunstige vannsjikt. Øvrige Sandvikstranden har fått utredet andre gunstige løsninger bl.a. basert på geovarme. Kombinasjonen lett tilgjengelig bybane og lette sykkelveier (orangje linje) vil kunne styrke Sandvikens potensiale for å bli en bærekraftig bydel med unike kvaliteter Perlekjede i Sandvikstranden: Sykkelveien vil kople sammen stedene langs sjøfronten