Når regneøvelser bare gir halve sannheten. Tanker om opplegg for bedre beslutninger Harald Minken TØI Innlegg på Virkes samferdselskonferanse 20. november 2014
Disposisjon 1. Hvorfor vi bør bry oss om samfunnsøkonomisk lønnsomhet når vi velger prosjekter (bry oss om regnestykkene ) 2. Hypoteser om hvorfor samfunnsøkonomi ikke teller ved prosjektvalg til NTP i dag, og noen av skadevirkningene 3. Utkast til reform og litt bekymring for om den kan bli for stivbeint Side 2
La oss tenke oss at den eneste nytten av et samferdselsprosjekt er en tidsbesparelse på én time hver VIRKEdag i 40 år for 10 000 reisende. 4 prosent kalkulasjonsrente, 1,5 prosent årlig økning av tidsverdien (betalingsvilligheten for spart reisetid). Det gir en diskonteringsfaktor på ca 24. Anta prosjektet koster 3 milliarder kroner. Spørsmålet er Er det samfunnsøkonomisk lønnsomt? Vil det bli vedtatt i en avstemning blant de som får nytten, dersom det også er de som må betale regningen? Side 3
En høyreskeiv fordeling medianen er mindre enn gjennomsnittet Side 4
Fordelingen av betalingsvilligheten for å spare 10 minutters reisetid på korte bilreiser (median 48 kr/time, gjennomsnitt 81 kr/time) KILDE: TØI-rapport 1053B/2010, tabell 5.1 Side 5
Svar på spørsmålet Ved tidsverdi 48 kroner vil nytten være verdt 2,3 mrd kr Ved tidsverdi 81 kroner er nytten verdt 3,8 mrd kr Prosjektet vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt, men vil ikke få flertall i avstemning blant de berørte. Tilbake til virkeligheten: Det ville sikkert være stor lokal stemning for å få prosjektet bygd sjøl om bompengene blei satt til 30 kroner Bompengene ville dekke 20 prosent av investeringskostnaden. De med lavest tidsverdi ville ikke bruke den nye infrastrukturen. Stortinget ville vedta prosjektet. Side 6
Argumentene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet Det nåværende beslutningssystemet bygger på at ingen oppfatter kostnadene rett Men full brukerbetaling ville heller ikke være rett Følgelig trengs teoretiske beregninger av (virkelig) nytte og kostnader Å kreve samfunnsøkonomisk lønnsomhet er ikke for strengt: Et prosjekt som er beregnet å være ulønnsomt i en samfunnsøkonomisk analyse, ville heller aldri ha blitt vedtatt i en avstemning blant brukerne dersom de måtte betale den fulle kostnaden Å kreve samfunnsøkonomisk lønnsomhet er å verdsette nytten slik som folk flest gjennomsnittlig gjør Det stemmer ikke at det betyr å la pengene bestemme Side 7
Vekstargumentet Naturligvis kan transportforbedringer skape økt produktivitet og vekst, lokalt og nasjonalt Det beste målet på om det kan skje er trafikantnytten i det samfunnsøkonomiske regnestykket Men: Ikke all trafikantnytte virker på samme måte på produktiviteten Usikker og uklar sammenheng mellom samfunnsøkonomisk lønnsomhet og BNP-vekst Under ideelle forhold er produktivitetsvirkningene fullstendig fanget opp i trafikantnytteberegningen Mernytte finns, men vil normalt bare utgjøre noen få prosent av trafikantnytten Side 8
La oss bli enige om grunnlaget La oss bli enige om å organisere beslutningsprosessene slik at beslutningstakerne tar alle kostnader inn over seg vurderer brukernytten slik folk flest i gjennomsnitt vil gjøre tar behørig hensyn til negative og positive eksterne virkninger Side 9
Hypoteser om hvorfor samfunnsøkonomi ikke teller ved prosjektvalg til NTP Jo flere lodder, jo bedre sjanse til gevinst: Samferdselsetatene sentralt sorterer ikke prosjektforslag etter lønnsomhet. Derfor tar ikke lokale og regionale myndigheter hensyn til lønnsomhet når de sender inn forslag. (Welde m.fl. 2013) Ingen ser hele kostnadsbildet: Skattefinansiering gjør at fylket opplever hele nytten, men bare en brøkdel av kostnaden ved egne prosjekter. Bompenger gjør at heller ikke Stortinget ser hele kostnaden. Side 10
Konsekvensene For mange prosjekter inn i NTP. For langsom framdrift (planlagt lang byggetid) For mye bompenger. For lav lønnsomhet i planen. Vi bruker mer penger i planen enn folk i snitt ville vært villig til å betale for de forbedringene den gir. Tiltak som folk ville ha vært villig til å betale for, blir ikke bygd, mens tiltak som de ikke ville bygd om de hadde måttet betale sjøl, blir bygd i stedet. Alle vil ha flere prosjekter lokalt, men ingen opplever at de får nok igjen for pengene. Lobbyisme. Etatene på lokalt nivå blir agenter for lokale interesser, faglige råd synker i verdi. Side 11
Utkast til reform Lær av Sverige Reduser bruk av bompenger Klarere innretning av transportplanen mot noen få mål. Samfunnsøkonomi er ett. Andre kan være: klimamål, tilfredsstillende standard over hele landet, areal- og transportpolitiske mål i byområdene. Budsjettet deles i tre: En hovedpott, og egne potter for utkantdistrikter og byområder Det gjør at man innafor hvert område med visse unntak og tilpasninger kan prioritere strengt etter samfunnsøkonomi med klima som bibetingelse. Side 12
Ettertanke Økt grad av formalisme er ikke målet, men et (midlertidig) virkemiddel for å bryte opp det uheldige systemet vi har Prosjektene må i større grad oppstå ut fra faglige overveielser. Prosjektenes ansiennitet eller om det er lenge siden sist et distrikt fikk gjennom et prosjekt, skal ikke telle. Etatene sentralt må ta et klarere ansvar Stortingets makt behøver ikke reduseres, verken til å fastlegge rammevilkårene eller til å gripe inn i den endelige prioriteringen. Men mengden av prosjekter å velge i, spesielt mengden av samfunnsøkonomisk ulønnsomme prosjekter, bør reduseres. Side 13