Framtidig bybanenett i Bergensområdet

Framtidig bybanenett i Bergensområdet 18. desember 2009 ISBN 978-82-7827-047-9 1

2

Forord Bybane mellom Bergen sentrum og Nesttun åpner sommeren 2010, og forlengelse til Rådal er vedtatt. Ved behandling av kollektivstrategi for Bergen, vedtok bystyret i Bergen i 2007 at planleggingen av videre utvikling av et helhetlig bybanenett må forseres. Dette er også uttrykt i tiltredelseserklæringen til Byrådet. Fylkestinget i Hordaland gjorde i 2006 tilsvarende vedtak ved behandling av transportplan for Vestlandet 2007-2019. På denne bakgrunn har Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen region vest fått utarbeidet en analyse om videre bybaneutbygging. Analysen tar utgangspunkt i at bybanenettet skal utvides, og viser aktuell utstrekning av dette nettet fram til 2040 med en anbefaling om hvordan bybanenettet kan bygges ut i etapper. Arbeidet er ledet av Bergen kommune med Kirsti Arnesen som leder av prosjektgruppen. Utredningsarbeidet er utført av Norconsult med Hans Petter Duun som oppdragsleder og ansvarlig for rapportering, sammen med følgende fagansvarlige i arbeidet: - Frode Voldmo, potensial for reiseetterspørsel - Lars Petter Nesvåg, kostnader - Solveig Mathiesen, eksempel på traseer innen korridorene - Axel Kühn, internasjonale erfaringer og benchmarking Underveis i utredningsarbeidet har det vært arrangert to fagseminar med deltagelse fra aktuelle kommuner, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen. Transportøkonomisk Institutt og International Research Institute of Stavanger (IRIS) har bidratt med forberedte innspill og merknader på et eget arbeidsseminar etter at de første foreløpige konklusjoner forelå. Utredningen legges fram av en prosjektgruppe med disse medlemmene: - Kirsti Arnesen, Bergen kommune, leder - Lars Kristian Alsaker, Bergen kommune - Ingrid Haukeland, Bergen kommune - Rolf Knudsen, Bergen kommune - Kjell Åge Matre, Bergen kommune - Håkon Rasmussen, Bergen kommune - John Martin Jacobsen, Hordaland fylkeskommune - Thomas Potter, Bybanen AS - Oddmund Sylta, Skyss - Olav Lofthus, Statens vegvesen region vest - Svein Lysø, Statens vegvesen region vest - Marianne Skulstad, Statens vegvesen Bergen distrikt - Steinar Solberg, Statens vegvesen Bergen distrikt - Alv Terje Fotland, Fjell kommune - Hans Petter Duun, Norconsult Bergen 18.12.2009 3

4

Innhold Forord... 3 Innhold... 5 Sammendrag... 7 1 Innledning... 13 1.1 Formål... 13 1.2 Tidsperspektiv... 13 1.3 Bybane som kollektivt transportmiddel... 14 1.4 Om metode og rapportens innhold... 17 2 Bybanens politiske forankring i planer og utredninger... 19 2.1 Statlig behandling og vedtak... 19 2.2 Lokale vedtak og planer... 19 3 Korridoranalyse... 27 3.1 Metode... 27 3.2 Avgrensing av studieområdet og transportkorridorer... 28 3.3 Dagens reisemønster... 34 3.4 Arealutvikling og potensial for økt reiseetterspørsel... 35 3.5 Reisemiddelfordelingen og bybanens andel av kollektivtrafikken... 40 3.6 Benchmarking - metode... 43 3.7 Benchmarking av enkeltkorridorer... 45 3.8 Kryssing av Puddefjorden... 51 3.9 Oppsummering av enkeltkorridorer basert på benchmarkingen... 52 3.10 Valg av korridorkombinasjoner... 53 3.11 Investeringskostnader... 54 3.12 Benchmarking - Korridorkombinasjoner... 56 3.13 Benchmarking - følsomhetsvurdering... 61 3.14 Plassering av verksted og depot... 62 3.15 Kapasitet... 64 3.16 Buss... 65 3.17 Innfartsparkering... 69 3.18 Jernbane Åsane - Flesland... 69 3.19 Samlet oppsummering og konklusjon på korridornivå... 72 4 Eksempler på traseer... 77 4.1 Mulige traseer... 77 4.2 Målsetting for bybanen... 77 4.3 Metodikk... 80 4.4 Eksempel på traseer nordover: Bergen sentrum - Åsane... 81 4.5 Eksempel på traseer sørover til Flesland... 85 4.6 Eksempel på traseer vestover til Fyllingsdalen, Loddefjord og Storavatnet... 87 4.7 Sikkerhet... 91 4.8 Kostnader... 94 4.9 Verksted og depot... 95 Vedlegg: Oversikt over vedleggsnotater... 97 5

6

Sammendrag Problemstilling Hvilke deler av Bergensområdet kan betjenes med bane, og hvilken utviklingsrekkefølge er gunstigst? Bybanen mellom Bergen Sentrum og Nesttun åpner sommeren 2010, og et par år etter vil forlengelsen til Rådal trolig være klar. Videre utbygging av bybanen deretter er uavklart. I det overordnete plangrunnlaget for transportpolitikken i Bergen, er det lagt til grunn at bybanenettet skal videreutvikles til Flesland og i transportkorridorene vestover og nordover. Som ledd i arbeid med avklaring av bybanens rolle i et framtidig kollektivsystem, er det analysert hvilke strekninger og deler av byregionen det kan være aktuelt med videre bybaneutbygging. Utredningens formål er å svare på følgende hovedspørsmål: I hvilke transportkorridorer er det mest aktuelt med bybane? Hvor langt ut i bystrukturen er bane tjenlig, til kommunesentra i Bergens nabokommuner? Hvilken rekkefølge kan anbefales for trinnvis utvikling av et bybanenett? På hvilke stamruter for kollektivtrafikken vil det være for lite grunnlag for bane og hvor det vil være behov for tiltak for buss? Transportsystemet skal betjene 150 000 nye innbyggere fram til 2040 Bergensområdet er i sterk vekst og fram til 2040 er det forventet en befolkningsøkning på 150 000 personer i Bergen og de nærmeste kommunene. Som grunnlag for å anslå framtidig transportetterspørsel og passasjerpotensial for bybanen, er det laget to alternative byutviklingsscenario med ulik grad av fortetting og byutvikling i bybanens influensområde. I tillegg er det gjort vurderinger av økning i kollektivandel og hvor mye bybane vil overta av busstrafikken. Til sammen utgjør dette et overordnet overslag på et mulig passasjerpotensial som kan betjenes av et bybanenett. Metode og innhold Benchmarking for valg av korridorer og utbyggingsetapper Benchmarking er benyttet som metode. Det innebærer at potensielle bybanekorridorer i Bergen sammenlignes med utvalgte erfaringstall fra andre byer. Benchmarkingen er gjort i to ledd. Først er en lang rekke korridorer med endepunkt i Bergen sentrum vurdert for å sile ut de som viser seg mest aktuell for videre bybanevurdering. I neste ledd er disse korridorene koblet sammen til et samlet bybanenett på tvers av bystrukturen. Til sist er det analysert i hvilken rekkefølge et samlet bybanenettet bør bygges ut fram til 2040. 7

Eksempel på traseer for å konkretisere mulige løsninger i hver korridor Korridoranalysen er på et overordnet nivå uten standpunkt til konkret lokalisering av bybanetraseer. Det er derfor vist eksempler på traseer i hver av korridorene som et grunnlag for anslå lengder, plassering av holdeplasser, anslå reisetider og få et overslag på kostnader. Denne delen omfatter også en risikoanalyse som peker på hvilke sikkerhetsaspekter som blir viktige å ta hensyn til i videre planlegging. Hovedkonklusjoner Transportkorridorer egnet for bane Med utgangspunkt i benchmarking fra utenlandske bybanesystemer, analyse av passasjerpotensial knyttet til bystruktur, reisevaner og byutvikling, samt et overslag på kostnader, kan det konkluderes med at fram til 2040 vil det være aktuelt med bybane på følgende strekninger ut over den vedtatte traseen mellom Bergen sentrum og Rådal: Sørover: Rådal Flesland Nordover: Sentrum Åsane Vestover: Sentrum Fyllingsdalen Til sammen er dette 25 km nytt bybanenett til en kostnad på ca 6-6,5 mrd kroner inklusiv verksted og depot. Eventuelle utvidelser utover dette, kan være aktuelt etter 2040. Etappevis utbygging av bybanenettet Inndeling i etapper for en gradvis utvikling av bybanenettet, er dels et spørsmål om kombinasjon av etapper som utfyller og styrker hverandre i forhold til en samlet transporttilbud, og dels hvilken utbyggingstakt som er mulig i forhold til et finansieringsgrunnlag. Størst utbytte får vi ved fullt utbygde korridorer. Dersom det av finansielle grunner eller andre årsaker vil være nødvendig å dele opp korridorene i en trinnvis utbygging, anbefales følgende rekkefølge med angivelse av de viktigste momentene for hver etappe: 1. Rådal - Flesland Som første aktuelle etappe, gir dette størst nytte i forhold til investeringene Stort byutviklingspotensial som kommer tidlig i planperioden, det er konkrete planer for stor vekst i boligbygging og næringsutvikling i områdene som betjenes av banen Fleslandsområdet er mest egnet for verksted og depot. 2. Bergen sentrum NHH Oppnår god betjening av trafikk på tvers av sentrum, stort trafikkpotensial Gir grunnlag for redusert busstrafikk gjennom sentrum og gir dermed stor miljøgevinst Betjener kollektivvennlig byutvikling i Sandviken 3. NHH Åsane Stort trafikkpotensial Effektivt driftsopplegg, erstatter stor busstrafikk 4. Sentrum Haukeland Mindemyren Gir god betjening av Haukelandsområdet Bygger opp under kollektivvennlig byutvikling på Mindemyren 5. Mindemyren Fyllingsdalen Knytter sammen to tunge byområder som i dag har dårlig kontakt Stort trafikkpotensial 8

Stamruter og regionale hovedruter for buss Det samlede kollektivsystemet i Bergensområdet vil bestå både av buss og bane. Ut over bybanestrekningene vil følgende stamruter og regionale hovedruter ha et trafikkgrunnlag mest egnet for buss: Nordover: Nordhordland - Åsane via ny E39 Nyborgtunnelen Sørover: Osøyro Rådal, via ny E39 mellom Os og Bergen Vestover: Straume/Askøy Bergen sentrum Sentrum - Birkelundstoppen Nye vegprosjekter endrer vilkårene for busstrafikken mot nord og sør De regionale hovedrutene nordover og sørover må sees i sammenheng med utbygging av E39 på de aktuelle strekningene. Både Nyborgtunnelen i nord og ny veg mellom Svegatjørn og Rådal i sør, vil bedre vegkapasiteten og åpne opp for en ny differensiering av rutetilbudet mellom Bergen og omegnskommunene, med ekspressruter på de nye vegene og lokale ruter for betjening av mellomområdene. Det vil ikke være behov for større investeringer for å sikre bussene framkommelighet og regularitet på disse strekningene. Med bybane i de anbefalte korridorene, vil de største framtidige utfordringene for busstransporten være mot vest I det overordnete rutesystemet i Bergensområdet, er ruten mellom Bergen sentrum og Loddefjord definert som stamrute, og videre ut til Sotra og Askøy som regionale hovedruter. Fram til 2040 er trafikkgrunnlaget imidlertid ikke stort nok til at kapasitet i form av bybane vil være nødvendig på disse strekningene. Dagens framkommelighetsproblemer for de regionale rutene fra Sotra og Askøy i vest, dvs inn mot Storavatnet, blir håndtert i løsningen for nytt samband til Sotra. I forhold til forventet trafikkvekst, vil god regularitet og sikker framkommelighet for busstrafikken på Vestre innfartsåre via Damsgårdstunnelen og over Puddefjordsbroen kreve tiltak. Det vil være blant de viktige oppgavene for utvikling av kollektivtilbudet i Bergensområdet å sikre at kollektivtransporten på denne strekningen får gode vilkår, på lik linje med utvikling av et komplett bybanenett. Kostnaden ved å etablere full framkommelighet for bussene gjennom egne kollektivfelt, er anslått til å ligge mellom 600 og 800 mill kr fra og med Lyderhorntunnelen til og med Damsgårdstunnelen. Det er da forutsatt at kollektivtransportens framkommelighet over Puddefjordsbroen sikres gjennom trafikkregulerende tiltak. Bybane og gjennomførte tiltak gir bedre forhold for Landås Stramruten Birkelundstoppen Bergen sentrum vil delvis bli betjent av bybanelinjen via Sletten, og ved en framtidig trase via Haukeland sykehus. Det vil fremdeles være et stort trafikkgrunnlag på Landås som må betjenes med buss. Gjennomførte tiltak, sammen med bybanetilbud i deler av området, vil totalt sett gi Landåsområdet et bedre kollektivtilbud. Avhengig av trafikkutvikling, kan det fortsatt være behov for tiltak på deler av ruten. Det er imidlertid ikke ventet like stor trafikkvekst pga ny byutvikling på denne strekningen i samme grad som langs de andre stamrutene. 9

KKnnaar rvvi iikk Bybane Under realisering 1. etappe 2. og 3. etappe 4. og 5. etappe FFr reekkhhaauugg P FFl llaat ttøøyy Tog Båt Askøy - Bergen Buss Stamruter Hovedruter Kommune- og bydelssentra P ÅÅssaannee Andre knutepunkt P Innfartsparkering KKl lleeppppeesst ttøø P NNHHHH IInnddr I ree AAr rnnaa P SSeennt ttr ruumm AAr reef ffj jjoor rdd SSt ttr raauummee P P SSt ttoor raavvaat ttnneet LLooddddeef ffj jjoor rdd MMi iinnddeemmyyr reenn P FFyyl lll lli iinnggssddaal lleenn KKr roonnsst ttaadd BBi iir rkkeel lluunnddsst ttooppppeenn SSaannddeei iiddeet tt P NNeesst ttt ttuunn FFl lleessl llaanndd P RRååddaal ll P BBi iir rkkeel llaannddsskki iif fft tteet TTi iil ll OOssøøyyr roo Oppsummeringskart med anbefalt framtidig bybanenett fram 2040 10

Videre arbeid Konseptvalgutredning for Bergensområdet Som ledd i statlig kvalitetssikring i tidlig fase for store samferdselsinvesteringer, skal det gjennomføres en konseptvalgutredning (KVU) for Regionpakke Bergen. Denne vil danne grunnlag for planlegging av transporttiltak og transportpolitiske virkemidler i tiden etter Bergensprogrammet. I dette arbeidet vil ulike konsepter for transportpolitikken i Bergensområdet utformes og vurderes. Forslag til framtidig bybanenett vil inngå som grunnlag til dette arbeidet. I tillegg vil det ses på konsept som i større grad er basert på buss som teknologi for kollektivtrafikken. Videre utvikling av plangrunnlag for traseer Avgrensning av bybanekorridorer og eksempler på mulige traseer innen disse, må videreutvikles gjennom formelle planprosesser før de kan fremmes som utbyggingsprosjekter. Dette må også inkludere en avklaring av rolledelingen mellom buss og bane og hvordan mating til banen skal foregå. Sørover til Flesland foreligger vedtatt kommunedelplan for bybane slik at reguleringsplan vil være det naturlige neste steg for denne traseen. Nordover og vestover foreligger det ikke overordnet plan. Her kan neste steg enten være reguleringsplan eller kommunedelplan. Dersom det er behov for å velge mellom klart forskjellige alternativer, vil kommunedelplan være redskap for dette. Dersom variasjonen i aktuelle alternativer ikke er stor og prinsipielt ikke vesensforskjellige, kan siling og valg av alternativ gjøres gjennom en reguleringsplanprosess. Dette kan avklares gjennom en forfase på vurdering av aktuelle alternativer før planform avgjøres. Samlet kollektivtilbud og driftskonsekvenser Det framtidige samlede kollektivtilbudet vil bestå av kobling mellom bybanelinjer og mellom buss og bane. Dette omfatter også system for lokalruter og materuter, samt en avklaring av hvilke ekspressbusser som kan være aktuelle. I det videre arbeidet med utvikling av et samlet kollektivnett er det behov for å utarbeide konkrete driftskonsept, fastsette rolledelingen mellom buss og bane med avklaring av tilhørende driftskostnader. Dette vil også omfatte lokalisering og utbygging av plasser for innfartsparkering med tilstrekkelig kapasitet i tilknytning til terminalene i ytterkantene av byen. 11

12

1 Innledning 1.1 Formål Hvor er det mest aktuelt med bybane? Utvikling av kollektivtilbudet i Bergensområdet er en prioritert oppgave for kommunene i Bergensområdet, Hordaland fylkeskommune og statlige sektorstyresmakter. Det framtidige kollektivtilbudet i Bergensområdet vil betjenes med bybane og buss. Bybanen er under bygging mellom Bergen sentrum og Nesttun og settes i drift sommeren 2010. Prosjektering av forlengelsen til Rådal er i gang, og siktemålet er å få kontinuerlig anleggsdrift videre når traseen til Nesttun er ferdig 2010, med åpning av traseen til Rådal et par år senere. Videre utbygging av bybanen deretter er uavklart. Som ledd i arbeid med avklaring av bybanens rolle i et framtidig kollektivsystem, er det behov for å klargjøre hvilke strekninger og deler av byregionen det kan være aktuelt med videre bybaneutbygging. Formålet i denne utredningen er ikke å vurdere om buss eller bane er å foretrekke på nye strekninger, men dersom det skal bygges bybane videre, hvor er det i så fall mest tjenlig? I denne utredningen tas det utgangspunkt i bybane som valgt teknologi, hvor følgende hovedspørsmål søkes besvart: I hvilke transportkorridorer er det mest aktuelt med bybane? Hvor langt ut i bystrukturen er bane tjenlig, til kommunesentra i Bergens nabokommuner? Hvilken rekkefølge kan anbefales for trinnvis utvikling av et bybanenett? I tillegg skal det foreslås busstiltak på viktige ruter der grunnlaget for bybane er for lite. 1.2 Tidsperspektiv Fram til 2040 Det er lagt et langsiktig perspektiv fram til 2040 som planhorisont for analysene. Etablering av bybane burde imidlertid hatt et lengre perspektiv. Et bybanenett vil ha karakter av en permanent infrastruktur. I tillegg vil bybane være strukturerende for byutviklingen og legge sterke føringer på lokalisering og utforming av nye boligområder, næringsområder og senterutvikling. Utvikling av et bybanenett og strategier for byutviklingen er derfor koblet nøye sammen og det må derfor legges langsiktige perspektiver til grunn. Det er imidlertid stor usikkerhet knyttet til utviklingen på lang sikt. Det er usikkert nok fram til 2040 og derfor er det i denne omgang ikke sett lenger fram i tid. Innen denne tidsperioden vil det i følge Statistisk sentralbyrås prognoser være 150 000 flere innbyggere i Bergensområdet og en stor vekst i antall arbeidsplasser. 13

KVU for Regionpakke Bergen I første omgang vil utredningen av framtidig bybanenett inngå som grunnlag for arbeidet med konseptvalgutredning (KVU) for Regionpakke Bergen. KVU er ledd i statlig kvalitetssikring i tidlig fase ved store offentlige investeringer. Arbeidet vil se Bergensområdet samlet og utforme alternative konsepter for framtidig transportpolitikk i de tolv kommunene som dekkes av konseptvalgutredningen. Målet er å etablere et felles program for investeringer, drift og bruk av ulike virkemidler i Bergensområdet. En slik regionpakke vil da trolig avløse Bergensprogrammet. Videre utbygging av bybanen er ett ledd i dette, sammen med vurdering av konsept som i større grad baseres på buss som alternativ for kollektivsatsingen. Diskusjonen om buss og bane tas dermed opp som eget tema i KVU for regionpakke Bergen. Men som påpekt, i denne utredningen er det bybane som konsept som vurderes, supplert med busstiltak på viktige ruter der grunnlaget for bane er for lite. 1.3 Bybane som kollektivt transportmiddel Bybane i forhold til andre kollektive transportmidler Kollektivtrafikken kan betjenes med ulike transportmidler i fallende rekkefølge mht kapasitet: T-bane, forstadsbane og passasjertog, bybane, superbuss, buss, - og selvsagt båt der det er aktuelt. Disse har ulike egenskaper som gjør dem mer og mindre egnet for ulike transportoppgaver. Nedenfor gis en kort beskrivelse av de fire mest aktuelle: 1 Tog i form av forstadsbane, T-bane og lignende har stor kapasitet og vanligvis høy hastighet. Tog går helt adskilt fra annen trafikk og er skjermet mot fotgjengere, og traseen er holdt adskilt og mest mulig skjermet mot bystrukturen. Slike systemer krever store investeringer pr km. For å utnytte farten og evnen til å frakte store passasjermengder over lengre avstander, Lang Avstand Middels Personbil Regiontog Kort Sykkel Buss Bybane / Busway T-bane Lav Middels Stor Kapasitet (passasjerer pr time) Figur 1.1. Ulike transportmidler plassert i forhold til transportkapasitet og hvilke reiselengder de er mest egnet til å betjene. (Oversatt figur fra http://yourdevelopment.org/factsheet/ view/id/53) 1 Gjennomgangen er delvis inspirert av en framstilling laget av The Australian Government Department of the Environment, Water, Heritage and the Arts, og CRISCO, The Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation. Jfr http://yourdevelopment.org/factsheet/view/id/53#sec3 14

er avstanden mellom stasjonene vanligvis minst en km og helst mer. Tog er egnet der det er store trafikkmengder som skal fraktes over lengre avstander og særlig egnet til f.eks regional pendlertrafikk. Forstadsbaner og T-baner kan ha stor betydning for arealbruk og byutvikling ved sine stasjoner. Bybane har også stor kapasitet, men vanligvis mindre vognkapasitet enn en T-bane eller et forstadstog som er utformet for å ha flere vognsett koblet sammen. Kapasiteten, hastigheten, kostnader og holdeplassavstand til en bybane varierer mye alt etter hvilke lokale forhold den opererer under. Bybanen kan både integreres i bystrukturen, være en del av bybildet og kan gå i blandet trafikk der det er tjenlig, eller på egne traseer og oppnå mye av T-banens eller forstadsbanens hastighet der den er adskilt fra annen trafikk. Bybanens kan dermed betjene både lokaltrafikk f.eks. i indre og sentrale deler av en bystruktur, og mer regional trafikk i ytterområdene om trafikkgrunnlaget skulle tilsi behov for stor kapasitet. Bybaner viser seg å ha stor betydning for strukturering av byutviklingen ved at holdeplassene er attraktive lokaliteter for boliger, handel og arbeidsplasser. Busway, superbuss eller BRT (Bus Rapid Transit) kan betraktes som bybane på gummihjul. Med samme grad av egne traseer og skjermet mot annen trafikk, kan slike systemer ha opp mot samme kapasitet som en bybane. Vanligvis krever det høyere frekvens og har normalt høyere driftsutgifter. Busway er noe mer arealkrevende enn en bybane i sentrale bystrøk. Dette gjelder både arealbehovet dersom det er nødvendig å snu linjene, og dersom det ikke skal oppstå oppstuving av busser på sentrale holdeplasser. Investeringskostnaden er lavere, normalt 60 70 prosent av bybane. Det er få langsiktige erfaringer med busway, men det ser ikke ut til at dette systemet har samme strukturerende effekt på byutviklingen. Dette skyldes muligens at få buswaysystemer er bygd fullt ut med egne, dedikerte traseer på hele strekninger. Dersom man benytter bussens fleksibilitet til å redusere utbyggingskostnadene ved å renonsere på kravet full framkommelighet på vanskelige og kostnadskrevende partier, vil dette innvirke på regularitet og framkommelighet. Busway oppfattes derfor som mindre pålitelig med hensyn til regularitet enn banesystemer. Buss i blandet trafikk eller på bussfelt, er det vanligste kollektive transportmiddelet og det vi i Bergen er vant med. Dette er et tilbud med lav kapasitet, vanligvis lav gjennomsnittshastighet og til dels høye driftsutgifter pr passasjer-km. Kapasiteten er lav både pga vognstørrelsen og konflikt med annen trafikk. Selv med bussfelt er regulariteten variabel og ved store trafikkmengder med høy frekvens er det en tendens til at bussene hoper seg opp og kommer Plasser Typiske frekvenser i Typiske kapasiteter passasjerer pr time pr retning pr avgang minutter 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 Buss 60 3-30 Leddbuss 100 3-10 Superbuss 150 2-15 Bybane 30 m 200 2-10 Bybane 40 m 300 2-5 Bybane 60 m 400 2-5 Bybane 75 m 500 2-5 T-bane 80 m 600 1-5 Forstadstog 25 m 170 5-30 Forstadstog 75 m 510 5-15 69D togsett *) 300 15-30 *) Samme togtype som brukes mellom fra Arna og Bergen, togsett med tre vogner Figur 1.2. Typisk kapasitet ved ulike kollektive transportmiddel 15

puljevis. Buss har liten effekt på arealutviklingen. Konvensjonell buss er egnet i lavtrafikkerte områder og vil være nødvendig supplement og ved mating til stamruter med høyere kvalitet på tilbudet. Hva er en bybane? 2 En bybane er enkelt forklart en moderne trikkelinje som primært går på egen trasé. Bybanen er tilpasningsdyktig, i komplekse bysituasjoner kan den tilpasse seg med relativt krappe kurver, gå i blandet trafikk og med redusert hastighet. Med en bybane av denne typen kjører føreren hovedsakelig på fri sikt til andre trafikantgrupper, i motsetning til tyngre banesystemer som normalt benytter signalanlegg. I åpnere situasjoner kan banen oppnå høy hastighet tilsvarende en T-bane. Bybanen har trikkens fleksibilitet og T-banens effektivitet. En moderne bybane, slik den har blitt bygget i mange byer rundt om i verden de senere år, bygges med høyere sporgeometrisk standard, stor grad av egen trasé atskilt fra biltrafikk og større grad av prioritering i kryss. Dermed får den høyere gjennomsnittshastighet og bedre komfort for passasjerene enn en tradisjonell trikk eller buss. Bybanen kan kjøre i blandet trafikk med krysninger i plan. Korte vognseksjoner tillater relativt lav sporgeometrisk standard. Bybanevogner er ikke plasskrevende. En bane eller et vognsett er ca 40 m langt og tilsvarer 2-3 standard busser i lengde. Moderne bybanevogner har lav innstigningshøyde (omkring 30-35 cm). Ved å tilpasse perrongen i tilsvarende høyde blir overgangen fra perrong til bane trinnfri. Til tross for stor grad av fleksibilitet, er det begrensninger på hvor stor grad av integrasjon i bystrukturen som er mulig. Utfordringen er å gi banen roller som er tilpasset bymiljøet. Der det er mulig, får banen egen trasé og kan oppnå høy hastighet. I bysentrum reduserer banen hastigheten og blir en del av bybildet på lik linje med andre aktører. Figur 1.3. Bybane som åpen, integrert del av bybildet. (Foto: Bybanekontoret, bilde fra Mulhouse) 2 Teksten er hentet fra planbeskrivelsen til reguleringsplanen for bybanen mellom Bergen sentrum og Nesttun. I denne er det også vist eksempler på hvordan bybanen kan tilpasses og integreres i ulike deler av byområdet, fra sentrum, gjennom ulike bylandskap, bydelssentra og lokalsentra og transportstrekninger mellom holdeplasser; områder hvor den skal tilpasses eksisterende trafikksituasjonen og hvor den skal gå raskt og direkte på egen trase. 16

Mye av bybanens attraksjon ligger i synligheten i bybildet. Åpne, transparente vognsett gjør passasjerene til en del av byen og byen til en del av reisen. Dette gjør at en bybane oppleves som et attraktivt og trygt reisemiddel. 1.4 Om metode og rapportens innhold I tillegg til innledende kapitler med innledning og en oversikt over bybanens politiske forankring, er hoveddelen av rapporten er bygd opp rundt hovedkapitler, en korridoranalyse i kapittel 3, og deretter presentasjon av eksempler på traseer innen hver korridor i kapittel 4. Benchmarking, avgrensning av bybanekorridorer og utbyggingsrekkefølge I korridoranalysen er benchmarking brukt som metode. Det innebærer at mulige bybanekorridorer i Bergen sammenlignes med andre byer ved hjelp av utvalgte erfaringstall. Dette er i hovedsak knyttet til passasjergrunnlag. Det er et stort antall byer med moderne bybaner, og erfaringer derifra er oppsummert i hva som er vanlige verdier som kan testes opp mot situasjonen i Bergen. I utredninger benyttes denne metoden vanligvis på et overordnet nivå i tidlig fase i vurdering av konsepter, før det foreligger et plangrunnlag som gir grunnlag for mer detaljerte analyser. Benchmarking kan ikke erstatte planlegging, men på et tidlig stadium kan det gi indikasjoner på hvilke områder som er mest aktuell for videre utredning. Benchmarkingen er gjort i to ledd. Først er det vurdert en lang rekke korridorer med endepunkt i Bergen sentrum. Det er gjort en relativ sammenligning mellom disse for å identifisere hvilke transportkorridorer som er mest aktuelle for videre bybanevurdering. I neste ledd er disse korridorene koblet sammen til et samlet bybanenett på tvers av bystrukturen gjennom sentrum. Til sist er det analysert hvilken rekkefølge ulike deler av dette nettet bør bygges ut i. Eksempel på traseer Korridoranalysen er på et overordnet nivå uten standpunkt til konkret lokalisering av bybanetraseer. I siste kapittel, er det på bakgrunn av korridoranalysen, vist eksempler på traseer. Dette er gjort for å konkretisere innholdet i bybanekorridorene mht aktuelle lengder, plassering av holdeplasser, reisetider og anslag på kostnader. Denne gjennomgangen er ikke ment som planalternativer, men som et bidrag for å identifisere forhold som må håndteres i videre formell planlegging. Denne delen omfatter også en risikoanalyse som peker på hvilke sikkerhetsaspekter som blir viktig å ta hensyn til i videre planlegging. 17

18

2 Bybanens politiske forankring i planer og utredninger 2.1 Statlig behandling og vedtak Bybanen i Bergen hadde sin første formelle politiske forankring som del av Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Statlig transportpolitikk blir i hovedsak utformet gjennom Nasjonal Transportplan. Bybanen, som del av Bergensprogrammet, er omtalt i de tre siste nasjonale transportplanene. De formelle statlige vedtak er knyttet til behandling av finansieringen av Bergensprogrammet. Etter vedtak i Bergen bystyre og fylkestinget i Hordaland i 2000, ble det sendt en søknad om delvis bompengefinansiering av Bergensprogrammet. Vedtaket i Stortinget i 2002 og i 2006 innebærer en statlig tilslutning både til finansieringsopplegg og bruk av midlene, inklusive bybanen: Stortinget har gjennom behandlingen av St.prp. nr.76 (2001-2002), jf. Innst. S. nr. 45 (2002-2003), gitt sin tilslutning til hovedlinjene i Bergensprogrammet, og til et finansieringsopplegg med både kommunale, fylkeskommunale og statlige bevilgninger, samt bompengeinnkreving. (Innst. S. nr. 94 (2005-2006)16. februar 2006, s.1) Finansieringsgrunnlaget i Bergensprogrammet ga rom for første fase i utbygging av bybanen mellom Bergen sentrum og Nesttun. Tilslutningen til bybanen gjelder imidlertid hele strekningen innenfor den vedtatte kommunedelplanen for bybanen mellom Bergen sentrum og Flesland: Prosjektet skal utgjøre hovedstammen i kollektivtransportsystemet i sørkorridoren i Bergen. Det er lagt til grunn at Bybanen skal gå fra Kaigaten i sentrum til Nesttun og videre til Rådal og Flesland, men med etappevis utbygging. (St.prp. nr. 75 (2004 2005) Om revidert bompengeordning for Bergensprogrammet, s. 4) 2.2 Lokale vedtak og planer Kommunedelplan for bybane mellom Bergen sentrum og Flesland Bergensprogrammet, med bybane som ett av hovedelementene, er behandlet og vedtatt i tre bystyrer etter 1999. Prosjektporteføljen i Bergensprogrammet har vært avgrenset av finansieringsopplegget og det formelle plangrunnlag. Utvidelser av bybanen til å dekke større deler av kommunen har vært en forutsetning for valg av bybane som ryggraden i kollektivsystemet i de mest trafikkerte kollektivkorridorene. 19

Da Bystyret i mars 2000 vedtok kommunedelplanen for bybane mellom Bergen sentrum og Flesland, ble det lagt føringer for videre utbygging av bybanenettet. I tillegg til den planlagte traseen, ba Bystyret om at det innarbeides en løsning med banetilknytning til Haukeland sykehus, og i tillegg at det ble gjennomført en vurdering av en trase mellom Kronstad, via Fyllingsdalen til Sandsli. Bystyret så denne traseen vestover som et naturlig andre byggetrinn for banen (B.SAK 0055/00). Kommuneplanens arealdel 2000-2011 I kommuneplanens arealdel for perioden 2000-2011, ble den vedtatte traseen sørover innarbeidet. I tillegg ble det presentert en kollektivvisjon for et framtidig bybanenett med linjer både mot vest og nord. Denne visjonen bygger på Hordaland fylkeskommunes Strategi og handlingsplan for kollektivtrafikken i Bergensområdet fra juni 1999. I kommuneplanen for 2000-2011 er det vist hvordan bybanen kan innpasses i en slik strategi der banen skal betjene trekninger med størst trafikk, og bussene står for trafikken i det øvrige systemet. Figur 2.1 Kollektiv visjon presentert i Kommuneplanens arealdel 2000-2011 20

Kollektivstrategi for Bergen Bergen kommune utarbeidet i 2005 en Strategi for kollektivtrafikken i Bergen. Kollektivstrategien presenterer konkrete mål for utvikling av kollektivtransporten og en strategi for utvikling av rutenettet innenfor kommunen. Ved behandling av strategiplanen i 2007, ble følgende vedtatt: Bybanen må være ryggraden i fremtidens kollektivsystem og det er således viktig at man nå setter av arealer for et fremtidig bybanenett. Bybanen må bygges til alle bydeler, samt søkes forlenget til nabokommuner med Knarvik og Straume som de mest aktuelle stedene. Planlegging av et slikt helhetlig bybanenett til bydelene og omliggende nabokommuner må forseres. Bystyret mener at et helhetlig bybanenett, med forgreininger til nabokommunene vil ha stor betydning for styrking av et samlet kollektivsystem i Bergensområdet. (Sak 12-07. 22. jan 2007). Kollektivstrategien ble innarbeidet i gjeldende kommuneplan for Bergen 2006-2017. Hordaland fylkeskommune, strategi og rutestruktur for kollektivtransporten Fylkeskommunen utarbeidet i 2008; Kollektivtransporten i Bergensområdet. Mål, strategiar og rutestruktur som ble behandlet i Fylkesutvalget i mars 2008. Dokumentet bygger på Strategi- og handlingsplan for kollektivtransport i Bergensområdet og på transportstrategiene i Fylkesplan for Hordaland 2005-2008, hvor det blant annet heter: Følgja opp Strategi- og handlingsplan for kollektivtransport i Bergensområdet og Bergensprogrammet, inkludert satsinga på bybane. (Fylkesplan for Hordaland 2005-2008, kap. 8. Transportstrategiar, s. 34) Mens Bergen kommunes strategi for kollektivtransporten er avgrenset til Bergen kommune, tar strategidokumentet til fylkeskommunen utgangspunkt i hele Bergensområdet. Fylkeskommunens strategidokument fokuserer mest på rutestrukturen etter første byggetrinn av bybanen, men påpeker at: Oppbygging av rutenettet i Bergensområdet er bygd på ein strategi med stamruter med god kapasitet, høg frekvens og sikker framkomst, med mating til knutepunkt. Det er innafor desse rutene bybana og stamlinjer for buss skal sikre god kapasitet og sikker framkomst for kollektivtrafikken. Det langsiktige perspektivet for bybanen er at den skal dekke hovudstammene innan kollektivbyen. (s.23) Transportanalyse for Bergensområdet 2010 2030 Samtidig og koordinert med arbeidet med kommunens arealdel for perioden 2006-2017, ble Transportanalyse for Bergensområdet 2010 2030 utarbeidet. Dette var et samarbeid mellom regionrådene, Hordaland fylkeskommune, Statens vegvesen og Bergen kommune. Transportanalysen ble vedtatt som byområdets innspill til arbeidet med Nasjonal transportplan for 2010-2019 (omtalt som byanalysene i transportplanen). Transportanalysen legges også til grunn for arbeidet med videreføring av Bergensprogrammet. Dette gjøres nå gjennom en konseptvalgutredning for en ny regionpakke for Bergensområdet som ventes ferdig våren 2010. 21

Transportanalysen for Bergensområdet viser strategier for utbygging av transportsystemet. Innenfor kollektivbyen (området mellom sentrum ut til bydelsterminalene) har utvikling av egne traseer for kollektivtrafikken høyeste prioritet. Under strategier for kollektivtransport, påpeker transportanalysen følgende knyttet til utvikling av bybanen: Kollektivtilbudet bør differensieres i byregionen i forhold til sin nytte og bidrag til effektiv bytransport. Kollektivtransporten må spesielt være et reelt alternativ for alle typer reiser mellom bydelssentra og Bergen sentrum. Dette skal sikres ved et kollektivtilbud som har god kapasitet og som går på egne traseer, atskilt fra biltrafikken på et sammenhengende stamrutenett. Dette tilbudet bør etter hvert utvides til å omfatte de regionale sentra særlig i vest og nord. Uvikling av bybanen til et fullverdig system for hovedstammene for kollektivtrafikken med et funksjonelt matesystem og regionale busser, blir en viktig oppgave. (s. 53-54, jfr også kap 8. Overordnet transportstrategi i Kommuneplanens arealdel 2006-2015) Figur 2.2. Overordnet kollektivnett i Bergensområdet, fra Transportanalyse for Bergensområde 2010-2030 22

Kommuneplanens arealdel 2006-2017 Kommuneplanen ble vedtatt i Bystyret 25. juni 2007. Under behandlingen vedtok bystyret en merknad fra komité for miljø og byutvikling om at utvikling av et helhetlig bybanenett intensiveres i planperioden, slik at bybanen blir bærebjelken i kollektivsatsingen i Bergen (Sak 162/07, merknad nr 6). Strategi for kollektivtrafikken i Bergen ble innarbeidet i kommuneplanen. I tillegg presenterer kommuneplanen to alternativer for videre utbygging av bybanenettet. Disse viser en forlengelse av bybanen til Flesland, Åsane og Loddefjordområdet via Fyllingsdalen. Kommuneplanen presenterer et anslag på fortettingspotensial for bosatte og arbeidsplasser langs to alternative bybanesystem som betjener området mellom bydelssentra og Bergen sentrum. Bybanen som del av det politiske grunnlaget for byrådet Etter siste kommunevalg, ble det i september 2007 forhandlet fram et felles grunnlag for de aktuelle partene som skulle danne nytt byråd. Der heter det blant annet: Byrådet vil også arbeide for å elektrifisere havnen, øke fremkommeligheten for kollektivtrafikken, regulere bybanenettet og satse på miljøvennlig energi. ( ) I tråd med planer, vedtatt i bystyret og i Stortinget, er bybanen til Nesttun under bygging og vil åpne i 2010. Det er videre vedtatt at denne skal søkes forlenget til Rådal og Flesland. Bystyret har ved behandlingen av kollektivstrategimeldingen bedt om at det i gangsettes reguleringsarbeid av et utvidet bybanenett. Byrådet vil gjennomføre dette reguleringsarbeidet. Det skal også søkes statlig finansiering av bybaneprosjektet gjennom kommunens innspill til NTP. Figur 2.3 Utklipp fra Kommuneplanens arealdel 2006-2017 (2019) for Bergen s.92 i kapittel med omtale om mulig framtidig bybaneutbygging, vist i to alternativer 23

Da sittende byråd tiltrådte, ble følgende styringssignal om videreutvikling av Bybanen gitt i tiltredelseserklæringen den 29. oktober 2007: Byrådets politikk er å bygge ferdig bybanen slik den er vedtatt av Stortinget, og som nå er under bygging, til Nesttun. Videre skal vi søke å utvide denne til Rådal og Flesland. Byrådet vil, i tråd med tidligere bystyrevedtak i sak om kollektivstrategi, igangsette reguleringsarbeid av et mer omfattende bybanenett. Oppsummering Bybanen er politisk forankret i alle de tre forvaltningsnivåene, stat, fylke og kommune. Bybanen er forankret i nasjonal politikk gjennom vedtak knyttet til Bergensprogrammet. Dette gjelder strekningen mellom Bergen sentrum og Flesland ettersom det er bare på denne strekningen det foreligger formelt plangrunnlag. Den statlige forankringen av bybaneprosjektet er i første rekke knyttet til behandling av St.prp nr 76 (2001-2002) og St.prp nr 75 (2004-2005) i Stortinget i 2002 og 2006. Lokalt er vedtak om at bybane skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen, nedfelt gjennom planer og planvedtak i Bergen kommune og i Hordaland fylkeskommune. Bergensprogrammet med bybane som et av hovedelementene er fulgt opp av samtlige bystyrer og fylkesting siden 1999. I overordnet plangrunnlag for transportpolitikken i Bergen er det lagt til grunn at bybanenettet skal utvikles også i transportkorridorene vestover og nordover. Dette er nedfelt både i kommuneplanen for Bergen og i kollektivstrategien for Hordaland fylkeskommune. Bybanestrekningen som i 2010 skal åpnes mellom Bergen sentrum og Nesttun er første fase i en utbygging av et bybanenett. Neste byggetrinn er videreføring til Rådal hvor det er vedtatt reguleringsplan og prosjekteringsarbeidet er startet opp våren 2009. Det er også igangsatt regulering av bybanetrasé mellom Rådal og Flesland, med forventet planvedtak i 2011. Etablering av plangrunnlag for videre utbygging av bybanen er nedfelt i tiltredelseserklæringen til byrådet i Bergen. Dette er fulgt opp i vedtak om oppstart av arbeidet med å vurdere utbyggingsstrategien for et komplett bybanenett i byområdet. 24

Kommunedelplan for bybane Bergen sentrum Flesland vedtatt i mars 2000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Bybaneomtale i NTP 2002-2011, 29. 09.2000 Bergensprogrammet vedtatt i Bystyret og i Fylkestinget, 14.12.2000 Kommuneplanens arealdel 2000-2011 med visjon for bybaneutbygging, 19.11.01 Bergensprogrammet med bybane anbefales av Samferdselsdepartementet i St.prp. nr. 76 (2001-2002), 14. 06.2002 Vedtatt oppstart av regulering av bybane Sentrum Nesttun, 1.11.2002 Bergensprogrammet med bybane vedtas i Stortinget (Innst. S. nr. 45 2002-2003) 26.11.2002 Bystyret vedtar fem reguleringsplaner for bybane mellom Sentrum og Nesttun. 29.9.03 og 13.10.03 Bybaneomtale i NTP 2006-2015, 12.3.04 Miljøverndepartementet stadfester vedtak om reguleringsplaner for bybane mellom sentrum og Nesttun, 08.06.04 Første bevilgning til bybanen St.prp. nr. 1 (2004-2005), 1.10.2004 Ny anbefaling av Bergensprogrammet St.prp. nr. 75 (2004 2005), 19.08.05 Fylkesplan for Hordaland 2005-2008 Bergen, 15.11.2005 Bergensprogrammet med bybane vedtas i Stortinget. Innst.S.nr.94 (2005-06)16.2.06 Kollektivstrategi for Bergen, vedtatt jan 07 Transportanalysen for Bergensområdet 2010 2030, innspill til NTP 2010-2019 Kommuneplanens arealdel 2006-2017(25), 25.06.07 Felles grunnlag for byrådet 28.9.2007 og tiltredelseserklæringen 29.10.2007 hvor utbygging av bybanenett inngår som ett av programområdene. Hordaland fylkeskommune vedtar: Kollektivtransporten i Bergensområdet. Mål, strategiar og rutestruktur, mars 2008 Reguleringsplan for bybanen for strekningen Nesttun - Rådal, vedtatt 24.6.08. Oppstart på utredning av framtidig bybanenett Figur 2.4. Milepæler i utvikling av bybane i Bergen siden 2000. 25

26

3 Korridoranalyse 3.1 Metode Hovedgrep Som påpekt innledningsvis, omfatter den første fasen i vurdering av framtidig bybanenett i Bergensområdet, en analyse av potensielle bybanekorridorer. Bybanen skal være ryggraden i kollektivsystemet, dvs at siktemålet er avgrensing av aktuelle stamruter som har en funksjon og et trafikkgrunnlag egnet for bane. Trafikkgrunnlaget innen hovedkorridorer er derfor hovedvariabelen for disse vurderingene. Forutsetningen for analyser på korridornivå har vært å få fram et tallgrunnlag som er transparent mht til bruk av data og forutsetninger, og hvor endringer i kollektivandel og ulike byutviklingsperspektiver enkelt kan testes. En transportmodell ville behandlet de ulike elementene i en trafikkprognose på en konsistent måte, men hvor sammenhengene var innebygd i modellens indre konstruksjon og for en stor del skjult for de som skal bruke resultatene. Av hensyn til transparens i datagrunnlaget og resultater, er det derfor valgt å ikke benytte transportmodell, men gjennomføre en vurdering av potensial for transportetterspørsel basert på følgende trinn: Avgrensing av studieområdet og potensielle bybanekorridorer Kartlegging av dagens reisemønster mellom soner vha reisevanedata Potensial for økt reiseetterspørsel basert på framtidig arealutvikling i to alternativ Endring i reisemiddelfordelingen som følge av bedre vilkår for kollektivtransporten Anslå bybanetrafikkens andel av kollektivreisene Benchmarking ved hjelp av terskelverdier og vurdering av aktuelle bybanekorridorer Anbefaling av et samlet bybanenett Både forutsetningene for framskrivingen og sammenligningen med terskelverdier (benchmarkingen) kan naturligvis være gjenstand for diskusjon, men siden beregningsmodellen er etablert i form av en oversiktlig og transparent regnearkmodell, vil man forholdsvis lett kunne gjøre en følsomhetsanalyse ved å endre på konkrete forutsetninger og antagelser. Dette er også gjort for å vise hvor robust konklusjonene er mht endring i forutsetningene (jfr kap 3.13). Det er imidlertid et poeng at beregningsforutsetningene og bruken av disse, er gjort på en mest mulig konsistent og åpen måte. Selv om det beregnede potensialet for markedsgrunnlag i år 2040 er beheftet med stor usikkerhet, vil det relative forholdet mellom korridorenes markedsgrunnlag være tilstrekkelig godt dokumentert til at det blir mulig å foreta en sammenligning og prioritering av bybanekorridorer. Det må også understrekes at de passasjertall som framkommer i analysen, ikke er prognoser i vanlig forstand. Resultatene er å betrakte som overslag basert på konsistent kvantifisering og sortering av viktige nøkkelfaktorer. Dette er tilstrekkelig for å kunne måle resultatene opp 27

mot internasjonale erfaringer for nødvendig markedsgrunnlag for bybane, og dermed foreta en vurdering av hvilke korridorer og hvilke deler av disse det kan være mest tjenlig med bybane. I videre planarbeid med utforming av formelt plangrunnlag for valg av traseer, vil det være nødvendig med trafikkprognoser i tradisjonell forstand. 3.2 Avgrensing av studieområdet og transportkorridorer Avgrensing av studieområde Analyseområdet dekker Bergensområdet, dvs kommunene Askøy, Bergen, Fjell, Lindås, Meland, Os, Osterøy Radøy, Samnanger, Sund, Øygarden og Vaksdal. I forhold til foreliggende data om reisevaner, prognoser for befolkningsvekst og trafikkvolumer vil det fram til 2040 ikke være grunnlag for å vurdere bybane lenger ut i bystrukturen enn til de nærmeste LINDÅS MELAND Knarvik Frekhaug ASKØY Åsane Kleppestø Arna Bergen sentrum Straume Loddefjord FJELL Fyllingsdalen BERGEN Flesland Rådal Nesttun OS Analyseområdet Kommunedelsentra og bydelsentra Osøyro Figur 3.1 Analyseområdet 28

større kommunesentra utenfor Bergen. Dette innebærer at det i vurdering av bane på korridornivå er satt en avgrensing i vest ved Straume/ Kolltveit på Sotra, samt en vurdering som også omfatter Kleppestø på Askøy. I sør er det satt en grense ved Osøyro, og i nord ved Knarvik. I øst er det satt en grense ved Arna ettersom banebetjening lenger øst vil betjenes av Vossebanen. En eventuell bybane til disse områdene vil også ha et passasjerpotensial utenfor endestasjonene gjennom mating. Avgrensing av aktuelle transportkorridorer Innen studieområdet er det avgrenset mulige transportkorridorer hvor en bybaneløsning kan vurderes. Potensielle korridorer er valgt med to utgangspunkt: Bystruktur og utbyggingsmønsteret i byregionen og i særlig grad senterstrukturen. De største trafikkstrømmene i byområdet dokumentert i reisevaneundersøkelsen fra 2008, 3 dvs der det er størst behov for et kollektivtilbud med god kvalitet og stor kapasitet. Austrheim Radøy Meland Lindås 19 700 14 % Askøy Øygarden Fjell Sund 57 300 18 % 9 800 10 % Laksevåg Fyllingsdalen 67 400 30 % 2 300 15 % 40 700 30 % Bergenhus Årstad 6 000 7 % 8 800 5 % Arna 7 600 37 % Osterøy Vaksdal Samnanger Fusa 10 900 19 % Voss 2 700 37 % 30 600 8 % 71 700 20 % 4 700 10 % Fana Ytrebygda 12 000 12 % Persontrafikk Kollektivreiser Personreiser Kollektivandel 15 800 15 % Os kommune Figur 3.2. Personreiser og kollektivandel mellom delområder i Bergensområdet. (Basert på RVU 2008 figur 15) 3 Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 2008. Datagrunnlag og hovedresultater. Sintef-rapport 10283, februar 2009. 29

Figur 3.3 Hovedområder for senterdannelse i og rundt Bergen, fra kommuneplan for Bergen Bybanen skal betjene bystrukturen Valg av bybanekorridorene og utforming av ulike typer transportnettverk, vil ha betydning for utvikling av den fremtidig bystrukturen. Valg av bybanenettet bør derfor sees som del av en strategisk diskusjon om hvilken bystruktur som er ønsket i Bergensregionen. Formålet med utvikling av transportnettverket i byområdet er å sikre tilgjengelighet til viktige reisemål, og å bygge opp under en ønsket bystruktur. Kollektivtransporten har mange roller, men for byutviklingen er det viktig at kollektivtilbudet kobler bydelssentra, lokalsentra og viktige reisemål sammen. Den eksisterende og vedtatte senterstrukturen i Bergensområdet er derfor lagt til grunn for avgrensing av de ulike korridorene. De største trafikkstrømmene er radielle Bystrukturen i Bergen er heller sentralisert mht til arbeidsplasser og til en viss grad også servicetilbud, særlig de mer spesialiserte. Bergen sentrum framstår derfor som det dominerende sentrum i byregionen. Dette mønsteret finner vi også igjen i trafikkmønsteret der de radielle trafikkstrømmene inn mot Bergen sentrum er de mest dominerende. Dette gjenspeiler både bystrukturen og transporttilbudet. I forhold til bystrukturen og det overordnete reisemønsteret i Bergensområdet, vil alle radielle korridorer inn mot Bergen sentrum, være naturlig å vurdere som bybanekorridorer. 30

K9 Tre alternativer fra vest mot sentrum K7 K6 K3 K4 K6 Reiser mellom nord og sør via radielle korridorer gjennom sentrum Reiser mellom vest og Bergen sentrum, og østover K2 Ny motorveg og spredte målpunkt gir ikke grunnlag for banetilbud langs Ringveg vest K6 Manglende forbindelse mellom store byområder i vest og Bergensdalen. Reiser mellom vest og sørkorridoren / Bergensdalen K5 K0 K1 K8 Reiser nord - sør i Bergensområdet Figur 3.4 Aktuelle transportkorridorer i Bergensområdet. Jfr figur 3.5 på neste side for nummerering av korridorene. Manglende samband og lite trafikk mellom vest og nord I tillegg til det observerte radielle hovedmønsteret, kan det være manglende forbindelser i byområdet. Dette gjelder forbindelser mellom reisemål i de radielle transportkorridorene utenom sentrum. Mellom vest og nord, f.eks. mellom Loddefjord og Åsane, stenger Byfjorden for direkte forbindelse. Dette viser seg også i relativt lite trafikk mellom nord og vest i forhold til størrelsen på de respektive byområdene (jfr trafikkmønsteret i figur 3.2). Bedre tilgjengelighet mellom nord og vest må gå via sentrale bystrøk og dekkes av tiltak på transportkorridorer til og forbi sentrum. Potensial for mer trafikk mellom vest og Bergensdalen Mellom ytterområdene i vest og sør er det et etablert transportnettverk (Ytrebygdsvegen og Bjørgevegen), mens dette mangler mellom de indre delene. Det er særlig transport fra vestre deler av Bergen, dvs fra ytre Laksevåg og Fyllingsdalen til Bergensdalen og Haukeland sykehus som har dårlig forbindelse. Ved utvikling av Mindemyren til et av de større næringsområdene i byen med et stort antall arbeidsplasser, vil også et nytt samband for kollektivtransport mellom vest og Bergensdalen trolig øke reiseetterspørselen på denne reiserelasjonen. Det er derfor lagt inn en transportkorridor som dekker denne relasjonen med en forbindelse mellom Bergensdalen ved Minde, gjennom Løvstakken til Fyllingsdalen og videre til Loddefjord. Ikke bybane langs Ringveg vest I tillegg til de radielle transportårene, har transportkorridoren i vest mellom Birkelandskiftet (Sandsli, Kokstad) og Liavatnet (ved Loddefjord) stor trafikk. På denne strekningen er Ringveg vest under bygging som ny fire felts motorveg. Dette vil gi betydelig økt vegkapasitet, 31

Knarvik K2-4 Hordvikneset K2-3 Åsane K2-2 Kleppestø NHH K2-1 Arna K3-3 K4-4 K6-5 Straume Fyllingsdalen K9 Storavatnet K3-2 K4-3 K6-4 K3-1 K4-1 K5-1 Sentrum K6-1 Mindemyren K7 K4-2 K6-3 K6-2 K0 K5-2 Flesland K1 Rådal K8 Til Osøyro Figur 3.5. Aktuelle transportkorridorer og inndeling i storsoner. og vil svekke grunnlaget for kollektivtransporten på denne strekningen. Kollektivtransporten har normalt størst markedsgrunnlag der reisemålene er relativt konsentrert i en av endene i rutetilbudet. Reisemålene for trafikken i vest er spredt i begge ender og kollektivtransporten har derfor i utgangspunktet en krevende konkurransesituasjon i forhold til biltrafikk. I tillegg er det som godt som fri parkering slik at det er få forhold som favoriserer kollektivtransporten på den aktuelle reiserelasjonen. Transportkorridoren langs Ringveg vest er derfor ikke vurdert i 32