PROSTNESET MED HAVNETERMINAL RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE 14.01.11

PROSTNESET MED HAVNETERMINAL RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE 14.01.11

ROS-analyse for Detaljreguleringsplan med konsekvensutredning, Prostneset med havneterminal. Plan 1517, Tromsø kommune Forslagsstiller: Tromsø Havn KF Konsulent for ROS-analyse: alt.arkitektur as ved Magne Meland Konsulent delutredninger ROS: Havnivåstigning: Tromsø Havn, Multiconsult Trafikkstøy: Rambøll v. Mari Alvik Hagen Luftforurensing: Rambøll v. Ingrid Saunes Byggegrunn: Multiconsult v. Dag Inge Roti Forurensing i grunn og vann: Akvaplan/niva v. Anita Evenset m. fl. Revisjon 0 1 2 Dato 03.12.10 13.12.10 14.01.11 Utarbeidet av Magne Meland Magne Meland Magne Meland Kontrollert av Jannike Hovland Jannike Hovland Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 2

INNHOLD 1 Innledning... 4 2 Område for utredningen... 8 3 Utredningsalternativ... 9 4 Havnivåstigning... 13 5 Trafikkstøy... 16 6 Luftforurensing... 22 7 Byggegrunn (utfylt grunn)... 28 8 Forurensing i grunn og vann... 32 9 Oppsummering og konsekvensvurdering... 36 10 Avbøtende tiltak... 37 Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 3

1 INNLEDNING Plan- og bygningsloven 4-3 krever ROS-analyse for alle planer som inneholder utbyggingsformål: Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf. 11-8 og 12-6. Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap. Hensikten med ROS-analysen er å påse at forhold som kan medføre alvorlig skade på mennesker, miljø eller samfunnsfunksjoner skal klargjøres i plansaken og ligge til grunn for vedtak av planen. Alvorlige risikoforhold kan medføre at krav om endringer, innføring av hensynssoner, planbestemmelser som ivaretar forholdet eller i alvorlige tilfeller at planen frarådes. Konsekvensutredningen behandler en rekke tema med betydning for mennesker, miljø og samfunn, men kun særtrekk ved tiltakets lokalisering som medfører stor risiko behandles i tillegg i ROS-analysen. Konsekvensutredningen vil være et grunnlag for vurderingene i ROSanalysen. Fokus skal rettes mot det som er spesielt ved at virksomheten lokaliseres som foreslått, og ikke generelle trekk ved virksomheten som er uavhengig av lokalisering. ROS-analysen er i tillegg en gjennomgang og utsjekking av generelle risikoforhold knyttet til grunnforhold, stråling, ulike typer ulykker i den grad dette ikke er behandlet i planmaterialet. Gjennomgangen og vurderingen av slike forhold foretas av fagpersoner og konkrete analyser for hvert tema gjøres kun der den første gjennomgangen viser at det potensial for stor risiko. 1.1 Metode Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har utarbeidet veileder for kommunale risiko- og sårbarhetsanalyser (DSB 2010). Risiko uttrykker den fare som uønskede hendelser representerer for mennesker, miljø, økonomiske verdier og samfunnsviktige funksjoner. Risiko er et resultat av sannsynligheten (frekvensen) for og konsekvensene av uønskede hendelser. Hensikten med en ROS-analyse er å gjennomføre en systematisk kartlegging av uønskede hendelser for derigjennom å identifisere hvordan prosjektet ev. bør endres for å redusere risikoen til et akseptabelt nivå. Hendelser kan representere en fare for mennesker, miljø, økonomiske verdier og samfunnsviktige funksjoner. Det kan være ulike årsaker til en ulykke eller en hendelse, og for å vurdere muligheten for tiltak, vurderes også årsaken til hendelsen. Dette kan være enkeltstående risikomomenter eller kombinasjoner av slike forhold. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 4

Videre skal sannsynligheten for at en uønsket hendelse skal inntreffe klassifiseres, dvs. det skal anslås hvor hyppig hendelsen kan forventes å inntreffe. Denne vurderingen må bygge på kjennskap til lokale forhold, erfaringer, statistikk og annen relevant informasjon. I denne ROS-analysen har vi benyttet klassifisering som vist i DSBs veileder. Utredningen tar utgangspunkt i følgende inndeling av risiko- og sårbarhetsforhold: Naturfare Menneske- og virksomhetsbaserte farer Ved å vurdere sannsynligheten og farenivået på de identifiserte forhold vil man identifisere hvilke forhold det vil være spesielt viktig å ta forbehold om. Prosessene rundt utarbeidelse av en detaljplan tar utgangspunkt i spesifikke prosjekteralternativ og er derfor ikke nødvendigvis gyldig for all annen bebyggelse i området. Sannsynlighetsvurdering Sannsynligheten for at en hendelse skal inntreffe påvirkes ofte av en kombinasjon av ulike årsaker, eller årsakskjeder. Vurderingen av sannsynlighet må ta utgangspunkt i historiske data, lokal kunnskap, statistikk, ekspertuttalelser og annen relevant informasjon, og en vurdering av hvordan fremtidige klimaendringer påvirker dette bildet. Mange hendelser egner seg ikke for en sannsynlighetsgradering på et oversiktsnivå. Det vil være tilstrekkelig å avdekke om hendelsene vil kunne inntreffe eller ikke. For slike hendelser er det konsekvensene som legges til grunn. Begrep Frekvens Vekt Lite sannsynlig Mellom en gang hvert 10 år og en gang hvert 1000 år. 1 Mindre sannsynlig Mellom en gang hvert 10 år og en gang hvert 50 år. 2 Sannsynlig Mellom en gang hvert år og en gang hvert 10 år 3 Meget sannsynlig Mer enn en gang hvert år. 4 Tabell 1: Beskrivelse av sannsynlighet for at en uønsket hendelse skal inntreffe. Konsekvensvurdering Etter at årsaker og sannsynelighet er vurdert, er neste trinn å vurdere hvilke konsekvenser en eventuell hendelse kan få. Det vurderes om hendelsen får konsekvenser for: A. Liv / Helse B. Materielle / økonomiske verdier C. Miljø D. Samfunnsviktige funksjoner Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 5

Begrep Vekt Liv/Helse Miljø Økonomiske verdier / Produksjonstap Ufarlig 1 Ingen personskader Ingen skader Tap lavere enn En viss fare 2 Få og små personskader Kritisk 3 Alvorlige personskader Farlig 4 Alvorlige skader / en død Mindre skader, lokale skader Omfattende skader, regionale konsekvenser med restitusjonstid <1 år Alvorlige skader, regionale konsekvenser med restitusjonstid >1 år Tap mellom to gitte beløp Tap mellom to gitte beløp Tap mellom to gitte beløp Katastrofalt 5 Én eller flere døde Svært alvorlige og langvarige skader, uopprettelig miljøskade Tap mellom to gitte beløp Tabell 2: Konsekvensvurdering Systematisering og vurdering Ved å vurdere sannsynligheten og farenivået på de identifiserte forhold vil man identifisere hvilke forhold det vil være spesielt viktig å ta forbehold om. Dette kan visualiseres i en matrise der sannsynelighet og alvorlighet av konsekvenser graderes slik: Tabell 3: Risikomatrise Rødt felt indikerer uakseptabel risiko. Tiltak må iverksettes for å redusere denne ned til gul eller grønn. Gult felt indikerer risiko som bør vurderes med hensyn til tiltak som reduserer risiko. Grønt felt indikerer akseptabel risiko. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 6

Vurderingene i risikomatrisen må knyttes til akseptkriterier. Dette er kriterier basert på forskrifter, standarder, erfaring og/eller teoretisk kunnskap som legges til grunn for beslutninger om akseptabel risiko. Akseptkriterier kan uttrykkes med ord eller være tallfestet. Sikringssoner rundt for eksempel et eksplosivlager fastsettes etter kunnskap om sannsynlighet og konsekvens avhengig av type og mengde eksplosiv vare. For å oppnå et tilfredsstillende sikkerhetsnivå for omgivelsene rundt virksomhet som håndterer farlige stoffer vil det i noen tilfeller være behov for å fastsette arealmessige begrensninger. Slike begrensninger bør fastsettes som hensynssoner med tilhørende bestemmelser iht. plan- og bygningsloven. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 7

2 OMRÅDE FOR UTREDNINGEN Fokusområde for de enkelte deltema er beskrevet i de respektive kapitlene. Hovedområdet er Prostneset med ny kaiutvidelse (plan 1718) som inneholder deponi for forurensede masser fra havneområdet. Trafikkløsninger for området er beskrevet i egen rapport. Figur 1: Oversikt over analyseområdet. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 8

3 UTREDNINGSALTERNATIV I fastsatt planprogram er det forutsatt at tre alternativer skal vurderes. I tillegg kommer 0-alternativet, som er en videreføring av dagens situasjon. De tre alternativene med nybygg legger en ny kollektivterminal i den sørlige delen av planområdet, men har ulik andel supplerende formål ved terminalen (kultur, kafé, kontorer for utleie mm). Det foreslås også et nybygg på ved kai 8 langs Samuel Arnesens gate. Byggets formål er næring med vekt på hotell/konferanse og kontor, samt terminal for cruistrafikken inkl. kafé og kiosk. Alternativ 0 Videreføring av dagens situasjon 0-alternativet er forventet utvikling dersom tiltaket ikke gjennomføres. Bebyggelsen tilsvarer dagens kaiskur, men med et venterom ved hurtigbåtkaia (skur 5). Det vil bli tilrettelagt for lek, opphold og kaipromenade i forbindelse med vedtatt kaiutvidelse. Trafikk til/fra terminalen følger dagens kjøremønster med inn/utkjøring via Kaigata og Kirkegata for både gods og busser. Figur 2: Alternativ 0 - dagens situasjon Program terminalområdet i alt. 0 BRA m 2 Skur 2, 3 og 4; gods/lager og industri 2 385 Skur 5. Lager, venterom 560 SUM 2 945 Program kai 8 i alt. 0 BRA m 2 Skur 9/10; lager 857 SUM 857 Tabell 4: Arealoppstilling alternativ 0 Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 9

Alternativ 1A: Ny terminal og nytt bygg på kai 8 Alternativet omfatter arealer for en ny hurtigrute/-hurtigbåtterminal i én etasje og et bygg C i fem etasjer på kai 8. Buss og taxi ankommer terminalen via forlengelsen av gata langs sørvestre side av Roald Amundsens plass, mens godstrafikken har inn-/utkjøring via Kirkegata. Figur 3: Alternativ 1A Program terminalområdet BRA m 2 Tot. m 2 Terminal: Godslager inkl. arealer ansatte (oppholdsrom, kontor, garderobe, toalett) 3 000 Publikumsareal Hurtigruten/hurtigbåter 1 000 Administrasjon og drift 1 200 Åpent overbygget areal utendørs ved terminal 200 Tabell 5: Arealoppstilling alternativ 1A 5 400 SUM 5 400 På kai 8 planlegges ny cruiseterminal i bygg C, på stedet der skur 9/10 har stått. Det foreslås et bygg i fem etasjer med totalt areal 4 500 m 2. Volum og program er likt i alternativ 1A, 1B og 1C. Alternativ 1B: Ny terminal med supplerende program, nytt bygg på kai 8 Alternativet omfatter arealer for en kollektivterminal i to etasjer og en liten kommersiell andel/supplerende program fordelt på terminalbygget, bygg A og bygg B. Både bygg A og bygg B har to høye etasjer. Alternativet omfatter videre et bygg C i fem etasjer på kai 8. Buss og taxi ankommer terminalen i forlengelsen av gata langs Odd Bergbygget via en enveiskjørt kjørerampe opp til terminalens 2. etasje. Gods kjører inn/ut via Kirkegata. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 10

Figur 4: Alternativ 1B Program terminalområdet BRA m 2 Tot. m 2 Terminal: Godslager inkl. arealer ansatte (oppholdsrom, kontor, garderobe, toalett) 3 000 Publikumsareal Hurtigruten/hurtigbåter 1 000 7 850 Publikumsrettet formål; kiosk, bagasje, 2 650 billettsalg, kafé og forretning Administrasjon og drift 1 200 Bygg A: Kultur, forretninger, kafé 2 800 2 800 Bygg B: Kommersielle formål 1 000 1 000 Åpent overbygget areal utendørs ved terminal, bygg A og B 2 200 2 200 Tabell 6: Arealoppstilling alternativ 1B SUM 13 850 På kai 8 planlegges ny cruiseterminal i bygg C, på stedet der skur 9/10 har stått. Det foreslås et bygg i fem etasjer med totalt areal 4 500 m 2. Volum og program er likt i alternativ 1A, 1B og 1C. Alternativ 1C: Terminal med et større supplerende program og nytt bygg på kai 8 Kollektivterminal med hovedvolum i to etasjer og en mindre del i fire etasjer. Det gis plass for et stort supplerende program for kultur og kommersiell aktivitet fordelt på terminalen og bygg A og bygg B. Både bygg A og bygg B har to høye etasjer. Bygg C i 5 etasjer er lagt til kai 8. Buss og taxi ankommer terminalen i forlengelsen av gata langs Odd Bergbygget via en enveiskjørt kjørerampe på nivå med terminalens 2. etasje. Godstrafikken benytter inn/utkjøring via Kirkegata og med lasting/lossing i terminalens 1 etasje. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 11

Figur 5: Alternativ 1C Program terminalområdet BRA m 2 Tot. m 2 Godslager inkl. arealer ansatte (oppholdsrom, 3 000 kontor, garderobe, toalett) Terminal: Publikumsareal Hurtigruten og hurtigbåter 1 000 Publikumsrettete formål; kiosk, bagasje, 9 000 2 650 billettsalg, kafé og forretning Administrasjon og drift 1 200 Kontor utleie 1 150 Bygg A: Kultur, forretninger og kafé 3 200 3 200 Bygg B: Kommersielle formål 1 500 1 500 Åpent overbygget areal utendørs ved terminal, bygg A og B 3 200 3 200 Tabell 7: Arealoppstilling alternativ 1C SUM 16 900 På kai 8 planlegges ny cruiseterminal i bygg C, på stedet der skur 9/10 har stått. Det foreslås et bygg i fem etasjer med totalt areal 4 500 m 2. Bygget vil inneholde funksjoner som cruiseterminal, publikumsrettete formål (suvenirer, kiosk, kafé/bevertning), hotell, drift, med et åpent overbygget areal på 200 m 2. Volum og program er likt i alternativ 1A, 1B og 1C. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 12

4 HAVNIVÅSTIGNING Utdrag fra planprogrammet: Ved utfylling og bygging i strandsonen er det nødvendig å ta høyde for endringer i havnivået i tiden fremover. Økt havnivå kombinert med stormflo kan føre til vannstander langt høyere enn det vi ser under ekstremforhold i dag. Analysen for havstigning avgrenses til havnesonen fra Strandtorget til og med Prostneset med Rica. Dagens situasjon Det er sterk strøm i Tromsøysundet (3-6 knop) og relativt store tidevannsforskjeller. Middels høydeforskjell mellom lav- og høyvann er 1,8 m. Høyeste observerte tidevannsnivå er +2,0, laveste er -2,1 m. Det er moderate bølgehøyder. I Kommunedelplan for Tromsø sentrum vises til forskning som antyder en heving av havnivået i Tromsø på 40 cm i inneværende århundre. Legges Kommunedelplan for sentrum til grunn, vil dagens kainivå være tilstrekkelig ved middelvannstand fram til år 2100. På grunn økningen i tidevannsnivået og muligheten for hyppigere springflo som følge av varmere klima, kan det bli aktuelt å heve kainivået. I følge rapporten Klimatilpasning Norge fra DSB estimeres havnivåstigningen i Tromsø fram til år 2100 å være 63 cm. (fratrukket effekt av landheving). Usikkerhetsintervallet er fra 42 til 98 cm stigning. Stormflonivå estimeres til k +2.87 (høyde over NN1954). Eksisterende kaikant i og nær planområdet er på k +2,5 m, dvs. 250 cm over middelvannstand. Dette er også høyde på ny kai som er under bygging. Kaiflata vil ha fall 1:100 mot kaikanten i en bredde på 12 m. Nivå på terreng ved terminalbygget vil være omkring k +2.6. Kotehøyder i Statens kartverk Sjø referer til høyde over laveste lavvann og ligger 1.67 m. over kommunens kartverk. Den planlagte høyden på gulv i nytt terminalanlegg er k +4.3, som tilsvarer kote 2.6 i kommunens kartverk. Konsekvenser for utbyggingsalternativene Analyseområdet for havstigning er avgrenset til havnesonen fra Strandtorget til og med Prostneset med Rica. Ny kai øst for planområdet bygges med høyde k +2.5 m. Eksisterende kai mot Strandtorget har høyde ca. 2.5 m. Nytt terminalbygg (godsterminal og hurtigbåtterminal) er planlagt med 1. etg. nivå k +2.6. Byrom mellom terminal og Roald Amundsens plass har laveste punkt på ca. k +2.5. Dette området vil være utsatt for oversvømmelse ved stormflo. Både uteareal og terminalbygg vil være utsatt for skader ved et stormflonivå på opp mot k +2.9 som DSBs prognoser viser. Stormflo opp mot dette nivå vil medføre store materielle skader på bygg, gods og inventar, samt driftsavbrudd for både godsterminal og hurtigbåter. Hurtigruteterminalen på plan 2 (k+ 8.5 m) vil imidlertid ligge godt over stormflonivå. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 13

Annen bebyggelse i området vil være utsatt for skader ved stormflo hvis vann kommer inn via lavereliggende kaikanter, oversvømmelse e.l. For disse må det treffes særskilte tiltak tilpasset enkeltbygg eller områder. Slike tiltak er ikke vurdert i denne utredningen. Konsekvenser for alternativ 0 Dagens terminalanlegg ligger på ett plan med gulvnivå ca. k +2.5. Transport av gods og passasjerer foregår også på kaiflata med samme nivå. Anlegget er derfor sårbart for høyere stormflonivå ved havstigning. Dette kan føre til driftsstans og materielle skader. Konsekvenser for alternativ 1A Nybygg på Prostneset er planlagt med gulvnivå på k +2.6 for passasjer- og godsarealer. Dette vil være tilstrekkelig for sikring av terminalanlegget på kort og mellomlang sikt (fram til 2050+) På lengre sikt (etter 2050 iht. prognoser) vil anlegget være utsatt for stormflo. I alternativet forutsettes det at passasjertransport til og fra terminaler for Hurtigruta/hurtigbåter og cruiseskip foregår på kaiflata. Denne løsningen kan gjøre alternativet sårbart mht. driftssituasjon ved stormflo. Havnivåstigning Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Stormflo og oversvømmelse 3 4 4 3 4 12 Konsekvenser for alternativ 1B-C Nybygg på Prostneset er planlagt med gulvnivå på k +2.6 (godsarealer). Dette vil være tilstrekkelig for sikring av terminalanlegget på kort og mellomlang sikt (fram til 2050+) På lengre sikt (etter 2050 iht. prognoser) vil anlegget være utsatt for stormflo. Alternativene legger opp til at passasjertransport til terminaler for Hurtigruta foregår via gangbro på k +8.5. Passasjertransport til hurtigbåter og cruiseskip foregår på kaiflata. Alternativene er dermed noe mer robust mht. passasjertransport på Hurtigruta, mens passasjertransport til hurtigbåter og cruiseskip er sårbart mht. driftssituasjon ved stormflo. Havnivåstigning Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Stormflo og oversvømmelse 3 4 3 3 3 12 Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 14

Avbøtende tiltak Det bør vurderes om 1. etg. nivå for nybygg i området bør heves til ca k +2.8-3.0 for å sikre anlegget på lang sikt, i henhold til DSBs prognose for stormflonivå i år 2100 1. Dette vil bidra til å sikre bygg og anlegg mht. materielle skader. Avløpssystem i nybygg må utføres som kloakkløftersystem med tilbakeslagssikring i tråd med anbefalinger fra Vann og avløpsenheten i Tromsø kommune. Infrastruktur på kainivå / under k +3.0 bør sikres mot skader ved stormflo. Vann og avløpsenheten i Tromsø kommune har nylig gitt klare retningslinjer for etablering av bygg og anlegg i forhold til sine ansvarsområder. 1 DSB. Havnivåstigning. Estimater av framtidig havnivåstigning i norske kystkommuner. Revidert utgave (2009). Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 15

5 TRAFIKKSTØY Utdrag fra planprogrammet: Trafikkstøy og luftforurensing: Både kjørende trafikk og skipstrafikken er virksomme kilder i den sammenheng. Utslippskilder beskrives og før- og ettersituasjonen vurderes. Analysen for trafikkstøyberegninger har fokus på støybildet langs korridorene som får endret trafikkbelastning ved omlegging av ruter for distriktsbusser og eventuelt godstrafikk. Beregnede trafikkvolum fra Trafikkmodellen vil legges til grunn for støyberegningene. Ved beregning av støy fra havneaktiviteten er det de to nærmeste kvartalene langs bryggerekken fra Prostneset til Fredrik Langes gate som er analysert. Metode Støyberegningen har blitt gjort for med midling over året og over et maksimaldøgn i løpet av sommerhalvåret. Det vil si et døgn der det er maksimalt med trafikk fra både hutigbåter og cruiseskip. Da hurtigbåter og Hurtigruten har samme trafikk året rundt vil det være cruisetrafikken som er utslagsgivende for å kunne se endringer ved de forskjellige alternativene i forhold til dagens situasjon. Dagens situasjon Støybelastning i området i dag er resultat av en kombinasjon av støy fra skipstrafikk og vegtrafikk. Skipstrafikk og generatorstøy fra skip i landligge er bare støykilde i deler av dagen/året, men er tatt med som et verste tilfelle i beregningene. Konsekvenser for utbyggingsalternativene Simulering av støyforhold viser at de fire alternativene får ganske like forhold mht. støybelastning og påvirkning av tilgrensende byrom. De største utslagene skyldes ekstra cruiseskip ved kai med støy fra generator og ventilasjonsanlegg. Dette kan gi relativt stor belastning på kaia ved Rica hotell, som havner i rød sone mht. støy. Planalternativene skiller seg i mindre grad fra hverandre på andre punkter. Alternativ 1B og 1C skjermer området ved Pellerin i noe større grad enn alt. 1A og 0. Trafikkstøy i området vil ikke avvike mellom alternativene. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 16

Konsekvenser for alternativ 0 Figur 6: støyberegning alt. 0, 1 cruiseskip ved kai Trafikkstøy Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Konflikt med støyfølsomme program. 4 1 1 1 1 4 Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 17

Konsekvenser for alternativ 1A Figur 7: støyberegning alt. 1A, 1 cruiseskip ved kai Trafikkstøy Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Konflikt med støyfølsomme program. 4 1 1 1 1 4 Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 18

Konsekvenser for alternativ 1B Figur 8: støyberegning alt. 1B, 1 cruiseskip ved kai Trafikkstøy Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Konflikt med støyfølsomme program. 4 1 1 1 1 4 Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 19

Konsekvenser for alternativ 1C Figur 9: støyberegning alt. 1C, 1 cruiseskip ved kai Trafikkstøy Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Konflikt med støyfølsomme program. 4 1 1 1 1 4 Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 20

Figur 10: støyberegning alt. 1A, 2 cruiseskip ved kai Avbøtende tiltak Ved besøk av to cruisebåter samtidig kan bruk av generator og vifteanlegg gi stor støybelastninger på Rica hotell og nærområdet. Det bør vurderes om cruiseskip kan forsynes med landstrøm under anløp, slik at støybelastningen kan reduseres. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 21

6 LUFTFORURENSING Utdrag fra planprogrammet: Trafikkstøy og luftforurensing: Både kjørende trafikk og skipstrafikken er virksomme kilder i den sammenheng. Utslippskilder beskrives og før- og ettersituasjonen vurderes. Metode Det foreligger to nasjonale retningslinjer for kvalitet av luftforurensning, Forurensningsforskriften legger det lovmessige grunnlaget for grenseverdier av luftforurensning. I tillegg finnes nasjonale mål som beskriver ønskede tilstander for luftkvalitet ettersom helseeffekter også forekommer ved konsentrasjoner som er lavere enn grenseverdiene. Antall overskridelse i et maksimaldøgn måles mot grenseverdiene, eventuelt regnes antall overskridelser i løpet av et år ut ifra antall maksimaldøgn. I plansaker konsentrerer man seg om grenseverdiene satt i de nasjonale målene. Hvis disse overskrides, må det redegjøres for forholdet til lovforskriftens grenseverdier. I overskridelse av nasjonale mål, burde tiltak for bedre luftkvalitet være en del av den videre planlegging av området. Dagens situasjon I planområdet er det ingen prosessutslipp, kun utslipp fra forbrenning av drivstoff. Følgende kilder til lokal luftforurensning på Prostneset er tatt med i beregningene; - Trafikk i bygatene (personbiler, taxi, busser, og vare/godsbiler) - Cruiseskip (kun sommer) - Hurtigbåter - Hurtigruten - Tomgang fra charterbusser (kun sommer) - Tomgang fra busser og vare/godsbiler Av hva som angår lokal luftforurensning fra trafikk og skipsfart, er det de viktigste bidragene til lokal luftforurensning svevestøv (PM10) og NO 2, som også har de største helsemessige konsekvensene. For cruiseskip og hurtigruten regnes utslipp fra hjelpemotorer som brukes til strøm ved land, men ikke utslipp som kommer av selve anløpet/avgangen. En viktig utslippskilde på Prostneset er tomgang av taxier, busser og varebiler. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 22

Figur 11: Maksimal døgnforurensing sommer i dagens situasjon, NO 2 Figur 12: Maksimal døgnforurensing sommer i dagens situasjon, PM 10. I nåværende situasjon er det tidvis svært høye konsentrasjoner av NO 2 og PM 10 på Roald Amundsens plass, rundt terminalen for regional- og distriktsbusser. Dette er grunnet tomgang av busser og lastebiler, men er også grunnet lite spredning fordi plassen er omringet av bygninger som hindrer effektiv spredning. I størrelsesforhold er utslipp fra cruiseskip og hurtigbåt av mindre betydning enn utslipp fra trafikk fordi spredningen går hurtigere grunnet mer vind. Konsentrasjonene av både PM 10 og NO2 vil høyst sannsynlig overskride de nasjonale mål og forurensningslovens grenseverdier på Roald Amundsens plass i maksimaldøgn. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 23

Konsekvenser for utbyggingsalternativene Konsekvenser for alternativ 1A Simuleringen viser at luftkvalitet vil være bedre på Roald Amundsens plass grunnet et åpent område ut mot kaia som gir effektiv spredning. Etter beregningene vil ikke de nasjonale mål for NO2 overskrides etter normale forhold, men ved ekstreme tilfeller og mye tomgang vil området rundt både regions- og charterbusser og rundt hurtigbåtkaia være berørt. Konsentrasjonen av svevestøv PM 10 er lavere på Roald Amundsens plass enn i nåværende situasjon. Figur 13: Maksimal døgnkonsentrasjon NO 2, alternativ 1A. Figur 14: Maksimal døgnkonsentrasjon PM 10, alternativ 1A. Luftforurensing Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Overskridelse av nasjonale grenseverdier 3 2 1 2 1 6 Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 24

Konsekvenser for alternativ 1B Høyden på terminalanlegget gir noe dårligere spredning ved hurtigbåtkaia. Etter beregningene vil ikke de nasjonale mål for NO2 overskrides etter normale forhold, men ved ekstreme tilfeller og mye tomgang vil området rundt både regions- og charterbusser og rundt hurtigbåtkaia være berørt. Det er effektiv spredning, og forhøyede konsentrasjoner av svevestøv PM 10 sees kun rundt region- og charterbussene og øverst i Kirkegata. Figur 15: Maksimal døgnkonsentrasjon NO 2, alternativ 1B. Figur 16: Maksimal døgnkonsentrasjon PM 10, alternativ 1B. Luftforurensing Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Overskridelse av nasjonale grenseverdier 3 2 1 2 1 6 Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 25

Konsekvenser for alternativ 1C Høyden på terminalanlegget gir noe dårligere spredning ved hurtigbåtkaia. Etter beregningene vil ikke de nasjonale mål for NO2 overskrides etter normale forhold, men ved ekstreme tilfeller og mye tomgang vil området rundt både regions- og charterbusser og rundt hurtigbåtkaia være berørt. Det er effektiv spredning, og forhøyede konsentrasjoner av svevestøv PM 10 sees kun rundt region- og charterbussene og øverst i Kirkegata. Figur 17: Maksimal døgnkonsentrasjon NO 2, alternativ 1C. Figur 18: Maksimal døgnkonsentrasjon PM 10, alternativ 1C. Luftforurensing Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Overskridelse av nasjonale grenseverdier 3 2 1 2 1 6 Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 26

Avbøtende tiltak Tiltak som reduserer utslipp fra trafikk bør inkluderes i reguleringsplanen for Prostneset. Utslippskilder som viser seg å ha størst effekt burde begrenses, spesielt tomgang. Alternativ som åpner plassen for mer effektiv spredning med vind burde også prioriteres. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 27

7 BYGGEGRUNN (UTFYLT GRUNN) Utdrag fra planprogrammet: En stor del av planområdet består av utfylte masser av ulik kvalitet og i tillegg vil det bli anlagt et strandkantdeponi. Det må vurderes om deponimassene er egnet for fundamentering av ny bebyggelse og evt. tiltak i den forbindelse. Fokusområde for analysen for byggegrunn og forurensing i grunn og vann er de aktuelle byggeområdene for ny bebyggelse og sjøsonen utenfor kaiene ved Prostneset. Dagens situasjon Figur 19: Berggrunnskart fra NGU. Berggrunnen på Prostneset består av glimmergneis, glimmerskifer, metasandstein, amfibolitt Byggegrunn for terminal og andre nybygg er utfylt i flere trinn over et lengre tidsrom. Den siste kaiutvidelsen med deponi blir utført i 2010-11 og er forberedt for framtidig bebyggelse. Det er utført grunnundersøkelser for kaiutvidelsen av Multiconsult/Noteby (2005). Kaiutvidelse med deponi inneholder forurensede sedimenter fra havna i Tromsø. Sedimentene er hovedsakelig sand/silt blandet med noe grus og stein. Tykkelsen av de forurensede sedimentene er opp til 7 m. De forurensede sedimentene er dekket med fiberduk og minimum 2 m sprengstein. Deponiet er i hovedsak anlagt ved hjelp av cellespunt. Lengst i sør er det en stagforankret spuntvegg. Stagene er forankret i en friksjonsplate av betong. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 28

Konsekvenser for utbyggingsalternativene Generelt: Forskrift om krav til byggverk og produkter til byggverk (TEK 2008) gjelder for alle konstruksjoner og anlegg. Forskriftens 7 Sikkerhet mot naturpåkjenninger og 13 Konstruksjonssikkerhet stiller krav til at sikkerhet mot naturpåkjenninger skal være vurdert. Ansvarlig søker er forpliktet til å gjennomføre en faglig vurdering av disse forhold og trekke inn ansvarlig prosjekterende for ulike fag etter behov. Byggverk skal plasseres og utformes slik at de har tilfredsstillende sikkerhet mot å bli skadet av naturpåkjenninger (skred, flom, sjø og vind). Planløsning og plassering av byggverk som kan innebære en fare på grunn av forutsatt bruk av byggverket, skal vurderes spesielt. Byggverk skal plasseres og utføres slik at byggegrunn og tilstøtende terreng har tilfredsstillende sikkerhet mot at det blir utløst skred eller oppstår skadelige setninger. Grunnforholdene må avklares ved fjellkontrollboringer og ev. geotekniske vurderinger før byggestart. Dette er ansvarlig søkers og ev. ansvarlig prosjekterende/kontrollerende for geoteknikk sitt ansvar i byggesaksbehandlingen. Setninger Generelt gjelder at alle fundamenter og anleggsdeler som fundamenteres i deponiområdet får setninger. Setningene varierer med beskaffenhet og tykkelsen av de innfylte masser. Setningene i sprengsteinsmassene ventes å være små og jevne, mens setningene i de finere forurensede massene ventes å bli større og mer ujevne som en følge av variasjoner i massenes beskaffenhet. Generelt gjelder at det over 2 m tykke topplaget av sprengstein vil være lastfordelende samtidig som det også vil fordele setningene jevnt over området. Deponimassene, hovedsakelig bestående av silt, sand og grus, er løst lagret ved innfylling. Det ventes imidlertid at mesteparten av konsolideringssetningene i disse massene er utviklet ca. 1 år etter at fyllingen er opparbeidet. Generelt gjelder at alle konstruksjoner som skal være setningsfrie må fundamenteres på peler. Da fyllingene varierer fra sprengstein til finkornige sedimenter antas det at pelene bør utføres som borede peler. Ved gjennomføring av boringen kan det komme opp forurensede masser fra deponiet som kan kreve bortkjøring til godkjent mottak. Eventuell boring gjennom deponiet må godkjennes av myndighetene. Bæreevne Det over 2 m tykke topplaget av sprengstein sikrer relativt god bæreevne for fundamenter plassert direkte i sprengstein. Bæreevnen avhenger av flere faktorer, men det kan påregnes en dimensjonerende bæreevne på minimum 300 kn/m 2 for et fundament som plasseres med underkant i dybde 1 m. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 29

Figur 20: Typisk snitt gjennom kaikonstruksjon Konsekvenser for alternativ 0 Utbyggingsalternativet innebærer bebyggelse i 1 etasje på eksisterende fundamenter. Dette ansees som uproblematisk mht. fundamentering Byggegrunn og fundamentering Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Setninger 2 2 4 2 2 2 Lekkasje fra deponi 2 2 2 4 2 2 Konsekvenser for alternativ 1A Bygg på kai 7 i 1-2 etg. kan vurderes direktefundamentert på bærelaget. Ved byggestart mindre enn ett år etter endelig oppfylling bør det benyttes pælefundamentering. Bygg på kai 8 bør pælefundamenteres ved byggehøyder på tre etasjer eller mer. Byggegrunn og fundamentering Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Setninger 2 2 4 2 2 2 Lekkasje fra deponi 2 2 2 4 2 2 Konsekvenser for alternativ 1B-C Bygg på kai 7 kan vurderes direktefundamentert på bærelaget. Ved byggestart mindre enn ett år etter endelig oppfylling bør det benyttes pælefundamentering. Bygg på kai 8 bør pælefundamenteres ved byggehøyder på tre etasjer eller mer. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 30

Byggegrunn og fundamentering Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Setninger 2 2 4 2 2 2 Lekkasje fra deponi 2 2 2 4 2 2 Avbøtende tiltak For eldre oppfylt kaiareal må det gjennomføres geotekniske undersøkelser, prøvetaking mm. i forkant av igangsettingssøknad. Forurensede sedimenter kan påtreffes fra ca. 2 m under terreng. Det må ikke prosjekteres bygg som forutsetter graving dypere enn 2 m. I og med at bygninger legges over et deponi av forurensede sedimenter anbefales det at det sørges for utlufting i sprengsteinslaget under byggene. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 31

8 FORURENSING I GRUNN OG VANN Utdrag fra planprogrammet: Det er påvist i grunnundersøkelse at bruken av området til transportformål har i medført lekkasjer av farlige stoffer i grunnen. Det må redegjøres for hvordan dette håndteres ved gjennomføring av planen. Det videre må avklares om tiltaket vil kunne medføre utslipp til vann. Fokusområde foranalysen for byggegrunn og forurensing i grunn og vann er aktuelle byggeområder for ny bebyggelse og sjøsonen utenfor kaiene ved Prostneset. Dagens situasjon Undersøkelser viser at deler av havneområdet er alvorlig forurenset. Følgende kapittel bygger i hovedsak på rapporter utført av Akvaplan-niva AS (2008) og Multiconsult / Noteby (2005). Forurensingen av havnebassenget har skjedd over en lengre periode, der forurensingskildene er: Utslipp fra skip Her har sannsynligvis TBT-tilførsler fra bunnmaling på skip vært av størst betydning. Skipsmaling har tidligere også vært en kilde til PCB. Oljesøl fra skip, samt forbrenning av drivstoff bidrar med PAH-forurensning. Det foreligger i dag kunnskap som viser at TBT er svært giftig for marine organismer. I 1990 ble det innført forbud i Norge mot bruk av tinnorganiske forbindelser i bunnstoff for båter under 25 meter og i notimpregneringsmidler. Internasjonale avtaler (IMO) forbød ny bruk av tinnorganiske forbindelser på store fartøy (>25 m.) med start fra januar 2003. Fra 1. januar 2003 omfattet forbudet også påføring av TBT-/TFT-holdig bunnstoff på båter over 25 meter. Fra 2008 ble tilstedeværelse av slike bunnstoffer på båter forbudt. De norske utslippene av TBT har som en følge av dette blitt kraftig redusert. I dag benyttes en rekke andre bunnstoffer med ulike aktive substanser. Noen typer er tilsatt kobber, mens andre er tilsatt ulike biocider, men det kreves dokumentasjon på hvilke effekter substansene har for marine organismer før stoffene tillates brukt. Utslipp fra skip er redusert de senere år, og normal skipsaktivitet bør ikke være et hinder for opprensing av forurenset sediment. Det er høye konsentrasjoner av TBT i sedimentet i Tromsø havn, men som et resultat av utfasing av TBT-holdig bunnstoff vil konsentrasjonene avta i kommende år. Nedbrytningen skjer imidlertid langsomt, og det vil derfor ta lang tid før konsentrasjonene når et nivå som regnes som ikke-skadelig for marine organismer dersom tiltak ikke gjennomføres. Skipsverft og slipper Datagrunnlaget fra Tromsø Skipsverft er svært begrenset, men foreliggende data antyder at skipsverftet er en betydelig kilde til forurensning. Analyser av jordsmonn og sediment fra hhv. skipsverfttomta og resipienten utenfor viser høye nivåer av bl.a. PAH, PCB, TBT og Pb. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 32

Norconsult gjennomførte i 2004 på oppdrag for SFT en kategorisering av norske skipsverft ut fra antatt forurensningspotensial. Bedrifter/områder som fikk prioritet 1 ble vurdert å ha høyest potensial for forurensning, mens de i kategori 2 ble vurdert å ha middels forurensningspotensial. Tromsø Skipsverft havnet i kategori 1, mens TOMEK, Maritim slipp og dokk og Albrigtsen Slipp & Mekanisk verksted, alle lokalisert langs Tromsøysundet, havnet i kategori 2 (Danielsberg et al. 2004, TA-2044/2004). Tromsø Skipsverft har i henhold til utslippstillatelsen ikke lov til å foreta direkte utslipp av forurenset prosessavløpsvann eller vaske/spylevann til sjø. Blåsesanden samles opp og leveres som farlig avfall. Olje- og fettholdig avløpsvann skal renses før utslipp. Verftet fikk imidlertid i flere år dispensasjon fra SFT fra kravet om oppsamling og rensing av spylevann. I dag skal prosessavløpsvann og vaske/spylevann renses før utslipp. Dette gjøres ved at vannet føres inn i et sedimentasjonsbasseng før det føres ut i havnebassenget. Miljøgiftstilførslene fra normal drift av skipsverftet skal således være redusert. Utfasing av TBT har ført til reduserte konsentrasjoner av tinnforbindelser i pussestøv og spylevann. Skipsverftet har også krav på seg om å overvåke at de ikke slipper ut forurensende stoffer. Tidligere tiders utslipp har imidlertid ført til forurensning av jordmasser på skipsverftstomta. Utlekking fra forurenset grunn er således fremdeles en kilde for miljøgifter til Indre havn. Forurenset grunn Flere eiendommer som grenser mot Tromsøysundet er forurenset av ulike miljøgifter. Det er imidlertid stort sett forekomster av miljøgifter i overflatejord som er kartlagt, og det mangler informasjon om hvor store volumer som er forurenset. Videre er det ikke ført detaljert oversikt over hva som er deponert i de fleste fyllingene langs østsiden av Tromsøya. Det foreligger heller ikke data som belyser utlekking av miljøgifter fra ulike typer fyllinger/jordsmonn. Det er således ikke mulig å kvantifisere bidraget fra forurenset grunn. På grunn av den store utbredelsen av forurenset grunn langs Tromsøysundet, samt sterk strøm og store tidevannsforskjeller (økt erosjon) antas det likevel at denne kilden kan være av betydning. Situasjonen når det gjelder forurenset grunn har ikke endret seg vesentlig siden 2003. I Klifs grunnforurensnings-database er det i dag registrert 20 lokaliteter i Tromsø kommune med antatt eller påvist forurensning. Av disse ligger 12 innen nedslagsfeltet til Tromsøysundet, ingen ligger innenfor planområdet/fokusområdet. Gassverket i Stakkevoldsvn. 16 og eiendommen til Tromsø Skipsverft er registrert med påvirkningsgrad 3, dvs. påvist påvirkning og behov for fysiske tiltak. Øvrige eiendommer er registrert i påvirkningsgrav 1 og 2, dvs. liten/ingen påvirkning og ingen behov for restriksjoner på areal-/resipientbruk, eller ingen påvirkning med dagens areal-/resipientbruk. Ingen av eiendommene med påvist forurensning, med unntak av eiendommen hvor Tromsø skipsverft er lokalisert, ligger i direkte tilknytning til Indre eller Søndre havn. Slik det er i dag bidrar trolig både driften til Tromsø mekaniske og forurenset grunn på eiendommen med forurensning til Indre havn. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 33

Bidraget fra skipsverft-aktivitetene er imidlertid betydelig redusert i forhold til tidligere tider. Overvann fra befestede arealer Flere undersøkelser har antydet at veistøv og overvann er en mindre betydningsfull kilde til miljøgifter i Tromsøysundet og Tromsø havn. Resultater fra analyser av overvann uten innblanding av kloakk viste imidlertid svært høye konsentrasjoner av tungmetallene kobber og sink, samt forhøyd innhold av PCB. Det foreliggende datagrunnlaget representerer et øyeblikksbilde, slik at det samlede bidraget fra denne kilden er dårlig belyst. Overvann kan inneholde tungmetaller, organiske miljøgifter (bl.a. PAH), næringsstoffer (fosfor og nitrogen), partikler, salt og oljerester. Kvaliteten på overvann henger sammen med trafikktetthet, men ny teknologi og bruk av mer miljøvennlige kjemikaler/materialer fører til reduserte miljøgiftskonsentrasjoner i overvann. Utslipp fra biltrafikk omfatter kobber fra bl.a. bremsebelegg, sink fra bl.a. dekkslitasje og PAH-forbindelser fra eksos. I Tromsø samles det meste av overvann fra gater og veier i det kommunale avløpsnettet, og mesteparten går derfor gjennom mekanisk rensing før det slippes ut. Det er også plassert sandfang mellom veikummene og det kommunale avløpsnettet for å skille ut større partikler fra overvannet før det går inn i det kommunale nettet. I perioder med mye nedbør overskrides imidlertid kapasiteten til renseanleggene og mye av overvannet føres da via overløp urenset ut i havna. I perioder vil derfor overvann kunne være en kilde til miljøgifter til havneområdet, men mer effektiv oppsamling og rensing via avløpsanlegg, samt bruk av mer miljøvennlig teknologi (motorer, gummiblandinger i dekk, saltløsninger mm.) vil trolig føre til reduserte utslipp via denne kilden i fremtiden. Dagens situasjon Flere av forurensningskildene er i dag fjernet eller begrenset. Særlig vil forbud mot visse typer bunnstoff og båtmaling begrense tilførsel av miljøgifter i området. Det er igangsatt utbygging av ny kaifront med deponi for forurensede masser, og det vil bli gjennomført mudring av forurensede masser på sjøbunn etter anbefalinger fra SFT/Klif. Dette vil gi en betydelig forbedring av forurensingssituasjonen i grunn og vann. Konsekvenser for utbyggingsalternativene Planforslaget viser utbygging på eksisterende kaiområde og på ny kai med deponi som er under utbygging (plan 1718). Planforslaget vil ikke direkte påvirke forurensing fra kilder som skipstrafikk, skipsverft og forurenset grunn. Avrenning fra kaiflata kan i noen grad påvirkes av utforming av planforslaget. Bortsett fra alternativ 0 vil alle alternativ innebære en utvidelse av grønne/permeable flater innenfor planområdet, noe som vil gi mindre avrenning av overflatevann til sjø. Nytt kaianlegg omfatter også avløpssystem som vil ta unna større deler av overflatevann i området enn tidligere. Alle utbyggingsalternativ innebærer fundamentering av bygg på området for nytt deponi. Konstruksjonen for deponiet er forberedt for kommende Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 34

bebyggelse, og risikoen for lekkasjer og skader i forbindelse med fundamentering vurderes som liten. Konsekvenser for alternativ 1A Forurensing til grunn og vann Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Lekkasje fra deponi til vann 2 2 2 4 2 2 Avrenning fra befestede arealer 2 2 2 2 2 2 Konsekvenser for alternativ 1B-C Forurensing til grunn og vann Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Lekkasje fra deponi til vann 2 2 2 4 2 2 Avrenning fra befestede arealer 2 2 2 2 2 2 Avbøtende tiltak Det bygges nå ny kaifront som vil inneholde deponi for forurensede bunnmasser, iht. plan 1718. Indre havn mudres og forurensede masser deponeres, kaianlegget med deponi er planlagt ferdigstilt i 2011. Opprensingen vil bedre miljøforholdene i Tromsø havn betraktelig og er i tråd med anbefalinger fra Klif (tidl. SFT). Det anses ikke påkrevd med ytterligere tiltak. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 35

9 OPPSUMMERING OG KONSEKVENSVURDERING Temaene som er behandlet i analysen blir i liten grad påvirket av utforming av de ulike utbyggingsalternativene. Vurderingene gir derfor i stor grad samme konsekvens for alle de aktuelle utbyggingsalternativene. Konsekvenser for alternativ 1A Alternativ Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Stormflo og oversvømmelse 3 4 4 3 4 12 Støybelastning på byrom og følsomme funksjoner Overskridelse av nasjonale grenseverdier 4 1 1 1 1 4 3 2 1 2 1 6 Setninger 2 2 4 2 2 2 Skade på deponi/kaikonstruksjon 2 2 4 2 2 2 Lekkasje fra deponi til vann 2 2 2 4 2 2 Avrenning fra befestede arealer 2 2 2 2 2 2 Lekkasje fra deponi til sjø 2 2 2 4 2 2 Konsekvenser for alternativ 1B-C Alternativ Sannsyn elighet Konsekvens A B C D Risiko Stormflo og oversvømmelse 3 4 3 3 3 12 Støybelastning på byrom og følsomme funksjoner Overskridelse av nasjonale grenseverdier 4 1 1 1 1 4 3 2 1 2 1 6 Setninger 2 2 4 2 2 2 Skade på deponi/kaikonstruksjon 2 2 4 2 2 2 Lekkasje fra deponi til vann 2 2 2 4 2 2 Avrenning fra befestede arealer 2 2 2 2 2 2 Lekkasje fra deponi til sjø 2 2 2 4 2 2 Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 36

Tema Alternativ 0 Alternativ 1A Alternativ 1B Alternativ 1C 1 Havnivåstigning (+) (++) (++) 2 Trafikkstøy (0) (0) (0) 3 Luftforurensing (+) (+) (+) 4 Fundamentering (0) (0) (0) 5 Forurensing i grunn og vann (+) (+) (+) Sum (+++) (++++) (++++) Rangering 3 2 1 1 I rangeringen av alternativ er følgende forhold utslagsgivende: Ved havnivåstigning vurderes alternativ 1B/C som noe mer robust mht. å redusere risiko for materielle skader og samfunnsviktige funksjoner. 10 AVBØTENDE TILTAK Av de undersøkte konsekvensene er det ett forhold som ligger i rød sone og som krever avbøtende tiltak: Risiko for liv og helse, materielle skader og samfunnsviktige funksjoner ved stormflo og høyere havnivå. Det er to forhold som ligger i gul sone og bør vurderes mht. avbøtende tiltak: Luftforurensing (NO 2 og PM 10) fra trafikk ved terminalområdet Støybelastning fra cruiseskip ved kai 8. Men liggetid på natt vil dette gi en høy støybelastning blant annet på Rica hotell. Selv om hotellet har ventilasjonsanlegg som gjør det mulig å sove uten åpent vindu bør det her vurderes avbøtende tiltak i form av landstrømanlegg. Prostneset med havneterminal, sak 1517 ROS-analyse 37