Framtidig bybanenett i Bergensområdet Vedleggsnotat 7-0 BYBANENETT Sikkerhetsvurderinger av trasealternativer 2009-10-23
Tittel: BYBANENETT Sikkerhetsvurderinger av trasealternativer Oppdragsgiver: Rådgiver: RAPPORT Bybanen Oppdragsgivers kontaktperson: Norconsult AS Vestfjordgaten 4, 1338 Sandvika Telefon: 67 57 10 00 Telefax: 67 54 45 76 E-post: firmapost@norconsult.no www.norconsult.no Foretaksreg.: NO 962392687 MVA Oppdragsleder: Kirsti Arnesen Hans-Petter Duun Oppdragsnr.: Dokumentnr.: Utarbeidet av: Sign.: 5011567 GAD / HKN Revisjon: Dato: Fagkontrollert av: Sign.: 00 23.10.09 HMR Antall sider og bilag Godkjent av: Sign.: 25 sider, 3 vedlegg Revisjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontrollert Godkjent 00 2009-09-14 Høringsutkast GAD/HKN HMR 00 2009-10-23 Revidert rapport GAD/HKN HMR SAMMENDRAG Norconsult har gjennomført sikkerhetsvurderinger for de ulike alternative traseene for mulig bybaneforlengelse. Alternativene for forlengelse for strekning 1 - vestover fra sentrum til Storavatnet, strekning 2 - sørover fra Rådal til Flesland, strekning 3 - nordover fra sentrum til Åsane er vurdert. Følgende tema er vurdert for hvert alternativ: trase i tunnel, trase i blandet trafikk, egen trase, bru og evt. andre forhold som kan virke inn på risikonivået, men som ikke fanges opp av de øvrige forholdene. Vurderingene er overordnet og kvalitative med et grovt detaljeringsnivå, basert på foreliggende detaljeringsnivå for traseene. Vestkorridoren I vestkorridoren fra sentrum til Storavatnet har både A- og B-alternativene mange og til dels lange tunneler. B- alternativene har i større grad flere tunneler kun med innslag av stasjoner. A-alternativene fremstår som noe bedre enn B-alternativene med hensyn på tunneler. B-alternativene er generelt mer eksponert for konflikter med øvrig trafikk enn A-alternativene. Variant A2 fremstår som best med hensyn på sikkerhet. Sørkorridoren I sørkorridoren mellom Rådal og Flesland vurderes A-alternativene å inneha et lavere risikonivå enn B-alternativene. Bakgrunnen for dette er at A og A2 i hovedsak går i skjermet trase fra omgivelsene. Flere av B-alternativene i sørkorridoren har uheldige kombinasjoner av tunnel/holdeplass/bru som trekker ned. MVS Miljø rapportmal 20060518 Nordkorridoren I nordkorridoren fra sentrum til Åsane fremkommer det av vurderingene en mindre tydelig forskjell mellom hovedalternativene. Både A- og B-alternativene har mange og til dels lange tunneler. A-alternativene har mer tunnel i sentrumsnære områder, og fremstår derfor bedre enn B-alternativene. C-alternativet i nordkorridoren kommer ut omtrent som A-alternativene. Alternativ D kommer best ut av sikkerhetsvurderingene som følge av at alternativet går i tunnel forbi det til dels komplekse området i sentrum og nordover til Handelshøyskolen med trange, bratte områder. Dersom man hadde lagt til grunn en storulykkeaversjon som følge av hendelser i tunnel, ville muligens A-, C- og D- alternativene kommet dårligere ut enn B-alternativene i nordkorridoren. Generelt for de tre strekningene gjelder at flere av alternativene har til dels dype stasjoner i fjell. Ved eventuell videre bearbeidelse av disse alternativene bør disse forhold vurderes nøye i forhold til sikkerhet og evakuering.
Side: 3 av 26 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 INNLEDNING...4 2 METODE OG FORUTSETNINGER...5 3 OPPSUMMERING...6 3.1 Vestkorridoren...6 3.2 Sørkorridoren...7 3.3 Nordkorridoren...7 VEDLEGG vurderinger Vestkorridoren vurderinger Sørkorridoren vurderinger Nordkorridoren
Side: 4 av 26 1 INNLEDNING Norconsult har fått i oppdrag å gjennomføre en sikkerhetsvurdering for alternative traseer for mulig bybaneforlengelse. Alternativene som vurderes er: Strekning 1 - vestover fra sentrum til Storavatnet: Hovedalternativ A (+ variant A1, A2) Hovedalternativ B (+ varianter B1.1, B1.2, B1.3, B2, B3, B4 og B5) Strekning 2 - sørover fra Rådal til Flesland: Hovedalternativ A (+ variant A2) Hovedalternativ B (+ varianter B1, B2, B3, B4 og B5) Strekning 3 - nordover fra sentrum til Åsane: Hovedalternativ A (+ varianter A1, A2, A3, A4, A5.1 og A5.2) Hovedalternativ B (+ varianter B1, B2, B3, B4, B5 og B6) Hovedalternativ C Hovedalternativ D vurderingene for alternativene vestover er gjennomført på analysemøte hvor Lars-Petter Nesvåg, Hans- Martin Riseth, Gro Dahle og Hilde Knapstad fra Norconsult, Lars Kristian Alsaker fra Bergen kommune og Svein Lysø fra Statens Vegvesen deltok. vurderingene for alternativene sør- og nordover er gjennomført på analysemøter hvor personer fra Norconsult har deltatt.
Side: 5 av 26 2 METODE OG FORUTSETNINGER Følgende tema er vurdert for hvert alternativ: i tunnel: Tunnellengder, antall tunneler på strekningen, kurvatur i tunnel, lokalisering av holdeplass i forhold til tunnelportaler, fremkommelighet for beredskapsetater, mulighet for at tunnelen tiltrekker seg folk og at tunnelen benyttes som snarvei. Det forutsettes at tekniske spesifikasjoner og krav til sikkerhetsinstallasjoner i tunnelene overholdes (slik som gangbane, evakueringslys, rømningsutganger etc). 1 i blandet trafikk: Andel av traseen i mulig konfliktfylt blandet trafikk. Med blandet trafikk menes at banen deler trase med kollektivtrafikk eller annen trafikk. Egen trasé : Andel av traseen i separat trasé, overganger, konflikt med øvrig trafikk. Tema egen trase og blandet trafikk vil overlappe siden trase ikke er fullstendig avklart. : Lengde, antall, fremkommelighet for beredskapsetater. : e tema som kan virke inn på risikonivået, men som ikke fanges opp av forholdene nevnt ovenfor. alternativene er gitt en karakter (+, eller 0) for hvert tema ut fra hvordan temaet/forholdet bidrar til risiko for aktuelt alternativ. Temaet/forholdet vurderes til å medføre negativt bidrag til risikobildet for det aktuelle trasealternativet (i forhold til øvrige trasealternativer på samme strekning). + Det aktuelle temaet/forholdet vurderes til å medføre positivt bidrag til risikobildet for alternativet (i forhold til øvrige trasealternativer på samme strekning). 0 Det aktuelle temaet/forholdet vurderes til å ikke gi nevneverdig bidrag (nøytralt) til risikobildet for alternativet (i forhold til øvrige trasealternativer på samme strekning). Det presiseres at vurderingene er overordnet og kvalitative med et grovt detaljeringsnivå, basert på foreliggende detaljeringsnivå for trasene. Karakterene til trasealternativene er vurdert ut fra at trasealternativene skal sammenlignes mot hverandre, og er ikke ment å gi et fullstendig bilde av risikonivået. Risikovurderingene gir som nevnt ikke et absolutt bilde av risikonivået knyttet til de forskjellige trasealternativene. De gir altså ikke uttrykk for om risikonivået er over eller under akseptabelt nivå. I en samlet vurdering av de forskjellige trasealternativene hvor vurderingskriterier som reisetid, markedsdekning etc. kommer inn, vil likevel risikovurderingene kunne komme inn som viktig vurderingskriterium dersom andre forhold i mindre grad skiller alternativene. 1 Det vurderes at sannsynligheten for at personer skal benytte tunneler som snarvei er avhengig av gevinst av å benytte tunnelen som snarveg og hvor fremkommelig den er, dvs. faktorer som lengden på tunnel, plassering i forhold til bebyggelse og senterpunkter, trafikk og dekke i tunnelen. Det kan gjennomføres tiltak (detektorer, mørklagte tunneler, dekker) slik at personer i tunnel unngås. Statistikk fra statens jernbanetilsyn viser at det er flere personpåkjørsler for sporvogn enn for T-bane. Det observeres imidlertid ofte uvedkommende i spor på T-banen. Forutsatt at det etableres sikringstiltak for å hindre personer i tunnel, vurderes at sikkerhetsgevinsten man får ved å unngå trase i tettbygd sentrumsområde er større enn ulempen med personer i tunnel. Uansett vil en tunnel for sporvogn være vesentlig mindre attraktiv for gående og syklende enn en vegtunnel for biler som har fast dekke og god belysning.
Side: 6 av 26 3 OPPSUMMERING 3.1 Vestkorridoren I vestkorridoren fra sentrum til Storavatnet har både A- og B-alternativene i vestkorridoren mange og til dels lange tunneler. B-alternativene har i større grad flere tunneler kun med innslag av stasjoner. A- alternativene fremstår derfor som noe bedre enn B-alternativene med hensyn på tunneler. Området ved Mindemyren er i en utviklingsfase og det er usikkert hvordan trafikksituasjonen blir i fremtiden. Det er derfor vanskelig å fremheve forskjeller mellom A- og B-alternativene her. Både A- og B-alternativet har tunnel fra Kunsthøyskolen til Kronstad. Sentrumsnære tunneler medfører en viss sannsynlighet for at gang- og sykkeltrafikanter benytter tunnelen som snarveg eller at personer benytter tunnelen som oppholdssted. Sikkerhetsutfordringen knyttet til dette kan håndteres ved at dekke og belysning i tunnelen ikke inviterer til å benytte tunnelen som snarveg, og ved at det er detektorer ved tunnelåpningene som varsler trafikksentral/vognfører om at det er personer i tunnelen. Det vurderes som mindre sannsynlig at de lengre tunnelene benyttes som snarveger. B-alternativene i vestkorridoren har en uheldig kombinasjon av tunnel/holdeplass/bru som trekker ned. Det anbefales at traseløsningene optimaliseres slik at holdeplassen ikke blir liggende like ved tunnelportaler og/eller i overganger mellom tunnel og bru. Alternativ B i vestkorridoren har til dels dype stasjoner i fjell ved Haukeland sykehus og ved Olsvik. Ved eventuell videre bearbeidelse av disse alternativene bør disse forhold vurderes nøye i forhold til sikkerhet og evakuering. For variant B1 unngår man holdeplass i fjell ved Haukeland sykehus. B-variantene B1.1, B1.2 og B1.3 innebærer strekk i trange områder mellom Haukeland sykehus og Wergeland. en er i konflikt med annen trafikk, og vil trolig kreve omlegging av trafikksystem i bydelen for å sikre Bybanen prioritet. B-alternativene er generelt mer eksponert for konflikter med øvrig trafikk enn A-alternativene. A-alternativet innebærer imidlertid en utfordring mellom Loddefjord og Vadmyra, hvor banen går i blandet trafikk gjennom tettbebygd boligområde, og har en uheldig kryssing av rundkjøring. Variant A2 fremstår som best med hensyn på sikkerhet, da man for variant A2 unngår området ved Vadmyra, samt at problemstillingen med kryssing av rundkjøring reduseres. Nedenfor er det vist en oppsummeringstabell over de alternativer som er vurdert, og den score de er gitt ved summering av alle pluss og minus. Alternativ Score Tunnel Blandet Egen trafikk trase A 0 0 0 0 + A1 0 0 0 0 + A2 +2 0 + 0 + 0 B -3 0 0 B1.1-2 0 0 0 B1.2-3 0 0 B1.3-3 0 0 B2-3 0 0 B3-3 0 0 B4-1 0 0 + B5-3 0 0
Side: 7 av 26 3.2 Sørkorridoren I sørkorridoren mellom Rådal og Flesland vurderes A-alternativene å inneha et lavere risikonivå en B- alternativene. Bakgrunnen for dette er at A og A2 i hovedsak går i skjermet trase fra omgivelsene. Flere av B-alternativene i sørkorridoren har uheldige kombinasjoner av tunnel/holdeplass/bru som trekker ned. Dersom disse alternativene av andre årsaker enn sikkerhet blir stående som attraktive, anbefales det at traséløsningene optimaliseres slik at holdeplasser ikke blir liggende like ved tunnelportaler og/eller i overganger mellom tunnel og bru. Nedenfor er det vist en oppsummeringstabell over de alternativer som er vurdert, og den score de er gitt ved summering av alle pluss og minus. Alternativ Score Tunnel Blandet Egen trafikk trasé A 4 + + + + 0 A2 4 + + + + 0 B 0 - + + - 0 B1-1 - + 0-0 B2-1 - + 0-0 B3 1 - + + - + B4-1 - 0 + - 0 B5 0 - + + - 0 3.3 Nordkorridoren I nordkorridoren fra sentrum til Åsane fremkommer det en mindre tydelig forskjell mellom hovedalternativene. Både A- og B-alternativene i nordkorridoren har mange og til dels lange tunneler. A- alternativene fremstår som noe bedre enn B-alternativene. Det er vurdert at sannsynlighet for påkjørsler / kollisjoner først og fremst er det som skiller alternativene, og at B-alternativene er mer eksponert for slike hendelser siden A-alternativene går mer i tunnel sentrumsnære områder. Sentrumsnære tunneler medfører imidlertid en viss sannsynlighet for at gang- og sykkeltrafikanter benytter tunnelen som snarveg eller at personer benytter tunnelen som oppholdssted. Sikkerhetsutfordringen knyttet til dette kan håndteres ved at dekke og belysning i tunnelen ikke inviterer til å benytte tunnelen som snarveg, og ved at det er detektorer ved tunnelåpningene som varsler trafikksentral/vognfører om at det er personer i tunnelen. Det vurderes som mindre sannsynlig at de lengre tunnelene benyttes som snarveger. A3- og A5-alternativene skiller seg ut fra de øvrige A-alternativene med en noe høyere risiko. A3 innebærer stasjon i fjell og A5-alternativene innebærer lengre trase med mer blandet trafikk. For B-alternativene skiller B1, B2, B4 og B6 seg ut med et noe høyere risikonivå enn øvrige B-alternativer. B1 og B2 har mer trasé i blandet trafikk enn øvrige alternativer, B4 har en dyp stasjon i fjell og B6 passerer et område der det er flere skoler. C-alternativet i nordkorridoren kommer ut omtrent som A-alternativene. Alternativ D kommer best ut av sikkerhetsvurderingene for nordkorridoren. Dette er som følge av at alternativet går i tunnel forbi det til dels komplekse området i sentrum og nordover til Handelshøyskolen med trange, bratte områder. Konflikt med annen trafikk og myke trafikanter, og dermed eventuelle påkjørsler, unngås ved dette alternativet. Storulykkeperspektivet - brann i tunnel - bidrar negativt, men sannsynligheten for dette er imidlertid liten. Faren for påkjørsler og konflikt med annen trafikk er vektlagt i vurderingen.
Side: 8 av 26 Dersom man hadde lagt til grunn en storulykkeaversjon som følge av hendelser i tunnel, ville muligens A-, C- og D-alternativene kommet dårligere ut enn B-alternativene i nordkorridoren. Noen av alternativene i nordkorridoren har til dels dype stasjoner i fjell ved NHH / Sandviken sykehus. Ved eventuell videre bearbeidelse av disse alternativene bør disse forhold vurderes nøye i forhold til sikkerhet og evakuering. Nedenfor er det vist en oppsummeringstabell over de alternativer som er vurdert, og den score de er gitt ved summering av alle pluss og minus. Alternativ Score Tunnel Blandet Egen trafikk trasé A 0-0 0 + 0 A1 0-0 0 + 0 A2 0-0 0 + 0 A3-1 - 0 0 + - A4 0-0 0 + 0 A5-1 -1 - - 0 + 0 A5-2 -1 - - 0 + 0 B -1 - - 0 + 0 B1-2 - - 0 + - B2-2 - - 0 + - B3-1 - 0 0 + - B4-2 - - 0 + - B5 Vurderes ikke B6-2 - - 0 + - C 0-0 0 + 0 D 1 - + + + -
Side: 9 av 26 Vedlegg 1 vurderinger Vestkorridoren Hovedalternativ A: Rask trasé til Oasen og Loddefjord (13,1 km), god horisontal- og vertikal geometri fram til Loddefjord. - KM 0,0-0,3: Sidestilt trasé langs Lungegårdskaien mot Jernbaneverkets oppstillingsplasser. - KM 0,3-2,4: Langs jernbanespor og gjennom utvidet dobbelsportunnel til Kronstad. Holdeplass ved Kunsthøyskolen trenger ny adkomst. - KM 2,4-2,8: Utvidelse av godspor. Enkeltspor under eksisterende bru. Holdeplass ved dagens sporrampe til depot, alternativt plassert på vestsiden av Inndalsveien. - KM 2,8-4,3: Trasé gjennom utbyggingsområde, i utgangspunkt på eksisterende jernbanespor og dagens sykkeltrasé. - KM 4,3-7,8: Krapp kurve mot E39 og i kulvert under E39, før fjellpåhugg. Trasé under Løvstakken. Lang tunnel krever dobbeltløp, da tverrslag for rømningstunnel er vanskelig. Ny rundkjøring Dag Hammarskjølds vei x Hjalmar Brantings vei. Rundkjøring krysses i plan. Banetrasé sidestilt til H.Br. vei krever fjerning av dagens parkeringsplasser. Frihøyden under gangbru er stor nok. Holdeplass før kryss med Folke Bernadotts vei. Ev. endeholdeplass her for 1. byggetrinn. - KM 7,8-8,4: Fortsetter sidestilt langs Hjalmar Brantings vei med flytting av gang og sykkelfelt og noe skjæring. Krapp kurve inn i Krokatjønnveien og videre inn i Spelhaugen. - KM 8,4-11,0: Trasé langs Spelhaugen og holdeplass. Utvidelse av veien med skjæring. Tunnel under Storhovden og Svartaberget. Lang tunnel til Loddefjord krever rømningstunnel. - KM 11;0-13,1: Tunnel ender ved ny rundkjøring jfr. gjeldende reguleringsplan. Rundkjøring krysses i plan etterfulgt av midtstilt holdeplass i den nye gaten mellom rundkjøringene. Andre rundkjøring krysses også i plan før banen stiger bratt opp (5,2%) til Vadmyra tvers gjennom boligområde. Ca. 8 boliger må rives. Krysser Vadmyrveien i plan før tunnelpåhugg. Tunnel under Rv. 555 og ender sidestilt på nordsiden av veien Godviksvingene. Skjæring resten av veien til endeholdeplass ved Storavatnet. Hovedalternativ B: Lengre trasé (16,1 km) som betjener boligområder mellom Oasen og Loddefjord. - KM 0,0-1,7: Samme forløp som alternativet A. - KM 1,7-2,4: Fra utvidet godssportunnel føres tunnel opp til Haukeland sykehus med underjordisk holdeplass. Løsningen har kortest gangavstand til sykehuset. Tunnel videre ned til Kronstad til eksisterende påhugg. Ca. 500m lengre tunnel enn alternativ A. - KM 2,4-2,9: Samme forløp som alternativet A. - KM 2,9-4,3: en er vist langs vestsiden av Kanalveien. Flere kryssinger i plan. - KM 4,3-7,3: Samme påhugg som alt. A, men tunnel kommer ut ved Lynghaug og følger parallelt med Dag Hammarskjolds vei til holdeplass Lynghaug før Fyllingsdalsveien. - KM 7,3-7,9:Sidestilt videre forbi Skandiabanken hvor det er trangt tverrsnitt og videre langs Folkes Bernadottes vei. - KM 7,9-8,3: Fortsetter sidestilt langs Hjalmar Brantings. Krapp kurve mot sør med holdeplass inn i Krokatjønnveien. - KM 8,3-10,0: Fortsetter sidestilt nedover (5,3 %) langs Rv. 540 til Allestadveien i utvidet tverrsnitt som krever noe skjæring. Krapp kurve inn i Allestadveien og sidestilt videre opp (6 %) mot Varden Idrettspark. over idrettsanlegg må utvides, alternativt ny bru ved siden av eksisterende. Videre følger banen Allestadveien. Holdeplass Hesjaholtet anlegges i en skjæring. - KM 10,0-14,0: Banen føres i tunnel i en større kurve mot Sæterdal hvor holdeplassen ligger sentralt. Videre i tunnel til under Straumsfjellet og ut på bru over Hetlevikhølen med holdeplass på bru. Håkonsvernveien krysses i plan med etterfølgende påhugg i fjell. Plassering av tunnel, bru, gatekryss og holdeplass må detaljeres i neste planfase. Etter Hetlevik stiger (5,5%) banen opp til Lyngfaret i tunnel. Holdeplass Lyngfaret plasses mot boligområdet ved sportsplassen. Videre gjennom en krapp kurve faller banen med 6 % i tunnel til Loddefjord sentrum. Rv. 558 Håkonsvernveien krysses planfritt under med tunnelåpning ved rundkjøring til gjeldende reguleringsplan. - KM 14,0-16,1: Banen fortsetter midtstilt gjennom rundkjøring og ny Loddfjordveien under gangbru mellom kjøpesenter. Holdeplass ligger rett foran gangbru. Gatetverrsnitt som er regulert på utvides for implementering av banen. Etter etterfølgende rundkjøring følger banen Loddefjordveien sidestilt i skjæring. 200 før Rv. 555 føres banen inn i tunnel som krysser over tunnel for Rv.555. Holdeplass i fjell ved Olsvik ca. 10-15m under terreng. Endeholdeplass ved Stroavatn.
Side: 10 av 26 A Se over. Beskrivelse av trase i tunnel i blandet trafikk Tunnelstrekningen fra Kunsthøyskolen vurderes til å kunne være mulig som snarvei. Det vurderes at akseptabel sikkerhet ivaretas ved at dekket i tunnelen ikke inviterer til gang- /sykketrafikk, samt at det etableres deteksjonssystem for personell i tunnel. De to lange tunnelene fra Minde til Oasen og fra Spelhaugen til Loddefjord vurderes som lite attraktive som snarvei for gang og sykkeltrafikanter, risiko for personer i tunnel vurderes derfor som liten. Dersom en hendelse oppstår vil det være store sjanser for at dette skjer i en av tunnelene. Hendelser i tunnel har potensial til å eskalere til storulykke. Forholdene for brann- og beredskapsetatene vil generelt være vanskeligere i tunnel enn ute. Beredskapsetatene har imidlertid relativt god tilkomst til tunnelportalene. Tunnelene medfører at banen i relativt liten grad kommer i konflikt med annen trafikk. Mellom Loddefjord og Vadmyra vil banen gå i blandet trafikk/egen trase gjennom tettbebygd boligområde. (A-alternativet er noe mer utsatt enn B-alternativet på denne strekningen, B- alternativet går rett nordover fra Loddefjord i et mindre utsatt område.) Banen går forøvrig lite i blandet trafikk, blant annet som følge av lange tunneler på strekningen. Banen går i egen trase (jernbanetrase) fra Kronstad gjennom Mindemyren. Området ved Mindemyren er i en utviklingsfase og det er usikkert hvordan trafikksituasjonen blir i fremtiden. (Det er derfor vanskelig å fremheve forskjeller mellom A- og B- alternativene her). På strekningen vil det bli flere kryssinger av veg i plan (bla. kryssing av Kanalvegen og ved Oasen). Banen vil ha prioritet i kryssene. I noen av kryssene vil det være plass nok til at banen kan krysse under eller over veien slik at kryssing i plan unngås. Detaljer rundt dette er ikke avklart ennå. Strekningen mellom Oasen og Spelhaugen, der banen går, vurderes som relativt lite konfliktfylt mhp øvrig trafikk. Ingen lange bruer Kronstad verksteddepotområde passeres på vei mot Mindemyren. (Dette gjelder for både A- og B- alternativet.) Ved Loddefjord er det kort avstand fra tunnelåpning til kryssing i rundkjøring. Dette innebærer en sikkerhetsmessig utfordring. En mulig løsning er at banen kan integreres i kjøpesenteret i Loddefjord. Dette kan hindre kryssing med biltrafikk. 0 0 0 +
Side: 11 av 26 A 1 A 2 Beskrivelse av trase i tunnel i blandet trafikk Trasé fortsetter sørover og rampes ned etter rundkjøring. Ca. 150 m lang kulvert under E39 før påhugg. Bedre horisontalgeometri. Alternativ til sidestilt trasé i Hjalmar Brantings vei. Midtstilt gjennom begge rundkjøringer med midtstilt holdeplass ved Oasen. Passasjerer må krysse veibanen for å nå holdeplassen. Kobling fra alt A til alt. B ved Loddefjord. Banen kommer ut av fjellet i andre kvartal av gjeldende reguleringsplan Loddefjord og unngår dermed kryssing av hovedgatene. Langs banetrasén må omreguleres. Plassen mellom kjøpesenter blir berørt. Trasé går etter holdeplassen videre sidestilt og fortsetter som alternativ B mot Storavatnet. Likt A, men unngår Vadmyra Som hovedalternativ A Som hovedalternativ A. Som hovedalternativ A. Som hovedalternativ A. Som hovedalternativ A. Som hovedalternativ A. 0 0 0 + Unngår konflikt med øvrig trafikk på Vadmyra siden traseen går nordover fra Loddefjord og ikke til Vadmyra. Her er det mindre konflikt med øvrig trafikk. Som hovedalternativ A. Som hovedalternativ A. Bedre plassering av holdeplass dersom Loddefjord blir endeholdeplass. Ved Loddefjord, etter tunnelportalen, krysser banen ved siden av eksisterende rundkjøring. 0 + 0 + 0
Side: 12 av 26 Beskrivelse av trase i tunnel i blandet trafikk B Se over. Tunnelstrekningen fra Kunsthøyskolen vurderes til å være noe mindre attraktiv som snarvei for gående og syklende siden banen går i sløyfe via Haukeland sykehus. Lang tunnel fra Minde til Lynghaug vurderes som lite attraktiv som snarvei for gang og sykkeltrafikanter, risiko for personer i tunnel vurderes derfor som liten. Videre trase fra Oasen innebærer mange tunneler av varierende lengde. Banen er ute nesten bare i forbindelse med holdeplasser. Tunnelene vurderes til å være lite utsatt mhp personferdsel i tunnel. Dersom en hendelse oppstår vil det være store sjanser for at dette skjer i en av tunnelene. Hendelser i tunnel har potensial til å eskalere til storulykke. Forholdene for brann- og beredskapsetatene vil generelt være vanskeligere i tunnel enn ute. Mange tunneler, og noen steder redusert tilgjengelighet til trase i dagen mellom tunnelene, medfører lengre responstid ift beredskapsetatene. Mellom Lynghaug og Oasen vil banen gå i blandet trafikk/egen trase gjennom tettbebygd område. Her er det trangt og flere veger skal krysses. (B-alternativet er mer eksponert for konflikter med øvrig trafikk i dette området enn A-alternativet.) en videre fra Oasen til Hesjaholtet går i boliggater og parallelt med vegsystemet. Området er utsatt mhp konflikt med øvrig trafikk og myke trafikanter. Vegen krysses i plan ved Hetlevik. Unngår konflikt med øvrig trafikk på Vadmyra siden traseen går nordover fra Loddefjord og ikke til Vadmyra. Her er det mindre konflikt med øvrig trafikk. (B-alternativet har generelt flere områder med konflikt med øvrig trafikk enn A- alternativet.) Banen går i egen trase (jernbanetrase) fra Kronstad gjennom Mindemyren. Området ved Mindemyren er i en utviklingsfase og det er usikkert hvordan trafikksituasjonen blir i fremtiden. (Det er derfor vanskelig å fremheve forskjeller mellom A- og B- alternativene her). På strekningen vil det bli flere kryssinger av veg i plan (bla. kryssing av Kanalvegen og ved Oasen). Banen vil ha prioritet i kryssene. Det vil etableres bru kombinert med holdeplass mellom tunnelene ved Hetlevik. Bratt stigning for å komme opp til Olsvik. Generelt har alternativet flere krappe kurver, som krever lav hastighet. Ved Oasen går traseen i nærheten av en skole. Alternativet innebærer holdeplass i fjell/under bakken ved Haukeland sykehus og ved Olsvik. Kan være en utfordring i forhold til universell utforming og evakuering. Hendelser i holdeplass i fjell vil generelt ha dårligere evakueringsforhold enn om holdeplassen er ute. Hendelser kan medføre potensial for storulykke. Tunnelene medfører at banen i relativt liten grad kommer i konflikt med annen trafikk. 0 0
Side: 13 av 26 B 1.1 B 1.2 Beskrivelse av trase i tunnel i blandet trafikk opp til Haukeland Sykehus med holdeplass sør for hovedinngang. Holdeplass ved Haukeland. Mye av øvrig trase i tunnel. I tunnel rett etter krysset Ibsens gate x RV585. Maksimal fall i tunnel på 6 % ned mot holdeplass ved Brann stadion. Kryssing av Roald Amundsens vei i plan og deretter kulvert og stenging av Idrettsveien frem til tunnel under St. Olavs vei. Maks. fall i tunnel under Inndalsveien til Minde. i RV585 med holdeplass før eller i krysset med Slettebakksveien. Terreng tilpasning nødvendig i høybrekk. stigning holdeplass høyere enn min kravet. Maks. fall i Slettebakksveien og Fridalsveien. Veldig trangt tverrsnitt. Blandet trafikk, evt enveiskjøring for øvrig trafikk. Dette er i prinsippet vanskelig da trafikken i Inndalsveien allerede er begrenset pga bybane sørover. Mulighet for holdeplass i park (tidligere vendesløyfe) før Eikeveien. Videre samme som B1-3. en har ca 150 m felles spor med bybane trase mot sør, men ikke felles holdeplass. Holdeplass på Wergeland ligger ca. 150 m lenger sør, og alternativt kan banen føres forbi holdeplassen på Wergeland og grene av mot Minde i tunnelen etter holdeplassen. Mye av traseen går i tunnel, men banen går opp ved Brann stadion. For øvrig som hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Banen går i tunnel og i dagen forbi Brann stadion istedenfor langs Mindemyren. Sikkerhetsmessig vurderes B1.1 og hovedalternativ B å være likeverdige. Som for hovedalternativ B. Holdeplass ved Haukeland medfører at man unngår holdeplass i tunnel. 0 0 0 en er i konflikt med annen trafikk, og vil kreve omlegging av trafikksystem i bydelen for å sikre Bybanen prioritet. Se vurdering under blandet trafikk. Som for hovedalternativ B. Holdeplass ved Haukeland medfører at man unngår holdeplass i tunnel. Felles trase med eksisterende bane Sentrum Nesttun et lite stykke. Dette vurderes ikke som problematisk. 0 0
Side: 14 av 26 B 1.3 B 2 Beskrivelse av trase i tunnel i blandet trafikk Som B1-2 i Rv585, men videre i Rv585 til krysset med Soleiveien. Trangt tverrsnitt og blandet trafikk. Vanskelig å krysse blokkbebyggelse langs vestsiden av veien. Tunnel med fall 5,5% ned mot Nicolaysensvein og Inndalsveien. Trangt tverrsnitt i Eiksveien og gjennom næringsområdet til Kanalveien. Skisse fra plan og geodata (18.08.09) viser også en kobling til sørgående linje ved Sletten. Denne er ikke sjekket mht banegeometri, men foreløpig lagt inn i oversiktskartet. Etter Kronstad rett fram og rett i kulvert under E39 og deretter i fjelltunnel mot Fyllingsdal. Nærmeste holdeplass ved Mindemyren er Kronstad. 2 næringsbygg må rives. Banen krysser J.L. Mowinckels gate planfritt i kulvert før holdeplass ved rundkjøringen. Holdeplass ligger nedsenket pga kra til lengdefall. Deretter faller traséen bratt ned med 6% fall. Trangt gatetverrsnitt krever grunnerverv, skjæring og evt. riving av hus Tunnel under Wergeland. For øvrig som hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. en er i konflikt med annen trafikk i Natlandsveien og vil trolig kreve omlegging av trafikksystem i bydelen for å sikre Bybanen prioritet. Se vurdering under blandet trafikk. Som for hovedalternativ B. Holdeplass ved Haukeland medfører at man unngår holdeplass i tunnel. 0 0 ved vegen i Fyllingsdalen. Mye bebyggelse på siden av vegene fra Fyllingsdalen til Lynghaug (ikke vesentlig forskjellig fra Mindemyren). Ikke så trangt og så tett på begynnelsen i Fyllingsdalen som for B-alternativet etter Lynghaug. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. 0 0
Side: 15 av 26 B 3 Beskrivelse av trase i tunnel i blandet trafikk Banetrasen føres på baksiden av Skandiabygget og inn på terminalen Oasen. En kort tunnel under Folke Bernadottsvei 32 kan bevare bygget. Adkomstgater mellom høyhusene må tilpasses banen. Alternativet er ikke enklere enn hovedalternativet. Kortere tunnel mellom Lynghaug og Oasen. For øvrig som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Der tunnelen mellom Lynghaug og Oasen kommer opp ligger en barnehage. Ivaretakelse av sikkerheten knyttet til dette og evt. tiltak må følges opp i videre planlegging. For øvrig som for hovedalternativ B. 0 0 B 4 Banen føres rett fram i tunnel under Svartaberget til hovedalternativet A. Trasé kan også kobles til A2. Lengre tunnel mellom Hesjaholtet og Loddefjord. Unngår kortere tunneler med innslag av holdeplasser i dagen. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Unngår bru mellom tunneler ved Hetlevik. Som for hovedalternativ B. 0 0 + B 5 Banen føres rundt Bjørndalsvatnet i fyllinger og skjæring/tunnel før holdeplass Bjørndalsvatnet. Deretter fortsetter banen under Straumsfjellet. Banen fortsetter planfritt under Rv.557 og kobles til alt B med tunnel til Lyngfaret. To tunneler mellom Hesjaholtet og Bjørndalsvatnet. For øvrig som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. 0 0
Side: 16 av 26 Vedlegg 2 vurderinger Sørkorridoren Hovedalternativ A: Rask trasé langs Flyplassvegen (6,2 km), med hovedandel trasé. Kun 3 holdeplasser mellom Lagunen og Flesland. - KM 0,1-1,2: Bro over Flyplassvegen og tunnelportal som regulert. Tunnel mot vestre Rå. Tunnelen kommer ut på sørsiden av Flyplassvegen med holdeplass ved Grønstølen. - KM 1,2-2,8: Langs sørsiden av Flyplassvegen, hvor det ferdes få mennesker, men elles er mye trafikk. Sandslivegen holdeplass anlegges ved dagen rundkjøring. - KM 2,8-4,1: Fortsetter langs sørsiden av Flyplassvegen. Bro for Nordre Gommershaugen må forlenges på sørsiden. Banen føres i tunnel under Moahaugen og utenom fremtidig kryss med Ringveg vest. Banen fortsetter i tunnel til Birkelandskrysset og under Ytrebygdsveien i kulvert ved rundkjøringen. Holdeplass anlegges under bussterminalen. - KM 4,1-6,2 Banen rampes opp i kulvert mellom Flyplassvegen og parkeringsanlegg for Telenor forbi rundkjøring med Kokstadveien. Videre følger banen veiens høyder langs sørsiden av Flyplassvegen til Vetlaveita. Her forlater banen veien og går over jordet, utenom dagens rundkjøring. Før Flesland krysser banen over Flyplassvegen. Flyplassvegen forutsettes senket i kulvert under banen (evt. bro). Hovedalternativ B: Lengre trasé (6,8 km) med 9 tunneler og større dekningsgrad, 8 holdeplasser mellom Lagunen og Flesland. - KM 0,1-1,3: Bro over Flyplassvegen. Tunnel frem til Tunesflaten, 4,5 % stigning. Langs nordsiden av Steinviksveien til Steinviksveien holdeplass - KM 1,3-2,4: Tunnel under Steinsviken til Steinvikskrenten. Videre går traseen i bro over Steinviksveien og så inn til tunnel igjen under Austre Steinviksåsen. På Feråsen går traseen i dagen med holdeplass like øst for Sandsliveien. - KM 2,4-3,1: Tunnel under Sandsliveien og Hydrobygget, bro over gangvei og bekk og så i tunnel frem til holdeplass på Sandsli - KM 3,1-4,3: Tunnel fra Sandsli ned til Birkelandsvatnet og bro over vannet i nordre ende av vannet. Her kan det anlegges holdeplass. Videre langs Ytrebygdsveien med holdeplass på østsiden av Ytrebygsdveien. - KM 4,3-5,4: Kulvert under Birkelandskrysset og holdeplass ved bussterminalen/telenor. Bussterminal bygges om med holdeplass 4-5 m under dagens nivå. Videre langs Ytrebygdsveien til holdeplass Blomsterdalen. - KM 5,4-6,8: Tunnel under Lilandsveien og Liland skole til holdeplass på jordet vest for skolen. Videre i tunnel mot Lønningen under Kongshaugen til Lønningsveien. Kryssing Lønningsveien i plan. Langs sørsiden av Lilandveien til Flesland med holdeplass sør for eksisterende buss/taxi holdeplass.
Side: 17 av 26 A Se over. Beskrivelse av trase i tunnel i blandet trafikk Alternativet medfører en lengre tunnel (900 m), og to kortere. Det er kun en liten andel av traseen som går i tunnel. Hovedalternativ A går i tunnel i områder der banen går gjennom tett bebygde områder. Tunnelene medfører dermed at banen i mindre grad kommer i konflikt med annen trafikk. Det sees lite sannsynlig at tunnelene benyttes som snarvei siden det i områdene er gode løsninger for gangog sykkeltrafikanter langs Flyplassvegen. Banen går ikke i blandet trafikk før inne på endeholde-plassen ved Flesland. Trasé skjermes for øvrig trafikk, og det er i stor grad ikke konflikter med kryssende vegsystemer. Banen vil i hovedsak være planskilt i reservert trasé på hele strekningen. Det planlegges senkning av Flyplassvegen ved Flesland, slik at banen går over i bru. Det er imidlertid ingen store/lange bruer på strekningen. Gangveier må over banen og Flyplassvegen flere steder, og eksisterende kulverter må forlenges noen steder. Begrenset trafikk på gangog sykkelkryssing av Flyplassvegen ved Sandsli Videregående skole. Sandsli videregående skole i nærheten av gang- og sykkelveg som må gå over banen (ved Sandslivegen). Dette vurderes ikke som noen risiko forutsatt inngjerding og tilrettelegging mht skolen. A 2 Alternativet innebærer dyp løsning under rampe til Ringveg vest med brattere stigning (Ringvei vest krysser under Flyplassvegen). + + + + 0 Som for hovedalternativ A. Som for hovedalternativ A. Som for hovedalternativ A. Som for hovedalternativ A. Som for hovedalternativ A. + + + + 0
Side: 18 av 26 Se over. Beskrivelse av trase i tunnel i blandet trafikk Traséalternativet har svært mange korte tunneler. Banen er ute nesten bare i forbindelse med holdeplasser. Stoppesteder i tilknytning til tunnelportalene kan medføre en utfordring ift sikt (for eksempel sol/blending). Større sannsynlighet for personer eller objekter i spor ved holdeplassene. Tunnelenes beliggenhet medfører en viss sannsynlighet for at gang- og sykkeltrafikanter kan benytte tunnelene som snarveg eller at personer kan benytte tunneler som oppholdssted. Personer/objekter kan komme overraskende på vognfører rett etter tunneler. Mange tunneler, og flere steder redusert tilgjengelighet til trasé i dagen mellom tunnelene, medfører lengre responstid ift beredskapsetatene. Dersom en hendelse oppstår vil det være store sjanser for at dette skjer i en av tunnelene. Hendelser i tunnel har potensial til å eskalere til storulykke. Liten del av strekningen går i blandet trafikk. Det vil muligens bli noe blandet trafikk i Blomsterdalen. Banen vil hovedsakelig gå i reservert/egen trasé. Banen vil gå i bru over dalsøkk ved Feråsen. Det er planlagt tunnel som går rett over i brukonstruksjon når banen kommer ut igjen. Dette vurderes ikke som noen god kombinasjon. Se også punkt om trasé i tunnel. Banen går like ved barneskole ved Liland. Dette vurderes ikke som noen risiko forutsatt inngjerding og tilrettelegging mht barneskolen/ skoleveg. B. + + 0
Side: 19 av 26 B 1 Beskrivelse av trase i tunnel i blandet trafikk Banen går i trasé langs Steinvikveien. Traséalternativet medfører flere kryssinger i plan enn hovedalternativet. en går noe nærmere bebyggelse enn for hovedalternativet. Alternativet innebærer trasé gjennom Kokstad. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Kryssing i plan i egen trasé. (forutsettes signalregulert) Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. + 0 0 Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Ingen trasé i blandet trafikk, men flere plankryssinger som må signalreguleres. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. B 2 + 0 0 B 3 Alternativet innebærer tunnel fra Birkedalsvatnet til Kokstad vest. Holdeplass ved Kokstaddalen. Trasé frem til bro over Flyplassvegen ved Vetlaveita. Siste strekning inn mot Flesland går i større grad utenom eksisterende bebyggelse og vei. Tunnelen fra Birkelandsvatnes er derimot noe lenger. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Strekning inn mot Flesland fra Kokstad vest har mindre konflikter med omgivelser enn øvrige alternativer. + + +
Side: 20 av 26 B 4 Beskrivelse av trase i tunnel i blandet trafikk Fra Blomsterdalen krysser banen Lilandsveien i plan og følger Lønningsflaten til holdeplass på Lønningen. Banen følger langs vestsiden av Lønningsveien til Lilandsveien. Som for hovedalternativ B. Går i blandet trafikk på kortere strekninger. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. 0 + 0 B 5 Fra Blomsterdalen langs østsiden av Lilandsveien med holdeplass på østsiden av bebyggelsen ovenfor Liland skole. Videre krysser banen under Lilandsveien i kulvert. Lilandsveien heves lokalt. Videre i tunnel til Lønningsveien. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Banen går like ved barneskole ved Liland. Dette vurderes ikke som noen risiko forutsatt inngjerding og tilrettelegging i forhold til barneskolen/ skoleveg. + + 0
Side: 21 av 26 Vedlegg 3 vurderinger Nordkorridoren Hovedalternativ A: KM 0-1,3: Holdeplass i Finnegårdsgaten med nærhet til fredet bebyggelse. Kulvert under Rosenkrantzgaten og tunnel til Slakthustomten. Holdeplass i Sjøgaten. - KM 1,3-2,5: Like etter holdeplassen går banen i tunnel under Sandviksveien til Sandviken. Tunnel går under Sandviksveien og Reperbanen med tunnelportal og holdeplass i Måseskjærveien. KM 2,5-4,0: Tunnel fra parkeringsplass i enden av Måseskjærveien til NHH. en krysser under E39 ved gangbru og holdeplass på parkeringsplass ved Helleveien. - KM 4,0-5,7: Banen går under E39 og beslaglegger søndre felt og fortau under broen (2 kjørefelt igjen). Tunnelportal på østsiden av E39. Tunnel til Eidsvåg med holdeplass på ø-side av E39. - KM 5,7-7,5: tunnel under E39 til Åstveit med mulighet for holdeplass før kulvert under Ervikveien. Videre tunnel under Glasskaråsen parallelt med tunnelen for E39. - KM 7,5-8,9: Langs vestsiden av E39 til Stemhøyden (KM 7,8). Banen går videre under bro for avrampe og under bro for Åsamyrane. Videre i skjæring langs vestsiden av E39 til holdeplass ved Åsane bussterminal. - KM 8,9-9,5: Krysser Hesthaugvegen i plan og nyregulert vei til endeholdeplass i Åsane. Hovedalternativ B: før KM 0: Blandet trafikk og dårlig horisontalgeometri med mange kurver over Bryggen. - KM 0-2,0 Holdeplass i Sandbrogaten med tunnel under Nye Sandviksveien til Slakthustomten. Trasé i Sjøgaten, egen trasé, evt. som enkeltspor. Holdeplass ved Sandvikstorget. Videre i Sjøgaten og Sandviksveien. - KM 2,0-2,9 Tunnel fra Måseskjærveien til Nyhavn med holdeplass tilpasset ny byutviklingen her. - KM 2,9-3,7: Tunnel til NHH med stigning 5,5 %. Holdeplass ca. 12 m under dagens terrengnivå. - KM 3,7-5,4: Tunnel under Helleveien og E39 til Eidsvåg. Tunnelportal/kulvert under Eidsvågveien med holdeplass i Koparviken. - KM 5,4-7,1: Tunnel til Ervikbukta med kort strekning før ny tunnel med ca. 5,5 % stigning opp til Åstveit. Banen krysser over Ervikveien og følger østsiden av veien til holdeplass ved Griggastemma. Banen krysser Kalvatræet og Åstveitveien i plan. - KM 7,1-8,4: Trasé langs østsiden av Ervikveien til krysset med Tertnesveien hvor banen går i tunnel under Tertnesveien og Åsamyrane og videre i fjellskjæring til Åsane bussterminal. - KM 8,4-9,1: Krysser Hesthaugvegen i plan og nyregulert vei til endeholdeplass i Åsane.
Side: 22 av 26 Se over. Beskrivelse av trase i tunnel i blandet trafikk Mange og lange tunneler, med noe krapp kurvatur og relativt bratt stigning (5,5 % stigning til NHH-holdeplass, tunnel videre til Åstveit/Ervik 6,0 %). Ved Sandviken planlegges lengre strekning i tunnel (1500 m). Dette medfører krav om rømningsvei (to løp/rømningstunnel/rømnings-tverrslag). Banen skal ha prioritet gjennom kryssene. Blandet trafikk ved Slakthustomten, Sandviken, Åsane. Alternativet går gjennom sentrum i egen trasé i gate (med kantstein). Buss evt. i samme trasé. Ingen lange bruer. Alternativet innebærer kryssing av rundkjøring, og trasé i blandet trafikk. A Dersom en hendelse oppstår vil det være store sjanser for at dette skjer i en av tunnelene. Hendelser i tunnel har potensial til å eskalere til storulykke. Mange tunneler medfører lengre responstid ift beredskapsetatene. Sentrumsnære tunneler medfører en viss sannsynlighet for at gangog sykkeltrafikanter benytter tunnelen som snarveg eller at personer benytter tunnelen som oppholdssted. Det vurderes som mindre sannsynlig at de lengre tunnelene benyttes som snarveger. 0 0 + 0
Side: 23 av 26 A 1 og 2 Beskrivelse av trase i tunnel i blandet trafikk Alternativet innebærer holdeplass i Skuteviken for A1. Litt kortere tunneler enn for hovedalternativet, men vurderes som hovedalternativ A. Som for hovedalternativ A. Mer trasé, men vurderes som hovedalternativ A Som for hovedalternativ A. Som for hovedalternativ A. A 3 A 4 A 5-1 Alternativet innebærer trasé under Sandviken sykehus og skjæring langs E39. Trasé i tunnel, banen kommer opp ved motorveien, tar to felt og følger opp mot NHH, inn gjennom tunnel (motorvegen må finne ny trasé E39). Alternativet går om Hellen, Lønborg og Eidsvåg. Lengre strekning, med mye kurvatur. 0 0 + 0 Som for hovedalternativ A. Som for hovedalternativ A. Som for hovedalternativ A. Som for hovedalternativ A. Holdeplass i fjell ved Sandviken sjukehus. 0 0 + Vurderes som A3. Vurderes som A3. Vurderes som A3. Vurderes som A3. Vurderes som hovedalternativ A. Vurderes som hovedalternativ A. 0 0 + 0 Mer blandet trafikk enn hovedalternativ pga. lengre trasé totalt sett. Som for hovedalternativ A. Som for hovedalternativ A. Vurderes som hovedalternativ A. 0 + 0 Alternativ som A5-1 men med tunnel Lønborg Eidsvåg. Vurderes som A5-1. Mer blandet trafikk enn hovedalternativ pga. lengre trasé totalt sett. Som for hovedalternativ A. Som for hovedalternativ A. Vurderes som hovedalternativ A. A 5-2 0 + 0
Side: 24 av 26 Se over. Beskrivelse av trase i tunnel i blandet trafikk Det er mindre tunnel og mer trasé i begynnelsen av strekningen gjennom sentrum. Tunnel fra Sandviken til NHH med stigning. Lang tunnel fra NHH. en går hovedsakelig i blandet trafikk fra traséens start og til Sandviken (sammenlignet med hovedalternativ A). Alternativet har egen trasé i dagen siste stykke mot Åsane. Alternativet innebærer ingen lange bruer. Alternativet innebærer kryssing av rundkjøring, og trasé i blandet trafikk. B Alternativet vurderes som A i forhold til tema tunnel (selv om man ved dette alternativet unngår flere korte tunneler med krapp kurvatur i begynnelsen av traseen). Sentrumsnære tunneler kan benyttes som snarveger / oppholdssted for personer. Kortere tunneler i sentrumsnære områder vurderes i større grad å innby gang og sykkeltrafikanter til bruk som snarveger. 0 + 0 B 1 Alternativet innebærer trasé inn Dreggsallmenningen og Nye Sandviksvei og Sandviksvegen. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Alternativet innebærer mer blandet trafikk. B1 har mer blandet trafikk enn B2. en går i strekninger tvers gjennom boligområder, med bratt stigning og svinger. 0 +
Side: 25 av 26 B 2 Beskrivelse av trase i tunnel i blandet trafikk Alternativet går om Bontelabo og Skuteviken. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Alternativet innebærer mer blandet trafikk. Mer ubebygde områder enn for B2. 0 + B 3 Alternativet innebærer tunnel fra Sandbrogaten med kobling til alt. A; tunnel Slaktustomten- Sandviken. Alternativet innebærer koblingstunnel mellom hovedalternativ A og B. Alternativet vurderes som likt A og B. Som for hovedalternativ A Som for hovedalternativ A Som for hovedalternativ A Som for hovedalternativ A, men mer utsatt ved Bryggen pga blandet trafikk. B 4 B 5 Alternativet innebærer dyp løsning fra Nyhavn til NHH. Alternativet innebærer kobling fra tunnel NHH-Eidsvåg til alt. A langs E39 0 0 + Alternativet er hovedsakelig likt hovedalternativ B, men går dypere. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Alternativet innebærer holdeplass 15 meter under bakken ved NHH. En utfordring i forhold til universell utforming og evakuering. Hendelser i tunnel/på holdeplass i fjell vil generelt ha dårligere evakueringsforhold enn om holdeplassen er ute. Hendelser kan medføre potensial for storulykke. 0 + Vurderes ikke. Vurderes ikke. Vurderes ikke. Vurderes ikke. Vurderes ikke.
Side: 26 av 26 B 6 Beskrivelse av trase i tunnel i blandet trafikk Alternativet går om Tertnes og Ulsetåsen. Som for hovedalternativ B. Alternativet innebærer mer blandet trafikk enn hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. Som for hovedalternativ B. I dagen forbi Tertnes ungdomsskole, videregående skole, idrettsplass og barnehage, med stasjon. 0 + C Alternativet innebærer vendesløyfe: Stemhøyden - Stamskaret - Hesthaugen - Åsane Stemhøyden Som for hovedalternativ A Som for hovedalternativ A Som for hovedalternativ A Som for hovedalternativ A Som for hovedalternativ A Forutsetter at alternativ C kobles til alternativ A. 0 0 + 0 D Lang tunnel fra Torget til NHH Som for hovedalternativ A Svært lang tunnel vurderes som lite attraktiv som snarvei for gang og sykkeltrafikanter, risiko for personer i tunnel vurderes derfor som liten. Ingen blandet trafikk. Kun tunnel. Som for hovedalternativ A Alternativet innebærer en meget lang tunnel fra torget til NHH. Storulykkepotensial. Vanskelig fremkommelighet for beredskapsetatene. + + +