Trafikale- og prissatte virkninger

Transkript

1 Trafikale- og prissatte virkninger KVU Buskerudbypakke 2 Delrapport Februar

2

3 Statens vegvesen region sør KVU Buskerudbyen trafikale- og prissatte virkninger Delrapport Oppdragsnr.:

4 FORORD Revidert på bakgrunn av tilbakemeldinger fra SVV datert , om omfatter justeringer av Sammendrag og Trafikale virkninger Delrapport Anvin, GoBra, LA Anvin LA Anvin The, EHN, LA Anvin Dato: Beskrivelse Utarbeide Fagkontroll Godkjent 1. 2 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

5 FORORD Forord Buskerudbyen omfatter kommunene Drammen, Lier, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg. Norconsult AS har vært engasjert av Statens vegvesen Region sør for å bistå med beregning av trafikale- og prissatte virkninger av tiltakspakker i Buskerudbyen. Dette er en del av arbeidet med KVU Buskerudbypakke 2. Inger Kammerud og Hæge H. Skjæveland har vært kontaktpersoner for prosjektet. Anita Vingan har vært oppdragsleder for Norconsult AS. Sandvika Februar 2013 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 3

6 FORORD 4 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

7 INNHOLD Innhold FORORD... 3 INNHOLD... 5 SAMMENDRAG INNLEDNING BAKGRUNN TRANSPORTMODELLER OG METODE Egenskaper ved modellene DOM Buskerudbyen FORUTSETNINGER FORUTSETNINGER FOR BEREGNINGER AV ULIKE KONSEPTER Etablering av basis 2024 og Parkeringsrestriksjoner Bompenger Arealforutsetninger Befolkningsvekst og økonomisk vekst Prissatte konsekvenser KONSEPTER LAGT TIL GRUNN I BEREGNINGEN AV DE TRAFIKALE VIRKNINGENE Utbedringskonseptet Kollektivkonseptet Bilkonseptet Konsept Basis med restriksjoner TRAFIKALE VIRKNINGER Resultater fra DOM Buskerudbyen Resultater fra NTM SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE GENERELT SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV DØGNBEREGNINGENE I DOM BUSKERUDBYEN SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV TIMESBEREGNING I DOM BUSKERUDBYEN OPPSUMMERING AV RESULTATENE REFERANSER For vedlegg henvises det til Vedleggsrapport 1, som inneholder vedlegg knyttet til denne rapporten. Det henvises til Vedleggsrapport plott, for mer detaljerte plott. KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 5

8 SAMMENDRAG Sammendrag Innledning Buskerudbyen omfatter kommunene Drammen, Lier, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg. Denne rapporten er en dokumentasjon av trafikkberegninger og beregning av prissatte konsekvenser i arbeidet med KVU Buskerudbypakke 2. Trafikkberegningene er utført ved hjelp av NTM5 (nasjonal persontransportmodell for reiser over 100 km) og DOM Buskerudbyen (delområdemodell for persontransport etablert med utgangspunkt i DOM-IC i forbindelse med arbeidet med KVU Buskerudbypakke 2 for reiser under 100 km). De prissatte konsekvensene er beregnet med Vegvesenets eget verktøy; EFFEKT. Konsepter Det er gjennomført transportmodellberegninger for fire hovedkonsepter samt basissituasjon for både 2024 og Basis 2024 og 2040: Utgangspunktet har vært nettverket som ble etablert i forbindelse med etableringen av DOM Buskerudbyen. Nettverkene for basis 2024 og 2040 er identiske. Nettverkene inneholder vedtatte tiltak på veg i henhold til føringer gitt av Statens vegvesen Region sør. Det er ikke gjort endringer i busstilbudet. For togtilbudet er ny grunnrute lagt inn. For samtlige utbyggingskonsepteri 2024 og 2040 er det lagt inn bompengekostnad på alle kommunegrenser, med en fast sats på 20 kr. I tillegg er det lagt inn parkeringsrestriksjoner sentralt i Drammen og Kongsberg. Restriksjonene er ikke lagt inn i basiskonseptene for 2024 og Utbedringskonseptet, 2024 og 2040: Prinsippet for konseptet er å utnytte dagens system bedre for å øke effektiviteten og redusere privatbiltrafikken. Konseptet har kun en fase. På vegsiden er det lagt til grunn nytt løp i Strømsøtunnelen, E134. For kollektiv, er det lagt til grunn frekvensøkning på tog med halvtimesfrekvens mellom Drammen og Hokksund og ny stasjon på Lierstranda, samt en omfattende frekvensøkning for buss. Kollektivkonseptet, 2024 og 2040: Tanken er å bedre effektiviteten og redusere privatbiltrafikken ved hjelp av en kraftig satsing på kollektivsystemet. Konseptet har tre faser, hvor fase 1 er identisk med utbedringskonseptet, fase 2 beregnes i 2024 og fase 3 beregnes i Det er lagt til grunn tiltak både på tog og buss. I fase 2 legges det opp til halvtimesfrekvens på tog mellom Drammen og Kongsberg. For busstilbudet legges det til grunn en ytterligere frekvensbedring i forhold til utbedringskonseptet og 10 prosent bedre kjøretid. I fase 3 legges det opp til kvartersfrekvens på tog mellom Drammen og Kongsberg og innkorting/bedret kjøretid mellom Kongsberg og Darbu. Bilkonseptet, 2024 og 2040: Hensikten i dette konsepteter å bedre effektiviteten i transportsystemet ved en stor satsing på vegbygging. Konseptet har tre faser, hvor fase 1 og fase 2 beregnes i 2024, mens fase 3 beregnes i Dette konseptet har en rekke vegtiltak, mens kollektivtilbudet er identisk med det som ligger i henholdsvis basis 2024 og basis Konsept 4: Dette konseptet inneholder en kombinasjon av tiltak fra de andre konseptene og består av både veg- og kollektivtiltak. Dette konseptet beregnes kun for Det består av fase 2-tiltakene fra kollektivkonseptet og fase 2-tiltakene fra bilkonseptet. I tillegg er det lagt inn enn ny bru over elven ved Mjøndalen Krokstadelva og på Rv 35 ved Hokksund Åmot. 6 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

9 SAMMENDRAG Trafikale virkninger Alle konseptene viser en nedgang i antall bilturer. Nedgangen er størst i kollektivkonseptet. Årsaken til at det er en nedgang i antall turer i bilkonseptet for samtlige faser, er de økte kostnadene grunnet bompenger og parkeringsrestriksjoner. Antall kollektivturer øker i alle konsepter. Økningen i kollektivturer er minst i bilkonseptet. Trafikk- og transportarbeidet er tatt ut for kommuner i Buskerud. Veksten i trafikkarbeidet for bil fra 2010 til 2024 er på 26 % og fra 2010 til 2040 på 49 %. Veksten i transportarbeidet for kollektiv fra 2010 til 2024 er på 17 % og fra 2010 til 2040 på 32 %. Tabell 1 - Trafikkarbeidet for bil. Inkluderer kun kommuner i modellen som ligger i Buskerud fylke, ÅDT Buskerud trafikkarbeid bil Prosentvis endring Utbedrings konseptet 2024 Kollektivkonseptet Fase2 Bilkonseptet Fase1 Bilkonseptet Fase2-20 % -20 % -16 % -16 % Tabell 2 - Trafikkarbeidet for bil. Inkluderer kun kommuner i modellen som ligger i Buskerud fylke, ÅDT Buskerud trafikkarbeid bil Prosentvis endring Utbedrings konseptet 2040 Kollektivkonseptet Fase3 Bilkonseptet Fase3 Konsept 4-20 % -21 % -14 % -16 % Tabell 3 - Transportarbeidet for kollektiv. Inkluderer kun kommuner i modellen som ligger i Buskerud fylke, ÅDT Buskerud transportarbeid kollektiv Prosentvis endring Utbedringskonseptet 2024 Kollektivkonseptet Fase2 Bilkonsepte t Fase1 Bilkonseptet Fase2 13 % 19 % 3 % 3 % Tabell 4 - Transportarbeidet for kollektiv. Inkluderer kun kommuner i modellen som ligger i Buskerud fylke, ÅDT Buskerud transportarbeid kollektiv Prosentvis endring Utbedringskonseptet 2040 Kollektivkonseptet Fase3 Bilkonseptet Fase3 Konsept 4 14 % 24 % 4 % 19 % Nedgangen i trafikkarbeidet for bil er størst i kollektivkonseptet og mindre i bilkonseptet. Dette skyldes at tiltakene som legges inn på veg gir større kapasitet og dermed økt etterspørsel. Den økte etterspørselen blir dempet av parkerings- og bomrestriksjonene. KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 7

10 SAMMENDRAG Kollektiv har størst økning i transportarbeidet i kollektivkonseptet. Selv i bilkonseptene blir det en liten økning i transportarbeidet på kollektiv. Grunnen til at effekten er så stor, er restriksjonene som er lagt til grunn for bil. Samfunnsøkonomi En samfunnsøkonomisk analyse er en systematisk vurdering av relevante fordeler og ulemper ulike tiltak kan ha for samfunnet. En samfunnsøkonomisk analyse består av både prissatte og ikkeprissatte konsekvenser. De prissatte konsekvensene vurderes her samlet i en nyttekostnadsanalyse. Nytte og kostnader måles i kroner som følge av de tiltak som ligger til grunn for hvert konsept. Alt måles i forhold til en basissituasjon. De prissatte konsekvensene er beregnet ved hjep av beregningsverktøyet EFFEKT (versjon 6.4), samt trafikantnyttemodulen. Kollektivmodulen, som beregner kollektivselskapenes totale billettinntekter og driftskostnader i transportsystemet, er ikke anvendt i denne utredningen. Dette er basert på vår erfaring i forhold til at resultatene fra kollektivmodulen er usikre, samtidig som modulen gir kontraintuitive resultater hva gjelder lønnsomhet for skinnegående kollektivtransport. Det gjennomføres nyttekostnadsanalyse for alternativene i 2024 og i 2040 for både døgn- og timesresultater av alternativene. Beregningene er avgrenset til å dekke transportmodellens kjerneområde, se figuren under (grønt område), da effektene av tiltakene i stor grad er begrenset til dette området. Figur 1: Avgrensing av modellområdet med kjerneområde (merket grønt) og randområde (merket rødt). 8 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

11 SAMMENDRAG Sammenstilling av prissatte konsekvenser for døgnberegningene. Tabell 5 - Sammenstilling av prissatte konsekvenser for 2024, mill kr neddiskontert. Prissatte konsekvenser 2024 Utbedringskonsept 2024 Kollektivkonsept fase 2 Bilkonsept fase 1 Bilkonsept fase 2 Trafikanter og transportbrukere Operatører/bomselskap Det offentlige Samfunnet for øvrig Netto nytte NN Netto nytte pr budsjettkrone NNB Netto nytte pr prosjektkostnad NN/K -1,00-0,64-0,92-0,89-3,26-1,77-2,37-1,96 Tabell 6 - Sammenstilling av prissatte konsekvenser for 2040, mill kr neddiskontert. Prissatte konsekvenser 2040 Utbedringskonsept 2040 Kollektivkonsept fase 3 Bilkonsept fase 3 Konsept 4 Trafikanter og transportbrukere Operatører/bomselskap Det offentlige Samfunnet for øvrig Netto nytte NN Netto nytte pr budsjettkrone NNB Netto nytte pr prosjektkostnad NN/K -0,49-0,09 0,13-0,07-3,99-1,42-1,07-0,81 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 9

12 SAMMENDRAG Sammenstilling av prissatte konsekvenser for timesberegningene. Tabell 7 - Sammenstilling av prissatte konsekvenser for 2024, mill kr neddiskontert. Prissatte konsekvenser 2024 Utbedringskonsept 2024 Kollektivkonsept fase 2 Bilkonsept fase 1 Bilkonsept fase 2 Trafikanter og transportbrukere Operatører/bomselskap Det offentlige Samfunnet for øvrig Netto nytte NN Netto nytte pr budsjettkrone NNB Netto nytte pr prosjektkostnad NN/K Tabell 8 - Sammenstilling av prissatte konsekvenser for 2040, mill kr neddiskontert. Prissatte konsekvenser 2040 Utbedringskonsept 2040 Kollektivkonsept fase 3 Bilkonsept fase 3 Konsept 4 Trafikanter og transportbrukere Operatører/bomselskap Det offentlige Samfunnet for øvrig Netto nytte NN Netto nytte pr budsjettkrone NNB Netto nytte pr prosjektkostnad NN/K Oppsummering av resultatene En rangering av konseptene vil her bli gjort utfra beregnet netto nytte per budsjettkrone. Netto nytte kan være høyere eller lavere sammenliknet med det prosjektet som har høyest rangering. Dette fordi netto nytte tar hensyn til andre virkninger enn den budsjettmessige virkningen hvert konsept har på offentlige budsjetter. 10 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

13 SAMMENDRAG Døgnberegninger Av konseptene i 2024 er det kollektivkonseptet fase 2 som har den minste negative netto nytten per budsjettkrone; -0,64. Rangert etter kollektivkonseptet fase 2 kommer bilkonseptet fase2, bilkonseptet fase 1 og til slutt utbedringskonseptet Følsomhetsanalysen viser at konseptene er følsomme for endringer i bompengeinntekten for bomselskapene. Følsomhetsanalysen viser også at kollektivkonseptet fase 2 får den minste negative netto nytten per budsjettkrone. Når man til slutt ser bort fra bompengeinntekter og ser på hva samfunnet får igjen for hver investerte krone, viser netto nytte per prosjektkostnad at kollektivkonseptet fase 2 kommer best ut med den minste negative netto nytten per prosjektkostnad. Av konseptene er det utbedringskonseptet 2024 som har den minst negative netto nytten og bilkonsept fase 2 som har den mest negative netto nytten. Ingen konsepter er samfunnsøkonomiske lønnsomme. For 2040 er det bilkonseptet fase 3 som har den beste netto nytten per budsjettkrone; 0,13. Rangert etter bilkonseptet fase 3 kommer konsept 4, kollektivkonseptet fase 3 og til slutt utbedringskonseptet Foruten utbedringskonseptet 2040 er de øvrige konseptene for 2040 mindre følsomme for endringer i bompengeinntekten. Følsomhetsanalysen endrer ikke rangeringen og bilkonseptet fase 3 kommer fremdeles best ut. Netto nytte per prosjektkostnad endrer på rangeringen av konseptene. Konsept 4 kommer best ut med minst negativ netto nytte per prosjektkostnad; -0,81. I 2040 er resultatet for netto nytte motsatt. Her har bilkonsept fase 3 en positiv netto nytte og er dermet samfunnsøkonomisk lønnsomt. Utbedringskonsept 2040 har den mest negative netto nytten og er sammen med de øvrige konseptene for 2040 samfunnsøkonomisk ulønnsomt. Timesberegninger Også for timesberegningene kommer kollektivkonseptet fase 2 best ut i Netto nytte per budsjettkrone er minst negativ med -0,70. De øvrige konseptene rangert etter kollektivkonseptet fase 2 er bilkonsept fase 2, bilkonsept fase 1 og utbedringskonseptet Rangeringen er lik som for døgnberegningen konseptene for timesberegning er også følsomme for endringer i bompengeinntekten. Følsomhetsanalysen endrer ikke på rangeringen av konseptene for 2024 og kollektivkonseptet fase 2 kommer best ut. Ved å se på netto nytte per prosjektkostnad, endrer rangeringen seg. Bilkonsept fase 2 kommer best ut med den minste negative netto nytte per prosjektkostnad. Av konseptene for 2024 timesbereginger har utbedringskonseptet 2024 den minst negative netto nytten. Mens bilkonsept fase 2 har den mest negative netto nytten. Ingen av konseptene er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Konseptene for 2040 har en annen rangering. I 2040 er det konsept 4 som kommer best ut med en netto nytte per budsjettkrone på 0,17. De påfølgende konseptene er kollektivkonseptet fase 3, bilkonseptet fase 3 og til slutt utbedringskonseptet Følsomhetsanalysen viser også her at utbedringskonseptet 2040 er relativt følsomt for endringer i bompengeinntekten. Følsomhetsanalysen endrer ikke på rangeringen av konseptene og konsept 4 kommer fremdeles best ut. Netto nytte per prosjektkostnad endrer på rangeringen av konseptene i 2040 for timesberegningene. Samfunnet vil fremdeles få mest igjen for hver investerte krone, eller minst tap, ved å investere i konsept 4. På andre plass kommer bilkonseptet fase 3, mens kollektivkonseptet fase 3 rangeres på en tredjeplass. KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 11

14 SAMMENDRAG Konsept 4 er det eneste konseptet i 2040 som har en positiv netto nytte og er dermed samfunnsøkonomisk lønnsomt. Utbedringskonseptet 2040 har den mest negative netto nytten og er sammen med de øvrige konseptene i 2040 ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. 12 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

15 INNLEDNING 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Denne rapporten er en dokumentasjon av trafikkberegninger og beregning av prissatte konsekvenser for arbeidet med KVU Buskerudbypakke 2. Trafikkberegninger er utført med NTM, nasjonal persontransportmodell for reiser over 100 km og DOM (delområdemodell) Buskerudbyen, persontransportmodell for reiser under 100 km. Prissatte konsekvenser er beregnet med Vegvesenets eget verktøy EFFEKT. 1.2 Transportmodeller og metode I regi av transportetatene og Samferdsels- og Fiskeridepartementet er det utarbeidet tverretatlige persontransportmodeller på internasjonalt, nasjonalt og regionalt nivå. Så langt er det de nasjonale og regionale personreisene som er etablert i ett modellsystem. Den nasjonale persontransportmodellen (NTM5) beregner lange personreiser (> 10 mil) i Norge, mens de regionale persontransportmodellene (RTM Nord, RTM Midt, RTM Vest, RTM Øst og RTM Sør) beregner korte personreiser (<10 mil) i de ulike regionene. I tillegg til de tverretatlige persontransportmodellene er det i de senere årene etablert en rekke delområdemodeller (DOM) som består av mindre områder innenfor en region eller en kombinasjon av deler av to eller flere regionale modeller. Delområdemodeller etableres gjerne med utgangspunkt i behov for en modell som omfatter et begrenset geografisk område til bruk i en konkret utredning Egenskaper ved modellene Transportmodeller er et viktig hjelpemiddel i å vurdere effektene av ulike tiltak som kan påvirke et individs reisemønster. Transportmodeller vil være en forenkling av det "virkelige" reisemønsteret. Dette fordi det gjennom de grunnlagsdata som transportmodellene bygger på, i hovedsak reisevaneundersøkelser og koding av transporttilbud, gjøres antagelser og forutsetninger. I tillegg fanger ikke reisevaneundersøkelsene opp alle forhold knyttet til et individs reisemønster. Modellene vil derfor ikke kunne beskrive de faktiske forhold fullt ut. Hovedmålet med transportmodeller er imidlertid å oppnå en modell som beskriver virkeligheten så godt som mulig. I tillegg baserer modellene seg på en rekke empiriske forutsetninger og andre forutsetninger basert på erfaring. Litt forenklet kan man si at en transportmodell er en strukturering av tilgjengelige data knyttet til det man ønsker å analysere. Modeller vil kunne sette informasjon i system på en mest mulig objektiv og konsistent måte, og vil derfor være et velegnet og nødvendig analyseverktøy ved vurderinger av transporttiltak. Jo mer komplekst og sammensatt en problemstilling er, jo mer vanskelig er det å holde rede på årsaks- og virkingssammenhenger uten bruk av modeller. For at modellresultater skal benyttes riktig, er man imidlertid avhengig av at brukerne av modellene forstår modellenes virkemåte, styrker og svakheter. I de påfølgende sidene er det gitt en kort innføring i transportmodeller, samt en oversikt over egenskaper i RTM som det er viktig å ta hensyn til ved tolkning av modellresultater. KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 13

16 INNLEDNING Teoretisk om transportmodeller Transportmodellene sier noe om sammenhengen mellom transporttilbudet og trafikantenes preferanser. Tradisjonelt er persontransportmodellene bygd opp rundt firetrinnsmetodikken. Dette innebærer at de modellerer fire typer hovedbeslutningsprosesser som er viktige i forbindelse med persontransport; turproduksjon, turfordeling, reisemiddelvalg og rutevalg. I persontransportmodellene beregnes antall personreiser fordelt på ulike reisemidler og reisehensikter mellom geografiske områder/soner fordelt på ulike ruter (veger og kollektivlinjer). Transportmodellene består av en etterspørselsmodell og en nettverksmodell. Etterspørselsmodellen tar for seg valg knyttet til turproduksjon, turfordeling og reisemiddelvalg. Nettverksmodellen tar for seg rutevalget knyttet til ulike vegvalg og ulike kollektivlinjer. Etterspørselsmodellene estimeres på data fra reisevaneundersøkelser som tar for seg et representativt utvalg av befolkningen for et gitt tidspunkt (tverrsnittsdata), samt data knyttet til tilbud (transportnett, kollektivrutebeskrivelser og kostnader). Transportmodellene er på denne måten matematiske beskrivelser av individers preferanser. Etterspørselsmodellene estimeres i form av nyttefunksjoner for ulike reisehensikter og reisemåter. Nyttefunksjonene angir nytten for et gitt reisevalg som en funksjon av tid og kostnad. Nyttefunksjonene består av et sett estimerte parametere og variabler. Hvilke variable som inngår i etterspørselsmodellene vil være med på å definere hva modellene kan si noe om. Nettverksmodellene er ofte kommersielt tilgjengelig programvare hvor tilbudet kodes inn i form av transportnett og kollektivrutebeskrivelser. Detaljeringen og kvaliteten på transportnett og kollektivruter er viktig for beregning av transportstandard og for rutevalget. Transportstandard benyttes som input til etterspørselsmodellen. Det finnes ulike typer transportmodeller med varierende kompleksitet og detaljeringsgrad som benyttes ved ulike planleggingshorisonter. Man deler ofte transportmodellene inn i tre ulike grupper: Strategiske modeller Disse modellene har en lang planleggingshorisont og beskriver komplekse atferds- og beslutningssammenhenger, som for eksempel arealbruksendringer. Modellene er mindre detaljerte mht. input. Årsaks- og virkningsforholdene er sammensatte og vanskelige å modellere. Taktiske modeller Disse modellene har en kortere planleggingshorisont, er mindre komplekse, men langt mer detaljerte mht. input. Operasjonelle modeller Disse modellene er enkle, meget detaljerte og vil kunne si noe om umiddelbare virkninger av tiltak for en gitt situasjon, som for eksempel lysreguleringer i kryss. Ofte opererer man med persontransportmodeller som befinner seg i grenselandet mellom taktiske og strategiske modeller og RTM/NTM havner i denne kategorien. I slike tilfeller er etterspørselsmodellene relativt komplekse modeller som tar for seg individers preferanser og valg ved at de bygger på stokastisk nytteteori og nestede logitmodeller. Modellene er utviklet for å kunne gjennomføre strategiske analyser gjennom scenariometodikk ved at man analyserer effekter av ulike tiltak, eller tiltak som må til for å nå en bestemt situasjon. Trenden er at de strategiske modellene i økende grad blir mer detaljerte. 14 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

17 INNLEDNING Usikkerhet i transportmodeller Transportmodeller er beheftet med usikkerhet. Det er et omfattende arbeid som kreves dersom man skal gi et godt estimat på hvor stor usikkerheten i en modell er. Et slikt arbeid er ikke gjennomført for de tverretatlige regionale modellene. Modellene innehar imidlertid en rekke kilder til usikkerhet knyttet til inngangsdata, rutevalgsalgoritmer, vekting av tid og kostnad, samt usikkerhet knyttet til de ulike delmodellene RTM består av. Egenskaper ved de ulike tverretatlige persontransportmodellene Under er det forsøkt å gi en oversikt over egenskaper ved RTM som det er viktig å ta hensyn til ved tolkning av modellresultatene. Tabell 9: Oversikt over egenskaper ved de ulike tverretatlige persontransportmodellene (Alfheim, 2006). ITM NTM RTM Estimeringsgrunnlag/ Basisår Nasjonal RVU 2001 Nasjonal RVU 1997/98 Nasjonal RVU 2001 PROSAM RVU 2001/02 Type reiser Lange personreiser > 100 km Lange personreiser > 100 km Korte personreiser < 100 km Geografisk avgrensing Reiser til/fra Norge Reiser i Norge Reiser i Norge Enhet ÅDT ÅDT YDT Soneinndeling NTPL (Norge) NTPL Grunnkretser Land/landsdeler (verden) Reisemidler Bil Bil Bilfører Kollektiv Buss Bilpassasjer Tog Kollektiv (buss, tog, båt) Båt Gang Fly Sykkel Reisehensikter Tjenestereiser Arbeids-/tjenestereiser Arbeidsreiser Private reiser Besøksreiser Tjenestereiser Fritidsreiser Besøksreiser Andre private reiser Handle-/servicereiser Andre private reiser (Skolereiser) RTM og NTM5 har ulikt estimeringsgrunnlag og er estimert med ulike reisemiddelvalg. Der RTM beregner en samlet kollektivmatrise (som fordeles på kollektive reisemidler i nettutleggingen), beregner NTM5 kollektivmiddelspesifikke kollektivmatriser fordelt på buss, tog, båt og fly. RTM og NTM er implementert i programvaren Cube. KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 15

18 INNLEDNING I den foreliggende modellversjonen (RTM versjon ) er ikke ITM inkludert. Dette innebærer at modellberegnede reiser til og fra Norge ikke er inkludert i tallene som presenteres. Det som er inkludert er faste matriser for reiser til og fra Sverige, som er basert på tellinger. Oppbyggingen av modellsystemet og forutseringer i data som ligger til grunn for modellene innebærer i tillegg at det er flere typer reiser som ikke er inkludert. Følgende reiser er ikke inkludert: Reiser til og fra Norge. Reiser foretatt av personer under 13 år, med unntak av skolereiser. Utlendingers reiser i Norge. Reiser med en eller flere overnattinger. Det er viktig å være klar over at ikke alle reiser er inkludert når man skal analysere resultatene og sammenligne disse mot tellinger. Dette kan i noen tilfeller gi forklaring på noen av forskjellene mellom tellinger og det som transportmodellen beregner av reiser DOM Buskerudbyen DOM Buskerudbyen ble etablert til bruk i KVU Buskerudbypakke 2. Utgangspunktet for etableringen er DOM IC, delområdemodell for InterCityområdet. Modellen ble etablert av Norconsult og det henvises til egen dokumentasjonsrapport for detaljert dokumentasjon (se referanseliste). Modellen er rammetallskalibrert basert på reisevaneundersøkelser for det området modellen dekker, noe som gir en riktigere gjengivelse av transportmønsteret i området. DOM Buskerudbyen er i versjon 3 av persontransportmodellsystemet og kan brukes til beregning av døgn og timesmatriser. For å unngå for lang beregningstid, og for å ivareta pendlingsmønsteret i Buskerudbyen, er DOM Buskerud etablert med et kjerneområde og et randområde. Figuren på neste side viser hvilke kommuner som inngår i kjerneområdet (markert grønt) og randområet (markert brunt). DOM Buskerudbyen består av i alt 1972 grunnkretser, hvorav 638 grunnkretser i kjerneområdet og 1334 grunnkretser i randområdet. Transportnettet er etablert for hele modellområdet (rand- og kjerneområde) ved å skjære ut noder og lenker fra Hovedmodellen (DOM-IC). Modellen er etablert med grensesoner med tilhørende lenker som er koblet til transportnettet i de ytterste nodene og som forbinder modellområdet med opphavs- og destinasjonssoner utenfor modellområdet, såkalte gatewayer. Turer som går inn, ut og gjennom modellområdet (eksternturer) knyttes til disse gatewayene. Det er etablert i alt 78 gatewayer i DOM Buskerudbyen. Fordi DOM Buskerudbyen er etablert med et randområde og et kjerneområde, er det etablert buffermatriser (med turer fra rand- til kjerneområde) i tillegg til eksternmatrisene (med turer til/fra 16 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

19 INNLEDNING eksternområdet). Eksternmatrisene er etablert ved hjelp av applikasjonen Turmatriser til delområde. Buffermatrisene er etablert med utgangspunkt i turmatrisene for Hovedmodellen (DOM-IC). Buffermatrisene etableres ved å ta ut turene som går fra randområdet til kjerneområdet i Figur 2- Oversikt over kommuner som er med i DOM Buskerud. Kommuner i kjerneområdet (markert med grønt) og kommuner i randområdet (markert med brunt) delområdemodellen. Buffermatrisene og eksternmatrisene er summert slik at DOM Buskerudbyen kun opererer med ett sett eksternmatriser. I tillegg er det etablert godsmatrise og matriser med turer til og fra Sverige. Eksternturmatrisene med turer til og fra Sverige er hovedsakelig manuelt tilpasset DOM Buskerudbyen med utgangspunkt i tilsvarende matriser for DOM-IC. I tillegg til rammetallkalibrering er det gjennomført validering og nettverkskalibrering for å få bedre samsvar mellom beregnet og observert trafikk på vegnettet. En sammenlikning av biltrafikken i modellen mot tellinger over tette snitt etter nettverkskalibrering viser at modellen samsvarer godt KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 17

20 INNLEDNING med tellinger. Nivået på turer fra Oslo til Drammen er derimot noe høyt. Den modellerte trafikken stemmer godt overens på punkter med nivå-1-tellinger. I de fleste snitt er avviket mellom modellert og registrert trafikk mindre enn 15 prosent. Enkelte snitt har imidlertid avvik på rundt 20 prosent. 18 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

21 FORUTSETNINGER 2 Forutsetninger 2.1 Forutsetninger for beregninger av ulike konsepter Etablering av basis 2024 og 2040 Utgangspunktet for etablering av basissituasjonen for 2024 og 2040 er det kvalitetssikrede nettverket fra etableringen av DOM Buskerudbyen. Nettverkene for basis 2024 og 2040 er identiske. Statens vegvesen Region sør har bidratt med liste over prosjekter som skal inngå i basissituasjonen for 2024 og Under følger en oversikt over infrastrukturprosjekter som er inkludert i basis 2024 og 2040: Tabell 10 - Infrastrukturprosjekter inkludert i basis 2024 og 2040 Infrastrukturprosjekt Kommentar DOM KVU Buskerudbyen FV 283 Øvre Sund bru Bybrua Drammen FV 283 Buskerud storsenter Lerberg Kodes. Kodes. Kodes. RV 23 Oslofjordforbindelsen Ligger delvis utenfor området. Kodes ikke. EV 16 Wøyen Bjørum Finnes allerede i DOM-IC Er kodet i EV 18 Sky Langangen Ligger utenfor området. Kodes ikke. E18 Gulli Langåker Kodes. Rv. 7 Sokna Ørgenvika Ligger utenfor området. Kodes ikke. Bjørvikaprosjektet - Operatunnelen Finnes allerede i DOM-IC Er kodet i Bjørvikaprosjektet Nordengatunnelen (Inkludert fjerning av Bispelokket) Ring 3 Ulven-Sinsen Løkkeåstunnelen, Sandvika Ny Jutebru FV 35, Vestfossen E134 Skjøl-Darbu - Midtdeler Rv 35 Åmot Vikersund - Midtdeler Påvirker ikke Buskerudbyen. "Lite" prosjekt og helt på grensen i område planområdet. Påvirker ikke Buskerudbyen. Veglenken ligger som vanlig riksveg i modellen. Fartsgrensene vil være de samme, så dette blir kun aktuelt i forhold til effekt. Kodes ikke. Kodes ikke. Kodes. Er kodet i Kodes ikke. Kodes ikke. Av disse prosjektene ble ikke alle kodet inn i modellen pga de ligger helt/delvis utenfor modellens geografiske avgrensning, de ligger allerede i modellen eller ligger såpass i ytterkanten av modellområdet at prosjektet ikke vil ha noen påvirkning på trafikknivået i Buskerudbyen. KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 19

22 FORUTSETNINGER For kollektiv er det kun gjort endringer på tog. Ny grunnrute er lagt til grunn for togtilbudet. Endringen i forhold til basis 2010 (dagens situasjon) er for DOM Buskerudbyen: Asker Lillestrøm 30 min frekvens Spikkestad Lillestrøm 30 min frekvens, fullstoppende Asker Kongsvinger 60 min, knutepunktstoppende Drammen Lillehammer 60 min frekvens Skien Eidsvoll 60 min frekvens På øvrige ruter i modellen er det evt gjort mindre justeringer på kjøretiden og stoppmønsteret i hht ny grunnrute. Busstilbudet er uendret i forhold til det som ble kvalitetssikret under etableringen av DOM Buskerudbyen Parkeringsrestriksjoner DOM KVU Buskerudbyen er implementert i versjon 3 av det tverretatlige persontransportsystemet. Dette innebærer blant annet bruk av ny versjon av etterspørselsmodellen. Som en del av oppdateringen av persontransportmodellsystemet (til versjon 3), er også data for parkeringskostander tatt med i det nye sonedatasettet. Under følger en beskrivelse av sonedatafilene som benyttes for henholdsvis TraMod (RTM v2), TraMod_By (RTM v3) og Bilholdførerkortmodellene (BHFK). 20 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

23 FORUTSETNINGER Tabell 11 - Oversikt over innhold i sonedatafilen til TraMod_By hentet fra RAPPORT Figuren under gir en oversikt over innholdet i sonedatafilen. Figur 3: Oversikt over innhold i sonedatafilen til Bilholdførerkortmodellen (BHFK) hentet fra RAPPORT RAPPORT 1203 TraMod_By Del 1: Etablering av nytt modellsystem, MFM og HiM, mars RAPPORT 1203; TraMod_By Del 1: Etablering av nytt modellsystem, MFM og HiM, mars 2012 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 21

24 FORUTSETNINGER I ny modellversjon benytter bilholdførerkortmodellen (BHFK) foreløpig gammelt format på sonedatafilen. Håndteringen av parkeringsproblematikk har hatt stort fokus ved etableringen av TraMod_By. Som en del av arbeidet med reestimeringen av TraMod, ble det samlet inn data om parkeringskostnader for utvalgte områder innenfor det området datamaterialet for reestimeringen omfattet. (Drammen er en av de byene det ble innhentet parkeringskostnader for) På bakgrunn av dette er det etablert tre nye variable knyttet til parkering: 1. Kostnader per time for korttidsparkering (gjennomsnittlig timepris for korttidsparkering per sone hvor det er avgiftsbetaling). 2. Kostnader per døgn for langtidsparkering (gjennomsnittlig døgnpris for arbeidsparkering per sone hvor det er avgiftsbelagt arbeidsparkering). 3. Andel i sonen som betaler for arbeidsparkeringen selv. Det er imidlertid viktig å poengtere at selv med gode data om både parkeringskapasitet og parkeringspriser, er det vanskelig å modellere "mekanismene" i parkeringsmarkedet på en god måte. Det offentlige har kun myndighet over offentlige parkeringsplasser, og dette kan ofte være en relativt liten del av det samlede markedet 3. Parkeringsprisene er inkludert i etterspørselsmodellen på følgende måte 4 : Buskerudbyområdet består av kommunene Drammen (0602), Lier (0626), Nedre Eiker (0625), Øvre Eiker (0624) og Kongsberg (0604). Parkeringskostnadene angis for hele soner (grunnkretser). Tabellen under viser en oversikt over antall grunnkretser i de ulike kommunene og hvilke parkeringskostnader som ligger inne i modellen for disse grunnkretsene for dagens situasjon (2010). 3 ref. Rapport 1203, side 11 4 Rapport 1203, side KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

25 FORUTSETNINGER Tabell 12: Oversikt over hvilke grunnkretser som har tilknyttet parkeringskostnader i 2010 for korttids- og langtidsparkering i sonefilen sdat2010_traby_ txt. Kommune Antall grunnkretser Grunnkretser med parkeringskostnader Kostnader korttidsparkering Kostnader langtidsparkering "Share pay" Drammen Lier Nedre Eiker Øvre Eiker Kongsberg For dagens situasjon er det kun for Drammen sentrum at det er lagt inn parkeringskostander i sonedatafilen. For beregningsårene 2024 og 2040 er det lagt til grunn parkeringskostnader for et noe større område i Drammen i tillegg til de mest sentrale områdene i Kongsberg, se Figur 4 og Figur 5. Figur 4: Illustrasjon av soner (grunnkretser) med parkeringskostnader, Drammen. Mørk turkis viser grunnkretser i 2010, lys turkis viser tillegg grunnkretser i 2024 og KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 23

26 FORUTSETNINGER Figur 5: Illustrasjon av soner (grunnkretser) med parkeringskostnader, Kongsberg, 2024 og Parkeringskostnadene som er lagt til grunn er vist i Tabell 13 og Tabell 14. Tabell 13: Oversikt over hvilke parkeringskostnader og share pay som er lagt til grunn i beregning av KVU Buskerudbypakke2, Kommune Antall Grunnkretser med Kostnader Kostnader "Share pay" grunnkretser parkeringskostnader korttidsparkering langtidsparkering Drammen , , , , , , , , , , , , , ,4 Kongsberg , ,2 24 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

27 FORUTSETNINGER Tabell 14: Oversikt over hvilke parkeringskostnader og share pay som er lagt til grunn i beregning av KVU Buskerudbypakke2, Kommune Antall grunnkretser Grunnkretser med parkeringskostnader Kostnader korttidsparkering Kostnader langtidsparkering "Share pay" Drammen , , , , , , , , , , , , , ,4 Kongsberg , , Bompenger Plassering av bomsnitt er i hovedsak hentet fra «Areal- og transportplan Buskerudbyen Konsekvensutredning av planalternativer Buskerudbyen». Prinsippet for plassering er at bomsnitt plasseres på vegene som krysser kommunegrensene i regionen for Buskerudbyen. Bomsnittplassering for KVU Buskerudbypakke 2 baserer seg videre på notat av Rambøll 5. Notatet foreslår 2 ytterligere bomsnitt enn det som var i ATP-planen. Disse to snittene er på dagens Rv23 Dagslett Linnes og et på Rv35 og Fv62 mellom Hokksund og Åmot. Arbeidet med beregningene viste at det var lekkasjer i vegsystemet som førte til at de reisende kunne unngå et bomsnitt. Disse ble tettet. Det er lagt til grunn samme takst på kr kr både for 2024 og Denne vil bli indeksjustert med den økonomiske veksten for 2024 og Se kapittel 4 Trafikkbelastning 2024 for ytterligere forklaring av tetting av lekkasjer. 5 Notat av Rambøll fra : «Vurdering av finansieringspotensial med bomsnitt på kommunegrensene» KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 25

28 FORUTSETNINGER Figur 6 - Oversikt over bompengesnitt i konseptene. Det er lagt opp til at bompenger skal inngå i alle konsepter, men ikke i basissituasjonen. I tillegg er det flere bomtiltak som vil bli nedlagt til 2024 og o o o o 2040 o o o E18 i Vestfold Rv813 i Vestfold Tønsbergringen Fv460 Slagendalen Osloringen Bærumsringen Rv19 Hortensveien Det er ikke gjort noen vurderinger av effekten av nedleggelse av bomstasjoner på resultatene. Nedleggelse av Osloringen vil sannsynligvsi føre til at flere velger å kjøre inn til Oslo (turproduksjon og destinasjonsvalg). 26 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

29 FORUTSETNINGER Arealforutsetninger I arbeidet med KU Buskerudbyen ble det utarbeidet flere arealstrategier. I dette arbeidet er det anvendt arealstrategien fra basisalternativene i KU Buskerudbyen. Det henvises til rapporten for omtale av arealbruksstrategier og effekter av disse Befolkningsvekst og økonomisk vekst Til transportmodellsystemet er det preparert inndata for befolkningsvekst for flere beregningsår. I dette prosjektet er det benyttet befolkningsvekst for 2024 og Disse befolkningsfilene inneholder veksten fra SSBs MMMM prognose, middelsprognose. Disse er justert i hht arealbruksforutsetningene. 6 Økonomisk vekst er vekst i privat konsum og dette er hentet fra prognosene fra Perspektivmeldingen (PM10) levert av Finansdepartementet januar Prognosene fra Perspektivmeldingen er bearbeidet til indekser for økonomisk utvikling for hvert av prognoseårene som transportmodellsystemet anvender Prissatte konsekvenser Generelle forutsetninger for de prissatte konsekvensene 8 : 25 års beregningsperiode 40 års levetid av anlegg 4 års anleggsperiode 2018 er sammenligningsåret for både 2024 og % skattekostnad 4,5 % diskonteringsrente Alle verdier er i 2012-kroner. 6 Norconsult (2012). Konsekvensutredning av planalternativer Buskerudbyen. Areal- og transportplan Buskerudbyen Madslien A., Steinsland C. og Maqsood T. (2011). Grunnprognoser for persontransport TØI-rapport 1122/2011 Transportøkonomisk institutt. 8 Se Håndbok 140 for definisjoner. KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 27

30 KONSEPTER LAGT TIL GRUNN I BEREGNINGEN AV DE TRAFIKALE VIRKNINGENE 3 Konsepter lagt til grunn i beregningen av de trafikale virkningene I KVU Buskerudbypakke 2 er det lagt opp til fire hovedkonsepter. Disse er utbedringskonsept, kollektivkonsept, bilkonsept og et kombinasjonskonsept. Under presenteres det som er kodet inn konseptene. Felles for alle konseptene er forutsetningen om ytterligere parkeringsrestriksjoner i Drammen og nye parkeringsrestriksjoner i Kongsberg og bompenger på alle kommunegrenser. Det er viktig å påpeke at disse restriksjonene kun ligger til grunn i konseptene og ikke i basissituasjonen Utbedringskonseptet Prinsippet for konseptet er å utnytte dagens system bedre for å øke effektiviteten og redusere privatbiltrafikken. Konseptet har kun en fase, som er den samme for 2024 og Tiltak Veg E134 nytt løp Strømsøtunnelen 9 Bane Frekvensøkning på tog til halvtimesfrekvens mellom Drammen og Hokksund, samt ny stasjon på Lierstranda. 10 Buss Ganske stor frekvensøkning på buss. 10 min frekvens for busser mellom bolig/arbeidsplasskonsentrasjoner og sentrum, 20 min frekvens mellom sentrumsområder, 60 min frekvens mellom øvrige tettsteder. Øvrige busser har uendret frekvens i forhold til tilbudet i Se vedlegg 1, Koding av bilkonsept fase 1,2 og 3 10 Se vedlegg 2, Koding av kollektiv 28 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

31 KONSEPTER LAGT TIL GRUNN I BEREGNINGEN AV DE TRAFIKALE VIRKNINGENE Figur 7 - Oversiktskart over tiltak i utbedringskonseptet Kollektivkonseptet Tanken bak konseptet er å bedre effektiviteten og redusere privatbiltrafikken ved hjelp av en kraftig satsing på kollektivsystemet. Konseptet har 3 varianter/faser, to for 2024 og en for Den første varianten er identisk med utbedringskonseptet for Variant 2 gjelder for 2024 og bygger på variant 1/utbedringskonseptet. Variant 3 gjelder for 2040 og bygger igjen på variant 2. Tiltak variant 2, Veg E134 nytt løp Strømsøtunnelen Bane Frekvensøkning på tog til halvtimesfrekvens mellom Drammen og Kongsberg. Buss Ytterligere frekvensøkning på buss og 10 % redusert kjøretid på bussene som har frekvensøkning. 5 min frekvens for busser mellom bolig/arbeidsplasskonsentrasjoner og sentrum, 15 min frekvens mellom sentrumsområder, 30 min frekvens mellom øvrige tettsteder. Øvrige busser har uendret frekvens i forhold til tilbudet i KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 29

32 KONSEPTER LAGT TIL GRUNN I BEREGNINGEN AV DE TRAFIKALE VIRKNINGENE Tiltak variant 3, Veg E134 nytt løp Strømsøtunnelen Bane Frekvensøkning på tog til kvartersfrekvens mellom Drammen og Kongsberg. I tillegg bygges det ny trasé mellom Darbu og Kongsberg som innebærer 10 min redusert kjøretid. Teknologiparken stasjon opprettes i Kongsberg. Buss Identisk tilbud som i variant 2. Figur 8 - Oversiktskart over tiltak i kollektivkonsept variant Bilkonseptet Hensikten med konseptet er å bedre effektiviteten i transportsystemet med en stor satsing på vegutbygging. Konseptet har tre varianter, to for 2024 og en for De bygger på hverandre, slik at tiltak som er med i variant 1 inngår i variant 2 også i tillegg til ytterligere tiltak. Tilsvarende for variant KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

33 KONSEPTER LAGT TIL GRUNN I BEREGNINGEN AV DE TRAFIKALE VIRKNINGENE Tiltak variant 1, Veg 4-felt på E134 Damåsen Saggrenda, 4-felt Rv23 Dagslet Linnes, forbindelse mellom E134 og Hokksund jernbanestasjon, E134 nytt løp Stømsøtunnelen. Bane/Buss Samme tilbud som i basis Tiltak variant 2, Veg I tillegg til tiltakene i variant 1, 4-felt Linnes E18 med forbindelser til Lierstranda og vegforbindelse fra Sundland til Sentrumsringen. Bane/Buss Samme tilbud som i basis Tiltak variant 3, Veg I tillegg til tiltakene i variant 1 og 2, E134 4-felt forbi Mjøndalen, E134 utvidelse til 4-felt Steinberg Langebru/Hokksund, E134 4-felt Hokksund Damåsen, ny bru over elva Mjøndalen Krokstadelva og 4-felt Rv35 Hokksund Åmot. Bane/buss Samme tilbud som i basis KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 31

34 KONSEPTER LAGT TIL GRUNN I BEREGNINGEN AV DE TRAFIKALE VIRKNINGENE Figur 9 - Oversiktskart over tiltak i bilkonseptene Konsept 4 Dette konseptet er en kombinasjon av tiltak fra de andre konseptene og består av både kollektiv- og vegtiltak. Dette er kun beregnet for Tiltak Veg Hele variant 2 er med fra bilkonseptet. I tillegg til ny bru over elva Mjøndalen Krokstadelva og 4-felt Rv35 Hokksund Åmot. Bane Identisk med variant 2 av kollektivkonseptet. Frekvensøkning på tog til halvtimesfrekvens mellom Drammen og Kongsberg. Buss Identisk med variant 2 av kollektivkonseptet. Frekvensøkning på buss og 10 % redusert kjøretid på bussene som har frekvensøkning. 5 min frekvens for busser mellom bolig/arbeidsplasskonsentrasjoner og sentrum, 15 min frekvens mellom sentrumsområder, 30 min frekvens mellom øvrige tettsteder. Øvrige busser har uendret frekvens i forhold til tilbudet i KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

35 KONSEPTER LAGT TIL GRUNN I BEREGNINGEN AV DE TRAFIKALE VIRKNINGENE Basis med restriksjoner Det ble beregnet en basissituasjon for både 2024 og 2040 med restriksjonene på parkering og bompenger som ligger i konseptene. Dette ble gjort for å ha kontroll på hvor mye restriksjonene har å si i de forskjellige konseptene. KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 33

36 TRAFIKALE VIRKNINGER 4 Trafikale virkninger Resultater fra DOM Buskerudbyen Antall turer Beregnet antall turer for DOM Buskerudbyen, kun korte reiser under 10 mil. Tallene viser YDT, yrkesdøgntrafikk og gjelder for kjerneområdet for DOM Buskerudbyen. Under vises tabeller som viser antall turer for samtlige beregningsalternativer i 2010, 2024 og Påfølgendetabeller viser rammetall fra de ulike alternativene. Tallene er fra DOM Buskerudbyen og viser YDT (yrkesdøgntrafikk) for kjerneområdet i DOM Buskerudbyen. Basis2010 Reisehensikt Bilfører Bilpassasjer Kollektiv SykkelL Gang Arbeidsreiser Tjenestereiser Fritidsreiser Private reiser Hente/levere reiser Sum Basis2024 Reisehensik Bilfører Bilpassasjer Kollektiv SykkelL Gang Arbeidsreiser Tjenestereiser Fritidsreiser Private reiser Hente/levere reiser Sum Utbedringskonseptet/Kollektivkonseptet Fase1_2024 Reisehensik Bilfører Bilpassasjer Kollektiv SykkelL Gang Arbeidsreiser Tjenestereiser Fritidsreiser Private reiser Hente/levere reiser Sum KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

37 TRAFIKALE VIRKNINGER Kollektivkonseptet_Fase2 Reisehensik Bilfører Bilpassasjer Kollektiv SykkelL Gang Arbeidsreiser Tjenestereiser Fritidsreiser Private reiser Hente/levere reiser Sum Bilkonseptet_Fase1 Reisehensik Bilfører Bilpassasjer Kollektiv SykkelL Gang Arbeidsreiser Tjenestereiser Fritidsreiser Private reiser Hente/levere reiser Sum Bilkonseptet_Fase2 Reisehensik Bilfører Bilpassasjer Kollektiv SykkelL Gang Arbeidsreiser Tjenestereiser Fritidsreiser Private reiser Hente/levere reiser Sum KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 35

38 TRAFIKALE VIRKNINGER Basis2040 Reisehensik Bilfører Bilpassasjer Kollektiv SykkelL Gang Arbeidsreiser Tjenestereiser Fritidsreiser Private reiser Hente/levere reiser Sum Utbedringskonseptet_2040 Reisehensik Bilfører Bilpassasjer Kollektiv SykkelL Gang Arbeidsreiser Tjenestereiser Fritidsreiser Private reiser Hente/levere reiser Sum Kollektivkonseptet_Fase3 Reisehensik Bilfører Bilpassasjer Kollektiv SykkelL Gang Arbeidsreiser Tjenestereiser Fritidsreiser Private reiser Hente/levere reiser Sum Bilkonseptet_Fase3 Reisehensik Bilfører Bilpassasjer Kollektiv SykkelL Gang Arbeidsreiser Tjenestereiser Fritidsreiser Private reiser Hente/levere reiser Sum KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

39 TRAFIKALE VIRKNINGER Konsept 4 Reisehensik Bilfører Bilpassasjer Kollektiv SykkelL Gang Arbeidsreiser Tjenestereiser Fritidsreiser Private reiser Hente/levere reiser Sum Tabell 15 - Endringer i reiseiddelfordeling basert på rammetallene. Basis 2024 og basis 2040 er sammenliknet med Utbyggingskonseptene er sammenliknet med sitt årstalls basis. Basis 2024 Utbedring 2024 Koll Fase2 Bil Fase1 Bil Fase2 Basis 2040 Utbedring 2040 Koll Fase3 Bil Fase3 Konsept 4 BF BP KOLL SYKKEL GANG Sum Basis 2024 og basis 2040 viser en økning i antall reisende i forhold til Her kommer økningen av befolkningsvekst, økonomisk vekst, handlingsprogramtiltak og øvrige tiltak som er lagt inn i basis 2024 og Årsaken til nedgangen i bilturer i alle konseptene er ytterligere restriksjoner på parkering og innføringen av bompenger på kommunegrensene. Disse to restriksjonene ligger ikke i basis 2024 og For 2024 ser vi at utbedringskonseptet/kollektivkonseptet fase1 får en nedgang i antall bilreisende og en økning i antall kollektivreisende. Ytterligere nedgang på bil ser vi i kollektivkonseptet fase 2, med en tilsvarende økning på kollektivreisende. Her ser vi også en nedgang i antall syklende og gående, sammenlignet med utbedringskonseptet. En årsak til nedgangen i antall syklende og gående kan være at disse i stedet velger å kjøre kollektiv. I bilkonseptet fase 1 ser vi også en nedgang på bil, men denne er ikke like sterk som når det gjøres tiltak på kollektivsiden. Her ser vi også en svak økning i kollektiv, gange og sykkel. Detteskyldes restriksjonene på veg. I bilkonseptet fase 2, ser vi at nedgangen i antall bilturer er mindre. Dette skyldes atdet er lagt inn flere tiltak på veg i dette konseptet. Økningen i kollektive reiser er marginalt mindre enn i bilkonseptet fase 1. Det samme gjelder for gange og sykkel. For konseptene i 2040 ser vi samme tendens i resultatene som for I kollektivkonsept fase3 er det en kraftig nedgang i antall bilførere og bilpassasjerer. Denne nedgangen er ikke like stor for bilkonseptet fase3, slik at tiltakene i dette konseptet til dels veier opp for de restriktive tiltakene. Antall kollektivreisende øker i begge konsepter, og naturlig nok mest i kollektivkonseptet. For konsept 4 ligger resultatene som forventet mellom kollektivkonsept fase3 og bilkonsept fase3. Dette er fordi tiltaket både inneholder bil og kollektivtiltak. Tiltaket inneholder imidlertid ikke like KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 37

40 TRAFIKALE VIRKNINGER mange kollektivtiltak som i kollektivkonsept fase 3 og heller ikke like mange tiltak på veg som i bilkonsept fase 3. Under er det vist prosentvis endring i antall turer for de ulike konseptene, sammenlignet med basis. Tabell 16 - Prosentvis endring i antall turer i forhold til basis Utbedring2024 Kollektiv fase2 Bil fase1 Bil fase2 Bilfører -5 % -6 % -3 % -3 % Bilpassasjer -4 % -5 % -2 % -2 % Kollektiv 21 % 29 % 5 % 5 % Sykkel 2 % 0 % 5 % 5 % Gamg 2 % 1 % 4 % 4 % Sum -1 % -1 % -1 % -1 % Tabell 17 - Prosentvis endring i antall turer i forhold til basis Utbedring2040 Kollektiv fase3 Bil fase3 Konsept 4 Bilfører -5 % -6 % -3 % -6 % Bilpassasjer -4 % -5 % -2 % -4 % Kollektiv 24 % 34 % 6 % 30 % Sykkel 3 % 0 % 5 % 0 % Gamg 3 % 2 % 4 % 1 % Sum -1 % -1 % -1 % 0 % Vi har også sammenlignet konseptene mot basis 2024 med restriksjoner og basis 2040 med restriksjoner. Under presenteres samletabell for differanse i rammetall mellom basis med restriksjoner og de ulike konseptene. Tabell 18 - Endringer i reiseiddelfordeling basert på rammetallene. Basis 2024 og basis 2040 er sammenliknet med Utbyggingskonseptene er sammenliknet med sitt årstalls basis. Basis2024 restriksjon Utbedring 2024 Koll Fase2 Bil Fase 1 Bil Fase 2 Basis2040 restriksjon Utbedri ng 2040 Koll Fase3 Bil Fase 3 Konsept 4 BF BP KOLL SYKKEL GANG Sum Bilfører og bilpassasjer har en nedgang i utbedringskonseptet, kollektivkonspetene og konsept 4. Antall kollektive reiser øker. I bilkonseptene ser vi at bilfører øker noe sammen med bilpassasjer, mens kollektiv har en svak nedgang. I alle konseptene har gang og sykkel en svak nedgang. Dette viser et forskjellig bilde i forhold til resultatene over. Det er fordi vi kun nå ser på effektene av tiltakene og ikke tilleggseffekten av restriksjonene. 38 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

41 TRAFIKALE VIRKNINGER Tabellene under viser prosentvis endring i antall turer i forhold til basis med restriksjoner. Tallene viser at endringene er ikke like store som når det sammenliknes mot basis uten restriksjoner, se Tabell 16 og Tabell 17. Tabell 19 - Prosentvis endring i antall turer i forhold til basis 2024 med restriksjoner Utbedring2024 Kollektiv fase2 Bil fase1 Bil fase2 Bilfører -2 % -3 % 0.4 % 0.4 % Bilpassasjer -1 % -2 % 0.4 % 0.5 % Kollektiv 14 % 21 % -0.9 % -1.0 % Sykkel -4 % -5 % -0.5 % -0.5 % Gamg -2 % -3 % -0.4 % -0.5 % Sum 0.1 % 0.2 % 0.1 % 0.1 % Tabell 20 - Prosentvis endring i antall turer i forhold til basis 2040 med restriksjoner Utbedring2040 Kollektiv fase3 Bil fase3 Konsept 4 Bilfører -2 % -3 % 1 % -2 % Bilpassasjer -1 % -2 % 1 % -2 % Kollektiv 15 % 25 % -2 % 20 % Sykkel -4 % -6 % -1 % -5 % Gamg -2 % -3 % -1 % -4 % Sum 0.1 % 0.2 % 0.2 % 0.3 % Dersom vi sammenlikner konseptene med basis med restriksjoner, ser vi en økning i antall bilfører og bilpassasjerturer. Dette avviker fra sammenlikningen med basis uten restriksjoner, der økningen i antall kollektivturer i konseptene som inneholder kollektivtiltak, ikke er like stor. Det skyldes at effekten av restriksjonene ikke fremkommer eksplisitt i resultatene. Alternativt uttak av antall turer for Buskerudbyen Turene for Buskerudbyen er hentet ut fra turmatrisene og viser gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT). Turene omfatter internturer i Buskerudbyområdet for bilfører, bilpassasjer, kollektiv, gang og sykkel. Disse er ikke sammenlignbare med turene presentert over som kommer fra rammetallsfilene, og som viser yrkesdøgntrafikk (YDT) for hele kjerneområdet i modellen. (Turene hentet fra turmatrisene er tatt ut etter nettutlegging, mens turer fra rammetallsfilene er tatt ut før nettutlegging.) Turene i begge uttakene består av korte turer. Tabell 21 - Antall korte turer fra turmatrisene, ÅDT Basis 2024 Utbedring 2024 Koll Fase 2 Bil Fase 1 Bil Fase 2 Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 39

42 TRAFIKALE VIRKNINGER Tabell 22 - Antall turer fra turmatrisene, ÅDT Basis 2040 Utbedring 2040 Koll Fase 3 Bil Fase 3 Konsept 4 Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Tabell 23 - Differanse i antall turer fra turmatrisene, basis 2024 og 2040 er i differanse til Øvrige konsepter mot sitt års basis. Differanse Basis 2024 Utbedring 2024 Koll2 Bil1 Bil2 Basis 2040 Utbedring 2040 Koll3 Bil3 Konsept 4 Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gang Sykkel Tabell 24 - Differanse i prosent. Antall turer fra turmatrisene, basis 2024 og 2040 er i differanse til Øvrige konsepter mot sitt års basis. Differanse i % Basis 2024 Utbedring 2024 Koll2 Bil1 Bil2 Basis 2040 Utbedring 2040 Koll3 Bil3 Konse pt 4 Bilfører 35 % -4 % -5 % -3 % -3 % 65 % -5 % -6 % -3 % -5 % Bilpassasjer 15 % -2 % -3 % 1 % 1 % 30 % -1 % -3 % 1 % 0 % Kollektiv 9 % 37 % 53 % 8 % 8 % 25 % 40 % 59 % 10 % 58 % Gang 11 % 4 % 3 % 6 % 6 % 25 % 5 % 4 % 6 % 4 % Sykkel 7 % 2 % 0 % 7 % 7 % 19 % 4 % 1 % 8 % 4 % I og med at disse tallene ikke er direkte sammenlignbare med rammetallene, vil ikke disse resultatene kunne sammenliknes mot hverandre. Allikevel ser vi den samme effekten som for rammetallene. Det er en nedgang i antall bilførerturer i alle konseptene sammenlignet med basis. Antall kollektivturer øker betydelig i kollektivkonseptene, men har allikevel en økning i bilkonseptene. Dette grunnet restriksjonene. Det er også en økning i antall gående og syklende i nesten alle konseptene i forhold til basis. En svak økning i antall bilpassasjerturer vises også i disse tallene for bilkonseptene. Det er dette uttaket for antall turer som er benyttet i hovedrapporten om KVU Buskerudbypakke 2, da dette uttaket viser effektene på antall turer fra turmatrisene kun for Buskerudbyen og ikke for kjerneområdet. 40 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

43 TRAFIKALE VIRKNINGER Reisemiddelfordeling Reisemiddelfordelingen består av korte reiser, skolereiser, reiser til/fra flyplass, godsreiser og lange reiser. I figurene og tabellene under vises reisemiddelfordelingen for Basisalternativene, samt endringen i reisemiddelfordelingen for de ulike konseptene sammenlignet med Basisalternativene. Tallene gjelder for hele modellområdet, og dermed vil ikke effekten av tiltakene komme like godt frem om tallene kun hadde dekket Buskerudbyen. Endringen er ikke stor på veg, men på kollektiv ser vi en endring i utbedringskonseptene, kollektivkonseptene og i konsept 4. Reisemiddelfordeling Basis 2024 Gang 9 % Sykkel 1 % Kollektiv 15 % BP 10 % BF 65 % Figur 10 - Reisemiddelfordeling for Basis Tabell 25 Endring i reisemiddelfordelingen for konseptene i forhold til Basis Utbedringskonsept 2024 Kollektivkonsept fase2 Bilkonsept fase1 Bilkonsept fase2 BF -2 % -2 % -1 % -1 % BP -1 % -2 % -1 % -1 % Kollektiv 5 % 7 % 1 % 1 % Gang 2 % 2 % 3 % 3 % Sykkel 2 % 1 % 4 % 4 % Sum -0.2 % -0.2 % -0.2 % -0.2 % KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 41

44 TRAFIKALE VIRKNINGER Reisemiddelfordeling Basis 2040 Kollektiv 14 % Gang 8 % Sykkel 1 % BP 10 % BF 67 % Figur 11 - Reisemiddelfordeling for Basis I forhold til fordelingen i 2024, har bilførerandelen økt med to prosentpoeng, mens andelen for kollektiv og andelen gående har sunket med ett prosentpoeng. Tabell 26 - Endring i reisemiddelfordelingen for konseptene i forhold til Basis Utbedringskonsept 2040 Kollektivkonsept fase3 Bilkonsept fase3 Konsept 4 BF 0 % -1 % 0 % -1 % BP -1 % -2 % -1 % -1 % Kollektiv 5 % 8 % 1 % 7 % Gang 3 % 2 % 4 % 2 % Sykkel 3 % 1 % 5 % 1 % Sum -0.2 % -0.2 % -0.2 % -0.2 % Trafikkbelastning Differanseplott for de ulike konseptene understøtter de samme resultatene, men nå vises resultatene per lenke. Differanseplottene på de påfølgende sidene viser endring i belastning på lenkene for bilfører og for kollektiv (buss og tog) i forhold til basis Disse har til hensikt å vise på et overordnet plan endringer i trafikkbelastningen i de ulike konseptene. For bilfører viser differanseplottene enten en økning i trafikkbelastningen som følge av endret rutevalg pga restriksjonene, eller pga tiltak som er lagt inn. For hele kjerneområdet er det en nedgang i antall bilførerturer. Plottene for bilfører viser kun noen få store økninger i trafikkbelastningen, mens det jevnt over er liten eller ingen endringer. Det plottene ikke fanger opp er endring i lengden på reisene. Det er i tillegg lagt inn enkelte kommentarer rett under det respektive plott. I tidlig fase av beregningene ble det lagt til ekstra bomsnitt for å hindre lekkasjer av biltrafikk i vegnettet. Slike lekkasjer observeres i vegnettet ved at de velger ruter som ofte medfører økt kjøreavstand og som ikke vil være et naturlig valg i den virkelige verden. Endret rutevalg som følge av bompengene kan skje i modellen hvis rutevalget fører til lik eller lavere reisekostnad for bilføreren 42 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

45 TRAFIKALE VIRKNINGER (et slikt tilfelle kan ses i differanseplottet under på Fv 36 mellom Konnerud og Mjøndalen). Disse er vanskelige å luke ut i modellen uten å måtte legge på unødvendig mange bomsnitt. Figur 12 - Differanseplott bilfører utbedringskonsept 2024, endring i antall bilførerturer på lenker. Alle tall er ÅDT. Figur 13 - Differanseplott kollektiv utbedringskonsept 2024, endring i antall buss- og togturer på lenker. Alle tall er ÅDT. KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 43

46 TRAFIKALE VIRKNINGER Ref. Figur 12 og Figur 13. Økning i belastningen på enkelte lenker kommer av endret rutevalg som følge av restriksjonene som ligger i konseptet på parkering og bompenger. Økningen i antall kollektivturer samsvarer med de endringene som er lagt inn. Figur 14 - Differanseplott bilfører kollektivkonsept fase2, endring i antall bilførerturer på lenker. Alle tall er ÅDT. Figur 15 - Differanseplott kollektiv kollektivkonsept fase2, endring i antall buss- og togturer på lenker. Alle tall er ÅDT. 44 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

47 TRAFIKALE VIRKNINGER Ref. Figur 14 og Figur 15. Tilsvarende effekter for kollektivkonseptet fase2. En ytterligere økning i antall kollektivturer, som følge av et bedre tilbud i fase2 enn i utbedringskonseptet. Figur 16 - Differanseplott bilfører bilkonsept fase1, endring i antall bilførerturer på lenker. Alle tall er ÅDT. Figur 17 - Differanseplott kollektiv bilkonsept fase1, endring i antall buss- og togturer på lenker. Alle tall er ÅDT. KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 45

48 TRAFIKALE VIRKNINGER Ref. Figur 16 og Figur 17. I bilkonseptet fase 1 er det en økning på enkelte lenker. Dette pga tiltak og ruteendring som følge av restriksjonene. Noe økning på kollektiv, selv med samme tilbud som i basis Dette pga restriksjonene. Figur 18 - Differanseplott bilfører bilkonsept fase2, endring i antall bilførerturer på lenker. Alle tall er ÅDT. Figur 19 - Differanseplott kollektiv bilkonsept fase2, endring i antall buss- og togturer på lenker. Alle tall er ÅDT. 46 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

49 TRAFIKALE VIRKNINGER Ref. Figur 18 og Figur 19. Forskjellene mellom fase 1 og 2 i bilkonseptet er ikke så stor, derfor er resultatene i stor grad sammenfallende. Trafikkbelastning Påfølgende differanseplottene under viser endring i antall reiser for bilfører og for kollektiv (buss og tog) i forhold til basis Figur 20 - Differanseplott bilfører utbedringskonsept 2040, endring i antall bilførerturer på lenker. Alle tall er ÅDT. KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 47

50 TRAFIKALE VIRKNINGER Figur 21 - Differanseplott kollektiv utbedringskonsept 2040, endring i antall buss- og togturer på lenker. Alle tall er ÅDT. Ref. Figur 20 og Figur 21. Mønsteret i endring i antall reiser for bil og kollektiv er lik utbedringskonseptet for 2024, men noen enkelte nivåforskjeller siden dette er trafikken for Figur 22 - Differanseplott bilfører kollektivkonsept fase3, endring i antall bilførerturer på lenker. Alle tall er ÅDT. 48 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

51 TRAFIKALE VIRKNINGER Figur 23 - Differanseplott kollektiv kollektivkonsept fase3, endring i antall buss- og togturer på lenker. Alle tall er ÅDT. Ref. Figur 22 og Figur 23. Endringen i trafikkbelastningen på veg er ikke vesentlig forskjellig fra utbedringskonseptet Endringen ligger hos kollektiv i dette konseptet. Økningen er stor og i hht de tiltak som er lagt inn i konseptet. Figur 24 - Differanseplott bilfører bilkonsept fase3, endring i antall bilførerturer på lenker. Alle tall er ÅDT. KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 49

52 TRAFIKALE VIRKNINGER Figur 25 - Differanseplott kollektiv bilkonsept fase3, endring i antall buss- og togturer på lenker. Alle tall er ÅDT. Ref. Figur 24 og Figur 25. Bilkonsept fase3 gir en stor økning i trafikkbelastningen på veg, særlig der hvor det er lagt tiltak. Endringen på kollektiv er som i de andre bilkonseptene. Noe økning pga restriksjonene. Figur 26 - Differanseplott bilfører konsept 4, endring i antall bilførerturer på lenker. Alle tall er ÅDT. 50 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

53 TRAFIKALE VIRKNINGER Figur 27 - Differanseplott kollektiv konsept 4, endring i antall buss- og togturer på lenker. Alle tall er ÅDT. Ref. Figur 26 og Figur 27. Konsept 4 gir tydelig økning i antall reisende både for bil og for kollektiv. Det samsvarer med de tiltak som er lagt inn i konseptet. Trafikk-/transportarbeid Transportmodellen beregner transportomfang i form av trafikkarbeid og transportarbeid som beregnes ved å Trafikkarbeid = Kjøretøykilometer multiplisere lenkelengder med henholdsvis antall bilturer Transportarbeid = Personkilometer og personturer. Trafikkarbeid er summen av antall kjøretøykilometer, og beregnes for biltrafikk. Transportarbeid er personkilometer, og beregnes både for bil og kollektivtrafikk. For bil er da passasjerkilometer også inkludert. For kollektiv summeres reist distanse for passasjerene på buss og tog. Modellen beregner transportomfang pr. fylke, dvs de resultatene som presenteres omfatter Buskerud fylke. Dette gjør at det er mulig å presentere effektene av tiltak for et mindre geografisk område. Tabell 27 - Trafikkarbeidet for bil kun for de kommunene som er med fra Buskerud fylke i modellen, pr døgn Buskerud trafikkarbeid bil Basis 2010 Basis 2024 Utbedrings konseptet 2024 Kollektivkonseptet Fase2 Bilkonseptet Fase1 Bilkonseptet Fase2 Beregnet Differanse til basis Prosentvis endring % -20 % -20 % -16 % -16 % KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 51

54 TRAFIKALE VIRKNINGER Tabell 28 - Trafikkarbeidet for bil kun for de kommunene som er med fra Buskerud fylke i modellen, pr døgn Buskerud trafikkarbeid bil Basis 2010 Basis 2040 Utbedrings konseptet 2040 Kollektivkonseptet Fase3 Bilkonseptet Fase3 Konsept 4 Beregnet Differanse til basis Prosentvis endring % -20 % -21 % -14 % -16 % Veksten i trafikkarbeidet for bil fra 2010 til basis 2024 er på 26 % og fra 2010 til basis 2040 er veksten på 49 %. Endringen for de ulike konseptene er i forhold til basis. Det er restriksjonene, parkering og bompenger, som fører til den største nedgangen i trafikkarbeid på bil i de ulike konseptene. Reduksjonen er størst i kollektivkonseptene, da tiltak på kollektiv bidrar til en overføring fra bil til kollektiv, i tillegg til den kostnaden som restriksjonene utgjør for bilførerne. Nedgangen i trafikkarbeidet er størst i kollektivkonseptene, enten det gjelder 2024 eller I bilkonseptene ser vi at nedgangen ikke er like stor, siden tiltakene på veg gir mer kapasitet og dermed økt etterspørsel. Denne økte etterspørselen blir godt dempet av restriksjonene. Det er klart at i 2040 greier ikke restriksjonene å demme opp like godt som i 2024 for økningen i trafikkarbeidet i forhold til det nivået som ligger til grunn for Dette er fordi befolkning og økonomisk vekst vokser ytterligere i forhold til 2024 og bompengesatsen holdes lik i 2024 og Tabell 29 - Transportarbeidet for kollektiv kun for de kommunene som er med fra Buskerud fylke i modellen, pr døgn Buskerud transportarbeid kollektiv Basis 2010 Basis 2024 Utbedringskonseptet 2024 Kollektivkonseptet Fase2 Bilkonsepte t Fase1 Bilkonseptet Fase2 Beregnet Differanse til basis Prosentvis endring % 13 % 19 % 3 % 3 % Tabell 30 - Transportarbeidet for kollektiv kun for de kommunene som er med fra Buskerud fylke i modellen, pr døgn Buskerud transportarbeid kollektiv Basis 2010 Basis 2040 Utbedringsko nseptet 2040 Kollektivkonseptet Fase3 Bilkonseptet Fase3 Konsept 4 Beregnet Differanse til basis Prosentvis endring % 14 % 24 % 4 % 19 % 52 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

55 TRAFIKALE VIRKNINGER Den samme tendensen ses for transportarbeidet for kollektiv, som er summen av transportarbeid for bussreisende og togreisende. Størst økning i transportarbeidet for kollektiv kommer i de konseptene hvor det er tiltak på kollektiv. Effekten på kollektiv hadde ikke vært like stor om det ikke i tillegg hadde ligget til grunn restriksjoner i alle konseptene. Selv i bilkonseptene, hvor det er flere tiltak på vegsiden, øker transportarbeidet for kollektiv, selv om kollektivtilbudet likt som i basissituasjonen. Det er restriksjonene, på parkering og bompenger, som gir en økning (dog betydelig svakere enn i kollektivkonseptene) i transportarbeidet på kollektiv. Påfølgende tabell viser transportarbeidet for kollektiv fordelt på de forskjellige lenketypene. De gir et bilde av hvor mye av transportarbeidet som gjøres på buss og hvor mye som gjøres på tog. Tallene er for hele modellområdet. KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 53

56 TRAFIKALE VIRKNINGER Tabell 31 - Transportarbeidet fordelt på buss og tog for DOM Buskerudbyen, pr døgn Sum transportarbeid fra RTM og NTM 2024 Basis 2010 Basis 2024 Utbedrings konseptet 2024 Kollektivkonseptet Fase2 Bilkonseptet Fase1 Bilkonseptet Fase2 Buss Tog Differanse til basis buss Differanse til basis tog Prosentvis differanse buss Prosentvis differanse tog % 6 % 8 % 1 % 1 % 18 % 6 % 8 % 2 % 2 % Veksten fra basis 2010 til basis 2024 er størst på tog. Det er naturlig siden det ikke gjøres endringer på buss, mens det på tog er lagt til grunn ny grunnrute i basis Veksten i transportarbeidet er størst på buss i de to kollektivalternativene. Dette er fordi det er lagt til grunn større tiltak på buss enn på tog i disse alternativene. Tabell 32 - Transportarbeidet fordelt på buss og tog for DOM Buskerudbyen, pr døgn Sum transportarbeid fra RTM og NTM 2040 Basis 2010 Basis 2040 Utbedringsk onseptet 2040 Kollektivkonseptet Fase3 Bilkonseptet Fase3 Konsept 4 Buss Tog Differanse til basis buss Differanse til basis tog Prosentvis differanse buss Prosentvis differanse tog % 6 % 7 % 1 % 8 % 31 % 6 % 14 % 2 % 8 % For 2040 er veksten i transportarbeidet fra basis 2010 størst på tog. I utbedringskonseptet ser vi at det er størst vekst i transportarbeidet for buss, som er et godt bilde av de tiltakene som er lagt inn i dette alternativet. I kollektivkonseptet fase3 er tiltakene på buss de samme som i fase2. For tog gjøres det ytterligere tiltak på tog utover det som ligger inne i fase 2, ved at det nå er kvartersfrekvens på toget mellom Kongsberg og Drammen i tillegg til innkorting mellom Darbu og Kongsberg. Dette gjenspeiler seg i transportarbeidet, ved at den største økningen er på tog. 54 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

57 TRAFIKALE VIRKNINGER Sammenlignet mot basis med restriksjoner Under er en enkel oversiktstabell med prosentvis endring i trafikkarbeidet for bil og transportarbeidet for kollektiv sammenlignet mot basis med restriksjoner. Uttaket gjelder som over for kommunene som er med i DOM Buskerud i Buskerud fylke. Tabell 33 - Prosentvis endring i trafikk- og transportarbeidet sammenlignet mot basis 2024 med restriksjoner. Kun for de kommunene som er med fra Buskerud fyllke i modellen. Buskerud 2024 Utbedringskonseptet 2024 Kollektivkonseptet Fase2 Bilkonseptet Fase1 Bilkonseptet Fase2 Trafikkarbeid bil -1 % -1 % 4 % 5 % Transportarbeid kollektiv 9 % 14 % -1 % -1 % Tabell 34 - Prosentvis endring i trafikk- og transportarbeidet sammenlignet mot basis 2040 med restriksjoner. Kun for de kommunene som er med fra Buskerud fylke i modellen. Buskerud 2040 Utbedringskonseptet 2040 Kollektivkonseptet Fase3 Bilkonseptet Fase3 Konsept 4 Trafikkarbeid bil -1 % -2 % 7 % 4 % Transportarbeid kollektiv 9 % 19 % -1 % 13 % Som vi så for antall turer fra rammetallsfilene, så er ikke endringene i trafikk-/transportarbeidet like stort når differansen måles mot basis med restriksjoner. Her ser vi de mer rene effektene av tiltakene, tatt hensyn til at restriksjonene også nå forekommer i basis. Timestrafikk Timesmodellen er også anvendt på de ulike alternativene. De resultatene som i hovedsak har vært anvendt er en del plott som Vegvesenet har brukt for å etablere kartene over kapasitet i vegnettet. Timesmodellen er fortsatt ny og det er knyttet usikkerhet til resultatene, selv om kalibrering av DOM Buskerudbyen har vist at modellen treffer rimelig bra. Fokuset i prosjektet har vært på et overordnet nivå. Dermed er resultatene anvendt til også å gjøre en nyttekostnadsanalyse av timesberegningene for de ulike alternativene Resultater fra NTM NTM, persontransportmodell beregner reiser over 100 km. De ulike konseptene påvirker ikke de lange reisene i særlig grad. Denne konklusjonen er på basis av endringer i antall turer og trafikk/transportarbeidet for hele modellen. Tallene fra NTM gjelder hele landet. NTM har et grovere nettverk, slik at alle tiltakene er ikke kodet inn. Bl.a. er variant 1 og variant 2 av bilkonseptet identisk. For ytterligere dokumentasjon av hva som er kodet i NTM, henvises det til vedlegg 1. Tabell 17 og 18 viser antall turer, mens tabell 19 og 20 viser transport-/trafikkarbeidet for de ulike konseptene i NTM. KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 55

58 TRAFIKALE VIRKNINGER Tabell 35 - Antall turer, ÅDT, fra NTM Basis Utbedring 2024 Koll Fase2 Bil Fase1 og 2 Basis Koll Fase3 Bil Fase3 Konsept 4 Bil Bilfører Buss Tog Båt Fly Sum KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

59 TRAFIKALE VIRKNINGER Tabell 36 - Differanse i antall turer, ÅDT. Differanse for basis 2024 og 2040 er i forhold til Øvrige konsepter er i forhold til sitt års basis. Differanse Basis Utbedring 2024 Koll Fase2 Bil Fase1 og 2 Basis Koll Fase3 Bil Fase3 Konsept 4 Bil Bilfører Buss Tog Båt Fly Sum Vi ser at endringen fra 2010 til basis 2024 og basis 2040 er stor. Dette er pga økonomisk vekst, befolkningsvekst og en marginal økning av de tiltakene som ligger i handlingsprogrammet og de tiltakene som er besluttet å ligge i basis 2024 og Ser vi på de ulike konseptene i forhold til basis 2024 og 2040, er endringene marginale. Tiltakene som ligger inne har ikke stor innvirkning på de lange reisende. Det er viktig å huske at dette er endringer for hele landet og ikke spesifikt for Buskerudbyen. Allikevel er det verdt å merke seg at endringen i antall reiser samsvarer med de tiltakene som er lagt inn i modellen. Tiltak på tog (det er ikke gjort noen endringer på buss, da dette er for lokaltrafikken og behandles dermed i DOM BB) gir en økning på antall togreisende og en nedgang på bil og bilfører. Tilsvarende vil tiltak på vegsiden gi en økning i antall bilreisende, mens vi da får en reduksjon i antall kollektivreisende. KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 57

60 TRAFIKALE VIRKNINGER Tabell 37 - Trafikkarbeid/transportarbeid pr årsdøgn, fra NTM Basis Utbedring/Koll Fase1 Koll Fase2 Bil Fase1 og 2 Basis Koll Fase3 Bil Fase3 Konsept 4 Trafikkarbeid bil Transportarbeid bil Transportarbeid buss Transportarbeid tog Transportarbeid fly Transportarbeid båt Tabell 38 - Differanse i trafikkarbeid/transportarbeid. Differanse for basis 2024 og 2040 er i forhold til Øvrige alternativer har differanse i forhold til sin basis. Alle tall er kjøretøykm/personkm fra NTM. Differanse Basis Utbedring/Koll Fase1 Koll Fase2 Bil Fase1 og 2 Basis Koll Fase3 Bil Fase3 Konsept 4 Trafikkarbeid bil Transportarbeid bil Transportarbeid buss Transportarbeid tog Transportarbeid fly Transportarbeid båt De reisende fra NTM blir tatt med inn i DOM Buskerudbyen, som selv beregner reisende under 100 km. Derfor gås det ikke nærmere inn på effekter i NTM her. 58 KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

61 SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE 5 Samfunnsøkonomisk analyse 5.1 Generelt En samfunnsøkonomisk analyse er en systematisk vurdering av relevante fordeler og ulemper ulike tiltak kan ha for samfunnet. En samfunnsøkonomisk analyse består av både prissatte og ikkeprissatte konsekvenser. De prissatte konsekvensene vurderes her samlet i en nyttekostnadsanalyse. Nytte og kostnader måles i kroner som følge av de tiltak som ligger til grunn i hvert konsept. Alt er målt i forhold til en basissituasjon. De prissatte konsekvensene er delt opp i følgende grupper: Trafikantnytte, nytte for de som reiser. Operatører, operatørnytte for f.eks kollektivselskaper, bompengeselskaper, parkeringsselskaper. Det offentlige, budsjettmessige virkninger for det offentlige, (som investeringskostnader, drifts- og vedlikeholdskostnader og skatteinntekter). Samfunnet for øvrig, dekker trafikkulykker, støy, luftforurensing, restverdi og skattekostnad. De prissatte konsekvensene er beregnet ved hjelp av beregningsverktøyet EFFEKT (versjon 6.4), samt trafikantnyttemodulen. Trafikantnyttemodulen er en integrert del av transportmodellen for Delområdemodell Buskerudbyen (DOM Buskerudbyen). Den beregner endringer i trafikantenes konsumentoverskudd på grunnlag av endringer i tidsbruk, transportarbeid og direkteutgifter. I tillegg korrigerer Trafikantnyttemodulen verdsettingen av ressursbruken fra modellens enhetspriser for utkjørt distanse til offisielle enhetspriser. Kollektivmodulen, som beregner kollektivselskapenes totale billettinntekter og driftskostnader i transportsystemet, er ikke anvendt i denne utredningen. Dette basert på vår erfaring i forhold til at resultatene fra kollektivmodulen er høyst usikre, samtidig som at modulen også gir kontraintuitive resultater hva gjelder lønnsomhet for skinnegående kollektivtransport. Det gjøres nyttekostnadsanalyse for alternativene i 2024 og i 2040 for både døgn og timesresultater av alternativene. Vegdirektoratet har lagt føringer for at effektberegninger i konseptvalgutredninger i byområder skal gjennomføres med utgangspunkt i timesresultatene. Timesresultatene vil derfor bli presentert i hovedrapporten for KVU Buskerdbyen. Her vil både døgn- og timesbregningene presenteres. Beregningene er avgrenset til å dekke transportmodellens kjerneområde, se Figur 2, da effektene av tiltakene i stor grad er begrenset til dette området. Effektdatabasen er bygd opp med utgangspunkt i nettverket i RTM og med data fra NVDB. Basen er i tillegg supplert med data fra trafikantnyttemodulen, operatørnytte og investeringskostnader se påfølgende delkapitler. I tillegg har vi mottatt geometrifiler (tit- og nylp-filer) for de ulike tiltakene der hvor det har foreligget. For tiltak uten geometrifiler har vi kun endret på fart og dimensjonsklasse. Nytte og kostnader av tiltakene i konseptene inntreffer på forskjellige tidspunkt i analyseperioden og tillegges ulik verdi avhengig av når konsekvensene inntreffer. Det vil for eksempel være slik at nytte som realiseres om to år vil telle mer enn nytte som realiseres om 10 år. For å kunne sammenligne konseptene er nytte og kostnader beregnet og diskontert til et felles sammenligningsår, 2018, for KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 59

62 SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE hvert år i analyseperioden og deretter summert. Diskontering betyr justering av verdien av nytte- og kostnadselementer slik at nytte og kostnader i nær fremtid teller mer enn nytte og kostnader lengre ut i tid. Diskonteringen av nytte- og kostnadselementer avhenger av størrelsen på diskonteringsrenten. Diskonteringsrenten skal reflektere hva det samfunnsøkonomisk sett koster samfunnet å binde kapital i langsiktige anvendelser. De diskonterte nytte- og kostnadselementene for hvert år i analyseperioden blir til slutt summert. 5.2 Samfunnsøkonomisk analyse av døgnberegningene i DOM Buskerudbyen Trafikantnytte Trafikantnytte er virkninger for brukerne av transportmidlene, om det er bilister, kollektivreisende, gående, syklende eller godstrafikken. Trafikantnytte er endringer i kostnaden transportbrukerne har knyttet til tidsbruk, distanseavhengige kjøretøyskostnader inkl. bomkostnader og parkeringskostnader, endringer i frekvens, kjøretid, tilbringertid, ventetid for kollektivreisende og helsevirkninger for gang og sykkel. Transportmodellen gjør en forenkling for gange og sykkel, ved at det antas at det kan gå og sykles langs alle veier i modellen unntatt europaveger. Det er derfor ikke noe godt verktøy for å beregne nytte av tiltak for gange og sykkel. Noen effekter er med i analysen, som den marginale trafikantnytten syklende og gående får i bilkonseptene, hvor det ligger til grunn endringer i vegnettet. Spesifikke tiltak for sykkel og gang er ikke med i transportmodellberegningene. Derfor behandles spesifikke tiltak, investeringskostnader og mulig nytte for sykkel og gange separat og ikke under de prissatte konsekvensene her. Trafikantnytten for bilister (sum bilfører og bilpassasjer) er negativ for alle konsepter, selv i de konseptene hvor det er flere vegtiltak. Dette er fordi i basis er det ingen restriksjoner. Restriksjonene er kun i konseptene. Bompenger på alle kommunegrenser og parkeringsrestriksjoner i Drammen og Kongsberg betyr økte kostnader for bilistene. Kostnaden er såpas stor at den veier opp og vel så det for nytten av vegtiltakene. Men den negative trafikantnytten blir mindre negativ i bilkonseptene, som viser at nytten av vegtiltakene er der. Trafikantnytten for kollektiv er høy i kollektivkonseptene. Dette er fordi det er en ganske god bedring på frekvens på buss og en bedring på frekvens på tog. I tillegg ligger det til grunn i fase 2 og fase 3 en 10 % bedring i kjøretiden for bussene. Tabell 39 - Trafikantnytte pr reisemiddel 2024, mill kr neddiskontert. Utbedringskonsept 2024 Kollektivkonsept fase 2 Bilkonsept fase 1 Bilkonsept fase 2 Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Syklende Gående Sum KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

63 SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE Tabell 40 - Trafikantnytte pr reisemiddel 2040, mill kr neddiskontert. Utbedringskonsept 2040 Kollektivkonsept fase 3 Bilkonsept fase 3 Konsept 4 Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Syklende Gående Sum Operatørnytte Operatørnytte omfatter kostnader, inntekter og overføringer til operatører. Operatørene i denne analysen omfatter bomselskaper. Operatørnytte for kollektivselskaper beregnes på siden av EFFEKT og legges inn under andre kostnader i regnskapet. I transportmodellen er det lagt inn tovegs bominnkreving på kommunegrensene i Buskerudbyen. Satsen er 20 kr for både 2024 og Resultatene viser at det er variasjon i trafikkmengden over bomsnittene i de ulike konseptene. For kollektivselskapene er det beregnet operatørnytte ved å benytte en overordnet metode. Kollektivmodulen beregner et bedriftsøkonomisk overskudd for toget. Dette er det motsatte av hva som er tilfellet for persontransport på jernbane. Operatørnytten er beregnet ved å anvende endring i persontransporten mellom alternativene og gange denne opp med det tilskuddet som operatørene mottar pr personkm/passasjerkm. Dette er en grov tilnærming, men mer i samsvar med det tilskuddet som operatører i dag mottar. Metoden tar ikke hensyn til at en betydelig økning i tilbudet medfører kapitalkostnader i form av utvidelse av kjøretøyparken for operatørene. Metoden antar også at nivået på tilskuddsbehovet er lik det som er i dag. Dette kan helt klart endre seg i de tidsperspektivene som denne analysen omfatter, men blir sett bort fra her. Den overordnede metoden er anvendt for tog. For tog er tilskuddet 0,81 kr pr passasjerkm (sats basert på offentlig kjøp 2012 og personkm fra NSBs regnskap 2011). For buss har samferdselsavdelingen forsøkt å beregne hva tilskuddsbehovet vil være for tilbudet i utbedringskonseptet og i kollektivkonsept fase 2 for buss. Beregningsgrunnlaget er tynt og siden dette er på et overordnet nivå er det gjort en forsiktig antakelse 11. Tilskuddstallene inneholder ytterligere 50 mill som er knyttet til kostnader for et sømløst billetteringssystem. For bilkonseptene er samme metode som for tog anvendt og tilskuddsbehovet for buss i Buskerudbyen, gitt av Brakar i 2012 for 2011 på 1,06 kr pr passasjerkm. 11 Dette er dokumentert i mail sendt av fylkeskommunen 21 november KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 61

64 SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE Tabell 41 - Tilskuddsbehov for buss og tog pr år, Ikke neddiskontert. I forhold til Basis 2024 Utbedringskonsept 2024 Kollektivkonsept Fase2 Bilkonseptet Fase1 Bilkonseptet Fase2 Buss Mill kr tilskuddsbehov Tog Mill kr tilskuddsbehov Sum Mill kr tilskuddsbehov Tabell 42 - Tilskuddsbehov for buss og tog pr år, Ikke neddiskontert. I forhold til Basis 2040 Utbedringskonsept 2040 Kollektivkonsept Fase3 Bilkonseptet Fase3 Konsept 4 Buss Mill kr tilskuddsbehov Tog Mill kr tilskuddsbehov Sum Mill kr tilskuddsbehov Tabell 43 - Endring i operatørnytte 2024, mill kr neddiskontert Utbedringskonsept 2024 Kollektivkonsept fase 2 Bilkonsept fase 1 Bilkonsept fase 2 Kostnader Inntekter Sum Tabell 44 - Endring i operatørnytte 2040, mill kr neddiskontert Utbedringskonsept 2040 Kollektivkonsept fase 3 Bilkonsept fase 3 Konsept 4 Kostnader Inntekter Sum Bompengeselskaper Kollektivselskaper Tilskuddsbehov Bompengeselskaper Kollektivselskaper Tilskuddsbehov KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

65 SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE I tillegg er det lagt til grunn driftskostnader for bompengeinnkrevingen. Grunnlaget er mottatt fra Statens vegvesen region sør. Det er lagt til grunn 3 millioner i driftskostnader pr to-veis bomsnitt, da det er innkreving i begge kjøreretninger. Det er lagt til grunn 23 to-veis innkrevingssnitt i alternativene. Dette gir en årlig driftskostnad på 69 millioner kroner. Kostnader for det offentlige Kostnader for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Dette består av bevilgning over offentlige budsjetter til investeringer, drift- og vedlikeholdskostnader og skatte- og avgiftsinntekter. Investeringskostnadene/anleggskostnadene er mottatt fra Statens vegvesen. Regneark ligger i vedlegg 3. Tabell 45 - Investeringskostnader i millioner 2012-kroner, avrundet. Utbedringskonsept 2024/2040 Kollektivkonsept fase2 Kollektivkonsept fase3 Bilkonsept fase1 Bilkonsept fase2 Bilkonsept fase3 Konsept 4 Investeringskostnad På kort sikt (frem mot 2024) vil det være kollektivkonseptet som innebærer de største investeringene og dermed størst negative virkninger for det offentlige. Utbedringskonseptet har på sin side de minste virkningene for det offentlige. Variantene av bilkonseptet ligger mellom kollektivkonseptet og utbedringskonseptet i På lang sikt (frem mot 2040) har utbedringskonseptet, i likhet med på kort sikt, de minste virkningene for det offentlige. I 2040 er kollektivkonseptet, bilkonseptet og det sammensatte konseptet relativt like hva gjelder virkninger for det offentlige. Tabell 46 - Endring i kostnader for det offentlige 2024, mill kr neddiskontert Utbedringskonsept 2024 Kollektivkonsept fase 2 Bilkonsept fase 1 Bilkonsept fase 2 Investeringer Drift og vedlikehold Skatte og avgiftsinntekter Sum KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 63

66 SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE Tabell 47 - Endring i kostnader for det offentlige 2040, mill kr neddiskontert Utbedringskonsept 2040 Kollektivkonsept fase 3 Bilkonsept fase 3 Konsept 4 Investeringer Drift og vedlikehold Skatte og avgiftsinntekter Sum Kostnader for samfunnet for øvrig Kostnader for samfunnet for øvrig omfatter endringer i ulykkeskostnader, luftforurensing, restverdi og skattekostnaden. Kostnader knyttet til ulykker beregnes basert på ulykkeshyppighet, og enhetspriser knyttet til skader (og evt. død). Luftforurensning beregnes basert på trafikkmengder, og enhetspriser for mengde utslipp av klimagasser og andre miljøskadelige gasser. Det er ikke gjennomført egne VLUFT eller VSTØV beregninger i denne analysen, og gevinstene av redusert støy og luftforurensning er basert kun på EFFEKT. Skattefinansieringskostnaden er kostnaden ved å finansiere et tiltak over offentlig budsjetter og økningen i drift og vedlikeholdskostnader som følge av tiltaket. Restverdien er nytten av tiltaket for de siste 15 årene av levetiden til anlegg som bygges. Årsaken til at man regner med en restverdi er at man i beregningene har en analyseperiode på 25 år som man regner nytte for, mens infrastrukturen har en teknisk levetid på 40 år. Etter analyseperioden på 25 år vil man få ytterligere nytte av tiltakene, og denne nytten tas med som en restverdi. I 2024 er det ikke store forskjellene mellom virkningene for samfunnet for øvrig. Endringer i ulykkeskostnader er relativt like og det er de andre faktorene også. Den største forskjellen ligger i restverdien, som også reflekterer investeringsnivået i de ulike alternativene. I 2040 er den største forskjellen mellom alternativene både restverdien og skattekostnaden. De reflekterer begge det som er lagt inn av tiltak og kostnadene av tiltakene. Derfor er kostnaden lavest for utbedringskonseptet i Tabell 48 - Endring i kostnader for samfunnet for øvrig 2024, mill kr neddiskontert Utbedringskonsept 2024 Kollektivkonsept fase 2 Bilkonsept fase 1 Bilkonsept fase 2 Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad Sum KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER

67 SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE Tabell 49 - Endring i kostnader for samfunnet for øvrig 2040, mill kr neddiskontert Utbedringskonsept 2040 Kollektivkonsept fase 3 Bilkonsept fase 3 Konsept 4 Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad Sum Sammenstilling av prissatte konsekvenser Lønnsomhetsbegreper Netto nåverdi/netto nytte NN: Uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet. Dette er differansen mellom nåverdien av nytten av tiltaket og alle kostnadene ved gjennomføring av drift av tiltaket. Negativ netto nåverdi innebærer at tiltaket har større offentlige kostnader enn nytten for samfunnet og tiltaket er derfor ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. Netto nytte pr budsjettkrone, NNB: Forholdet mellom netto nytte og kostnader over offentlig budsjetter. Et uttrykk for hva samfunnet netto får igjen for hver bevilget krone. Netto nytte pr prosjektkostnad, NN/K: I prosjekter med stor grad av bompengefinansiering er det ønskelig å få fram hva samfunnet får igjen pr investert krone, uavhengig av finansieringskilden. Tallet viser forholdet mellom nettonytte og prosjektkostnad. I beregning av NN/K er bompengeinntekter og kostnader holdt utenfor. I tabellene nedenfor er alle prissatte konsekvenser for de ulike alternativene sammenstilt, og samlet inn under de fire hovedtemaene: Trafikanter og transportbrukere o Trafikantnytte og helsevirkninger for gange-og sykkeltrafikk Operatører/bomselskaper o Inntekter og kostnader for operatører og bompengeselskaper Det offentlige o Investeringskostnader, drift- og vedlikehold, overføringer og skatte- og avgiftsinntekter Samfunnet for øvrig o Ulykker, støy og luftforurensing, andre kostnader, restverdi og skattekostnad KVU BUSKERUDBYEN TRAFIKALE- OG PRISSATTE VIRKNINGER 65