TEKNISK GJENNOMFØRBARHET

Transkript

1 repo002.docx EN VURDERING AV ALTERNATIVE VEGTRASEER. OPPDRAGSNUMMER: SWECO NORGE AS Sweco

2 repo002.docx Sammendrag Rapporten redegjør for teknisk gjennomførbarhet for 5 alternative vegtraseer som skal vurderes i forbindelse med konsekvensutredning og kommundelplan for ny bru over Glomma i Sarpsborg. Rapporten omhandler geotekniske forhold, vegtekniske vurderinger, jernbanetekniske vurderinger, vurdering av konstruksjoner, VA-tekniske forhold, samt en kort redegjørelse for noen andre konsekvenser. Rapporten har fokus rettet mot alternativenes muligheter og begrensninger basert på eksisterende data og gitte forutsetninger. Alle vegalternativene, med unntak av vegalternativ 3, vil påvirkes i større eller mindre grad av en fremtidig jernbanekorridor. Det er sett på to alternative jernbanekorridorer, en som følger eksisterende trasé og en som går nord for Tarrisbebyggelsen. Utfordringene kommer fram i rapporten. På bakgrunn av den eksisterende informasjonen, kan vurderingene i rapporten ikke konkludere med at noen av alternativene kan utelukkes for videre vurderinger basert på geologiske eller tekniske vurderinger. Valg av jernbanetrasé enda er uvisst. Men velges det å tilrettelegge for ny jernbanekorridor i eksisterende trasé vil antakelig alternativ 1, hvor vegkryssingen av Glomma skal foregå i eksisterende vegtrasé, kunne utelukkes. Dette fordi vegtraseen presses ca. 8 meter sørover enn tidligere antatt. Hafslund hovedgård vil også bli kraftig berørt hvis en jernbanekorridor skal innpasses i eksisterende jernbanetrasé. I alternativ 2 vil utfordringen være kryssing av både Østfoldbanens østre linje og stasjonsområdet. I rapporten er det i tillegg nevnt noen varianter av vegalternativ 2 som sees på som interessante. Det vises i tillegg en variant av vegalternativ 1 som bør tas med videre. Det anbefales at disse varientene av vegalternativ 1 og 2 tas med til neste fase. Under hvert av vegalternativkapittlene er det satt inn et oppsummeringskapittel. Under dette kapittelet nevnes ogås kort elementer som vil være kostnadsfremmende for de ulike vegalternativene. Sweco

3 Oversikt over vurderte vegalternativer

4 repo002.docx Innholdsfortegnelse 1 Innledning 1 2 Forskrifter, krav og forutsetninger Veg Jernbane Konstruksjoner Geoteknikk Kulturminner Byutvikling Hydrologi VA-anlegg 10 3 Alternativene Vegalternativ Oppsummering av vegalternativ Veg Jernbane Konstruksjoner Geoteknikk VA-anlegg Andre konsekvenser Vegalternativ Oppsummering av vegalternativ Veg Jernbane Konstruksjoner Geoteknikk VA-anlegg Andre konsekvenser Vegalternativ Oppsummering av vegalternativ Veg Jernbane Konstruksjoner Geoteknikk VA-anlegg Andre konsekvenser Vegalternativ Oppsummering av vegalternativ 4 40

5 3.4.2 Veg Jernbane Konstruksjoner Geoteknikk VA-anlegg Andre konsekvenser Vegalternativ Oppsummering av vegalternativ Veg Jernbane Konstruksjoner Geoteknikk VA-anlegg Andre konsekvenser Andre varianter av vegalternativer Vegalternativ 2 kort Vegalternativ 2 lang Vegalternativ 2 alternativ krysstilkobling til fv. 118 ved Hafslund skole Vegalternativ 1 nord - justert langs nordre jernbanekorridor 52 4 Vedlegg Ordforklaring 54

6

7 repo002.docx Innledning I forbindelse med arbeidet med Konsekvensutredning (KU) og Kommunedelplan (KDP) Ny bru over Glomma i Sarpsborg, er det forutsatt at det skal gjennomføres en vurdering av foreliggende konsepters tekniske gjennomførbarhet basert på tilgjengelig grunnlagsmateriale. Det er ikke foretatt supplerende grunnundersøkelser i forbindelse med vurdering av teknisk gjennomførbarhet. Rapporten har fokus på de tekniske utfordringene knyttet til veg, jernbane, geoteknikk, VA-anlegg og konstruksjoner. Det viser seg imidlertid at det allerede i denne fasen er behov for å involvere andre fag på et overordnet nivå, for å påpeke enkelte konsekvenser ved de ulike alternativene. Konsekvensene vil være viktige å ta med seg videre i neste fase. Det er gjennomført to workshoper internt blant fagpersoner i Sweco. Målsetningen har vært å få frem aktuelle elementer som vil begrense handlingsrommet for å tilrettelegge for en bru og vegløsning innenfor en korridor. Arbeidene har foregått ved hjelp av 3Dmodeller av alternativene, med en kvalitet som gjenspeiler tidligfasen i prosjektet. Alternativene som er vurdert vises i figur 1. I 3D-modellen er tverrsnittet av vegene lagt inn i henhold til standardene som beskrives i kapittel 2. I tillegg er det i modellen lagt inn et skråningsutslag på 9 meter på hver side av vegene i alternativene. Dette anses å være den bredden de ulike vegalternativkorridorene vil kunne behøve med tanke på plass til myke trafikanter, samt grøft/lukket løsning. Den standarden som er valgt i de ulike vegalternativene er ikke endelig, og det vil antakelig forekomme justeringer underveis i den videre prosessen. 1 (54)

8 repo001.docx Figur 1 Oversikt over vurderte vegalternativer 2 (54)

9 repo002.docx Forskrifter, krav og forutsetninger 2.1 Veg I dette kapittelet er de forutsetningene som ligger til grunn for vurderingen i de senere kapitlene beskrevet. Forskrifter og krav Krav til veger er satt i samsvar med Statens vegvesens håndbøker. Spesielt er håndbok 017 vektlagt i vurderingene. Vi har benyttet to ulike vegklasser for de ulike alternativene for å få frem blant annet arealbehovet med og uten kollektivfelt/sambruksfelt. Det er vegklasse H1 (2-felts veg) og H6 (4-felts veg). Dimensjoneringsklasse H1 omfatter nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger med ÅDT < , der arealdisponering og aktivitet inntil vegen gjør at fartsgrensen settes til 60 km/t. Dette kan for eksempel være innfartsveg til by eller tettsted som danner en overgangsstrekning mellom spredt bebyggelse og et område med gatestruktur. Dimensjoneringsklasse H6 benyttes for tilsvarende veger, men for ÅDT > Følgende dimensjoneringsparametere gjelder for de ulike vegklassene: Vegtype H/H Ø H/H Ø ÅDT <12 >12 Fartsgrense [km/t] Tverrprofil [m] 8,5 16 H1 Skulder [m] 1 0,75 Kjørefelt 1 [m] 3,25 3,25/3,25 Indreskulder [m] 0,25 Skille kjøreretning [m] H6 Midtdeler med kantstein Indreskulder [m] 0,25 Kjørefelt 2 [m] 3,25 3,25/3,25 Skulder [m] 1 0,75 Alternativ utforming [m] 7,5/6,5 Min. horisontalkurveradius [m] Min. klotoide [m] Stoppsikt [m] Δst1(stigning) -4-4 Δst2(fall) 5 6 Møtesikt [m] Forbikjøringssikt [m] Min. vertikalkurveradius, høy [m] (54)

10 repo001.docx Min. vertikalkurveradius, lav [m] Maks. overhøyde [%] 8 8 Maks. stigning [%] 6 6 Maks. resulterende fall [%] Min. resulterende fall [%] 2 2 Kryssløsning T-kryss, X-kryss, Rundkjøring T-kryss, X-kryss, Rundkjøring, Planskilt kryss Avstand mellom kryss Min. horisontalkurveradius [m] 225(T/X) 275(T,X) Min. vertikalkurveradius, høy [m] Avkjørsler Begrens/Avkjørselfri Avkjørselfri Min. vertikalkurveradius, høy [m] Avstand mellom stopplommer [km] Forbikjøring Eget- eller motg. felt 1300 Eget felt Belysning Ikke belysning Krav om belysning Dimensjonerende kjøretøy Vogntog Vogntog Dimensjonerende kjøremåte Kjøremåte A, B Kjøremåte A Vegtype: H1, H4-H9 = Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger H Ø 1-H Ø 2 = Øvrige hovedveger Tabell 1 Dimensjonerende parametere for vegklasse H1 og H6 Figur 2 og 3 viser normalprofilene for de nevnte vegklassene som benyttes. Profilene som her vises har ikke med seg sideareal. I 3D-modellen er det tilrettelagt for et areal på 9 meter på hver side av vegarealet. I vegalternativ 1 er dette sidearealet lagt inn som areal for myke trafikanter, samt grøntsoner. For de andre alternativene er sidearealet lagt inn som veggrøft. Dette arealet vil kunne benyttes som gang- og sykkelareal for myke trafikanter. Figur 2 Normalprofil for vegklasse H6 4 (54)

11 repo002.docx Figur 3 Normalprofil for vegklasse H1 Forutsetninger I denne rapporten er det fem ulike alternativ som er vurdert når det gjelder vegtraseer. Vegalternativ Fra - Til Antall kjørefelt Vegklasse Tverrsnitt inkl. sideareal Alt. 1 Fv. 118, Dondern - Borregaardsbakken Alt. 2 Hafslund skole - Hafslundsøy - sentrum øst 4-felts veg H6 34 meter 4-felts veg H6 34 meter Alt. 3 Gatedalen Borregaard Hovedgård 2-felts veg H1 26,5 meter Alt. 4 Rv. 111, Gatedalen Hafslund Hovedgård 4-felts veg H6 34 meter Alt. 5a Gatetalen Hafslund skole 2-felts veg H1 26,5 meter Alt. 5b Gatedalen - Dondern 2-felts veg H1 26,5 meter Tabell 2 Oversikt over alternative vegtraseer De ulike vegalternativene er vurdert ut fra Statens vegvesens håndbok med bakgrunn i dimensjonerende parametere i tabellen over. Ved kryssing over og under jernbanespor er følgende høyder benyttet (se også kap. 2.3): Topp vegbane ligger min 7,0 m under SOK (skinne overkant) ved kryssing under jernbanespor. Topp vegbane ligger min 9,0 m over SOK (skinne overkant) ved kryssing over jernbanespor. Det er ikke tatt med arealer for holdeplasser til kollektivtransport. Kommunens kartgrunnlag er benyttet som grunnlag for vurderingene. Høyder er ikke kontrollert ved innmålinger, men hentet direkte fra det digitale kartgrunnlaget. 5 (54)

12 repo001.docx Jernbane Det er tatt hensyn til JBV Teknisk Regelverk i versjon fra og ICkonseptvalgutredning fra Jernbaneverkets planarbeid med IC-utbygging i Sarpsborg er igangsatt, men arbeidet har ikke kommet så langt at det foreligger detaljerte avklaringer knyttet til jernbanetraseen. Følgende er imidlertid fastlagt: Stasjonen: Dagens lokalisering opprettholdes, og mest sannsynlig vil det være behov for forbikjøringsspor for godstog på stasjonen ( = 1200 m langt). Det vil i tillegg være behov for ankomst-/avgangsspor, hensetting og skiftespor for Borregaard. Jernbanetraseen: Tilknytning til Østfoldbanens østre linje både nordover og sørover (redundans) opprettholdes. Tilknytning til østre linje og forbikjøringsspor for gods tilsier at det på dette plannivået må legges til grunn tre spor mellom Hafslund og Sarpsborg stasjon, det vil si at det vil være behov for tre spor over Glomma. Bredde på trasé: 1 spor: 10 m, 2 spor: 15 m, 3 spor: 20 m. En eventuelt ny jernbanetrasé vil ha en stiv linjeføring. I en KDP settes det normalt av en jernbanekorridorbredde på 100 meter for å kunne optimalisere jernbanetraseen i neste fase. Minsteavstand mellom veg og jernbane, uten sikkerhetsanordning, er høydeforskjellen mellom skinnetopp og nærmeste skråningstopp + 9 meter. Som grunnlag for de tekniske vurderingene er det derfor valgt to korridorer for fremtidig jernbanetrasé: 1. Trasé for 100 km/t 2. Trasé for 200 km/t Jernbanekorridor 1 er omtalt i alternativ 1 og jernbanekorridor 2 er omtalt i forbindelse med alternativ 2. Dette for å vise ulikhetene og ikke nødvendigvis for å vurdere hvilken jernbanekorridor som skal kombineres med hvilket vegalternativ. En viktig føring i forbindelse med trasévalg er kraftstasjonen på østsiden av Sarpsfossen. Kraftstasjonen skal ligge som den gjør i dag og må ikke komme i konflikt med hverken jernbanen eller vegen. Tilknytting til eksisterende sporarrangement mot østre linje var ikke en del av undersøkelsen, men antas å være gjennomførbar. Det er en forutsetning at eksisterende jernbanespor skal være operativ under en eventuell bygging av både nye jernbanespor og ny vegforbindelse. Ved bygging av ny vegforbindelse må driftsforstyrrelsene holdes til et minimum og godkjennes av JBV. Det må i den videre planleggingen avklares om det skal tilrettelegges for en 2- eller 4- spors stasjon i Sarpsborg. I denne planfasen bør det tilrettelegges for en 4-spors stasjon. 6 (54)

13 repo002.docx Figur 4 Plan og profil for jernbanetrasé gjennom Sarpsborg, hentet fra KVU Intercity Østfoldbanen 2.3 Konstruksjoner Vurderinger av løsninger og mulig utforming av konstruksjoner er basert på krav og retningslinjer gitt i Statens vegvesens håndbøker (Hb), Jernbaneverkets regler (JD) og gjeldende standarder. De viktigste er: Hb185 Bruprosjektering Hb021 Vegtunneler Hb016 Geoteknikk i vegbygging Hb026 Prosesskode 2 JD525 Bruer, Prosjektering og bygging Eurokode 2 og 3 Faseplaner og anleggsgjennomføring er sentrale punkter ved vurdering av teknisk gjennomførbarhet. 7 (54)

14 repo001.docx I arbeidet med konstruksjonene er det tatt utgangspunkt i tidligere planer og tilgjengelig grunnlagsmateriale. De viktigste rapportene er: Delrapport grunnundersøkelser Delrapport bruestetikk Delrapport konstruksjoner Delrapport tilstand for bruer ved Sarpefossen Ny Sarpsbru Flomteknisk utredning, januar 2000 Flomsonekart fra NVE (200-årsflom) Følgende er lagt til grunn med hensyn på konstruksjonene som grunnlag for veggeometrien (frihøyder/koter, SOK = Skinne overkant): Veg over jernbanen Frihøydekrav for jernbanen = 7,60 m Konstruksjonshøyde bru/kulvert = 1,40 m (inkl. asfalt og tverrfall) Høydekrav SOK OK veg = 9,00 m Veg under jernbanen Frihøydekrav i kulvert/under bru Konstruksjonshøyde Ballast (gjennomgående) Høydekrav overkant veg SOK = 5,20 m = 1,00 m = 0,80 m = 7,00 m Bruer nord for fossen Normalvannstand 200-årsflom Konstruksjonshøyde bru over Glomma inkl. frihøyde under brua Min kote for overkant veg over Glomma Konstruksjonshøyde bru over Nipa inkl. frihøyde under brua Min. kote for overkant veg over Nipa + 24,2 m + 30,0 m 3,5 m + 33,5 m 2,0 m + 32,0 m 2.4 Geoteknikk 8 (54) Forutsetninger for de geotekniske vurderingene er bruk av eksisterende grunnlagsdata. Det er ikke foretatt boringer for å innhente eventuelt supplerende informasjon. For geotekniske forhold beskrives dermed kjente forhold og usikkerheter som bør vurderes nærmere i det videre arbeidet. 2.5 Kulturminner Konsekvenser for kulturmiljø og kulturminner vil være et eget tema i konsekvensutredningen som skal gjøres i fase 3. Allerede nå ser vi at flere av

15 repo002.docx alternativene berører viktige kulturminner og miljøer. I det videre arbeidet (fase 2) vil vi derfor trekke inn vår arkeologfaglige kompetanse i vurderingene av alternativene. 2.6 Byutvikling I denne fasen er det for hvert av alternativene påpekt noen forhold knyttet til byutvikling som utpeker seg allerede nå, men som vil bli ytterligere vurdert i det videre arbeidet. Byutvikling vil være et viktig tema i forbindelse med fase 2, der det ses nærmere på måloppnåelse både knyttet til bypakka og byutvikling. 2.7 Hydrologi I forbindelse med hydrologi anses det som en forutsetning at flomsone tilsvarende 200- års flommen legges til grunn. Utover det å forholde seg til 200 års flomgrensen, vil det på dette nivået ikke være behov for ytterligere hydrologiske vurderinger. De hydrologiske utfordringene 200-års flommen gir, vil være teknisk løsbare. Videre hydrologiske vurderinger vil være viktig i detaljeringsfasen. Hydrologi omtales derfor ikke videre i rapporten. Figur 5 Kartet viser flomsonen for en 200 års flom. 9 (54)

16 repo001.docx VA-anlegg Forutsetningen for beskrivelsene for VA-anleggene og alternativenes konsekvenser for VA-anleggene, er basert på VA-kart oversendt fra Sarpsborg kommune. Kartene var noe mangelfulle med hensyn til ledningsdimensjoner flere steder. Dette kan ha betydning for eventuelle kostander ved omlegging av VA-anlegg. Dette vil kartlegges og avklares i senere faser av prosjektet. Koordinering med det pågående arbeidet med ny KDP for veg, vann og avløp vil gjennomføres i det videre arbeidet. 10 (54)

17 repo002.docx Alternativene På bakgrunn av de nevnte forskrifter, krav og valgte forutsetninger beskrevet i kap.2, har Sweco gjennomgått de foreslåtte vegalternativene i kapitlene under. Kapitlene er delt inn på en slik måte at det innenfor hvert vegalternativ er fokusert på ulike punkter som kan være begrensende for teknisk gjennomføring av vegalternativet. Foruten en vurdering av den tekniske gjennomførbarheten vil det også gjøres overordnede vurderinger i forhold til enkelte andre fag som kan påvirke gjennomførbarheten av vegalternativet. Gjennom prosessen med å vurdere den tekniske gjennomførbarheten ved de avtalte vegalternativene, har det kommet opp et par alternative trasévalg til vegalternativ 2 og ett alternativt trasévalg for vegalternativ 1. Disse er beskrevet veldig overordnet i kapittel 8. Den tekniske gjennomførbarheten på disse alternativene er ikke vurdert, men de anses som interessante og bør videreføres i arbeidet med neste fase. 3.1 Vegalternativ 1 Vegalternativ 1 defineres som følger: Utvide med 2 kollektiv-/sambruksfelt i eksisterende trasé mellom Borregaardsbakken og Dondern. Figur 6 Vegalternativ 1 vises som rød linje 11 (54)

18 repo001.docx Oppsummering av vegalternativ Veg Vegalternativet er teknisk gjennomførbart, avhengig av at jernbanekorridoren ikke legges langs eksisterende trasé. Hvis eksisterende jernbanekorridor velges vil dette medføre at vegtraseens nordre avgrensning må etableres 8 meter lenger sør en først antatt 1, noe som vil føre til at vegalternativet mest sannsynlig ikke er gjennomførbart. Selv om nordre jernbanetrasé velges, vil likevel byggingen av vegalternativ 1 være avhengig av byggingen av ny jernbanetrasé, da eksisterende jernbanespor må være operativ under anleggsperiodeen. Ved valg av nordre jernbanekorridor vil vegalternativet være gjennomførbart. Det er viktig å koordinere byggingen av vegalternativ 1 og nordre jernbanealternativ for å få best mulig vegløsning. Kostnadsdrivende elementer vil her være eiendomserverv, støttemurer og tilpassinger mot jernbane. Vegalternativ 1 omfatter utvidelse og oppgradering av fv. 118 mellom Dondern i øst og Borregaardsbakken i vest. Vegen er vurdert ut fra vegklasse H6 i Statens vegvesens håndbok 017. Dimensjonerende parametere er i henhold til tabell i kapittel 2.1. Tverrsnitt for en H6 veg er 16 meter. Inklusiv areal til både grøntrabatt og fortau/gang- og sykkelveg blir tverrsnittet av vegen på til sammen 34 meter. Sideterreng er valgt løst med lukket grøfteløsning på dette stadiet. En utvidelse av eksisterende veg vil gi forskjellige utfordringer. De to mest utfordrende situasjonenene for dette alternativet er eksisterende bebyggelse og jernbanetrasé. I tillegg er det også behov for tomteerverv av jordbruksarealer, boligeiendommer, næringsarealer og et parkområde. Vi vil nedenfor se på de ulike utfordringene fordelt på tre delstrekninger. 12 (54) 1 Det forutsettes da at det gjøres sikringstiltak mellom ny jernbanetrasé og ny vegtrasé slik at det ikke vil bli behov for en sikringssone på min 9 meter mellom jernbane og veg.

19 repo002.docx Dondern Hafslund skole Figur 7 Vegalternativ 1, strekningen Dondern - Hafslund skole Dette er et område med etablert næring og boligbebyggelse på begge sider av eksisterende veg. På nordsiden er det til stor del næringsvirksomhet. På sydsiden varierer det mellom parkområde, næringsvirksomhet og boligbebyggelse. På de første 270 meterne kan det være aktuelt å skyve vegen noe mot syd slik at tomteerverv kun blir gjort i Dondernparken og ikke på næringseiendommene på nordsiden av vegen. På strekningen er det utfordrende å finne en trasé uten at noen bygninger erverves. Ved å lede vegen mot nord må antakelig to eiendommer erverves. Videre mot Hafslund skole er det noen utfordringer. Vegen kan trekkes mot syd og beslaglegge noe av hagene til boligbebyggelsen, men vil da komme i konflikt med skolen. Alternativet er å skyve vegen noe mot nord. Dette vil da kunne medføre erverv av to eiendommer. Kulturminneområder nord for vegen kan være en utfordring da disse kommer nær opptil ny vegtrasé. 13 (54)

20 repo001.docx Hafslund skole Glomma Dette er en strekning med få bygninger. Begrensninger på denne strekningen er det til stor del jernbanetraseen som gir. Jernbaneverket planlegger å utvide jernbanetraseen fra ett til tre spor, noe som medfører konsekvenser spesielt for dette vegalternativet. To trasékorridorer vurderes som sannsynlige for jernbanen. Eksisterende trasé eller nord for Tarrisbebyggelsen. Figur 8 Vegalternativ 1, strekningen Hafslund skole - Glomma Dersom eksisterende jernbanetrasé skal følges må deler av utvidelsen skje mot sør. Det forutsettes at eksisterende bru over jernbanen rett øst for Hafslund hovedgård ikke må heves. Denne må utvides til nødvendig bredde og lengde. Løsningen for bruen blir utfordrende når ny tre-spors jernbanetrasé blir sammenfallende med eksisterende trasé. Dersom eksisterende jernbanetrasé oppgraderes til tre spor, er det ikke mulig å få plass til ny vegtrasé uten å gjøre inngrep på eiendommen til Hafslund hovedgård som er vernet. 14 (54)

21 repo002.docx I krysset mellom fv. 118 og rv. 111 må rundkjøringen oppgraderes. Denne vil kreve arealer som gjør at den må skyves mot syd. På sydsiden av vegen blir det betydelige terrenginngrep på eiendommen Statsminister Torps vei 1. Det er ikke usannsynlig at disse bygningene må rives. Eksisterende vegbrutrasé over elven må flyttes mot syd. Her må det avklares om kjørebrua da kommer i konflikt med Borregaard kraftverk. Ved kryssing av Glomma vil det være utfordrnde å ivareta gang- og sykkeltrafikk langs vegalternativet. Gang- og sykkeltrafikk må antakelig løses som i eksisterende situasjon. Jernbaneverket vurderer en traséløsning hvor jernbanetraseen flyttes nord for Tarrisbebyggelsen og Sarp kraftverk. De vil da knytte seg til eksisterende spor øst for Hafslund hovedgård. Dette vil gi følgende utfordringer for valg av vegtrasé. Kryssing av jernbanespor øst for Hafslund hovedgård gjøres der den er i dag. Det forventes at eksisterende bruhøyde kan benyttes og at bruen utvides i bredde og lengde. Langs Hafslund hovedgård kan vegen skyves noe mot nord. Det må allikevel påregnes tiltak i form av støttekonstruksjoner enten mot jernbanespor eller mot Hafslund Hovedgård dersom verken spor eller gjerde langs hovedgården skal bygges om. I krysset mellom fv. 118 og rv. 111 må rundkjøringen oppgraderes. Denne vil kreve arealer som nå kan erverves på nordsiden. Fra rv. 111 til Glomma må det påregnes støttekonstruksjoner på begge sider av vegen. På nordsiden mot jernbanesporet kan dette ikke unngås. Mot syd er det mulig å få til en skråning. Dog er det bygget støttemur på denne strekning med dagens vegløsning. Ved kryssing av elven vil man med en jernbaneløsning som dette stå mye friere ved plassering av ny 4-felts vegbru, da det antas at eksisterende jernbanebru rives. Gang- og sykkelforbindelsen over Glomma vil kunne planlegges i forbindelse med vegtraseen. Dette vil kunne medføre gode forhold for gang- og sykkeltrafikken. Glomma Borregaardsbakken På samme måte som på forrige strekning er jernbanetraseens plassering avgjørende for gjennomføring av vegtraseen. 15 (54)

22 repo001.docx Figur 9 Vegalternativ 1, strekningen Glomma - Borregaardsbakken Dersom eksisterende jernbanetrase skal følges må utvidelsen av vegtraseen skje mot sør, men også inn i jernbanefyllingen. Mot jernbanesporet må det påregnes en støttekonstruksjon (spunt). Horisontalkurvatur i bunnen på Borregaardsbakken kan ikke følge dagens trase da denne kurven ikke tilfredsstiller dagens krav. Ny kurve vil dra seg mot syd i forhold til eksisterende veg. På sydsiden av vegen må det påregnes beslag av arealer fra næringsvirksomhet. Mest utsatt ligger gamle A-port på Borregaard. Vi forutsetter at kryssing av Borregaards interne jernbanelinje kan gjøres på samme sted og med samme høyde. Utvidelse av bruen gjøres kun i bredden. Gang- og sykkeltrafikk vil antakelig ikke få optimale forhold ved en slik løsning, da en arealkrevende vegløsning vil føre til at gang- og sykkeltrafikken vil måtte forholde seg til eksisterende tilbud. 16 (54)

23 repo002.docx Dersom jernbanetraseen flyttes nord for Tarrisbebyggelsen vil det være areal nok til å etablere en 4-felts veg på denne strekningen. Gang- og sykkeltrafikken vil også kunne få gode forhold Jernbane I jernbanealternativ 1 ligger ny jernbanetrase i forbindelse med eksisterende trase. Figur 10 viser jernbanealternativ 1 med 3 spor lagt inn i eksisterende trase. Figur 10 Jernbanealternativ 1 lagt i eksisterende jernbanetrase Tre jernbanespor over Glomma vil beslaglegge en korridor tilsvarende 20 m i bredde og 6 m i høyde. Etter avgreningen til Østfoldbanens østre linje har korridoren en redusert bredde på 15 m for dobbeltspor. 17 (54)

24 repo001.docx Følgende parameter ble brukt i arbeidet med korridorene i eksisterende trase for nye baner og linjeomlegginger: Parameter Hastighet Minste radius Minste lengde på klotoider Maksimale overhøyde Tabell 3 parametere og verdier Verdi 100 km/t 475 m 91 m 150 mm I denne korridoren må eksisterende jernbanebru erstattes. Da det er satt som krav at eksisterende jernbanespor skal være operativt under anleggsfasen vil det være behov for å etablere et spor på sørsiden av eksisterende spor og ett på nordsiden. Jernbanelinjen må flyttes sørover over eksisterende vegbru for å unngå konflikt med kraftstasjonen. Det blir driftsmessig krevende å bygge 20 m jernbanekorridor her. Større stans i togdriften under anleggsperioden blir antakelig en følge av dette. Vegbruen som ligger ved siden av må flyttes ca. 8 m lenger sørover. I dette alternativet blir det ikke tatt hensyn til IC-KVU. Hastigheten blir likevel 100 km/t over bruen, med en minste radius på R=475 m. Det kan være lite plass rundt kirken ved Hafslund Hovedgård. Krav til avstand mellom senterlinje spor og ytterkant vegareal skal i henhold til teknisk regelverk være mellom 7 m og 8 m på grunn av snøbrøyting. Krav til faste gjenstander fra senterlinje spor er minimum ca. 3 m. Dette medfører at jernbanen skyver vegen sørover Konstruksjoner Planer for framtidige løsninger for jernbanen over fossen er under arbeid. Hvis det legges til grunn at dagens jernbanespor over fossen representerer en søndre grense for jernbanens framtidige tiltak, vil man kunne føre en firefelts veg over fossen i dagens vegtrase. For å kunne få til dette, må dagens vegbru over fossen rustes opp eller erstattes med ny. I tillegg må det bygges ny bru parallelt og sør for dagens. Søyleaksene i elva beholdes på samme sted, men fundamentene utvides retning nedstrøms. Kanalbrua må rustes opp og utvides, eventuelt bygges ny. Borregaard bru over lokalspor og transportbånd til Borregaard må breddeutvides. Konstruksjonsløsningene for ny firefelts veg iht alternativ 1 anses i så fall som teknisk gjennomførbare. Hvis jernbanen ønsker å utvide med et spor sør for dagens spor over fossen, vil det bli svært krevende, om ikke umulig, med firefelts veg i tillegg. Dette må i så fall vurderes særskilt hvis det viser seg å være en aktuell løsning. 18 (54)

25 repo002.docx Geoteknikk Dondern Hafslund skole Ved Dondernparken vil det kunne være behov for å stramme opp skråningen langs rv.111 for å få plass til ny vegtrase. Dette kan utføres på ulike måter avhengig av grunnforholdene og dybder til fjell. Det kan for eksempel benyttes en stagforankret spunt som forblendes med betong. Hafslund skole Glomma Ved breddeutvidelse av jernbanespor fra et til tre må eksisterende jernbanebru rett øst for Hafslund hovedgård utvides i både bredde og lengde. Dette vil antakeligvis føre til en del avgraving av omkringliggende terreng, men vil ikke ha større konsekvenser for omkringliggende terreng. Teknisk gjennomførbart. Glomma Borregaardsbakken Statens vegvesen gjennomfører utredningsarbeider i området ved St. Mariesgate bru. I dette utredningsarbeidet er det utført stabilitetsberegninger av breddeutvidelse av veg nedenfor jernbanefyllingen. For å utnytte tilgjengelig areal er det tenkt å utvide vegfyllingen med en lettmassefylling og stramme opp skråningen med en tørrmur for så å fjerne eksisterende bru og fundamenter og etterfylle med lettemasser. Teknisk gjennomførbarhet av dette tiltaket er foreløpig uavklart, da usikkerheter vedrørende akseptabel stabilitet ble påpekt i uavhengig kontroll. Uavhengig kontroll konkluderte med at: «er det ikke tilfredsstillende dokumentert at den foreslåtte løsningen forbedrer stabilitetsforholdene i HB016. Vi anbefaler at det utføres nye stabilitetsberegninger» og videre: «Videre anbefaler vi at en vurderer andre tiltak for å bedre stabiliteten i skråningen» Bakgrunn for kommentarer i uavhengig kontroll er at utførte stabilitetsberegninger ikke tilfredsstiller gjeldende krav til sikkerhetsfaktor > 1,5 eller prosentvis forbedring på minimum 11 %. Uavhengig av 3.partskontroll påpekes det at disse beregningene ikke tar høyde for utvidelse av jernbanetraseen fra et til flere spor. Dette vil føre til en økning av drivende laster i topp av skråningen sett i forhold til det som er lagt til grunn i beregningene. Andre tiltak for å oppnå tilstrekkelig stabilitet kan være: Sikre skråningen med en permanent spuntvegg som sikres med stag til fjell. Da lokalisasjonen er midt i Raet, kan det være problematisk med ramming av tradisjonell spunt. Aktuelle tiltak kan være: o o Tradisjonell spunt i kombinasjon med borede spissbærende stålpeler sveiset til spunten til å ta opp vertikalkreftene på spunten. En slissevegg-spunt eller en boret rørspunt til fjell. Fundamentere jern- og vegbane på peler til fjell. 19 (54)

26 repo001.docx For alternativ hvor jernbanetraseen flyttes nord for Tarrisbebyggelsen vil drivende last fra jernbanen elimineres samt at skråningen kan avlastes ved å fjerne løsmasserygg som i dag er fylling for jernbanen. Det anses som teknisk gjennomførbart å utvide eksisterende veg fra 2 til 4 felt ved hjelp av omfattende tiltak. Dette er tiltak som både er krevende teknisk, men også kostbart å gjennomføre. Vest for St. Mariesgate går traseen inn i kvikkleire sone «Ruinparken», se kart under. Kartet hentet fra viser kvikkleireområder markert innenfor traseen til vegalternativ 1. Dette vil skape utfordringer i forhold til fundamentering, men dette anses som teknisk gjennomførbart med konvensjonelle metoder. Figur 11 Kart fra som viser kvikkleireområder. 20 (54)

27 repo002.docx VA-anlegg I området ved ny rundkjøring i krysset St Nikolas gt x St Marie gt, blir 4-5 kumgrupper med tilhørende ledningsstrekk berørt. Dimensjoner , vannledning og avløp i fellessystem. Et eventuelt nyanlegg blir nødvendigvis separatsystem. Eksist 400 VL på jernbanebrua over Glomma må legges ny ved bygging av nye bruer. 2 stk VL (en av dem forsyningsledning til Skjefjell fra Møllegata trykkøkningsstasjon) krysser rv. 111 i området ved rundkjøringen i krysset rv. 111 x rv Hvis ny veg legges på samme høyde som i dag kan disse antakelig bli liggende. De ligger antakelig i varerør i dag. Fra Hafslund kirke til Dondern ligger eksisterende VL midt i vegtraseen. Denne må flyttes. Dimensjon er ikke oppgitt på kart. Vegtraseen krysser avløpsledninger fra boligfeltet sør for vegen på strekningen Hafslund kirke Dondern. Dimensjoner er ikke oppgitt på kart, men antatt mindre dimensjoner. Hvis ny veg legges på samme høyde som i dag kan disse antakelig bli liggende, eventuelt legges i varerør Andre konsekvenser Landskap 1. Sceneriet ved Sarpsfossen: Alternativet vil gi et større veganlegg ved Sarpsfossen og begrense mulighetene for stopp og opplevelse av sceneriet. 2. Hafslund parklandskap: Det viste alternativet er lagt høyt i terrenget for å kunne krysse over jernbanen øst for gården. Alternativet vil gi inngrep i parkanlegget ved Hafslund hovedgård langs hele den sørlige kanten av vegkorridoren. Med sine tekniske anlegg og installasjoner vil korridoren i vesentlig grad forringe bildet av gården og landet som gården ligger i. 3. Strandlinjer langs elver og vann: Alternativet vil opprettholde eksisterende situasjon. 4. Randvegetasjonen langs Glomma: Alternativet vil opprettholde eksisterende situasjon. 5. Andre virkninger: Vegutvidelsen vil bare i begrenset grad endre karakteren i det berørte området på vestsiden av elva. Kulturminner Det som er beskrevet nedenunder om kulturminner er ment som helt overordnet og inneholder ikke alt angående kulturminner innenfor områdene. Dataene som presenteres er hentet fra 21 (54)

28 repo001.docx Hele Tarrisområdet er registrert som verneinteresser i by og inneholder elementer både over og under bakken. Figur 12 Tarrisområdet Ved og rundt Hafslund hovedgård er følgende registeringer gjort: Hafslund vokterbolig Figur 13 Rundt Hafslund hovedgård Hafslund vokterbolig er vedtaksfredet. 22 (54)

29 repo002.docx Byutvikling En utvidelse av eksisterende veg med to kollektivfelt (totalt 4 felt) vil medføre økt arealbeslag inn mot sentrum. Begrensninger knyttet til jernbanen kan få påvirkning på hvordan vegen kan utformes, for eksempel i forhold til en bygate med trær og gode løsninger for gående/syklende, kontra en innfartsveg som i større grad vil kunne fremstå som en barriere. Vegens utforming vil påvirke omgivelsene vesentlig, og dermed også opplevelsen av tilgrensede arealer. Hvor langt en 4-felts veg strekkes inn mot sentrum vil gi konsekvenser for både trafikkavvikling og arealinngrep langs vegen. 3.2 Vegalternativ 2 Vegalternativ 2 defineres som følger: Ny trasé over Hafslundsøy, enten som: 2 kollektiv-/sambruksfelt og 2 allmenne felt i trasé over Hafslundsøy og ingen bruk av eksisterende trasé. 2 allmenne felt i ny trasé over Hafslundsøy og bruk av eksisterende trasé til 2 kollektiv-/sambruksfelt. Det er på dette nivået lagt inn en 4-felts veg for å vurdere de ytterste konsekvensene. Det er også sette på konsekvenser for kryssing av jernbanens østre linje og over/under Sarpsborg jernbanestasjon. Figur 14 Vegalternativ 2 er markert med gul linje. Alternativ 2 kort og 2 lang er nærmere omtalt i kapittel (54)

30 repo001.docx Oppsummering av vegalternativ Veg Vegalternativ 2 er teknisk gjennomførbar uavhengig av jernbanetrasevalg. Utfordringene med dette vegalternativet er kryssing av Østfoldbanens østre linje og Sarpsborg jernbanestasjon. Slik vegalternativet nå ligger tilfredsstiller ikke kryssingen av østre linje normalkravene i håndbok 017. Kryssingen av Sarpsborg jernbanestasjon vil gi store konsekvenser for byutviklingspotensialet. Kryssinger av jernbanen anses som fordyrende for vegalternativ 2, spesielt med tanke på en kryssing under Sarpsborg jernbanestasjon, der grunnforholdene anses å være utfordrende. Det anbefales geotekniske borringer for å få vurdert grunnforholdene nærmere. Kostnadsdrivende elementer vil her være eiendomserverv, ekstra bru over Nipa/Jomfrudammen, kryssing over/under både østre linje og Sarpsborg stasjon. Vegalternativ 2 omfatter ny vegtrase med bruer mellom rv. 111 ved Hafslund skole og fv. 118 i sentrum øst. Vegen er vurdert ut fra vegklasse H6 i Statens vegvesens håndbok 017. Dimensjonerende parametre er i henhold til tabell i kapittel 2.1. Tverrsnitt for en H6 veg er 16 meter. Inklusiv areal til både fortau/gang- og sykkelveg og grøfteløsning blir tverrsnittet av vegen på til sammen 34 meter. Dette alternativet har enkelte utfordringer. De to mest utfordrende er kryssing av eksisterende jernbanespor i øst og vest samt tilknytning mot fv. 118 i vest. Det er behov for tomteerverv av jordbruksarealer, boligeiendommer, idrettsanlegg og næringsarealer. Vi vil nedenfor se på de ulike utfordringene fordelt på tre delstrekninger. Hafslund skole Hafslundsøy Ny rundkjøring i krysset mellom trasé for vegalternativ 2 og rv. 111 vil få et arealforbruk som medfører at ett bygg ved Hafslund skole må rives. Alternativt må krysset skyves mot nord. 24 (54)

31 repo002.docx Figur 15 Vegalternativ 2, strekningen Hafslund skole - Hafslundsøy Mellom rv. 111 og jernbanespor for østre linje er det to områder med kulturminner. Disse områdene kan ikke unngås. Plassering av kryss i dette området medfører at kryssavstand angitt for vegklasse H6 i håndbok 017 ikke oppfylles. Avstand mellom ny og eksisterende rundkjøring blir i underkant av 150 meter. Kravet er 300 meter mellom kryss. En variant av dette alternativet, der vegen starter i eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole er beskrevet i kapittel Kryssing av jernbanespor kan gjøres over med bru eller under i en kulvert. Begge vil medføre noen utfordringer. Ved kryssing under jernbanesporet i kulvert: Ved kryssing av jernbanespor må dette legges på en konstruksjon. Dette kan være en kulvert for vegen under banen eller jernbanesporet kan legges på bru over vegen. Vegen er forutsatt å ligge minimum 7,0 meter under overkant spor. Kryssing under jernbanespor er utfordrende. Statens vegvesens håndbøker stiller krav til vertikalkurvatur og stigninger som gjør at det teoretisk ikke er mulig å krysse under jernbanesporet. Vegen vil ved kryssing under sporet ligge 1,0-1,5 meter for 25 (54)

32 repo001.docx høyt når stigning på vegen bygges med 6 %. Dette kan løses ved at fv. 118 senkes over en strekning. Alternativt kan det dispenseres på krav til maksimal stigning for vegen slik at den kan bygges med 7 % stigning. Dersom fv. 118 skyves mot nord for å ikke måtte rive bygning på Hafslund skole, vil problemet bli større i forhold til å krysse under jernbanespor. For resterende strekning frem til rundkjøring mellom alternativ 2 og fv. 581, kan veg bygges uten for store utfordringer på traseen. Kryssing av Nipa/Jomfrudammen utføres med en nærmest plan bru. Det er også vurdert en kryssing med bru over jernbanesporet. Følgende utfordringer er belyst: Det er problemfritt å få til tilstrekkelig høyde for vegen i krysningspunktet med jernbanesporet. Det vil bli betydelige fyllinger på hver side sporet for å oppnå tilstrekkelig høyde. Vegen er forutsatt å ligge minimum 9,0 meter over overkant spor. På nordsiden av sporet vil vegen ikke komme ned til terrenget før vegen krysser Nipa/Jomfrudammen. Det må etableres fylling helt til elvebredden og fallet på vegen kommer til å sluttføres nesten midt i Nipa/Jomfrudammen. Med et fall på vegen på 7 % vil vegen treffe terreng omtrent på sydlig elvebredde av Nipa/Jomfrudammen. For resterende strekning frem til rundkjøring mellom alternativ 2 og fv. 581, kan veg bygges uten for store utfordringer på traseen. Kryssing av Nipa/Jomfrudammen utføres med en nærmest plan bru. På Hafslundsøy er traseen lagt over idrettsanlegget til Hafslund IF. Det betyr at både grus- og gressbane blir berørt. Det er ikke tilstrekkelig med arealer til å spare idrettsanlegget og samtidig få plass til vegen. Kryssingen med Nordbyveien kan gjøres med en rundkjøring. Rundkjøringen er ikke vist i figur 15 og figur 16, men det anses som viktig med en god kryssløsning i dette området. Å etablere et kryss med Nordbyveien bør være uproblematisk. Hafslundsøy sentrum øst Fra fv. 581 og frem til Glomma går alternativ 2 over jordbruksareal. Vegteknisk virker det problemfritt å legge vegen her. Videre krysser vegen Glomma med bru og kommer i land på Borregaard AS sitt område på Opsund. For å kunne oppfylle kravene til ønskede bruløsninger gitt i «bruestetisk rapport», må kurvepunktene for veg over Glomma ligge inne på land slik at brua kan bli rettlinjet. 26 (54)

33 repo002.docx Figur 16 Vegalternativ 2, strekningen Hafslundsøy sentrum øst På Borregaards område nær elvebredden må bruen krysse over en fliskanal som er viktig i Borregaards drift. Dette gjøres naturlig ved å forlenge bruen inne på land. Videre fram til rundkjøring går vegen over Borregaards driftsområde. Vegen krysser jernbanesporene ved Sarpsborg stasjon for å tilkobles det øvrige veinettet. Dette kan gjøres både over og under spor. Vegtraseen er lagt slik at den ikke kommer i konflikt med eksisterende jernbanespor. Ved en utvidelse av jernbanestasjonsområdet må også vegtraseen justeres. Dersom vegalternativ 2 skal tilkobles Opsundveien i nord vil det bli konflikt med Borregaard AS sin interne jernbanelinje. Det er ikke gjort vurdering om hvordan konflikt mellom ny vegtrasé og Borregaards interesser løses. Kryssing av spor i sentrum øst For å tilknytte vegalternativ 2 til fv. 118 i vest må jernbanesporet krysses. Dette kan gjøres enten over eller under jernbanesporene. Ved begge løsningene er det vurdert rundkjøring på begge sider av jernbanesporet. 27 (54)

34 repo001.docx (54) Figur 17 Vegalternativ 2, kryssing av spor sentrum øst På nordsiden av sporet vil erverv av grunn kunne være med på å begrense mulighetene for etableringen. Ved å gå over må det vurderes om vegen skal legges på en fylling med naturlige skråninger, fylling med en- eller tosidig støttemur eller at vegen legges på bru. Horisontalkurvatur og plassering av denne sammen med grunnforhold vil være styrende for valgene. På sydside er det tilsvarende vurderinger som må gjøres. Her er det flere bygninger som må rives. Antallet bygninger som må rives avhenger av hvilken løsning som velges. Bru og tosidig støttemur medfører rivning av færrest hus, men gir kanskje det arkitektonisk minst ønskelige uttrykket. For å komme ned til eksisterende fv. 118 må det anlegges ramper på bru eller fyllinger. Lengde på disse rampene vil bli mellom meter målt fra senter av ny rundkjøring. Vegen er forutsatt å ligge minimum 9,0 meter over overkant spor der den krysser sporet. En kryssing under sporet vil ha tilsvarende problematikk som kryssing over jernbanesporet. Skråningsutslag reduseres ved å bruke kulverter og trau for vegen. På sentrumssiden er arealtilgang mest kritisk. Enkelte hus må rives uansett valg av løsning, men kan begrenses ved bruk av støttekonstruksjoner. For å komme opp til eksisterende fv. 118 må det anlegges ramper som sjaktes ut. Lengde på disse rampene vil bli mellom meter målt fra senter av ny rundkjøring. Vegen er forutsatt å ligge minimum 7,0 meter under overkant spor der den krysser sporet.

35 repo002.docx Det må påregnes omleggingsarbeider av kabel- og VA-anlegg dersom kryssing blir under jernbanespor. Det er ikke sett på omfanget av disse arbeidene i denne omgang Jernbane I vegalternativ 2 ble det valgt å vise jernbanetraseen nord for dagens trasé og nord for Tarrisbebyggelsen. Se kartutsnitt under: Figur 18 Mulig jernbanekorridor nord for Tarris Jernbanekorridoren er 20 m bred og 7,35 m høy. Det skal være nok plass for 3 jernbanespor over Glomma. Etter avgreningen til østre linje har jernbanekorridoren en redusert bredde på 15 m for dobbeltspor. Trasévalget medfører en slakere kurvatur enn for jernbanekorridoren kommentert i alternativ 1, for å oppnå ønsket hastighet ift. IC-KVU. 29 (54)

36 repo001.docx Følgende parameter er brukt i korridor nord for Tarris for nye baner og linjeomlegginger: Parameter hastighet Minste radius Minste lengde på klotoider Maksimale overhøyde Tabell 4 Parametere og verdier Verdi 200 km/t 1800 m 220 m 150 mm 30 (54) Jernbanekorridoren føres gjennom Tarrisområdet, over Glomma og gjennom boligbebyggelser på østsiden. Det kan være lite plass rundt kirken ved Hafslund Hovedgård. Krav til avstand mellom senterlinje spor og ytterkant vegareal skal være i henhold til teknisk regelverk mellom 7 m og 8 m på grunn av snøbrøyting. Krav til faste gjenstander fra senterlinje spor er minimum ca. 3 m Konstruksjoner I vegalternativ 2 må vegen føres på bru over Nipa/Jomfrudammen. Mest nærliggende bruløsning er ei forspent plate/bjelkebru i betong. Grunnforhold og dybder til fjell i området er ikke godt nok kartlagt, men fundamenteringen vil kunne løses med peling. Overkant veg over bru må av hensyn til 200-årsflom ligge på minst kote + 32,0 m. Løsning for konstruksjonene anses som kurant med hensyn på teknisk gjennomførbarhet. Bru over Glomma fra Rød på Hafslundsøy via holmen i Glomma og over til Borregaards område på vestsiden kan utføres på mange ulike måter. Basert på Delrapport Bruestetikk (del av grunnlagsmateriale) samt stedlige forhold er det mest nærliggende å tenke seg ei kasse-, bjelke- eller fagverksbru. Brubredden kan tilpasses trafikkbehovet ut fra antall kjørefelt og gangbaner. Typisk spennvidde kan være m. Tidligere planer antyder relativt liten dybde til fjell. Det må uansett påregnes pelefundamentering. Fundamentene erosjonssikres og blir liggende under eksisterende elvebunn. Overkant veg over bru må av hensyn til 200-årsflom ligge på minst kote + 33,5 m basert på underliggende bæresystem. Løsningen anses som teknisk gjennomførbar også ut fra forhold knyttet til strøm og isgang. Vegalternativ 2 betinger at vegen krysser jernbanen like øst for stasjonen. Det er mest nærliggende å føre vegen på bru over jernbanen med en rundkjøring på hver side av banen. Lokale grunnforhold, jernbanens sporplan samt eksisterende konstruksjoner i bakken er så langt ukjent. Rundkjøringene, brua over sporområdet mellom rundkjøringene og rampene for rundkjøringene, kan bygges som platebruer understøttet av søyler på pelefundamenter. Det må avklares nærmere med JBV i forhold til sporplaner og hvorvidt det vil være plass til to søyleakser for brua over banen. Det kan i så fall bygges ei platebru over banen. Dette gir minimal byggehøyde for brua. Dagens SOK ligger på ca. + 37,7 m. Overkant veg over banen blir da liggende på ca m. Det kan

37 repo002.docx også vurderes å legge rundkjøringer og ramper på fyllinger av lette masser, men det vil legge beslag på langt større arealer. Løsningen for konstruksjonene gir utfordringer knyttet til estetikk, plassbehov og byggeteknikk, men anses som teknisk gjennomførbar. Det kan også tenkes en løsning der vegen krysser under jernbanen, dvs. under både hovedsporet og Borregaards lokalspor. Veg og rundkjøring kan føres i en kulvert under bakkenivå og med ramper i trau til bygatene (St.Nikolas gate/olav Haraldsons gate). Overkant veg må ned ca. 7,0 m under SOK, dvs. ned på ca. kote + 30,7 m og bunn byggegrop ca. 1,7 m ytterligere ned. Forhold knyttet til rør, kummer og andre eksisterende konstruksjoner i bakken vil påvirke løsningen og muligens kreve omfattende omlegginger. Løsningen er krevende både med hensyn på byggeteknikk, faseplaner og plassbehov, men anses som teknisk gjennomførbar i forhold til konstruksjoner Geoteknikk Hafslund skole Hafslundsøy Nord for rv. 581 krysser traseen for vegalternativ 2 jernbanesporet for østre linje. Kryssing av jernbanesporet anses som teknisk gjennomførbart, enten med bru over eller kulvert under jernbanen. Ved krysning med bru, må bru og ramper mest sansynlig fundamenteres til fjell med peler. Krysning med kulvert vil medføre omfattende tiltak for utgraving for kulvert i byggeperioden med spuntkonstruksjoner og eventuelt grunnstabilisering med for eksempel kalksementpeler. En heving av jernbanen vil redusere omganget av tiltak ved utgraving for kulvert. Løsning med krysning av bru anses som minst omfattende. Krysning av jernbanen er lokalisert i et område med hav- og fjordavsetninger like ved Raet. Dette kan medføre at grunnforholdene kan variere kraftig over korte avstander. Det er nødvendig å kartlegge grunnforholdene i dette området med grunnundersøkelser. Det er viktig for fundamentering av bru og kulvert å avklare dybder til fjell. Hafslundsøy sentrum øst Grunnforholdene på Hafslundsøy er ikke kjent gjennom tidligere utførte grunnundersøkelser. Det anbefales å utføre noen boringer på Hafslundsøy for å kartlegge grunnforholdene med hensyn på fundamentering og dybde til fjell. Kryssing av spor i sentrum øst Som tidligere diskutert, kan vegen krysse jernbanesporene ved Sarpsborg stasjon enten med bru over eller kulvert under. Kryssing med kulvert vil medføre omfattende tiltak. Utgraving må antakeligvis sikres med spunt med innvendig avstivning og kalksementstabilisering. Kulverten må trolig fundamenters til fjell. Løsning med kulvert vil påvirke omgivelsene i større grad i form av endringer i grunnvannet og setninger. Kryssing med bru vil antakeligvis føre til mindre omfattende tiltak enn alternativet med kulvert. Bru og påkjøringsramper må antakeligvis fundamenteres til fjell med peler. Påkjøringsramper kan etableres enten som bruer eller som fyllinger. Både fyllinger og fundamentering av konstruksjoner vil påvirke terrenget og forårsake områdesetninger. 31 (54)

38 repo001.docx Påvirkning fra fyllinger kan reduseres med lette masser og rette vegger på sidene av fyllinger. Som kartet i figur 11 og figur 19 viser finnes det et kvikkleireområde, Ruinparken, i ytterkanten av vegalternativet. Dette vil påvirke tiltak for løsningen, men anses ikke som begrensende i forhold til teknisk gjennomførbarhet. Figur 19 Kvikkleireområde ved Tarris Det vil være behov for videre undersøkelser hvis alternativet ønskes videreført. Det vil bli undersøkt i arkivene til Jernbaneverket om det finnes grunnundersøkelser som omfatter det aktuelle området VA-anlegg Planlagt vegtrase krysser eksisterende ledningsanlegg med VL, SP og OV to steder på Hafslundsøy. Ledningsdimensjoner Begge VA-traseer er innløp til eksisterende avløpspumpestasjon KP210. Antakelig ligger ny veg noe høyere, slik at omlegging ikke er nødvendig. I sporområdet ved jernbanestasjonen ligger eksisterende ledningsanlegg med blant annet 150 VL og 1000 AF (kulvert) midt i planlagt veg trasé, frem til Opsundveien, og må legges om. Eventuelt nyanlegg blir antakelig separatsystem. I området ved ny rundkjøring vest for jernbanen, og i tilstøtende gater ligger det VAledninger i dag, og disse må legges om. Blant annet 400 VL i Sverdrups gate, ellers mindre dimensjoner og felles-system. Eventuelt nyanlegg blir nødvendigvis separatsystem. 32 (54)

39 repo002.docx Andre konsekvenser Landskap 1. Sceneriet ved Sarpsfossen: Alternativet vil kunne forbedre mulighetene for stopp og opplevelse av sceneriet ved fossen. 2. Hafslund parklandskap: Alternativet vil ha liten betydning for parklandskapet. En nedklassifisering av Hafslunds gate vil kunne øke potensialet for å forsterke lesbarheten av den opprinnelige parken nord for hovedgården. 3. Strandlinjer langs elver og vann: Alternativet vil endre landskapet mellom Hafslundsøy og byen. Selv om linjeutkastet viser en korridor som ligger et stykke vekk fra strandkanten på Hafslundsøy, vil selve krysningen av Glomma innføre en kraftig konstruksjon i det området der elva er på sitt bredeste. Bildet av konstruksjonen vil dermed fremheves på bekostning av elveforløpet. Dersom bruen hadde vært anlagt der elva smalner inn, enten nord eller sør for det foreslåtte krysningspunktet, ville bildet av elveforløpet blitt mindre berørt. Sikten fra bruen vil kunne bli bra, eller svært begrenset. Dette avhenger av krav til rekkverk og eventuell støyskjerming. 4. Randvegetasjonen langs Glomma: Alternativet vil stort sett opprettholde eksisterende situasjon. Vegetasjon som fjernes i anleggsfasen vil trolig reetableres i etterkant. Dette gjelder også for krysningen av Nipa/Jomfrudammen. 5. Andre virkninger: Nord for Hafslund viser linjeutkastet at vegen vil bli ført i randsonen til jordbrukslandet. I tillegg følger korridoren hovedretningene i landformen. Dette demper synsinntrykket av vegen. På bysiden vil vegen introdusere et nytt strukturerende element i et område som ellers preges av jernbaneanlegg og tømmerlager. Krysningen av jernbanen og tilslutningen til gatenettet i byen representerer en stor utfordring. Kulturminner Det som er beskrevet nedenunder om kulturminner er ment som helt overordnet og inneholder ikke alt angående kulturminner innenfor områdene. Dataene som presenterer er hentet fra Innenfor traseen til vegalternativ 2 ligger følgende arkeologiske funnsted. Status er uavklart. Se figur (54)

40 repo001.docx Figur 20 Arkeologiske funnsted innenfor vegalternativ 2 markert i kart Byutvikling Der vegalternativet treffer Borregaards område og skal føres videre over/under jernbanen for å kobles opp mot eksisterende vegnett i sentrum vil alternativet få store arealmessige konsekvenser. Flere eiendommer og bygninger berøres, og konstruksjoner (eventuelt fyllinger) for rundkjøring og ramper vil påvirke bylandskapet vesentlig. Alternativet berører sentrum øst, som i sentrumsplanen er definert som et viktig transformasjonsområde og definert som sentrumsformål. Alternativet vil redusere muligheten for ivaretakelse av kvaliteter i eksisterende områder. Vegen i dette alternativet kan bli en barriere og et stort inngrep. Gjennomføring av dette alternativet vil medføre at det må legges nye premisser for byutvikling og transformasjon i området. Hvordan dette kan løses, uten at det gir for store negative konsekvenser for lokalmiljøet, må vurderes nærmere. Borregaard Vegalternativ 2 går inn på Borregaard sine områder og vil få konsekvenser for Borregaard. Avklaringer rundt erverv av arealer må gjøres. Det må avklares med Borregaard hva deres holdning til alternativet er per dags dato. EL Høyspentledning og master. Det går en høyspent trasé gjennom området nord for Hafslund skole. 34 (54)

41 repo002.docx Vegalternativ 3 Vegalternativ 3 defineres som følger: Ny trasé sør for Sarpsfossen. Ny trasé med 2 allmenne felt. Eksisterende trasé brukes til 2 kollektiv-/sambruksfelt. Figur 21 Vegalternativ 3 er markert med grønn linje Oppsummering av vegalternativ 3 Vegalternativ 3 anses som teknisk gjennomførbart. Vegalternativet deler Borregaard sine arealer, men har ivaretatt to forbindelseslinjer under vegalternativet. I øst kobler vegalternativet seg på rv. 111 i en rundkjøring. Påkoblingspunktet er ikke fastsatt og kan med fordel trekkes nordover for å unngå konflikter i forhold til grunnforhold. Ved å trekke seg nordover vil dette få noen konsekvenser for etablert næringsbebyggelse. I vest kobler vegalternativet seg til fv. 109 i en rundkjøring. Kostnadsdrivende elementer vil her være eiendomserverv og bruløsning over internveger. 35 (54)

42 repo001.docx Veg Vegalternativ 3 omfatter ny vegtrasé med bru mellom rv. 111 ved Gatedalen og fv. 109 ved Borregaard hovedgård. Vegen er vurdert ut fra vegklasse H1 i Statens vegvesens håndbok 017. Dimensjonerende parametere er i henhold til tabell i kapittel 2.1. Tverrsnitt for en H1 veg er 8,5 meter. Inklusiv areal til både fortau/gang- og sykkelveg og grøfteløsning blir tverrsnittet av vegen på til sammen 26,5 meter. Figur 22 Vegalternativ 3, strekningen Gatedalen Borregaard hovedgård Dette vegalternativet har enkelte utfordringer. Det mest utfordrende for dette alternativet er kryssing av Borregaard AS sitt område samt tilknytning mot rv Det er behov for tomteerverv av boligeiendommer og næringsarealer. Plassering av rundkjøring i øst for tilknytning til eksisterende rv. 111 er utfordrende. Dersom denne legges for langt mot syd vil dette gi topografiske utfordringer. Kommunegrensen mot Fredrikstad ligger i et delvis gjenfylt bekkedrag med en markant stigning mot nord før vegen flater ut. Skyves rundkjøringen sydover for å spare bygninger på vestsiden av rv. 111, vil det medføre store arbeider med ytterligere igjenfylling av nevnte bekkedrag mot kommunegrensen. 36 (54)

43 repo002.docx Skyves rundkjøring mot nord kan dette bety at flere næringseiendommer vil bli berørt, men kryssing av Glomma vil kunne gjøres der elven er betydelig smalere. På Borregaard AS sitt område krysser vi to veger som er av betydning for driften på fabrikken. På den sydøstre delen av fabrikkområdet er det to tanker som ikke kan nås via andre veger. Vi må derfor sørge for at bruen over Glomma ikke kommer ned før denne vegen er krysset. Videre krysses Borregaard AS sin atkomst til kaiområdet i Melløs. Dette må løses med planfri kryssing på bru. Tilknytning til fv. 109 kan gjøres uten store inngrep. Deler av gjerdet rundt Borregaard hovedgård må flyttes og tilpasses ny rundkjøring, samt at alleen langs fv. 109 brytes. Slik vegløsningen er vist i figur 22 går den inn i Fredrikstad kommune Jernbane Vegalternativet berører ikke jernbane Konstruksjoner Vegen krysser her over Glomma fra Torp på østsiden til Borregaards område på vestsiden. Vegen ligger relativt høyt over vannspeilet. Det er fjell i dagen langs elvebredden på begge sider. Her kan man tenke seg en rekke ulike bruløsninger, for eksempel ei buebru eller ei skråstagbru. Siden veglinjen ligger relativt høyt og det er fjell i dagen langs elvebreddene, kan forholdene også ligge til rette for ei fritt-frambygg-bru på rundt 300 m med midtspenn på rundt 150 m. Valg av bruløsning på dette stedet bør utføres som et eget forprosjekt hvis alternativ 3 viser seg gunstig og ønskes videreført. Veggeometrien må i så fall bearbeides sammen med bruløsningen. Løsningen for konstruksjonen er teknisk gjennomførbar Geoteknikk Plassering av trasé for vegalternativ 3 anses som teknisk gjennomførbart. Bru over Glomma kan fundamenteres til fjell. Stabilitet av løsmassefyllinger og -skjæringer kan ivaretas på en god måte med kjente og konvensjonelle metoder. Tilkobling til eksisterende rv. 11 ved Gatedalen Ved plassering av veg og rundkjøring lengst nord slik det er beskrevet i kapittel 3.5.2, vil traseen bli plassert i topp av en skråning som med høy sannsynlighet består av løsmasser. I følge NGUs løsmassekart består de stedlige massene i dette området av fyllmasser og havavsetninger. Det anbefales å kartlegge de stedlige massenes beskaffenhet i skråningen. Plassering av rundkjøring og veg lenger mot syd i en bekkedal vil i prinsippet gi enklere fundamenteringsforhold ved utbygging i bunn istedenfor på topp av skråning. Foreløpig er kunnskapen vedrørende topografien og oppfylling av bekkedalen begrenset. 37 (54)

44 repo001.docx På Borregaard AS sitt område Langs Glommas elvekant skal det være synlig fjell i dagen. I følge NGUs løsmassekart består de stedlige massene nord for Glomma og nordvestover av et sammenhengende dekke med marin strandavsetning. I skråninger ned mot Grålen etter at Glomma har svingt nordvestover, skal det en gang på 1700-tallet ha gått et leirskred ved et teglverk som var plassert her. Traseen går gjennom et kupert område som stedvis heller mot elva. Fra Borregaard AS sitt område mot Borregaard hovedgård, går traseen videre over områder som i følge NGUs løsmassekart består av fyllmasse og marine strandavsetninger. Traseen vil delvis gå gjennom et kjent kvikkleireområde «Sandesund», mellom Borregaards område og Borregaard hovedgård. Se figur 11 og figur 23, kart med kvikkleireforekomster. Da det ikke er nødvendig med store utgravinger og området for traseen ligger relativt flatt, er det antakeligvis gjennomførbart å passere denne kvikkleiresonen uten store tiltak. Figur 23 Kvikkleireområde i nærføring med tenkt vegtrasé VA-anlegg I området ved ny rundkjøring på rv. 111 blir eksisterende VL, SP og OV berørt. Ledningsdimensjoner er ukjent. Det er mulig ny veg og rundkjøring kan ligge oppå slik at ledningene ikke trenger å legges om. 38 (54)

45 repo002.docx I området ved Monter (Opphaugveien 4) ligger eksisterende VL, SP og OV midt i ny vegtrasé, og må flyttes ut. Ledningsdimensjoner er ukjent, men antatt mindre dimensjoner. I området ved ny rundkjøring på rv. 109 er det flere eksisterende ledninger som berøres, blant annet 900 OV, VL, AF og SP. Dimensjoner er ikke oppgitt på kart for alle. Hvis ny veg legges på samme høyde som i dag kan ledningene antakelig bli liggende i stor grad, eventuelt legges i varerør Andre konsekvenser Landskap 1. Sceneriet ved Sarpsfossen: Alternativet vil ha liten betydning for situasjonen ved fossen. 2. Hafslund parklandskap: Alternativet vil kunne ha noe betydning for parklandskapet siden korridoren vil ligge i ytterkanten av jordene både sør og vest for anlegget. I likhet med alternativ 2 vil en nedklassifisering av Hafslunds gate kunne øke potensialet for å forsterke lesbarheten av den opprinnelige parken nord for hovedgården. 3. Strandlinjer langs elver og vann: Selv om alternativet krysser Glomma i et område der det i dag ikke finnes noen veger, vil trolig vegen ligge så høyt at inngrep i strandlinjen vil begrense seg til bruens eventuelle søylepunkter, i tillegg til arbeid i anleggsfasen. Det forholdsvis uberørte elverommet med fri sikt til himmelen over, vil imidlertid bli vesentlig endret av brukonstruksjonen. 4. Randvegetasjonen langs Glomma: Alternativet vil stort sett opprettholde eksisterende situasjon. Vegetasjon som fjernes i anleggsfasen vil trolig reetableres i etterkant. 5. Andre virkninger: Alternativet vil bli anlagt i et område der det ikke finnes veger fra før. Deler av dette er heller ikke godt tilgjengelig for allmenn ferdsel. På nordsiden av Glomma, ved Borregaard, disponeres arealet til jordbruk eller industri. På sørsiden av Glomma ligger et stort industriområde. Langs denne bredden går det også en tursti som gir tilgang til vannmassene og et avgrenset, men fortsatt naturpreget område. Kulturminner Ingen kjente kulturminner innenfor traseen til alternativ 3. Kilden det er søkt i er Byutvikling Ny trasé sør for Sarpsfossen berører arealer knyttet til næringsbebyggelse (Borregaard), og LNF-område. Trafikalt vil alternativet flytte tyngdepunktet for innfart til sentrum fra sentrumsområde til boligområder, dette kan også påvirke byutviklingen. Trafikale konsekvenser skal vurderes nærmere i neste fase. Borregaard Viktig med dialog rundt dette alternativet hvis det blir aktuelt å videreføre det. 39 (54)

46 repo001.docx Bruløsning Vegalternativ 3 legger til rette for en estetisk flott bruløsning som kan bli et nytt landemerke i Sarpsborg. 3.4 Vegalternativ 4 Vegalternativ 4 defineres som følger: Rv. 111, utvidelse i eksisterende trasé: Utvide med to kollektiv-/sambruksfelt i dagens trasé forbi Hafslund Hovedgård. Figur 24 Vegalternativ 4 vises med lyseblå linje Oppsummering av vegalternativ 4 Vegalternativ 4 er teknisk gjennomførbart. Utfordringen ligger i at en eventuell utvidelse av vegen bør tas mot vest for å unngå Hafslund hovedgård. Eksisterende bebyggelse vest for dagens rv. 111 vil bli liggende tett opp til ny vegløsning. Avhengig av lengden på 4-felts løsningen vil antakelig deler av trealleen måtte fjernes, samt at noen eiendommer antakelig må erverves. 40 (54)

47 repo002.docx Veg Ny 4-felts løsning krever at eksisterende rundkjøring oppgraderes. Dette fører til konflikt med jernbanen hvis ny jernbanekorridor langs eksisterende trasé velges. Alternativt vil rundkjøringen skyves sørover, som medfører store terrenginngrep. Kostnadsdrivende elementer vil her være eiendomserverv, støttemurer og tilpassinger mot jernbane. Vegalternativ 4 omfatter oppgradering av rv. 111 mellom Gatedalen og fv. 118 ved Hafslund hovedgård. Vegen er vurdert ut fra vegklasse H6 i Statens vegvesens håndbok 017. Dimensjonerende parametere er i henhold til tabell i kapittel 2.1. Tverrsnitt for en H6 veg er 16 meter. På bakgrunn av de stedlige forholdene er sideterrenget valgt som lukket drenering på dette stadiet. Dette medfører at det er tatt med sideterreng på 3,0 m på hver side av vegen. I tillegg er det tatt med ca. 4 meter til gang- og sykkel løsninger. Til sammen er vist snitt på 26,5 meter. Figur 25 Vegalternativ 4, strekningen Gatedalen Hafslund hovedgård 41 (54)

48 repo001.docx Ved tilkobling mot fv. 118 i nord må eksisterende rundkjøring oppgraderes. Radius på rundkjøring må økes og nærføring mot eksisterende jernbanespor blir en utfordring. På de siste meterne inn mot rundkjøring til fv. 118 må rv. 111 senkes for å oppnå tilfredsstillende vertikalkurvatur i henhold til gjeldende håndbøker. Dette kan medføre enkelte mindre tiltak mot gjerde rundt Hafslund hovedgård. Det største inngrepet vil skje på vestsiden, hvor eksisterende bebyggelse vil komme veldig nær kant veg. Fra Gatedalen og frem til Hafslund hovedgård er det 1650 meter hvor vegen kun må ha mindre utbedringer i bredden. Kjørebanebredde tilfredsstiller håndbøkene, mens skuldrene må utvides noe. Det er også opparbeidet vegsystem for myke trafikanter på denne strekningen Jernbane Hvis eksisterende jernbanetrasé utvides i henhold til jernbanekorridor 1 vil vegalternativets rundkjøring med fv. 118 påvirkes. Det kan resulteres i at rundkjøringen må flyttes sørover, som vil få store konsekvenser for nærliggende eiendommer. Hvis jernbanekorridor nord for Tarris velges vil vegalternativet ikke ha konsekvenser for jernbanen Konstruksjoner Det vil være behov for støttemurer mot eksisterende bebyggelse på vestsiden av vegen. Det vil være aktuelt med støyskjerm på toppen av en slik mur Geoteknikk Alternativ 4 anses som teknisk gjennomførbart med noen små tiltak. Første halvdel av traseen fra Gatedalen til Hafslund hovedgård går gjennom et relativt flatt område med god plass hvor de stedlige løssmassene ifølge NGUs løsmassekart består av hav- og fjordavsetninger og fyllmasser. I siste halvdel av traseen forbi Hafslund hovedgård går traseen i følge NGUs løsmassekart over Raet. I krysset mot fv.118 må rv.111 senkes og det vil muligens være behov for etablering av støttemurer VA-anlegg Det ligger eksisterende ledninger på begge sider av rv. 111 fra ny rundkjøring ved Gatedalen til avkjøringen til trafikkstasjonen. Videre til Hafslund hovedgård er det opptil flere parallelle vannledninger på østsiden av rv Ledningsdimensjoner er ikke kjent for alle ledninger, da det ikke er vist på kart. Ut fra det som faktisk står på kartet, er dimensjonene i området Samtlige nevnte ledninger må påregnes lagt om. De ser ut til å ligge i vegkantene i dag, og ved utvidelse av vegen, må ledningene flyttes tilsvarende lenger ut. I tillegg kommer kryssende ledninger 2-3 steder. 42 (54)

49 repo002.docx Andre konsekvenser Landskap 1. Sceneriet ved Sarpsfossen: Alternativet vil ha liten betydning for situasjonen ved fossen. 2. Hafslund parklandskap: Alternativet innebærer at rv.111 blir utvidet gjennom det opprinnelige parkanlegget til hovedgården. Anleggelsen av eksisterende veg representerte i sin tid et brudd mellom gården og Kongehøien på kanten av skråningen ned mot Glomma. En utvidelse av vegen vil forsterke fragmenteringen av parkanlegget. I tillegg vil forskriftsmessig anleggelse av tekniske installasjoner og vegutstyr kunne redusere parkpreget ytterligere. 3. Strandlinjer langs elver og vann: Alternativet vil opprettholde eksisterende situasjon. 4. Randvegetasjonen langs Glomma: Alternativet vil opprettholde eksisterende situasjon. 5. Andre virkninger: En utvidelse av rv.111 mot vest vil berøre mange eiendommer, mens en utvidelse mot øst vil redusere jordbruksarealet. Kulturmiljø Det som er beskrevet nedenunder om kulturminner er ment som helt overordnet og inneholder ikke alt ang. kulturminner innenfor områdene. Dataene som presenteres er hentet fra Det er registrert et automatisk fredet kulturminne langs vegen. En utvidelse vil ikke komme i kontakt med dette kulturminnet. Automatisk fredet bergkunst Figur 26 Kulturminner langs rv (54)

50 repo001.docx Byutvikling En utvidelse av rv. 111 i eksisterende trasé anses å ha liten betydning for byutvikling. Utvidelsen berører arealer som i kommuneplanens arealdel er uregulert (tatt ut av planen på grunn av innsigelser) og LNF-områder/Hafslund parklandskap. 3.5 Vegalternativ 5 Vegalternativ 5 defineres som følger: Omlegging ar rv. 111 østover fra Gatedalen. Benytte dagens trasé til kollektiv-/sambruksfelt og legge ny 2-felts rv. 111 østover fra Gatedalen der påkoblingsalternativene er: 5a) Ved Hafslund skole 5b) Ved Dondern 44 (54) Figur 27 Vegalternativ 5 vises som blå linje

51 repo002.docx Oppsummering av vegalternativ Veg Vegalternativ 5 er teknisk gjennomførbar, med noe forbehold ift. det geotekniske i vegalternativ 5b. Traseen er vist over en kommunal avfallsfylling og bør vurderes flyttet for å unngå dette. Ellers anses vegstrekningen fra rv. 111 og fram til Haugeveien som lite problematisk. Det anses som utfordrende å komme både over eller under jernbanetraseen. For vegalternativ 5a vil en bruløsning over jernbanen komme i konflikt med høyspentledninger og medføre nærføring til Hafslund skole. For vegalternativ 5b vil en tunnel til medføre konflikt med eksisterende bebyggelse langs Bråtenlia. Kostnadsdrivende elementer vil her være eiendomserverv, kryssing over/under jernbanelinje og tunnel i vegalternativ 5b. Vegalternativ 5 omfatter ny veg fra rv. 111 og østover mot Nordfjell. Fra Nordfjell er det to alternativer for tilkobling til fv Alternativ 5a følger eksisterende veg nordover mot Hafslund skole. Ved Hafslund kirke krysser den over jernbanen i bru og tilsluttes fv. 118 i eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole. Alternativ 5b følger en trasé mellom Nordfjell og eksisterende rundkjøring ved Dondern. Traseen krysser under jernbanespor og går i tunnel under eksisterende boligfelt og Dondern parkområde frem til eksisterende rundkjøring. Vegene er vurdert ut fra vegklasse H1 i Statens vegvesens håndbok 017. Dimensjonerende parametere er i henhold til tabell i kapittel 2.1. Tverrsnitt for en H1 veg er 8,5 meter. Inklusiv areal til både fortau/gang- og sykkelveg og grøfteløsning blir tverrsnittet av vegen på til sammen 26,5 meter for alternativ 5a. For alternativ 5b antas det at tverrsnittet for tunnel vil ligge på ca. 13,5 meter. Dette tilsvarer tunnelprofil T 13,5. Trasé for vegalternativ 5 Figur 28 Vegalternativ 5, strekningen Gatedalen Nordfjell 45 (54)

52 repo001.docx Oppstartspunkt i vest er avgjørende for hvilket omfang det blir av tiltak i bekkedraget ved kommunegrense mot Fredrikstad. En forskyvning nordover kan redusere omfanget betydelig. Jamfør for øvrig kommentarer under alternativ 3. Den kommunale avfallsfyllingen blir også mindre berørt dersom tilkobling til rv. 111 blir skjøvet mot nord. Da kan traseen legges på dyrket mark og følge utkant av dyrket mark helt frem til Nordfjell. Langs denne traseen ser vi ingen utfordringer for bygging av veg i henhold til håndbøkenes anvisninger. Vi har på vår skisse sett nærhet til enkelte boliger, men dette kan løses ved mindre justeringer i detaljprosjekteringen. Trasé for vegalternativ 5a 46 (54) Figur 29 Vegalternativ 5a, strekningen Nordfjell Hafslund skole Vegalternativ 5a følger fv. 583 mot nord. Etter meter kommer vi i konflikt med jernbanespor på den ene siden av vegen og Hafslund kirkegård på den andre siden av vegen. Vegen må i dette området heves betydelig for å kunne krysse over jernbanesporet. Kryssing av sporet skjer med bru i en kurve.

53 repo002.docx I nær tilknytning til foreslått trasé mot eksisterende rundkjøring er det et kulturminne på østsiden av vegen. Dette kan unngås og vil antagelig ikke påvirke vegtraseen. Trasé for vegalternativ 5b Figur 30 Vegalternativ 5b, strekningen Nordfjell Dondern Dersom vegalternativ 5b skal utføres må vegalternativ 5 senkes slik at vi kan krysse under sporet i vest på traseen. Traseen legges deretter i tunnel helt frem til rundkjøring ved Dondern. Utfordringen her er at det er liten overdekning over tunnel og boligbebyggelse på den delen der overdekningen er minst. Det fryktes at det er løsmasser i området der overdekning er minst Jernbane I vegalternativ 5a krysser vegen jernbanetraseen i bru. Utfordringen rundt dette er nødvendig sikkerhetsavstander til jernbanen, samt nødvendig høyde for kryssing over jernbanen. I vegalternativ 5b krysser vegen under jernbanetraseen i kulvert. JBV sine krav til kryssing under jernbanetraseer vil kunne tilfredsstilles Konstruksjoner Ny veg for alternativ 5a nordover mot Hafslund skole må krysse på bru over jernbanen. Overkant veg over brua kommer ca. 9,0 m over SOK. Brua vil gå dels langs vestsiden av banen og over kirkegården før den krysser over banen. Plassering av søyler må avklares nærmere med hensyn til konflikt med kirkegården. Grunnforhold og dybder til fjell må avklares nærmere. Brua antas pelefundamentert. 47 (54)

54 repo001.docx Ny veg for alternativ 5b nordøstover mot rundkjøringen på Dondern kan føres i en kulvert/betongtunnel under terreng. Tunnelen vil da gå under jernbanen og videre under Dondernparken fram til krysset ved Dondern. Grunnforholdene og dybder til fjell er ukjent. Første del av strekningen fram til et eventuelt påhugg i fjell kan bygges som en betongtunnel i spuntet byggegrop. Det kan benyttes innvendig avstivning av spunt hvis det er langt til fjell. Hvis det er dårlige masser, kan kalk-sementstabilisering være aktuelt. Hvis traseen legges slik at den følger Bråtenlia opp gjennom boligfeltet, vil byggefasen muligens kunne gjennomføres uten at noen hus må fjernes. Byggearbeidene avsluttes med at Bråtenlia og terrenget rundt eiendommene over tunnelen tilbakeføres til opprinnelig stand. Løsningen for konstruksjonene anses som teknisk gjennomførbare Geoteknikk Strekning Gatedalen Nordfjell Traseen fra Gatedalen til Nordfjell går gjennom et lett kupert/flatt område med god plass hvor de stedlige løssmassene i følge NGUs løsmassekart består av hav- og fjordavsetninger og fyllmasser. Området anses å ikke ha noen større utfordringer med hensyn på stabiliteten. Nordfjell rv. 111 Etter Nordfjell finnes det to alternativer for påkobling på eksisterende rv.111. Begge traséalternativer vil i følge NGUs løsmassekart krysse over Raet. I følge NGUs løsmassekart finnes det noen fjellblotninger sør for Borgenhaugen/Dondernparken. Alternativ 5a anses som teknisk gjennomførbart med mindre tiltak. Eksisterende grunnundersøkelser må studeres nærmere og det må trolig utføres supplerende grunnundersøkelser ved Borgenhaugen for traséalternativ 5a. For alternativ 5b, kan det være store utfordringer ved å krysse under Borgenhaugen/Dondernparken i tunell, både i løsmassetunnel og tunnel i fjell. Det er usikkert om dette er teknisk gjennomførbart på grunn av tett bebyggelse over eventuell løsmassetunnel og usikker dybde til fjell VA-anlegg Planlagt vegtrasé krysser eksisterende ledninger 5-6 steder fra rundkjøring ved Gatedalen til rundkjøringen ved Haugeveien. Ledningsdimensjoner er ikke vist på kart overalt, men antatt i området Fra Haugeveien til Dondern krysser planlagt vegtrasé eksisterende ledninger i boliggatene i området. På omtrent halve strekningen ligger ledningene midt i ny vegtrasé. Ledningsdimensjoner er ikke vist på kart overalt, men antatt i området , men antatt mindre dimensjoner. 48 (54)

55 repo002.docx Andre konsekvenser Landskap 1. Sceneriet ved Sarpsfossen: Alternativet vil ha liten betydning for situasjonen ved fossen. 2. Hafslund parklandskap: Alternativet vil kunne ha noe betydning for parklandskapet siden korridoren vil ligge i ytterkanten av jordene både sør og vest for anlegget. I likhet med alternativ 2 vil en nedklassifisering av Hafslunds gate kunne øke potensialet for å bedre lesbarheten av den opprinnelige parken nord for hovedgården. 3. Strandlinjer langs elver og vann: Alternativet vil opprettholde eksisterende situasjon. 4. Randvegetasjonen langs Glomma: Alternativet vil opprettholde eksisterende situasjon. 5. Andre virkninger: Alternativet anlegges i randsonen mellom jordbruk og småhusbebyggelse og vil utløse krav om støyskjerming over store deler av strekningen. Sammen med den øvrige vegkorridorens regelmessighet vil derfor anlegget forsterke det synlige innslaget av veganlegg i området. Dersom vegen legges lavt i terrenget, vil dette inntrykket kunne reduseres. Kulturminner Det som er beskrevet nedenunder om kulturminner er ment som helt overordnet og inneholder ikke alt ang. kulturminner innenfor områdene. Dataene som presenteres er hentet fra Det er flere forekomster av automatisk fredede kulturminner (rødt punkt) i nærheten av traseen, se figur 31. Det antas at vegen ikke kommer i konflikt med disse. Figur 31 Kulturminner i nærføring til traseen 49 (54)

56 repo001.docx Byutvikling Etablering av ny 2-felts rv. 111 østover fra Gatedalen med påkoblingsalternativ ved Hafslund skole eller Dondern berører LNF-områder og boligområder. Trafikale konsekvenser vil utredes i neste fase, men alternativet vil få negative konsekvenser for nærmiljøet. EL Høyspentledning og master. Ved Hafslund skole går det en høyspenttrasé. Konsekvenser ved en bruløsning over jernbanen samt tilknytting til eksisterende rundkjøring må belyses. 3.6 Andre varianter av vegalternativer Gjennom arbeidet med rapporten er vegalternativ 2 sin påkobling mot Sarpsborg sentrum vurdert som meget utfordrende. I den forbindelse er det i tillegg til løsningene som ligger inne i det opprinnelige alternativ 2, sett på andre muligheter for å føre vegalternativ 2 inn i Sarpsborg sentrum på, samt en alternativ påkobling til fv. 118 ved Hafslund skole. I tillegg er det sett på en justert vegtrasé i vegalternativ 1 (vegalternativ 1 - nord) hvis ny jernbanekorridor legges nord for Tarris. Løsningene beskrives kort og er ikke vurdert på samme nivå som de opprinnelige 5 vegalternativene. Løsningene vil bli ytterligere vurdert i det videre arbeidet (fase 2) Vegalternativ 2 kort Løsningen er allerede skissert ut i tidligere utredninger, og viser en løsning hvor vegtraseen krysser under eksisterende jernbanetrasé rett vest for Tarrisbebyggelsen. Ved å utnytte høydeforskjellene mellom veg og jernbane er ideen at kryssingen skal skje uten de helt store utfordringene mot jernbanen. Velges det en jernbanetrasé nord for Tarris, vil antakelig høydeforskjellen mellom veg og jernbane være mer anstrengt. 50 (54)

57 repo002.docx Figur 32 Alternativ 2 kort viser en mulig kryssing under jernbanen vest for Tarrisbebyggelsen Alternativet vil ha store konsekvenser for Tarris, da både vegalternativet og jernbanetraseen legges gjennom området Vegalternativ 2 lang Det er også sett på en løsning hvor vegtraseen føres videre nordover på Hafslundsøy og går rundt Borregaard sine områder, og kobler seg på Opsundveien og fv Denne løsningen anses som interessant for å unngå kryssningsproblematikken av jernbanen, samtidig som den unngår å beslaglegge arealer inne på Borregaard sine områder. Ved å tilrettelegge for en vegløsning hvor bilistene ledes rundt på en ringveg, mens kollektivtrafikken vil kunne benytte eksisterende trasé, vil kollektivtrafikken virkelig prioriteres. Vegalternativet legger til rette for å føre trafikken forbi Glengshølen, som er ett opparbeidet friområde nær bysentrum. Dette kan anses som konfliktfylt. 51 (54)

58 repo001.docx Vegalternativ 2 alternativ krysstilkobling til fv. 118 ved Hafslund skole 52 (54) Vegalternativ 2 kobler seg på fv. 118 øst for Hafslund skole. Vegen er vurdert ut fra vegklasse H6 i Statens vegvesens håndbok 017. Dimensjonerende parametere er i henhold til tabell i kapittel 2.1. Tverrsnitt for en H6 veg er 16 meter. Inklusiv areal til både fortau/gang- og sykkelveg og grøfteløsning blir tverrsnittet av vegen på til sammen 34 meter. Vegtrasé beskrevet under kapittel 3.2.2, forutsetter ny rundkjøring øst for eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole. Det er sett på en løsning hvor alternativ 2 tilkobles i eksisterende rundkjøring 135 meter mot vest. Fordelen med en tilkobling her er at eksisterende terreng ligger ca. 1,5 meter lavere i denne rundkjøringen. Da vil vi kunne krysse under jernbanesporet og i tillegg tilfredsstille krav til stigning på vegen i henhold til gjeldende håndbøker. Vegen er tilkoblet eksisterende fv. 118 med en vinkel på 70. Det er ikke utført sporingsanalyser for krysset, men erfaringsmessig bør dette kunne løses. Resterende strekning og vurderinger for alternativ 2 er i henhold til kapittel Vegalternativ 1 nord - justert langs nordre jernbanekorridor Hvis nordre jernbanekorridor anbefales av JBV, vil det kunne være en mulighet å legge vegkorridoren langs jernbanekorridorens sørside. Dette vil frigjøre arealer hvor eksisterende veg- og jernbanetrasé ligger i dag. Dette vil kunne bidra til å fremheve fossen, samt legge til rette for at deler av eksisterende veg forbi Hafslund hovedgård føres tilbake til hovedgårdens hageanlegg. Det antas at nordre jernbanekorridor er JBV sitt hovedalternativ i den videre ICutredningen. Dette vil føre til at Tarrisområde forringes betraktelig av jernbanen. Ved å kombinere en vegløsning i det samme området vil Tarrisområdet bygges ned av to tunge samferdselsstrukturer, men ved å rive deler av det eksisterende vegsystemet som da blir overflødig, vil andre viktige elementer komme bedre frem. Det må arbeides videre med hvordan rv. 111 skal kobles til vegalternativ 1 nord. Et slikt vegalternativ i kombinasjon med en ny jernbanekorridor vil kreve samtidighet i planlegging og gjennomføring. Fordelen er at eksisterende veg- og banetrasé kan benyttes i anleggsperioden. Hvis jernbanekorridor nord for Tarris velges bør vegalternativ 1, enten justeres innenfor eksisterende veg- og jernbaneareal, eller legges sammen med ny jernbanekorridor nord for Tarris. Konsekvensene av to samferdselskorridorer tett på hverandre kontra en bred samferdselskorridor bør vurderes. Både Tarrisområdet og boligområdet øst for Glomma, mellom eksisterende jernbane og Nordbyveien, vil måtte saneres. Hafslund Vokterbolig må antakelig flyttes. Det er usikkerheter rundt sikkerhetsavstander til jernbanetraseen, men det antas at ved sammenfallende planlegging vil sikkerhetsavstanden, gjennom tiltak, reduseres til et minimum. Da vegtraseen ligger innenfor en korridorbredde på 100 meter, som JBV krever

59 repo002.docx rundt sine nye traseer på Kommunedelplannivå, vil det være behov for rekkefølgekrav i bestemmelsene til kommunedelplanen. Disse skal forsikre at vegtraseen skal forholde seg til jernbanens krav. Figur 33 Vegalternativ 1 nord - justert langs nordre jernbanekorridor 53 (54)

60 repo001.docx Vedlegg 4.1 Ordforklaring Forkortelser KU KDP SOK OK veg HB JD VL SP OV Forklaring Konsekvensutredning Kommunedelplan Overkant skinne Overkant veg Statens vegvesen sine håndbøker Jernbaneverkets regler Vannledning Spillvannsledning Overvannsledning 54 (54)