Høyringsutgåve KOMMUNEDELPLAN. Odd Furnes. E39 Bogstunnelen - Gaular grense. Planomtale med konsekvensutgreiing Høyanger kommune

Transkript

1 KOMMUNEDELPLAN Høyringsutgåve Odd Furnes E39 Bogstunnelen - Gaular grense Planomtale med konsekvensutgreiing Høyanger kommune Region vest Leikanger, Ressursavdlinga Mars 2015

2

3 FEBRUAR 2015 STATENS VEGVESEN VEST ADRESSE COWI AS Sandvenvegen Norheimsund TLF WWW cowi.no KOMMUNEDELPLAN E39 BOGSTUNNELEN GAULAR GRENSE, HØYANGER KOMMUNE PLANOMTALE MED KONSEKVENSUTGREIING OPPDRAGSNR. A DOKUMENTNR. 0.1 VERSJON 2.0 UTGIVELSESDATO 16. februar 2015 UTARBEIDET plje/dafu/mbvi/kmsg/lnv/shfj/has/kami/peto/salo KONTROLLERT mbvi/jofi/ktt GODKJENT vos

4 Forord Det er utarbeidd kommunedelplan med konsekvensutgreiing (KDP) for E39 frå Bogstunnelen i Høyanger kommune til Gaular grense. Formålet med planarbeidet er å fastleggje framtidig vegløysing for E39 med tilknytingar. Plan- og utgreiingsarbeidet byggjer på programmet som vart fastsett av Høyanger kommune 13. juni Planprogrammet gjev oversikt over kva for tema som skal konsekvensutgreiast (KU) for å klargjere vesentlege verknader av tiltaket, samt kva for alternativ som skal utgreiast. Planprogrammet fastsette at alternativ 3C og 4 skulle utgreiast. Planarbeidet er utført av Statens vegvesen i samarbeid med Høyanger kommune. Vegvesenet er tiltakshavar og kommunen planstyresmakt. COWI AS er planfagleg rådgjevar og har utarbeidd utkast til plandokument. Forslaget til kommunedelplan med konsekvensutgreiing (Plan- og bygningsloven 4-1 og 11-13) vert no lagt ut til offentleg ettersyn i minimum seks veker. I samband med offentleg ettersyn vil det bli arrangert informasjonsmøte i Vadheim. Både privatpersonar, lag og foreiningar og offentlege samarbeidande planstyresmakter kan kom med merknader til planen. Høyringsperiode og frist for å kome med merknader går fram av kunngjering og oversendingsbrev. Kommunedelplan med konsekvensutgreiing er samla i desse rapportane: Planomtale for kommunedelplan med konsekvensutgreiing E39 Bogstunnelen Gaular grense Delrapport kulturminne og kulturmiljø Delrapport nærmiljø og friluftsliv Geologisk rapport for kommunedelplan Risiko- og sårbarheitsanalyse (ROS) Teikningshefte Rapportane er tilgjengelege på og på nettsidene til Høyanger kommune. Eventuelle merknader kan sendast til: Høyanger kommune, Postbok 159, 6991 Høyanger eller til postmottak@hoyanger.kommune.no Spørsmål kan også rettast direkte til sakshandsamar i Høyanger kommune: Jostein Nyland, tlf , jostein.nyland@hoyanger.kommune.no Eller sakshandsamar i Statens vegvesen: Ellen Njøs Slinde, tlf , ellen.slinde@vegvesen.no Etter handsaming av merknadane til planen, vil Høyanger kommune vedta KU og KDP. Statens vegvesen, 10. mars 2015

5 Innhald Forord 4 1 Samandrag Formål Alternativ Alternativ 3C Lang tunnel Alternativ 4 Kort tunnel Prissette konsekvensar Ikkje-prissette konsekvensar Landskapsbilete Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Samanstilling av prissette og ikkje-prissette konsekvensar Lokale og regionale verknader Statens vegvesen si tilråding 21 2 Innleiing Bakgrunn Problemstilling Dagens situasjon Vegstandard og ÅDT (årsdøgntrafikk) Mål Planprosess og medverknad 28 3 Planstatus Statlege retningsliner/ rammer/ føringar Overordna planar Fylkeskommunale planar Kommuneplanar Kommuneplan for Høyanger kommune Kommunedelplanar Reguleringsplanar Andre planar og temarapportar Rutevis utgreiing for rute 4a. Rapport_ Skildring av tiltaket/planforslaget Dimensjoneringsføresetnadar Plan- og influensområde alternativet Eksisterande veg Alternativ som utgår Alternativ som skal utgreiast Alternativ 3C Lang tunnel 39

6 4.5.2 Alternativ 4 Kort tunnel Tunnelalternativ Kryssområde Teknisk infrastruktur Konstruksjonar 51 5 Andre tema i planforslaget Kollektivtrafikk Geologi Støy Samandrag Forskrifter og grenseverdiar Støy på uteområda Datagrunnlag og metodar for utrekning og vurdering Resultat og vurdering Massedeponi Kryssområde Ytredalen (mellom vegane) Grustaket i Indredalen Deponi ved Avsnes Bustadfelt i Vadheim Utbetringar på fv Fylling i fjorden ved Bogen 78 6 Konsekvensutgreiing etter handbok V Generelt Metode- handbok V Tema som ikkje skal utgreiast Prissette konsekvensar Om metodikk og EFFEKT-utrekningar Resultat Usikkerheit Andre konsekvensar Ikkje prissette konsekvensar Metode Landskapsbilete Omtale av planområde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Samanstilling av ikkje- prissette konsekvensar Samanstilling Prissette konsekvensar Ikkje-prissette konsekvensar Samanstilling av prissette og ikkje- prissette konsekvensar, samfunnsøkonomisk vurdering og rangering Lokal og regional utvikling Arbeidsmarknad 167

7 7.1.2 Næringsliv; private og offentlege verksemder og reiseliv Kommunikasjonsknutepunkt Fritids- og handlemønster Regiondanning og senterstruktur Tilråding Tilråding frå Statens vegvesen (Tiltakshavar) Vidare planprosess Oppfølgjande undersøkingar Risiko og sårbarhet (ROS) Skred og ras Trafikktryggleik Vedlegg Referansar 178

8

9 1 Samandrag 1.1 Formål Det er utarbeidd kommunedelplan for E39 frå Bogstunnelen til Gaular grense. Formålet med planarbeidet er å fastleggje framtidig vegløysing for E39 med tilknytingar, og det er gjennomført konsekvensutgreiing for å få kartlagt prissette og ikkje prissette konsekvensar. E39 strekkjer seg frå Trondheim til Kristiansand og er den viktigaste vegruta nord sør på Vestlandet. I 2008 vart det gjennomført ei konseptvalutgreiing (KVU) for Lavik til Skei. I samband med handsaminga av Nasjonal transportplan (NTP) slutta Stortinget seg til prinsippa i konseptvalutgreiinga som betyr at for strekninga mellom Bogstunnelen og Gaular grense må planarbeidet gjennomførast i to trinn; kommunedelplan og reguleringsplan(ar). Den overordna planen, kommunedelplanen, skal avklare lineval og standard. Samfunnsmål og resultatmål for prosjektet: Redusert reisetid og reisekostnad vil bidra til å knyte Vestlandet tettare saman og vera ledd i utviklinga av eit meir effektivt og miljøvenleg transportsystem. Å få fram dei planane etter plan- og bygningslova som er naudsynte for å få bygt dei delane av E39 som er sett opp i Nasjonal transportplan. 1.2 Alternativ Ny E39 skal gå langs Vadheimsfjorden frå Bogstunnelen mot Vadheim og oppover Ytredalen mot Økslandsvatnet og Gaular grense. Total lengde for ny E39 frå Bogstunnelen til Gaular grense er 6,3 km. Alternativ 0 er eksisterande veg/vegnett som er lagt til grunn som referanse ved utgreiing av konsekvensar. Det vert lagt til grunn at mindre utbetringstiltak og endringar som er vedtekne er utført. Det er vurdert to hovudalternativ; alternativ 3C for lang tunnel og alternativ 4 for kort tunnel. Det er også vurdert ulike kryssløysingar og sidevegar, noko som har ført til at 3C og 4 er inndelt i fleire underalternativ. 9

10 Figur 1-1 Oversiktskart over utgreidde alternativv med variantar Alternativ 3C Lang tunnel Alternativ 3C inkludert vurdering avv kryssløysingar for fv. 55 og fv. 93. Alternativet er i hovudsak ein lang tunnel med portal i dagsona om lag 365 m nord for Bogstunnelen sitt nordlege utløp, og i Ytredalenn om lag 1 km før grensa mellom Høyanger og Gaular kommune. Det er i tilleggg planlagd fleiree kryssløysingarr og sidevegar knytt k til hovudvegen, og 3C err derfor inndelt i fleiree alternativ. Alternativ 3C er delt inn i 5 underalternativ: Alternativ 3C a Kryss i Ytredalen og gang- kombinert med rampar i Bogen samt gang- og sykkelveg i Bogen og sykkelvegtilkopling i Bogen Alternativ 3C b Kryss i Ytredalen Alternativ 3C c Kryss i tunnelen og gang- og sykkelvegtilkopling i Bogenn Alternativ 3C d Kryss i Ytredalen, kryss i tunnel samt gang- og sykkelvegg i Bogen Alternativ 3C e Kryss i Ytredalen og rampar vestover i tunnelen samt gang- og sykkelveg i Bogen 10

11 Alternativ 3C a Figur 1-2 Alternativ 3C a Alternativ 3C a er ein variant av 3C som er ein kort dagsone ved Bogen, med parallell gang- og sykkelvegtilkopling mellom vegen mot Mjåvika og eksisterande E39. Vidare er det ein lang tunnel med utløp i Ytredalen. Deretter er det ei dagsone fram til grensa mellom Høyanger og Gaular kommune, der traseen vert avslutta i tilknyting til prosjektet E39 Dregebø Grytåsen. I Ytredalen er det planlagt eit kanalisert T-kryss med tilhøyrande lokalveg som vert kopla til eksisterande E39, og ført vidare ned gjennom Ytredalen til Vadheim sentrum. Alternativ 3C b Figur 1-3 Alternativ 3C b Alternativ 3C b er likt som alternativ 3C a med unntak av dagsona ved Bogen. Her er det i tillegg til parallellført gang- og sykkelveg planlagt av/påramping for trafikk til/frå Vadheim. Rampen med nordgåande trafikk går i dagen i tilnærma same trase som eksisterande E39, mens rampen med sørgåande trafikk vert leia i ein tunnel under ny E39, med akselerasjonsfelt og ein felles brei portal ved dagsona i Bogen. Trafikk frå/mot sør til Vadheim kan dermed nytte rampane og gamlevegen for å kome til og frå. Trafikk på fv. 55 til /frå Vadheim mot Førde vil bruke krysset i Ytredalen. 11

12 Alternativ 3C c Figur 1-4 Alternativ 3C c Til liks med alternativ 3C a er det i alternativ 3C c planlagt ei kort dagsone med parallellført gang- og sykkelveg ved Bogen, før ny E39 går inn i ein lang tunnel. Tunnelen har utløp i Ytredalen, om lag 1 km før kommunegrensa og prosjektet E39 Dregebø Grytåsen. I dette alternativet er det planlagt ei rundkøyring i tunnelen, med ein tunnelarm mot Vadheim. I Vadheim vert krysset mellom eksisterande E39 og fv. 55 erstatta med ei ny rundkøyring og tilhøyrande vegar. Då det i dette alternativet ikkje vert etablert T-kryss i Ytredalen, vil eksisterande E39 gjennom Ytredalen bli ein blindveg. Vegen vil framleis sikre tilgjenge til dalen. Alternativ 3C d Figur 1-5 Alternativ 3C d Alternativ 3C d er likt som alternativ 3C c, men har i tillegg kryss i Ytredalen. Skilnaden er i hovudsak at trafikk mellom Vadheim og Ytredalen vil kunne nytte lokalt vegnett eller bruke den nye tunnelen. 12

13 Alternativ 3C e Figur 1-6 Alternativ 3C e Alternativ 3C e er likt som alternativ 3C d, men rundkøyringa inne i tunnelen er bytt ut med rampar. Rampane vil tena trafikk i aust/vest retning til/frå Vadheim, men trafikk som skal frå Vadheim mot nord eller motsett må nytte eksisterande veg gjennom Ytredalen til T-krysset mot ny E39. Det er planlagt same løysning i Vadheim med rundkøyring og nye lokalvegar og kopling til eksisterande vegar Alternativ 4 Kort tunnel Høyanger kommune har bede om ei utgreiing av eit alternativ som er ein kombinasjon av 1B for dagline og 2C for tunnelalternativ, sjå planprogrammet. Alternativ 4 er ein noko kortare tunnel på 2150 meter mellom Bogen og Vadheim, og utbetring av dagens E39 frå Vadheim sentrum vidare opp Ytredalen til grensa mellom Høyanger og Gaular kommune. Ved Bogstunnelen har alternativ 4 ei dagsone med parallellført gang- og sykkelveg, og i Vadheim sentrum er det planlagd ei ny kryssløysing med mellom anna rundkøyring og tilkopling av eksisterande vegar. Alternativ 4 er delt inn i 2 underalternativ: Alternativ 4 a Tunnel frå Bogen til Vadheim samt veg i dagen langs Ytredalen med H2 standard Alternativ 4 b Tunnel frå Bogen til Vadheim samt veg i dagen langs Ytredalen med U-H2 standard som tillèt noko krappare kurvatur. 13

14 Alternativ 4 a Figur 1-7 Alternativ 4 a Dette alternativet er ein variant av alternativ 4, og består av ei kort dagsone ved Bogen, med parallellført gang- og sykkelveg, og ein om lag 2,2 km lang tunnel frå Bogen til Vadheim sentrum. I Vadheim vert det planlagt same tiltak med rundkøyring og nye vegar og tilslutningar som i alternativ 3C c, d og e. Standard på rundkøyringa og sentrumstiltak kan eventuelt reduserast noko under detaljplanlegging. Frå ny rundkøyring mot nord vert E39 ført vidare opp gjennom Ytredalen i nokså lik trasé som dagens veg. Dette alternativet inneber at ny E39 gjennom Ytredalen vert planlagd med H2 standard. Alternativ 4 b Figur 1-8 Alternativ 4 b Til liks med alternativ 4 a går ny E39 i ei kort dagsone ved Bogen, og til Vadheim i ein om lag 2,2 km lang tunnel. Ombygginga i Vadheim blir den same som for alternativ 4 a, men ny E39 vidare opp gjennom Ytredalen blir noko ulik. I dette alternativet vert utbetringsstandard lagt til grunn, og dimensjoneringsklassen U-H2 vert nytta. Vegbreidda blir den same som med H2-standard, men i utbetringsstandarden er det tillate med noko krappare kurvatur. 14

15 1.3 Prissette konsekvensar Programvara EFFEKT 6.5 er brukt til å finne dei prissette konsekvensane i prosjektet. Trafikken som ligg til grunn er henta frå NVDB (Nasjonal vegdatabank). I berekningane er opningsår sett til 2018, analyseperiode sett til 40 år og kalkulasjonsrenta er 4 %. Det er gjort utrekningar for alternativ 3C a, 3C b, 3C c, 3C d og 3C e, og alternativ 4 a og 4 b. I tillegg er det gjort utrekningar for 0-vegnettet, utrekningane er gjort utan nyskapt trafikk. Tabellen under viser resultat som er henta ut frå EFFEKT 6.5. Positive tal representerer ei innsparing og negative tal representerer ein kostnad. Tala er oppgitt i millionar. Tabell 1-1 Resultat frå EFFEKT 6.5 (*Anleggskostnadene er diskontert over anleggsperioden) Komponentar (million kr diskontert) Alternativ 3C Alternativ 4 3C a 3C b 3C c 3C d 3C e 4 a 4 b Trafikant- og transportbrukarar Operatør Kjøretøykostnad er 13,5 30,6 18,6 20,5 32,5 4,5 5,4 Direkteutgifter 1,8 2,3 2,1 2,1 2,6 1,4 1,4 Tidskostnader 117,5 140,3 137,9 139,0 145,1 93,0 88,0 Totalt 132,8 173,2 158,6 161,6 180,2 98,9 94,7 Totalt Det offentlege (B) Investeringar* -760,2-889,3-959,8-981, ,6-669,3-643,3 Drift og vedlikehald -77,2-93,3-86,0-92,1-110,5-37,9-37,9 Overføringar 1,1 1,4 1,3 1,3 1,6 0,9 0,9 Skatte- og avgiftsinntekter -5,6-10,0-6,9-7,3-10,6-2,5-2,9 Totalt -841,9-991, , , ,2-708,8-683,2 Resten av samfunnet Netto nytte (NN) Ulukker 13,1 15,3 19,3 17,6 14,4 9,2 9,2 Luftforureining 1,1 2,3 1,3 1,4 2,3 0,6 0,8 Restverdi og skattekostnad -168,4-198,2-210,3-215,8-266,8-141,8-136,6 Totalt -154,1-180,6-189,6-196,9-250,1-132,0-126,7-863,2-998, , , ,1-741,9-715,1 NNB -1,03-1,01-1,03-1,03-1,05-1,05-1,05 For trafikantar og transportbrukarar er det innsparingar i tidskostnader som gjev størst utslag, altså reisetid på strekninga. Tidskostnader gjeld for all trafikk på heile vegnettet, altså vil ei auke i reiselengda til Vadheim sentrum gi lågare innsparing i tidskostnader totalt. For alternativ 3C a vil trafikantar som kjører frå Bogstunnelen til Vadheim sentrum få omtrent dobbel kjørelengde samanlikna med dagens situasjon. Dette gjer at trafikantnytten for dette alternativet er lågare enn for dei andre variantane av alternativ 3C. Kjøretøykostnadene består av drivstoffkostnader og andre distanseavhengige kostnader. Direkteutgifter består av eventuelle kostnader for parkering, bomavgift eller kollektivtrafikkbilletter. For trafikantar og transportbrukarar gjev alternativ 3C e størst innsparingar, blant anna fordi det er rampar i staden for rundkjøring i tunnelen, og gjennomsnittsfarten vil da bli høgare. Under posten "Det offentlege" blir kostnadene som de offentlige etatar forvaltar gjennom statsbudsjettet gitt. For eksempel vil meir veg og meir tunnel gjev høgare drift- og vedlikehalds-kostnader. Investeringskostnader gjer størst utslag, derfor kjem dei billegaste alternativa best ut. Tabellen viser at alternativ 4b er billegast å gjennomføre. 15

16 For resten av samfunnet viser tabellen ei innsparing for ulukker og luftforureining for alle alternativ. Lengre veg gjev større sannsyn for ulukker, men sidan trafikken blir overført frå gammal veg til ny og sikrare veg blir det innsparingar, for talet på ulukker reduserast. Jamnare fart og kurvatur gjev innsparingar. Alle alternativa gjer negativ netto nytte, og er ikkje lønnsame å gjennomføre basert einast på prissette konsekvensar. Alternativ 4b har lågast negativ netto nytte, og er derfor det beste alternativet, da det er det billegaste for samfunnet. 1.4 Ikkje-prissette konsekvensar Landskapsbilete Landskapsregion 22 kan ein sjå som eit belte mellom fjordmunningane og dei indre bygdene. Store fjordløp er ein del av regionen sitt særpreg og dei langstrakte vassflatene dannar golv og ferdselsårar i mange djuptskårne landskapsrom. Vassdraga er korte og bratte men med til dels stor vassføring. Analyseområdet er delt inn i tre mindre delområder (landskapsområder) med samanfallande karakter; delområde 1 - Vadheimsfjorden, delområde 2 Ytredalen og delområde 3 Dregebøen. Alle delområda er gitt middels verdi. Alternativ 3C a har ei lita dagsone mellom eksisterande og planlagt ny, lang tunnel. Det blir skjeringar og fyllingar i sjøen, men desse tiltaka samsvarar med inngrep frå det tidligare vegprosjektet og kan reduserast ved planting. Tunnelen fører trafikken forbi Vadheim og Ytredalen, som derfor ikkje får noko konsekvens. Tunnelen kjem ut i delområde Dregebø. Lineføringa frå tunnelen og til den treff eksisterande trasé er veldig strak og bryt med eksisterande landskapsrom. Vidare nordover Ytredalen vil ny line stort sett behalde horisontal- og vertikalkurvaturen til eksisterande veg og får derfor lite konsekvens for landskapsbiletet. Alternativ 3C b er stort sett likt som alternativ 3C a, men har litt meir negativ konsekvens samla sett pga. rampane og utbetring av eksisterande veg ved Bogen. Alternativ 3C c er likt alternativ 3C a ved Bogen, men har betydeleg større negativ konsekvens i Vadheim sentrum. Tverrslaget til Vadheim medfører store visuelle inngrep i form av parallelle vegar, ei stor rundkjøring og 2 nye bruer. I Ytredalen blir det ingen inngrep. I Ytredalen blir det inga tilkopling av lokalvegen og veganlegget framstår derfor som ein mindre visuell barriere. Alternativ 3C d og alternativ 3C e er like i forhold til landskapsbiletet, sidan den einaste Skilnaden er samankoplinga av tverrslaget med hovudtunnelen. Begge alternativa er elles mest likt alternativ 3C c, sidan den også har store negative konsekvensar for Vadheim sentrum. I motsetning til 3C c har den ei tilkopling av lokalvegen i Ytredalen, som forsterkar dei visuelle inngrepa i dette landskapsrommet. Alternativ 4 a har i likskap med alle variantane av alternativ 3C ei lita dagsone mellom eksisterande og planlagt ny tunnel. Det blir skjeringar og fyllingar i sjøen, men desse tiltaka samsvarar med inngrep frå det tidlegare vegprosjektet og kan reduserast ved tilplanting. Tunnelen fører trafikken forbi det smale partiet ved Lia, og vidare inn i tettstaden Vadheim. Det trengs mykje utbetring av eksisterande vegar og tilkomstar. Det blir ein høg del av samferdselsareal i sentrum som øydelegg landskapsbilete. Alternativ 4 b er veldig likt alternativ 4 a, men brukar ein utbetringsstandard gjennom Ytredalen og Dregebøen. Horisontalog vertikalkurvaturen kan derfor tilpassast betre eksisterande forhold og dei visuelle inngrepa blir noko mindre enn i alternativ 4a samla sett. 16

17 Langs eksisterande E39 er ein i nærkontakt med landskapet. Dette gjeld både kontakt med fjorden, tettstaden Vadheim og dalføret i Ytredalen, og forbi Dregebø. Alle variantar av alternativ 3C endrar reiseopplevinga, fordi passasjen langs fjorden blir innkorta og ein blir ført forbi Vadheim i tunnel. Når ein kjem ut av tunnelen får ein utsikt innover dalen og til kulturlandskapet ved garden Dregebø. I motsett køyreretning kan ein sjå utover dalen før ein køyrer inn i tunnelen. Lineføringa er veldig strak og inviterer ikkje til å sjå seg rundt i landskapet. Alternativ 4 kortar også inn passasjen langs fjorden, men fører ein framleis inn i tettstaden Vadheim. Der køyrer ein innom sentrumsområde, kor ein kan oppleva bygda. Vidare nordover køyrer ein langs den tronge elvedalen og kan sakte oppleva forandringa i overgangen mellom to landskapsrom. Alternativ 4 vert samla vurdert som alternativet med størst negativ konsekvens for landskapsbilete, med liten variasjon mellom variantane. Dette skuldast dei store negative konsekvensane tiltaket fører med seg for sentrumsområde i Vadheim. Alternativ 3C unngår problematikken med store inngrep i landskapsbilete i sentrum av Vadheim ved å gå forbi tettstaden i tunnel. Dette gjeld likevel berre variantane 3C a og 3C b. Variantane 3C c - e medfører store inngrep for sentrumsområdet i Vadheim på lik line med alternativ 4. I tillegg har alle desse variantane inngrep i Dregebø Nærmiljø og friluftsliv Plan- og influensområde omfattar bustad-, landbruk-, næring-, industri-, offentleg tenesteyting, natur og friluftsliv, samt friog idrettsanleggområde. Analyseområdet er delt inn i 9 mindre delområder; delområde 1 Vadheimsfjorden, delområde 2 Bogen, delområde 3 Ullebøen Tverrgavlane, delområde 4 Utsikten, delområde 5 Vadheim sentrum, delområde 6 Hovland, delområde 7 Vadheim skule, delområde 8 Kletten Øygardsfjellet og delområde 9 Ytredalen. Delområde 2 og 4 er gitt liten verdi, delområde 8 og 9 er gitt liten til middels verdi, delområde 6 er gitt middels verdi, delområde 3 er gitt middels til stor verdi og delområde 5 og 7 er gitt stor verdi. Alternativ 3C a inneber at nesten all gjennomgangstrafikk vil gå utanom Vadheim sentrum. Dette vil bidra til lågare støyforureining, høgare attraktivitet/ -uteopplevingskvalitet, mindre barriereverknad og tryggare ferdsel for mjuke trafikantar på eksisterande veg på fleire delområde. Det vert lagt vekt på at alternativet vil gje positive endringar for nærmiljø og friluftsliv spesielt på områda ved Vadheim sentrum, Utsikten og Ytredalselva. Alternativ 3C b er stort sett likt som 3C a, men har litt mindre positiv konsekvens, på grunn av etablering av rampar med ekstra tunnel i Bogen og høgare lineføring på ny veg i Ytredalen. Dette medfører at eksisterande veg langs Vadheimsfjorden til Vadheim sentrum ikkje har ein så stor reduksjon av trafikk som 3C a, og ny veg i Ytredalen vil krevje større arealbeslag noko som kan gje dårlegare uteopplevingskvalitetar for friluftslivaktivitetar som jakt, turgåing og fiske. I Vadheim sentrum/sanden vil alternativ 3C c medføre store inngrep og arealbeslag på blant anna eksisterande bustad-, friog naturområde for etablering av nye vegar, bruer, tunnelportal og ei stor rundkøyring. Dette kan gje ein negativ påverknad for områda sine bruksmoglegheiter, attraktivitet, og kan medverke til større barriere for ferdsel for barn/eldre. I nedre del av Ytredalen vil alternativet medføre ein kraftig reduksjon av trafikk. Dette kan bidra til positive endringar spesielt for friluftslivsaktivitetar langs Ytredalselva. Alternativ 3C d og alternativ 3C e er like for nærmiljø og friluftsliv og einaste Skilnaden er samankoplinga av tverrslaget og E39 i hovudtunnelen. Alternativa er elles like som alternativ 3C c, bortsett frå at ny E39 og eksisterande veg vert kopla saman i eit T-kryss i Ytredalen. Alternativet medføre større arealbeslag og inngrep i Ytredalen, som igjen kan medverke til meir negative endringar i forhold til opplevingskvalitetar for friluftsliv. Som i alternativ 3C c, d, e, vil alternativa 4 a og 4 b krevje store inngrep og arealbeslag på eksisterande bustad-, fri- og naturområde. Dette kan gje ein negativ påverknad for områda sine bruksmoglegheiter og attraktivitet. 17

18 For nærmiljø og friluftsliv vert alternativ 4 a og b vurdert til å gje størst negativ konsekvens i forhold til 0-alternativet. Alternativa medfører store inngrep og arealbeslag på bustad-, fri- og naturområde i og ved Vadheim sentrum, samtidig som trafikkmengda/-støy på ny- og eksisterande veg ikkje blir redusert. Ved at ny veg vert lagt i tunnel utanom sentrum vil ein i alternativ 3C a og b få ein tydelig reduksjon av trafikken og støyforureininga på fleire delområde, spesielt Vadheim sentrum og bustadområde Sanden. Skuleveg og bruk av nærområde vil være tryggare og meir attraktivt når trafikken blir redusert i nærområde. Alternativ 3C c, d, e vil og få mindre trafikk på desse områda som i alt. 3C a og b, men vil krevje store inngrep og arealbeslag for nye veganlegg. Dette gjev stort negativt utslag i vurderinga. Alternativ 3C a vert derfor rangert best av alle for nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Planområdet ligg kystnært på nordsida av Sognefjorden i boreonemoral sone. Område består av bergartar med liten bufferevne og vassdraga er klare og spesielt utsette for sur nedbør. Forvitringsmateriale av bergartane gjev ei næringsfattig jord. Område er prega av fleire vassdragsoverføringar som gjer at vassføringa kan bli kritisk lav i enkelte periodar. Ytredalselva renn ut ved Vadheim og har ein lakseførande strekninga på omlag 9 km. Dalsidene har næringsfattig lauvskog i mosaikk med plantefelt. Feltsjiktet er relativt artsfattig og består av lite krevjande arter. Dagens E39 går parallelt med og fleire stader heilt inn til Ytredalselva. Verdisetjinga er gjort i forhold til ulike førekomstar og varierer frå liten til stor verdi. Hol eik i Vadheim vert vurdert til liten til middels verdi, Ytredalselva vert vurdert til stor verdi, Bekkefelt Ytredalselva vert vurdert til liten verdi, Kupaelva, utløp Røyrvatnet-Vadheimsfjorden og Bogselva vert vurdert til liten verdi, INON område vert vurdert til stor verdi og hekkeplass for rovfugl vert vurdert til middels til stor verdi. I alternativ 3C a vil tunnelutløpet i nord ligge lenger unna hekkeområde for rovfugl enn dagens veg, men ny veg vil ha betre standard og høgare fart. Ny veg vil redusere INON område ved tunnel-portalen nord i Ytredalen men omfanget av påverknad på INON område vert vurdert som liten. Inngrepsfri sone 2 (1-3 km frå inngrep) vert redusert med om lag m 2. Omfang av påverknad på Ytredalselva omfattar inngrep i/nær elv ved Ytredalslonene. Inngrep i kantsone/elveløp må reknast som vesentleg påverknad som kan svekke miljøtilstanden i elva. Alternativ 3C a gjev samla middels negativ konsekvens. I alternativ 3C b er omfang og konsekvens mye lik 3C a men påverknad på Ytredalselva vil omfatta inngrep i/nær elv ved Ytredalslonene. Inngrepa er større enn ved alternativ 3C a. Inngrep i kantsone/elveløp må reknast som store påverknader som kan svekke miljøtilstanden i elva og omfang vert vurdert som middels negativ. Alternativ 3C b gjev samla sett middels negativ konsekvens. I alternativ 3C c vil hol eik ved Vadheim gå ut, omfang vert vurdert som stort. Risiko for påverknad på rovfugl vert vurdert som liten. Ytredalselva vert kryssa på bru i Vadheim sentrum men alternativet omfattar ikkje fylling i elv ved Ytredalslonene. Ny veg vil redusere INON område i vest ved tunnelportalen nord i Ytredalen men omfanget av påverknad på INON område vert vurdert som lite. Inngrepsfri sone 2 vert redusert med om lag m 2. Alternativ 3C c gjev samla sett middels til stor negativ konsekvens. For alternativ 3C d vert omfang vurdert som om lag likt med 3C c, men med unntak av vesentleg større inngrep i Ytreldalselva ved Ytredalslonene. Alternativ 3C d gjev samla sett middels til stor negativ konsekvens. Alternativ 3C e er i denne samanheng lik 3C c og 3C d og omfang samla vurdert som middels negativt. Alternativ 3C e gjev samla sett middels til stor negativ konsekvens. For alternativ 4 a vert risiko for tap av hol eik ved dagsona i Vadheim sentrum og kryssing av Ytredalselva vurdert å ha lite omfang. Ytredalselva vert vurdert til stor verdi på grunn av store gyte- og oppvekstareal for anadrom laksefisk sjøaure og atlantisk laks, sistnemnde art er ansvarsart for Norge. Terrenginngrep knytt til utbetring av eksisterande E39 vert vurdert å gje middels til stor påverknad på Ytredalselva. Vassdraget er klassifisert som dårleg etter klassifiserings-system for anadrom fisk 18

19 og den totale belastinga på elva er stor. Tiltaket vil medføre risiko for auka avstand til miljømål om god økologisk tilstand jf Vassforskrifta 4. Det er uvisst korleis dei to alternativa 4 a og b skil seg i høve til omfang når det gjeld påverknad på hekkeplass for rovfugl. Føre var prinsippet er derfor brukt og omfanget er satt til stort negativt for begge alternativa. Alternativ 4 a gjev samla sett stor negativ konsekvens. I alternativ 4 b vil den nye vegen følge eksisterande veg noko meir enn 4 a og alternativet har dermed noko mindre omfang enn alternativ 4 a. Men det vil likevel bli trong for inngrep i terrenget i form av skjeringar og fyllingar. Alternativ 4 b gjev samla sett middels til stor negativ konsekvens. I forhold til belastning på naturmangfaldet, 10, er særleg vassførekomstane utsette for betydeleg samla belastning. Ei eventuell auke i samla belastning vert vurdert når planalternativa er tilstrekkeleg detaljerte. Ei vurdering av eventuell endring i risiko for ikkje å nå miljømål i vassforvaltningsplan for regionen bør diskuterast særskilt. Alternativ 4 gjer ein auka samla belastning på Ytredalselva med sideelvar. Det er tiltakshavar som skal dekkje kostnader ved å hindre eller avgrense skadane på naturmangfaldet som tiltaket fører til, dersom dette ikkje er urimelig ut frå tiltaket og skaden sin karakter. Prinsipielle forslag til avbøtande tiltak er presentert i kapitelet. Avbøtande tiltak kan verte fremja som forslag til føresegner i reguleringsplanen Kulturmiljø Det er definert fem kulturmiljø innan planområde/influensområde. Det er utarbeid temakart for kulturminne og kulturmiljø for heile planområde. Det er få kjende automatisk freda kulturminne i planområde. Det einaste me kjenner er Oldenburg som ligg i Vadheimsfjorden. Det er eitt gjenstandsfunn frå Vadheim, ei vevskei som truleg har lege i ei grav. Det viser at garden var komen i drift i vikingtida. Det er dessutan ei rekkje bygningar med kulturhistorisk verdi i plan- og influensområde. Bygningsmiljøet i Vadheim sentrum er sårbart for utbygging. Ein tunnelmunning vest for sentrum, samt ny veg gjennom sentrum vil forringe kvaliteten på dette bygningsmiljøet. Ved alt. 3C a og 3C b vil to bygningar i Ytredalen bli innløyste. Ved alt 3C c, 3C d og 3C e vil også to bygningar bli innløyst i Vadheim. Ved alt 4 a og 4 b vil to bygningar bli innløyste i Vadheim. I konsekvensutgreiinga er det definert fem kulturmiljø. KM 1 Dyrnesli er vurdert til liten verdi, KM 2 Vadheimsfjorden er vurdert til middels til stor verdi, KM 3 Vadheim sentrum er vurdert til middels verdi, KM 4 Ytredalen er vurdert til middels til stor verdi og KM 5 Garden Ytredal er vurdert til liten til middels verdi. Alternativ 3C a og 3C b er gitt ingen til liten negativ konsekvens, alternativ 3C c er gitt liten negativ konsekvens, alternativ 3C d og 3C e er gitt liten til middels negativ konsekvens. Alternativ 4 a er gitt liten til middels negativ konsekvens og alternativ 4 b er gitt liten negativ konsekvens. Etter den samla vurderinga, kjem alternativa 3C a og 3C b ut som dei beste alternativa i forhold til kulturminne og kulturmiljø. Alt. 3C d, 3C e og 4 a er dei dårlegaste alternativa. I utforminga av veganlegget bør det vera eit mål å dempa dei visuelle verknadane på kulturminne og kulturlandskap. Ei god landskapstilpassing avgrensar konsekvensane for kulturminne og kulturmiljø. Det er viktig med avbøtande tiltak innanfor heilskaplege kulturmiljø eller i område med enkeltståande kulturminne. Tiltaket vil kunne utløyse krav om arkeologiske undersøkingar jf Kulturminnelova 9. Det er to område i Vadheim som har middels potensial for funn av automatisk freda kulturminne. I Ytredalen er det lite til middels potensial for funn av automatisk freda kulturminne. 19

20 1.5 Samanstilling av prissette og ikkje-prissette konsekvensar Både prissette og ikkje prissette konsekvensar gjev eit negativt resultat, jf tabell 1-2. For trafikantar og transportbrukarar gjev alternativ 3C e størst innsparingar, og 3C b gjev nest størst innsparingar. Investeringskostnader gjer størst utslag, derfor kjem dei billegaste alternativa (kort tunnel) best ut. Tabellen viser at alternativ 4b er billegast å gjennomføre. Alle alternativa gjer negativ netto nytte, og er ikkje lønnsame å gjennomføre basert einast på prissette konsekvensar. Alternativ 4b har lågast negativ netto nytte, og er derfor det beste alternativet, da det er det billegaste for samfunnet. Alternativ 4 vert samla vurdert som alternativet med størst negativ konsekvens for landskapsbilete. Alternativ 3C unngår problematikken med store inngrep i landskapsbilete i sentrum av Vadheim ved å gå forbi tettstaden i tunnel. Dette gjeld likevel berre variantane 3C a og 3C b. For nærmiljø og friluftsliv vert alternativ 4 a og b vurdert til å gje størst negativ konsekvens i forhold til 0-alternativet. Ved at ny veg vert lagt i tunnel utanom sentrum vil ein i alternativ 3C a og b få ein tydelig reduksjon av trafikken og støyforureininga på fleire delområde, spesielt Vadheim sentrum og bustadområde Sanden. For naturmiljø finn ein at alternativ 3C a og b gjev samla middels negativ konsekvens. Alternativ 3C c, d og e, og 4 b gjev samla sett middels til stort negativ konsekvens. Alternativ 4 a gjev samla sett stor negativ konsekvens (strir mot nasjonale mål). For kulturmiljø er alternativ 3C a og 3C b gitt ingen til liten negativ konsekvens, alternativ 3C c er gitt liten negativ konsekvens, alternativ 3C d og 3C e er gitt liten til middels negativ konsekvens. Alternativ 4 a er gitt liten til middels negativ konsekvens og alternativ 4 b er gitt liten negativ konsekvens. Etter den samla vurderinga, kjem alternativa 3C a og 3C b ut som dei beste alternativa i forhold til kulturminne og kulturmiljø. Alt. 3C d, 3C e og 4 a er dei dårlegaste alternativa. Tabell 1-2 Samanstilling av prissette og ikkje- prissette konsekvensar, samfunnsøkonomisk vurdering og rangering Alternativ Alternativ 3C Alternativ 4 3C a 3C b 3C c 3C d 3C e 4 a 4 b Fagtema Landskaps bilete Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Samla vurdering av ikkje-prissette konsekvensar - / / / / / / / / / / / - 0 / / / / / / / /

21 Rangering Netto nytte (NN) -863,2-998, , , ,1-741,9-715,1 Netto nytte pr budsjett-krone (NN/K) -1,03-1,01-1,03-1,03-1,05-1,05-1,05 Anleggskostnader mill.kr mill.kr mill.kr mill.kr mill.kr mill.kr mill.kr Lokale og regionale verknader Kortare reiseavstandar vil medverke til at arbeidskraftregionane blir nærare knytt saman, og marknaden vert større. Tiltaket vil effektivisere verksemdene sin transport. Kortare transport kan knyte lokalsamfunnet tettare saman og kan vere viktig for pendling/arbeidsreiser. For nokre alternativ kan og vil det vere aktuelt å etablere nytt kommunikasjonsknutepunkt i Ydredalen. Dette kan få verknader for lokale vegtilknytte aktivitetar i Vadheim sentrum. Nokre av alternativa (3C) kan føre til større etterspurnad etter bustader/fritidsbustader då trafikkbelastninga i Vadheim vert mindre. Tiltaket vil ha lite å seie for regiondanning. For den lokale trafikktilknytte senterstrukturen i Vadheim vil val av alternativ vere viktig. Gjennomgangstrafikk utanom sentrum kan gje redusert omsetning for verksemder som har dette som del av marknadsgrunnlaget. Samstundes vil redusert trafikk gjere sentrum til ein meir attraktiv plass å vere. Det kan til dømes vere positivt for serveringsstader og korleis sentrum kan utformast med tanke på reiseliv eller andre omsyn. Dette vil endre mogelegheitene for næringsverksemd i Vadheim. Om totaleffekten vert positiv eller negativ er mellom anna avhengig av kor tilpassingsdyktig det lokale næringslivet er. 1.6 Statens vegvesen si tilråding Statens vegvesen tilrår at alternativ 3Cb vert lagt til grunn i den vidare planlegginga. Konsekvensanalysen vurderer alternativ 3Ca som det beste alternativet ut frå ei samla vurdering av prissette og ikkje-prissette konsekvensar. Statens vegvesen tilrår alternativ 3Cb framfor 3Ca fordi dette alternativet gjev ei god tilknyting til fv. 55 og Vadheim sentrum og gjev den mest fleksible løysinga for avvikling av kollektivtrafikken på E39 og fylkesveg 55. Vi meiner fordelane ved 3Cb veg opp for dei meirkostnadane på 150 mill. kr. som dette gjev prosjektet. Statens vegvesen varslar motsegn mot at alternativa 3Cc, 3Cd, 3Ce, 4a og 4b vert valde. Ikkje-prissette konsekvensar Når det gjeld ikkje-prissette konsekvensar, kjem alle dei utgreidde alternativa ut med eit negativ bidrag til konsekvens. Av dei 7 alternativa er det alternativ 3Ca som samla sett kjem klårt best ut. Alternativ 3Cb kjem ut som nest best. For nærmiljø og friluftsliv har 3Ca og 3Cb positive konsekvensar fordi trafikken går utanom Vadheim sentrum. 21

22 Alternativ 4a kjem dårlegast ut for ikkje-prissette konsekvensar og strir mot nasjonale mål på grunn av negative konsekvensar for naturmiljø. Det er omsyn til lakseførande elv og hekkeplass for rovfugl som er konflikten her. Det blir varsla motsegn mot alternativ 4a fordi det strir mot nasjonale mål for naturmiljø. Prissette konsekvensar For prissette konsekvensar kjem alternativ 3Cb best ut med omsyn til nettonytte pr. budsjettkrone. Det er små skilnader mellom alternativa, men alternativa 4a og 4b kjem dårlegast ut med omsyn på netto nytte pr. budsjettkrone. Alle alternativa har negativ netto nytte og er ikkje lønsame ut frå dei prissette konsekvensane. Alternativ 4b har lågast negativ netto nytte og gjev lågast tap for samfunnet og er difor det beste i høve til samfunnsnytte. Skredfare Alternativa 4a og 4b med veg i dagen frå Vadheim til Ytredalen vil ikkje få ein akseptabel strekningsrisiko med omsyn på skred på veg. Utbetring av eksisterande E39 opp Ytredalen vil føre til inngrep i fleire større uravsetningar og auke nærleiken til skredutsett terreng. I tillegg ville HMS i byggefasen blitt vanskeleg. Det blir varsla motsegn mot alternativ 4a og 4b pga skredfare. Vegnormalane Alternativa 3Cc, 3Cd og 3Ce har kryss i tunnel og er difor ikkje i samsvar med vegnormalane og vil ikkje bli tilrådd frå SVV Region vest. Alternativa har høgast negativ nytte for samfunnet og er rangert som nummer tre og fire for ikkje-prissette konsekvensar. Kryssvariantane 3Cc, 3Cd og 3Ce er utgreidde for å finne ut om dei kunne gi betre tilknyting til Vadheim sentrum og dei har ingen andre klåre fordelar. Sidan alternativ 3Cb gjev ei god tilknyting til fv. 55 med rampar knytt til dagsona i Bogen i staden for kryss eller rampar inne i tunnelen ynskjer SVV ikkje å gå vidare med alternativa som har kyss inne i tunnellen. Alternativa 3Cc og 3Cd har rundkøyring i tunnel og vil føre til nedsett fartsgrense på E39. Alternativ 3Ce har rampeløysing i fjell, har høgast investeringskostnad, høgast negativ netto nytte og er det dårlegaste alternativet i høve til samfunnsnytte. Samferdselsdepartementet har gitt føringar for bygging av hovudvegar, brev datert referanse 14/2422. Departementet ber om at det på hovudvegar som fungerer som hovudfartsåre og som har stort innslag av gjennomgangstrafikk som hovudregel ikkje blir bygd rundkøyringar. Vidare ber departementet om at hovudvegar i størst mogleg grad blir lagt utanom byar og tettstader. Det blir varsla motsegn mot 3Cc og 3Cd fordi alternativa ikkje er i samsvar med vegnormalane (kryss i form av rundkøyring i tunnel) og alternativa er i strid med føringar frå departementet om å unngå rundkøyringar på hovudveg og fordi investeringskostnaden er høg. Det blir varsla motsegn mot 3Ce fordi det strir mot vegnormalane (kryss i form av rampar i tunnel) og fordi investeringskostnaden er høg. Måloppnåing Redusert reisetid og reisekostnad vil bidra til å knyte Vestlandet tettare saman og vera ledd i utviklinga av eit meir effektivt og miljøvenleg transport-system. På bakgrunn av dette er det formulert følgjande samfunnsmål for E39: Betre framkomst og reduserte avstandskostnader for gods og persontransport på strekninga Lavik- Skei, som ledd i eit effektivt nord-sør samband på Vestlandet. Vurdert opp mot måla i Nasjonal transportplan som bakteppe for prosjektmålet er det halde fram følgjande mål attgjeve i stikkord: Framkomst Reduserte avstandskostnader 22

23 0-visjon for ulukker avgrensa miljøskadelege verknader av transport universell utforming For framkomst i nord-sør aksen Lavik-Skei er det alternativa 3Ca og 3Cb med lang tunnel utan tverrslag mot Vadheim som samsvarar best med prosjektmålet. Likeeins vil ein enkel lang tunnel redusere avstandskostnadene mest. 23

24 2 Innleiing 2.1 Bakgrunn Denne kommunedelplanen med konsekvensutgreiing skal avklare lineval og standard for ny E39 Bogstunnelen til Gaular grense. Godkjent planprogram, datert juni 2014, avklarar kva som skal utgreiast og kva for vegløysingar som skal undersøkjast. Planprogrammet er utarbeidd av Statens vegvesen i samarbeid med Høyanger kommune. Vegvesenet er etter lova tiltakshavar og kommunen ansvarleg planstyresmakt. E39 strekkjer seg frå Trondheim til Kristiansand og er den viktigaste vegruta nord sør på Vestlandet. Gjennom Høyanger kommune er den ein del av rute 4a Stavanger Ålesund. Som eit ledd i ordninga med statleg kvalitetssikring av store prosjekt i tidleg planfase (KS1) vart det i 2008 gjennomført ei konseptvalutgreiing (KVU) for Lavik til Skei. I samband med handsaminga av Nasjonal Transportplan (NTP) slutta Stortinget seg til prinsippa i konseptvalutgreiinga. Det betyr at for strekninga mellom Bogstunnelen og Gaular grense må planarbeidet etter Plan- og bygningslova gjennomførast i to trinn; kommunedelplan og reguleringsplan(ar) Problemstilling Det skal utarbeidast kommunedelplan for E39 frå Bogstunnelen i Høyanger kommune til Gaular grense. Formålet med planarbeidet er å fastleggje framtidig vegløysing for E39 med tilknytingar. I samband med planarbeidet skal det gjennomførast konsekvensutgreiing for å få kartlagt både prissette og ikkje prissette konsekvensar. I tillegg skal risiko og sårbarheit (ROS) verte vurdert. 2.2 Dagens situasjon Planområde ligg i Høyanger kommune og går langs Vadheimsfjorden, som er ein sidefjord til Sognefjorden, og strekker seg vidare oppover Ytredalen. Ny E39 skal gå frå Bogstunnelen mot Vadheim og oppover Ytredalen mot Økslandsvatnet og Gaular grense. Figur 2-1 Oversiktskart over Sognefjorden. Planområde er innanfor den raude sirkelen i kartet. 24

25 2.2.1 Vegstandardd og ÅDT (årsdøgntrafikk) E39 er nasjonal hovudveg. Total lengde frå Bogstunnelen til Gaular grense er 6,33 km. 0,4 km ligg i sentrumsområde med fartsgrense 50 km/t. Sør for sentrum har vegen fartsgrense 60 km/ t 0,9 km til forbi kryss med fv. 93 i Dyrnesliaa (Lia). Figur 2-2 Vadheim og Vadheimsfjorden (fotograf: Odd Furnes, SVV). Dagens E39 går frå Bogstunnelen (lengst bak i bilete) og gjennom Vadheim sentrum og nordover (mot høgre i bilete). E39 mellom Bogstunnelen og Vadheim hadde i 2013 ein årsdøgntrafikk (ÅDT) på p 1753 kjt (køyretøy). Av desse var 18,3 % tunge kjt. Variasjonenn over året er stor. I juli var ÅDT 2432 kjt, medan i januar var v ÅDT 1215 kjt. E39 mellom Vadheim og Gaular grense hadde ein ÅDT på 2142 i Av desse var 15,5 % tunge kjt. Også her h er variasjonen over året stor. I juli var ÅDT 2684 kjt, medan i januar var ÅDT kjt. Fv. 555 er regional hovudveg som saman med E39 og Rv. 55 bind nordsida av Sognefjorden saman. Vegen har tilknytingspunkt mot sørsida via ferjer frå Nordeidee og Dragsvik. Fv. 55 saman med m E39 knyt også Vadheim og bygdene lenger vest til kommunesenteret. Fv.. 55 gjennom Vadheim hadde i 2010 ein ÅDTT på 1300 kjt. Av desse var 122 % tunge køyretøy. Fv. 93 ligg mellom E39 og fv. 57 ogg er samleveg mellom Vadheim og Fjaler gjennom Guddalen. Vegen har også tilknyting mot Gaular. For busetnaden ovanforr E39 i Lia har vegen lokalvegfunksjon. ÅDTT i kryssområdee er stipulert til ca. 100 kjt. I tillegg til dei to fylkesvegane er det kommunale tilkomstvegar og private avkøyrsler. For kollektivtrafikken er Vadheim eit knutepunkt med korrespondanse mellom bussruter mot nord, aust og vest. 25

26 Figur 2-3 Kart som viser oversikt over vegane i område Vegbreidda på E39 i planområde, er varierande og tilfredsstiller ikkje gjeldande krav. Spesielt er manglande breidde eit problem for tungtrafikken mellom Bogstunnelen og krysset med fv. 93. Dette vert forsterka av at trafikken kjem i puljar knytt til ferjene mellom Oppedal og Lavik. Frå krysset med fv. 93 og vidare mot Vadheim har vegen for sterk stigning og krapp kurvatur. Særleg stigninga kan medføre problem vinterstid. Nedbøyingsmålingar syner at vegen har bra bereevne, men det er registrert enkelte dekkeskadar på den første kilometeren frå Bogstunnelen. Skadene oppstår på grunn av stort akseltrykk mot vegkanten og mangelfulle grøfter/drenering. I periodar med mykje nedbør kan vatn bli ståande i grøfta og overbygningen. Kryssområda har dårleg utforming, og krysset med fv. 93 er dessutan svært uoversiktleg. Krysset med fv. 55 er feil utforma med tanke på at E39 er forkøyrsveg. Jf Geologirapport for kommunedelplan, E39 Bogstunnelen Gaular grense, er rasfaren vurdert innanfor planområde. I samband med reguleringsplanarbeidet vil rasfaren bli nøgnare vurdert av geolog. 26

27 Figur 2-4 Eksisterande veg frå Bogstunnelen nordover langs Vadheimsfjorde en (fotograf: Odd Furnes, SVV) Ulukker I 10- års perioden er det totalt registrert 12 trafikkulukker med personskade på E399 mellom Bogstunnelen og Gaular grense, av desse er ei dødsulukke og to ulukker med alvorleg personskade. Dødsulukka var utforkøyring med motorsykkel i krapp kurve nord for krysset k med fv Ulukkene med alvorleg personskade var r møteulukker mellom tunge bilar. Ulukkene fordeler seg nokså jamt over heile planområde med fem ulukker på fri vegstrekning sør for krysset med fv. 55 og fire nord for krysset. I tillegg har dett skjedd tre ulukker i krysset. Av ulukkene påå fri veg er fire utforkøyringsulukker og fem møteulukker. I krysset er det ein kollisjon mellom køyretøy og to singelulukker. Det er vanskeleg å trekkje spesielle konklusjonar k med grunnlag i dei registrerte ulukkene. u Dei fordeler seg nokså jamt over heile strekninga og mellom kollisjonsulukker og ulukker der berree eitt køyretøy har h vore involvert. Mjuke trafikkantar har ikkje vore involverte. 2.3 Mål KVU (konseptvalutgreiinga) Lavik Skei har dettee samfunnsmålet for prosjektet: Redusert reisetid og reisekostnad vill bidra til å knyte Vestlandet tettare saman ogg vera ledd i utviklinga av eit meir effektivt og miljøvenleg transportsystem. På bakgrunn b av dette er det formulert følgjande samfunnsmål for å utbetre E39: 27

28 Betre framkomst og reduserte avstandskostnader for gods og persontransport på strekninga Lavik Skei, som ledd i eit effektivt nord-sør samband på Vestlandet. Med bakgrunn i KVU for Lavik Skei skal strekninga vurderast etter konsept D. Det vil seie utbetring av eksisterande veg, samt omlegging av traseen på aktuelle delstrekningar. Resultatmål for planprosjektet E39 Hordaland grense Skei er: Å få fram dei planane etter plan- og bygningslova som er naudsynte for å få bygt dei delane av E39 som er sett opp i Nasjonal Transportplan Planane skal støtta dei samfunnsmål, effektmål og resultatmål som er sette i KVU 2.4 Planprosess og medverknad Det er utarbeidd planprogram for kommunedelplan med konsekvensutgreiing for E39 Bogstunnelen Gaular grense. Planprogrammet vart vedteke i Høyanger kommune i juni Godkjent planprogram avklarar kva som skal utgreiast og kva for vegløysingar som skal undersøkjast. Planprogrammet er utarbeidd av Statens vegvesen i samarbeid med Høyanger kommune. Etter vedtak i planutvalet 25. april 2012 vart planprogrammet lagt ut til offentleg ettersyn i seks veker frå 4. mai. I alt fekk kommunen innspel frå åtte instansar, selskap, organisasjonar og private; for det meste supplerande opplysningar om ulike fagtema. Desse vil følgje saka vidare. Merknadene til planprogrammet knytte seg i all hovudsak til alternativ 3, tunnel forbi sentrum, og skissert tilknyting til fv. 55 for dette alternativet. Her kom det innspel om andre løysingar både frå NAFavdeling Sogn og Fjordane og frå private. Dette er eit tema som også skapte betydeleg engasjement på informasjonsmøte i Vadheim i tida planprogrammet låg ute til ettersyn og som kommunen vil følgje opp. Tabell 2-1 Aktivitetar Tidsplan Planprogrammet saman med varsel om oppstart, sent ut på høyring April 2012 Høyring inkludert informasjonsmøte April-juni 2012 Handsaming av merknader og fastsetjing av planprogram Mai 2013 Planarbeid kommunedelplan og konsekvensutgreiing sommar 2014 Kommunedelplan med konsekvensutgreiing vert lagt ut på høyring. Informasjonsmøte Februar 2015 Vurdering av innkomne merknader og saksførebuing for politisk handsaming Vår 2015 Vedtak av kommunedelplan med konsekvensutgreiing i Høyanger kommune Vår

29 3 Planstatus Tabellen gjev ein oversikt over planar og føringar som er relevant for planarbeidet. Tabell 3-1 Oversikt over planar og føringar Tittel Vedtatt Myndigheit Nasjonale retningsliner Nasjonal transportplan Regjering Rikspolitiske retningsliner for samordna areal- og transportplanlegging T5/93 Rikspolitiske retningsliner for å styrke barn og unge sine interesser i planlegginga T-1/ Rikspolitiske retningsliner om universell utforming Retningsliner for planlegging av riks- og fylkesveger etter planog bygningsloven T-1057 Retningsline for behandling av støy i arealplanlegging T1442/ Stortingsmeldingar Regional planlegging og arealpolitikk St.meld. nr Miljøverndepartementet Regjeringens miljøvernpolitikk og rikes miljøtilstand St.meld. nr Regionale planar Regional transportplan KVU (konseptvalutgreiinga) Lavik - Skei Vestlandsrådets transportplan Regional planstrategi Fylkestinget Sogn og Fjordane Kommunale planar Kommuneplan for Høyanger kommune, samfunnsdel Kommuneplan for Høyanger kommune, arealdel Kommunedelplan for Vadheim Statlege retningsliner/ rammer/ føringar Regjeringa sitt overordna mål er å tilby eit effektivt, tilgjengeleg, sikkert og miljøvennleg transportsystem som dekkjer samfunnet sine behov for transport og fremmar regional utvikling. I nasjonal transportplan er det konkretisert fire hovudmål: 29

30 «Betre framkommelegheit og reduserte avstandskostnadar for å styrkje konkurransekrafta i næringslivet og for å bidra til å oppretthalde hovudtrekka i busetjingsmønsteret. Ein visjon om at det ikkje skal førekome ulukker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren. Avgrensa klimagassutsleppa, redusere miljøskadelege verknader av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Noreg sine internasjonale forpliktingar på miljøområde. Transportsystem skal vere universelt utforma.» Regional transportplan har lagt til grunn mykje av dei same overordna måla som NTP, mellom anna at transportsystemet skal bidra til å utvikle robuste bu-, arbeids- og serviceområde. Som eit ledd i ordninga med statleg kvalitetssikring av store prosjekt i tidleg planfase (KS1) vart det i 2008 gjennomført ei konseptvalutgreiing (KVU) for Lavik til Skei. For strekninga Bogstunnelen Gaular grense var tilrådinga at ein skulle gå vidare med planlegging etter to konsept: «Utbetring. Ei vegløysing som i hovudsak er basert på utbetring av eksisterande veg der ein kan nytte lågare geometrisk standard enn for ny veg. Omlegging.» I samband med handsaminga av Nasjonal Transportplan (NTP) slutta Stortinget seg til prinsippa i konseptvalutgreiinga for Lavik til Skei. Det betyr at for strekninga mellom Bogstunnelen og Gaular grense må planarbeidet etter Plan- og bygningslova gjennomførast i to trinn; kommunedelplan og reguleringsplan(ar). Den overordna planen, kommunedelplanen, skal avklare lineval og standard. 3.2 Overordna planar Fylkeskommunale planar Fylkestinget i Sogn og Fjordane vedtok i oktober 2012 Regional planstrategi Regional planstrategi set mål for utviklinga i fylket, og syner ein oversikt over regionale planar som skal utarbeidast. Det overordna målet i Regional planstrategi er folketalsauke, med ei målsetting om at det skal vere innbyggjarar i 2016 (dagens tal er om lag innbyggjarar). Det er konkretisert strategiar og arbeidsmåtar for å nå dette målet. Dei mest relevante for dette planarbeidet er: Strategiar: Styrkje attraktiviteten til kommune- og regionsentra Styrka satsing på utbygging av infrastruktur Arbeidsmåtar: Etablere fleire og sterkare bu- og arbeidsmarknadsregionar Byggje meir urbanitet og styrkje tilbodet i tettstadene (regionsentra/kommunesentra) Auka utbygging av fysisk infrastruktur som breiband og vegar Fylkestinget vedtok Regional transportplan for Sogn og Fjordane i desember Transportplanen er to- delt; ein analyse og utfordringsdel og eit handlingsprogram med investeringsprogram for Denne har erstatta Handlingsprogram for fylkesvegar. 30

31 3.3 Kommuneplanar Kommuneplan for Høyanger kommune Kommuneplanen sin samfunnsdel har mellom anna som mål for ein aktiv næringspolitikk å bidra til å styrke kommunikasjonane i kommunen og å vere pådrivar i samband med planarbeid som omfattar E Kommunedelplanar Figur 3-1 Gjeldande kommunedelplan for Vadheim sentrum Gjeldande kommunedelplan for Vadheim er det viktigaste plangrunnlaget for arealbruken i Vadheim og omfattar heile tettstadområde og vel så det. Ny løysing for E39 i område er ikkje tidlegare planlagt. Kommunedelplanen er sist revidert i 2007 og vil bli erstatta av Kommuneplanen sin arealdel når den er endeleg godkjent. Planutvalet vedtok i møte å legge planendringar etter 1. gangs høyring ut til offentleg ettersyn. 3.4 Reguleringsplanar Innanfor planområde er det 6 reguleringsplanar som vert omfatta av konsekvensutgreiinga og kan verta direkte råka av eller grensa til planarbeidet med ny kommunedelplan for E39 Bogstunnelen-Gaular grense. 31

32 Figur 3-2 Reguleringsplanar i område som kan verta råka av tiltaket Figur 3-3 Gjeldande reguleringsplanar i Vadheim sentrum Illustrasjonane over viser dei reguleringsplanane i planområde som kan verta råka av ny kommunedelplan for E39 Bogstunnelen-Gaular grense. 3.5 Andre planar og temarapportar Rutevis utgreiing for rute 4a. Rapport_ Rute 4a er ein del av Kyststamvegen mellom Kristiansand og Trondheim. Den er den viktigaste samanhengande vegruta nord-sør på Vestlandet, og bind saman dei 4 vestlandsfylka og byområda Stavanger, Haugesund, Bergen og Ålesund. Ruta er svært viktig for busetnad og næringsliv på Vestlandet. I tillegg til nasjonal funksjon som riksveg, er det ein viktig regional og lokal veg for mange kommunar og lokalsamfunn. 32

33 4 Skildring av tiltaket/planforslaget Kapitlet her omfattar føresetnader, plan- og influensområde, og skildring av alternative løysingar. 4.1 Dimensjoneringsføresetnadar Handbøker Statens vegvesen sine handbøker med krav til dimensjonering av veg og tunnel skal leggjast til grunn for planarbeidet. Vegvesenet si handbok N100 (017) Veg- og gateutforming har ulike standardklassar som skal nyttast for ny veg, og andre klassar som kan nyttast i samband med utbetring. Handbok N500 (021) Vegtunneler har berre standard for ny veg (ny tunnel). Dette vil vere dei to mest sentrale vegnormalane for vurdering av lineføring og standard i kommunedelplanarbeidet. Framskriven ÅDT Ved prosjektering av nye veganlegg skal årsdøgntrafikk(ådt) leggjast til grunn for å velje rett trafikkgrunnlag for dimensjonering av dei nye vegane. For at vegane skal vere dimensjonert for framtidig trafikkauke bereknar ein kor stor årsdøgntrafikken vil vere 20 år etter opningsåret for anlegget, og legg dette til grunn for dimensjoneringa. I planprogrammet er prognoseåret sett til år 2040, og det er difor berekna ÅDT for dette året med bakgrunn i trafikkteljingar i området gjort i nyare tid, og Vegdirektoratet sine prognosetal for venta trafikkutvikling i Sogn og Fjordane. Det er difor forventa at det i år 2040 vil vere ein årsdøgntrafikk på E39 kring 2200 køyretøy mellom Bogstunnelen og Vadheim, og 2600 køyretøy mellom Vadheim og Gaular grense. Vegstandard Veg i dagen Veg i dagen skal planleggast i samsvar med dimensjoneringstabellane i N100. Saman med vegen sin funksjon og fartsgrense er trafikkmengd, dvs. årsdøgntrafikk (ÅDT) grunnlaget for val av standardklasse. Både tunnelklasse og standardklasse på veg i dagen blir bestemt ut frå gjennomsnittleg trafikkmengd per døgn 20 år etter at anlegget er ferdig. Om vi reknar 2040 som prognoseår, kan ein vente ein årsdøgntrafikk på E39 kring 2200 kjt mellom Bogstunnelen og Vadheim og 2600 køyretøy frå Vadheim til Gaular grense når vi brukar Vegdirektoratet sine prognosetal for venta trafikkutvikling i Sogn og Fjordane. N100 har eit skilje i standard ved ÅDT kjt. For nasjonale hovudvegar med fartsgrense 80 km/t og ÅDT kjt skal dimensjoneringstabell H2 nyttast, eventuelt tabell U-H2 ved utbetring av eksisterande veg. Vegbreidda skal vere den same, 8.5 meter med 6.5 meter køyrebane og 2x1 meter skulder. Eventuell kurveutviding og/eller rekkverksrom kjem i tillegg. Ved utbetring av eksisterande veg kan det vere aktuelt å skilte 60 km/t på noko av strekninga. I 60- sone skal vegbreidda vere 7,5 meter med 6 meter køyrebane og 2x0.75 meter skulder. Dette er aktuelt for strekninga på E39 frå rundkøyringa og like forbi den nye brua over Ytredalselva mot bustadfeltet, vest i Vadheim. Dette vert gjort fordi det er naudsynt med krappare kurvatur på denne strekninga for å unngå store inngrep i terrenget. 33

34 Figur 4-1 Tverrprofil for E39 ved nyanlegg ellerr utbetring. Fartsgrense 80 km/t For kurvaturkrav er det noko skilnadd mellom utbetringsstandard og tilsvarande standardklasse for ny veg. Tabellen nedanfor viser nokre grenseverdiar for standardklassane: H2, (Nasjonal hovudveg, ÅDT kjt, Fartsgrense 80 km/t) UH280 (Utbetring nasjonal hovudveg, ÅDT kjt, fartsgrense 80 km/t) og UH260 (Utbetring nasjonal hovudveg, ÅDT kjt, fartsgrense 60 km/t). Tabelll 4-1 Dimensjoneringsparametrar grenseverdiar H2 U-H2 80 U-H2 60 Horisontalradius 250 m 200 m 100 m Overgangskurver, lengde 62,5 m 60 m 42 m Stoppsikt (flat veg) 115 m 100 m 60 m Høgbrekksradius 2800 m 1500 m 600 m Lågbrekksradius 1900 m 1000 m 600 m Høgbrekksradius i kryss 6500 m 2300 m 900 m Max tverrfall 8% 8% 8% Max stigning 8% 8% 8% Max resulterande stigning 10% 10% 10% N100 har ingen standardklasse for nasjonal n hovudveg med fartsgrense under 60 km/t. k Vegstandard Veg i tunnel Tunnelklasse vert bestemt med utgangspunkt i handbok N500, jf. Kap 4.4 Valg av tunnelklasse. Etter handbokaa skal tunnelklassen på same måte som forr veg i dagen bestemmast ut frå venta årsdøgntrafikk 20 år etter opningsåret. Ut frå dette skal tunnelar i planområde byggjast etter tunnelklasse B med tunnelprofil T9,5 (9,5 meter total breidde frå veggg til vegg), men det vert óg vurdert kva konsekvensar det vil medføre å nytte tunnelklasse C, med tunnelprofil T10,5. ÅDT under 4000 gjev eit stoppsiktkrav på 105 m, som med tunnelprofil T9,5 gjev ca. minimumsradius på 450 meter utan ekstra siktutviding. Maksimal stigning i tunnel er 5 %. Minste fri høgde over køyrebanekanten er 4,60 meter. 34

35 Figur 4-2 Profil tunnelklasse B med tunnelprofil T9,5 Tabell 4-2 Dimensjoneringsparametrar grenseverdiar, veg i tunnel Dimensjonering Tunnelklasse B Tunnelklasse C (alternativ) Grunnlag Handbok N500 Handbok N500 ÅDT < Fartsgrense 80 km/t 80 km/t Tverrprofil 9,5 m 10,5 m Min. horisontalkurveradius utan utviding 450 m 450 m Min. horisontalkurveradius 250 m (breiddeutviding 3,5 m i innerkurve) 250 m (breiddeutviding 3 m i innerkurve) Min. vertikalkurveradius, lågbrekk 1900 m 1900 m Min. vertikalkurveradius, høgbrekk 2800 m 2800 m Min. stoppsikt 115 m 115 m Maks stigning 5 % 5 % Fråvik Ved planlegginga av dei alternative veglinene vert Statens vegvesens handbøker lagt til grunn. Dei er styrande for korleis ein utformar mellom anna vegar, kryss og tunnelar, og inneheld krav som må oppfyllast mellom anna i høve til trafikktryggleik. For alternativa som er utgreidd i kommunedelplanen er det i nokre alternativ vald ein del løysingar som ikkje er i samsvar med handbøkene, og dermed må vurderast som fråvik. Fråvik differensierast ved at enkelte krav i handbøkene er klassifisert som skal-krav (noko som skal utformast på ein særskilt måte), og andre som bør-krav (noko som bør utformast på ein særskilt måte). Fråvik frå skal-krav vert handsama i form av ein dispensasjonssøknad til Vegdirektoratet, medan bør-krav kan fråvikast med dispensasjonssøknad til Regionvegkontoret. Fråvikssøknaden skal grunngjevast. Under er fråvik som inngår i planarbeidet omtala. 35

36 Kryss i tunnel: For alternativa 3C c, d og e er det planlagd kryss i tunnelen mellom Bogen og Ytredalen, med ein tunnelarm ned til Vadheim sentrum. Krysset er utforma anten som ei rundkøyring i alternativ 3C c og d, eller som rampar i alternativ 3C e. Dette er ikkje i samsvar med handbok N500 Vegtunneler jf Kap der det står at «Kryss i tunnel skal unngås. Unntak behandles som fravik i en tidlig planfase.» Dette er eit skal-krav og må difor fråvikshandsamast i Vegdirektoratet om eit av desse alternativa vert vald. Kryss utanfor tunnel: Det er i planarbeidet ikkje lagt til grunn fråvik frå handbøkene knytt til kryss utanfor tunnel. Men i ein detaljprosjekteringsfase kan det verte aktuelt for løysinga i Vadheim sentrum for dei alternativa som omfattar dette området. Det er i handbok N500 krav om at det ved etablering av kryss utanfor ein tunnelmunning skal sikrast ein avstand lik to gonger stoppsikt mellom tunnelmunning og senter av krysset ved etablering av eit T-kryss, og ein avstand lik stoppsikt mellom tunnelmunning og vikeline ved etablering av ei rundkøyring. I alternativa med ein tunnelportal i Vadheim sentrum (Alternativ 3C c, d, e og 4 a og b) er det i dag lagt til grunn etablering av ei rundkøyring som erstattar dagens T-kryss mellom eksisterande E39 og fv. 55. Denne rundkøyringa knyt saman ny E39 i tunnel frå sør, fv. 55 frå aust, eksisterande E39 nordover i Ytredalen samt busshaldeplassen og eksisterande E39 sørover langs Vadheimsfjorden mot Rv. 93. Rundkøyring er her vald med bakgrunn i at stoppsiktkrava mellom tunnelportal og kryss ikkje kan oppnåast med eit T-kryss, medan ein med ei rundkøyring sikrar stor nok avstand ifølgje krava i handboka. Men ved ei eventuell detaljprosjektering av dette krysset kan det verte aktuelt å velje ei noko mindre omfattande løysing, og eventuelt søkje om etablering av eit nytt T-kryss med bakgrunn i trafikkmengda i krysset og areala ei eventuell rundkøyring krev. Rundkøyring er likevel vald for å synleggjere konsekvensane av den utforminga som handbøkene krev. Tiltak for gåande og syklande Langsgåande gang- og sykkelveg bør etablerast når ÅDT er over 1000 og potensialet for gåande og syklande overstig 50 i døgnet, eller strekninga er skuleveg. Dersom det er vanskeleg å få til ein eigen gang- og sykkelveg, kan vegskuldra utvidast til 1,5 m på begge sider. Denne løysinga vert ikkje anbefalt brukt som del av skuleveg. For strekningar med utbetringsstandard skal det leggjast til rette for gåande og syklande der det er potensiale for slik trafikk. Utviding av vegskuldrene til 1,5 meter er ei akseptabel løysing der tilhøva ligg til rette for det. Ved tunnelar må tilhøvet til gang- sykkeltrafikken vurderast spesielt. Det er ikkje ønskjeleg med slik trafikk i tunnelane. Avkøyrsler Tal på avkøyrsler skal avgrensast. Avkøyrsler bør vere tilnærma flate 5 meter ut frå vegkanten og deretter ikkje ha stigning eller fall over 12.5 % til 35 meter frå vegkanten. Ved vurdering av samling av avkøyrsler er det viktigare å samle bustadavkøyrsler enn jordbruksavkøyrsler. Det blir ikkje lagt opp til planskilt kryssing for jordbruk med mindre tilhøva ligg særs godt til rette, eller det er vurdert å vere mykje jordbrukstrafikk. Planskilte løysingar for husdyr kan vurderast. I praksis er det ikkje aktuelt i dette planområde. 36

37 4.2 Plan- og influensområde Figur 4-3 Planområde (kjelde SVV) Kartet t syner forslag til avgrensing avv planleggingsområde. Influensområde for ulike konsekvensar vil variere og har gjerne større utstrekning ennn planområde. 37

38 alternativet Eksisterande veg Alternativ 0 er eksisterande veg/vegnett som skal leggjast til grunn som referanse ved utgreiing av konsekvensar. Det vert lagt til grunn at mindre utbetringstiltak og endringar som er vedtekne er utført. 4.4 Alternativ som utgår I prosessen med planprogrammet vart nokre av alternativa sila bort. Det er: Alternativ 1 - dagline Alternativ 1 er i vesentleg grad utbetring av eksisterande veg og det er mest aktuelt å legge utbetringsstandard til grunn for heile strekninga. Alternativ 2 - tunnel sør for sentrum Alternativ 2 kan ha fleire tunnelløysingar, men med det felles at det nordre tunnelpåhogget ligg nær sentrum slik at ein kan få etablert nytt kryss med fv. 55 like nord for sentrum på same vis som for alternativ 1. Alternativ 3 Alternativ 3 kan ha fleire tunnelløysingar, men med det felles at det nordre påhogget ligg nord for Vadheim slik at det ikkje kan etablerast kryss med fv. 55 nær sentrum. 4.5 Alternativ som skal utgreiast I planprogrammet frå juni 2014 er det lista opp to alternativ som skal utgreiast i konsekvensutgreiinga: Alternativ 3C: Lang tunnel Alternativ 4: Kort tunnel Vegdelen av prosjektet vurderer to hovudalternativ (alternativ 3C og alternativ 4) for utbetringar av E39 mellom Bogstunnelen sin nordlege portal og grensa mellom Høyanger og Gaular kommune i Ytredalen. Alternativa er basert på tidligare siling. Det er også vurdert forskjellige kryssløysingar og sideveger, noko som har ført til at 3C og 4 er inndelt i fleire alternativ. 38

39 Figur 4-4: Oversiktskart over utgreidde alternativ med variantar Alternativ 3C Lang tunnel Alternativ 3C inkludert vurdering av kryssløysingar for fv. 55 og fv. 93. Alternativet 3C er delt inn i 5 underalternativ: Alternativ 3C a Kryss i Ytredalen samt enkel gang- og sykkelvegtilkopling i Bogen Alternativ 3C b Kryss i Ytredalen kombinert med rampar i Bogen samt gang- og sykkelveg i Bogen Alternativ 3C c Kryss i tunnelen samt enkel gang- og sykkelvegtilkopling i Bogen Alternativ 3C d Kryss i Ytredalen, kryss i tunnel samt gang- og sykkelveg i Bogen Alternativ 3C e Kryss i Ytredalen og rampar vestover i tunnelen samt gang- og sykkelveg i Bogen Alternativ 3C er i hovudsak ein lang tunnel med portal i dagsona om lag 365 m nord for Bogstunnelen sitt nordlege utløp, og i Ytredalen om lag 1 km før grensa mellom Høyanger og Gaular kommune. Det er i tillegg planlagd fleire kryssløysingar og sidevegar knytt til hovudvegen, og 3C er derfor inndelt i fleire alternativ. For hovudtunnelen føreligg det to ulike variantar med lik horisontalgeometri, men med ulik vertikalgeometri. Det er naudsynt då det i nokre variantar av 3C er planlagd eit kryssområde i tunnelen med ein tunnelarm mot Vadheim. Då er ein avhengig av at tunnelen ligg så lågt som mogleg i dette område, for at krava til stigning i tunnelar kan overhaldast. Dette må handsamast som fråvik, då kryss i tunnel ikkje er i høve til gjeldande handbøker. I samband med tunnelarm mot Vadheim, vert det planlagt endringar på vegnettet i sentrumsområde. 39

40 Figur 4-5 Alternativ 3C Lang tunnel 40

41 Driving av hovudtunnelen i alternativ 3C vil medføre eit bidrag til massebalansen på ca m³. Ved tunnelportalen i Ytredalen er det difor lagt til rette for å kunne deponere ein del massar i fyllinga på ny E39 om naudsynt. I nokre alternativ er det også planlagd eit T-kryss her, som gjer det mogleg å deponere ytterligare massar i fyllinga på ny lokalveg, samt å planere ut område mellom vegane. Figur 4-6 Kryssløysing i Ytredalen ved tunnelportalen der det er planlagt å deponere ein del massar Dei ulike alternativa er nærare omtalt under. Alternativ 3C a Figur 4-7: Alternativ 3C a Dette alternativet er ein variant av 3C, som er ein kort dagsone ved Bogen, med parallell gang- og sykkelvegtilkopling mellom vegen mot Mjåvika og eksisterande E39. Vidare er det ein lang tunnel med utløp i Ytredalen. Deretter er det ei dagsone fram til grensa mellom Høyanger og Gaular kommune, der traseen vert avslutta i tilknyting til prosjektet E39 Dregebø Grytåsen. I Ytredalen er det planlagt eit kanalisert T-kryss med tilhøyrande lokalveg som vert kopla til eksisterande E39, og ført vidare ned gjennom Ytredalen til Vadheim sentrum. 41

42 Alternativ 3C b Figur 4-8: Alternativ 3C b Dette alternativet er likt som alternativ 3C a med unntak av dagsona ved Bogen. Her er det i tillegg til parallellført gang- og sykkelveg planlagt eit rampekryss med tilkopling til eksisterande E39. Rampen med nordgåande trafikk går i dagen i tilnærma same trase som eksisterande E39, mens rampen med sørgåande trafikk vert leia i ein tunnel under ny E39, med akselerasjonsfelt og ein felles brei portal ved dagsona i Bogen. Trafikk frå/mot sør til Vadheim kan dermed nytte dette krysset for å komme inn på E39, og slepp då å køyre via Ytredalen. Alternativ 3C c Figur 4-9: Alternativ 3C c Til liks med alternativ 3C a er det her planlagt ei kort dagsone med parallellført gang- og sykkelveg ved Bogen, før ny E39 går inn i ein lang tunnel. Tunnelen har utløp i Ytredalen, om lag 1 km før kommunegrensa og prosjektet E39 Dregebø Grytåsen. I dette alternativet er det planlagt ei rundkøyring i tunnelen, med ein tunnelarm mot Vadheim. I Vadheim vert krysset mellom eksisterande E39 og fv. 55 erstatta med ei ny rundkøyring og tilhøyrande vegar. Då det i dette alternativet ikkje vert etablert T-kryss i Ytredalen, vil eksisterande E39 gjennom Ytredalen bli ein blindveg. Vegen vil framleis sikre tilgjenge til dalen. 42

43 Alternativ 3C d Figur 4-10: Alternativ 3C d Dette alternativet er likt som alternativ 3C c, men har i tillegg kryss i Ytredalen. Skilnaden er i hovudsak at trafikk mellom Vadheim og Ytredalen vil kunne nytte lokalt vegnett eller bruke den nye tunnelen. Alternativ 3C e Figur 4-11: Alternativ 3C e Dette alternativet er likt som alternativ 3C d, men rundkøyringa inne i tunnelen er bytt ut med eit rampekryss. Rampane vil tena trafikk i sørgåande retning til/frå Vadheim, men trafikk som skal frå Vadheim mot nord eller motsett må nytte eksisterande veg gjennom Ytredalen til T-krysset mot ny E39. Det er planlagt same løysning i Vadheim med rundkøyring og nye lokalvegar og påkopling til eksisterande vegar Alternativ 4 Kort tunnel Kommunen har bede om ei utgreiing av eit alternativ som er ein kombinasjon av 1B for dagline og 2C for tunnelalternativ. Alternativ 1B og 2C er skildra i planprogrammet. 43

44 Figur 4-12 Alternativ 4 Kort tunnel Alternativ 4 er delt inn i 2 underalternativ: 44

45 Alternativ 4 a Tunnel frå Bogen til Vadheim samt veg i dagen langs Ytredalen med H2 standard Alternativ 4 b Tunnel frå Bogen til Vadheim samt veg i dagen langs Ytredalen med U-H2 standard som tillèt noko krappare kurvatur. Alternativ 4 er ein noko kortare tunnel på 2150 meter mellom Bogen og Vadheim, og utbetring av dagens E39 frå Vadheim sentrum vidare opp Ytredalen til grensa mellom Høyanger og Gaular kommune. Ved Bogstunnelen har alternativ 4 ei dagsone med parallellført gang- og sykkelveg, og i Vadheim sentrum er det planlagd ei ny kryssløysing med mellom anna rundkøyring og tilkopling av eksisterande vegar. I dag går E39 gjennom Vadheim sentrum, med eit T-kryss som fører inn på fv. 55. Det er også ein del avkøyrsler frå E39 inn mot bustadhus, i tillegg til ein rutebilstopp for kollektivtransport med tilkomst frå fv. 55. I alternativ 4 vert T-krysset erstatta med ei rundkøyring med armar mot E39 (nord og vest), fv. 55 (øst) og rutebilstopp/påkopling eksisterande E39 (sør). Avkøyrslene frå E39 vert stengt, og tilkomst til bustadene vert samla opp i ei felles avkjørsle, samt ei ny bru til bustadområde heilt vest i Vadheim. Koplinga mot eksisterande E39 sør for Vadheim vert løyst med ein veg parallelt med ny E39, og ein ny bru over Ytredalselva. Figur 4-13 Tunnelportal vest for Vadheim sentrum, ny bru til lokalveg og ny rundkøyring i kryss mellom E39 og fv. 55. Nordover i Ytredalen følgjer E39 stort sett i dagens trasé. Ytredalen er trang og rasutsatt, og den nye traséen vert derfor stort sett ført med minimumskurvatur. Det er planlagd eit alternativ med U-H2 standard (utbedringsstandard, der kurvar med radius ned til R=200m er tillete) og eit alternativ med H2 standard (der kurver med radius ned til R=250m er tillete). Traséen er lagt m.a. med bakgrunn i geologisk rapport. Figur 4-14 Utbetring av dagens trase kan medføre nærføring og ny bru over Ytredalselva. 45

46 Alternativ 4 a Figur 4-15: Alternativ 4 a Dette alternativet er ein variant av alternativ 4, og består av ei kort dagsone ved Bogen, med parallellført gang- og sykkelveg, og ein noko kortare tunnel frå Bogen til Vadheim sentrum. I Vadheim vert det planlagt same tiltak med rundkøyring og nye vegar og tilslutningar som i alternativ 3C c, d og e. Frå ny rundkøyring mot nord vert E39 ført vidare opp gjennom Ytredalen i nokså lik trasé som dagens veg. Dette alternativet inneber at ny E39 gjennom Ytredalen vert planlagd med H2 standard. Alternativ 4 b Figur 4-16: Alternativ 4 b Til liks med alternativ 4 a går ny E39 i ei kort dagsone ved Bogen, og til Vadheim i ein noko kortare tunnel. Ombygginga i Vadheim blir den same som for alternativ 4 a, men ny E39 vidare opp gjennom Ytredalen blir noko ulik. I dette alternativet vert utbetringsstandard lagt til grunn, og dimensjoneringsklassen U-H2 vert nytta. Vegbreidda blir den same som med H2- standard, men i utbetringsstandarden er det tillate med noko krappare kurvatur. 4.6 Tunnelalternativ Det er til saman 6 ulike tunnelvariantar som inngår i dei ulike alternativa. Tunnelane er vist på kartet under, og fordeler seg slik: 1 Bogen Ytredalen løysing med kryss i tunnel (4135 m) 2 Bogen Ytredalen løysing med kryss i Bogen (4135 m) 46

47 3 Løypet Bogen Rampe for sørgåande trafikk i Bogen (600 m) 4 Bogen Vadheim Tunnel alternativ 4 (2150 m) 5 Rundkøyring i tunnel Vadheim alternativ 3C d) (740 m) 6 Rampekryss i tunnel Vadheim alternativ 3C e) (rampar à 850 m og 700 m, felles tunnel mot Vadheim à 346 m) For alternativ 3C er det to ulike vertikalprofil for lang tunnel (1 og 2 i kart over). Med ei løysing med kryss i tunnel er ein avhengig av at tunnelen ligg så lågt som mogleg i kryssområde. Det er strengare krav til stigning i tunnel enn i dagen, og det er relativt stor høgdeskilnad mellom Vadheim og kryssområde i tunnelen. Ved rampekryss i Bogen er det også naudsynt at hovudtunnelen ligg så høgt som mogleg her, då rampen med sørgåande trafikk skal passere i ein eigen tunnel under ny E39. Samtidig er det ønskjeleg at tunnelane blir så korte som mogleg, for å holde anleggskostnadene nede. Det er heller ikkje ønskjeleg med eit botnpunkt inne i tunnelen, då det fort fører til problem med oppsamling av vatn. Figur 4-17 tunnelalternativ Nedanfor følger ei oversikt over behovet for massedeponering dei ulike tunnelane vil medføre. Tala er omtrentlege, og er basert på tunnellengdene og areala av det teoretiske sprengningsprofilet for tunnelklassen. Utviding for mellom anna havarinisjer er ikkje medrekna. Tabell 4-3: Oppsummering tunnel - lengder og mengder 47

48 Tunnelprofil Lengde, meter Teoretisk sprengningspr ofil Totalt, prosjektert faste massar, pfm3 1 Bogen Ytredalen løysing med kryss i tunnel 2 Bogen Ytredalen løysing med kryss i Bogen 3 Løypet Bogen Rampe for sørgåande trafikk i Bogen 4 Bogen Vadheim Tunnel alternativ 4 5 Rundkøyring i tunnel Vadheim alternativ 3C d) T9, m 70,89 m m3 T9, m 70,89 m m3 T7,5 600 m 55,39 m m3 T9, m 70,89 m m3 T8,5 740 m 66,08 m m3 6 Rampekryss i tunnel Vadheim alternativ 3C e) T7,5 T8, m 346 m 55,39 m2 66,08 m m m3 4.7 Kryssområde Kryssalternativ Kryssløysingane vil variere med ulike alternativ. Hovudkrysset på dagens vegsystem er eit T-kryss mellom E39 og fv. 55 i Vadheim sentrum. I arbeidet med kommunedelplanen er det utgreidd eit fullkanalisert T-kryss i Ytredalen mellom ny og eksisterande E39. I Vadheim sentrum er det planlagd ei rundkøyring som erstattar dagens T-kryss. Rundkøyringar på hovudveg skal ha ei ytre diameter på minst 40 meter. I tillegg tilrår handbøkene eit felt i sirkulasjonsarealet og eit felt i innog utfart på tofeltsvegar. I Bogen er det sett på eit rampekryss mellom ny og eksisterande E39. I tillegg er det utgreia eit kryssområde i tunnel med rampar eller rundkøyring med tunnelarm mot Vadheim. Kryss i tunnel er ikkje tillate, jf. handbok N500 kap , og må derfor fråviksbehandlast. I kryss er det strengare krav til stigning og kurvatur enn elles. Ved tunnelar er minimum avstand frå tunnelmunninga til kryss med vikepliktig veg, 2x stoppsikt. Minste avstand til rundkøyring og til akselerasjons- eller retardasjonsfelt er stoppsikt. Rampar i Bogen I Bogen er det to alternative utformingar av dagsona og krysset. Over er vist krysset nytta i alternativ 3C b. Dette er det einaste alternativet med ei kryssløysing i Bogen. Dei andre alternativa har berre ein parallellført gang- og sykkelveg som koplar samen eksisterande E39 og vegen sørover på kartet, slik at syklistar og mjuke trafikkantar også har eit samanhengande tilbod. Rampane som er vist på kartet vil bidra til at trafikk til og frå Vadheim ikkje treng å køyre via Ytredalen for å komme seg inn på E39. Rampen med nordgåande trafikk går i dagen med retardasjonsfelt langs ny E39 og vidare i tilnærma same trasé som eksisterande E39, medan rampen med sørgåande trafikk vert leia i ein tunnel under ny E39, med akselerasjonsfelt og en felles brei portal ved dagsona i Bogen. Rampen i tunnel er dimensjonert for 60 km/t. Då er sikt i tunnelen i høve til krava i handbøkene utan at det er naudsynt å leggja inn ekstra siktutviding. Om ein vel å nytta 70 km/t i rampetunnelen må det, med bakgrunn i siktkrava i handbok N500, utvidast noko for sikt. Ein må utvida med omlag ein meter i innerkurve der radius på senterlinja er 200 meter, og der radiusen er 150 meter (breiare skulder på høgre side). 48

49 Figur 4-18 Kryssområde i Bogen, med rampar som tilkopling til eksisterande E39 Under er det vist løysing utan kryss i Bogen. Figur 4-19 Kryssområde i Bogen, utan rampar Ei løysing med T-kryss har ikkje blitt utgreidd, dels på grunn av svært lite plass i område med svært bratt terreng på begge sider av vegen, og dels på grunn av at det vert stilt krav til avstandar mellom tunnelportalar og kryss i gjeldande handbøker som ikkje vil kunne overhaldast. Kryss i tunnel I alternativ 3C c, d og e er det planlagt eit kryss i tunnelen, med ein tunnelarm mot Vadheim. I handbok N500 kap. 4.8,1 står det at «Kryss i tunnel skal unngås. Unntak behandlast som fråvik i en tidlig planfase». Ei slik løysing er difor avhengig av at Vegdirektoratet godkjenner dette fråviket frå vegnormalen, og dette bør avklarast tidlig i prosessen. Figur 4-20 Kryssområde i tunnel I alternativ 3C c og d er krysset tenkt utforma som ei rundkøyring, medan det i alternativ 3 e er planlagt rampar med kopling mot sør i tunnelen. 49

50 Det er planlagt to ulike vertikalprofil for hovudtunnelen i alternativ 3C. Med ei løysing med kryss i tunnel er ein avhengig av at tunnelen ligg så lågt som mogleg i kryssområde. Det er strengare krav til stigning i tunnel enn i dagen, og det er relativt stor høgdeskilnad mellom Vadheim og kryssområde i tunnelen. Når ein nyttar vertikalprofilet som ligg lågt i kryssområde er det mogleg å bygge tunnelarmane frå Vadheim med maksimal stigning på 5%, som er innafor krava i handbøkene. Kryss i Vadheim (Rundkøyring) I Vadheim vert det planlagt å erstatte krysset mellom eksisterande E39 og fv. 55 med ei ny rundkøyring i alternativa 3C c, d, e og 4 a og b. Denne rundkøyringa vil få 4 armar, ein arm for tunnelen mot ny E39, to armar for tilkopling av eksisterande E39, og ein arm for tilkopling av fv. 55. Figur 4-21 Kryssområde i Vadheim Då handbok N100 stiller krav til at T-kryss skal ha ein avstand frå tunnelportal på 2x stoppsikt, vil det ikkje være mogleg å etablere eit slikt kryss for påkopling mot eksisterande E39 sør for Vadheim på strekninga mellom tunnelportalen og rundkøyringa. For rundkøyringar er det ikkje krav til meir enn 1x stoppsikt, og ei løysing med ei 4-arma rundkøyring vil difor vere mogleg å etablere. Det vil imidlertid utløyse behov for ei ombygging av kollektivterminalen i Vadheim. Avkøyrslene på strekninga mellom portalen og rundkøyringa må stengjast, men ny tilkomst til bustader må etablerast med avkøyrsel og ny bru frå vegen nord for rundkøyringa. Denne løysinga vil medføre innløysing av to bustader og ein garasje. Ytredalen Krysset er planlagt i alternativ 3C a, b, d og e og vil knyte ny E39 til eksisterande E39 i Ytredalen, og sikre tilgjenge til Vadheim via denne vegen. Det er relativt stor høgdeskilnad mellom vegen som ligg der i dag, og den planlagde nye vegen, og dette vil medføre at krysset blir liggande på ei stor fylling (det er stort overskot av tunnelmassar som kan nyttast i fyllinga). Krysset kan flyttast noko mot nord, men det er krav om at ein avstand på 2 gonger stoppsikt frå tunnelportalen til senter av krysset vert oppretthalden av tryggingsårsaker. Krysset er vist kanalisert inkl. venstresvingefelt slik at trafikktryggleiken vert 50

51 ivaretatt og det ikkje blir unødig stopp på grunn av venstresvingande køyretøy (trafikkberekningar bør leggjast til grunn). Det er ikkje vist høgresvingefelt då det truleg ikkje er trafikkgrunnlag for dette, og det samstundes kan by på utfordringar med omsyn til sikt for køyretøy som skal svinge inn på hovudvegen. Den nye vegen vert kopla på den eksisterande like nord for rasteplassen ved den gamle steinbrua. Figur 4-22 viser ei skisse over korleis krysset i Ytredalen kan utformast. Figur 4-22 Kryssområde i Vadheim 4.8 Teknisk infrastruktur Konstruksjonar Alternativ 3C Kryssing av Bugelva profil 290: Dagens veg kryssar over Bugelva på ei etter måten ny bru. Det vert mindre justeringar av veglina, mest grunna utviding for starten på retardasjonsfeltet. Difor vil det verte nødvendig å utvida brua noko, men eksisterande bru kan truleg nyttast framleis. 51

52 På austsida av E39 er det lagt opp til framføring av gang- sykkelveg som vil krysse elva på eiga bru. Om brua/vegen vert liggande nokre meter ut frå E39 over elva, må brua fundamenterast på etter måten høge landkar. Eksisterande tørrmurte landkar etter gamal bru kan ikkje nyttast. Tunnelportalar: Det er tre ulike tunnelportalar som er akuelle, avhengig av kva alternativ som blir valgt. Ein brei portal, om lag ved profil 470, portalen skal dekkje E39 og påramping av arm mot sør frå Vadheim, gjeld alternativ 3Cb. Ein smal portal ved påhogget for rampen ved gamlevegen, gjeld alternativ 3Cb. For dei andre alternativa av 3C er det ein to-løpsportal som er aktuelt i Bogen. Ein portal over E39 om lag ved profil 4620 i Ytredalen. Naudsynt lengd på dei ulike portalane må vurderast ut frå geologisk vurdering av fjell og rasfare på kvar stad. Alternativ 4: Bruer Kryssing ved Bugelva profil 290: Som for alternativ 3C Kryssing av Ytredalselva i Vadheim: E39: E 39 kryssar elva tilnærma i senterlina for eksisterande Sanden bru. Brua er ei spennarmert betongbjelkebru bygd i 1973, spennvidd 16,5 m. Brua er dimensjonert for lastforskrifter oktober 1969 som har laster om lag på nivå med «Preliminære Nordiske lastforskrifter for vegbruer av 9. Desember 1971». COWI har gjort ei utgreiing av flaumtilhøva for 200-års flaum. Berekningane syner ei dimensjonerande vassføring på om lag 215 m3/s. Elvelaupet i Vadheim har ikkje kapasitet ved flo sjø for denne vassmengda, heller ikkje under brua slik den ligg i dag. Ein må pårekna at vatnet vil flaume ut over brua, omkringliggande areal og vegen på begge sider av brua. Ny veg i Vadheim må som nemnt krysse elva i same høgd og i same senterline om det ikkje skal gjerast større endringar i Vadheim. Farten på vatnet vil vere etter måten låg og vil truleg ikkje vere til fare for sjølve brua. Vi reknar med at eksisterande bru er i god stand og at den kan nyttast vidare om ein vel å halde på veglina slik ho ligg i dag.. Om brua ikkje er brei nok kan ein truleg utvida ho på ein enkel måte både oppstraums og nedstraums. Bru for lokal veg nedanfor Sanden bru: Det må byggast ei ny bru for lokal veg nedstraums for Sanden bru. Brua vil venteleg byggast om lag med same spennvidde og same høgd som Sanden bru som ei betongplatebru.tilhøva for 200-års flaum vil vere lik dei ein har for Sanden bru. Bru for utløysing av bustadfelt vest for Ytredalselva: Bustadfeltet vest for elva må løysast ut med ei bru over elva i nordenden av feltet. Truleg vert dette ei einspora betongplatebru i to spenn. Brua vert relativt bratt med ei stigning på 7 %. Brua kryssar elva med fri høgd på om lag 5 m og med spennvidd om lag som for bruene lengre nede. Flaumberekningane syner at brua har tilstrekkeleg kapasitet for ein 200-års flaum. Kryssing av Yttredalselva ved Ytredal: 52

53 Vegen vert lagt om noko ved kryssinga av elva i høve til dagens vegline. Den nye veglina er trekt eit stykke lenger mot vest eller øst ved kryssing av elva og ligg berre delvis inn på eksisterande bru. Dette er ei spennarmert betongbjelkebru med spennvidd 17,2 m bygd i Truleg må ein rekne med å rive denne brua og byggje ei ny bru tilpassa den nye veglina. Den eksisterande brua kan truleg nyttast i anleggsperioden medan ny bru vert bygd i to trinn. Berekningar for 200-års flaum ved denne elvekryssinga syner at eksisterande bru har tilstrekkeleg kapasitet med den høgda og spennvidda den har. Ei ny betongplatebru med om lag same spennvidd og fri høgd som dagens Ytredal bru vil ha god nok flaumkapasitet, men det vert rådd til å byggje slik at ein legger til rette for gode hydrauliske forhold omkring og under brua. Tunnelportaler: Talet på portalar vert det same som for alternativ 3C og i prinsipp av same utforming, men i staden for ein portal ved Ytredal vert det ein portal over E39 ved tunnelinnslaget i Vadheim om lag i profil

54 5 Andre tema i planforslaget Kapitlet omhandlar trafikktilhøve, grunntilhøve, støy, massedeponi for tunnelmassar og miljøoppfølging. 5.1 Kollektivtrafikk Historisk sett har Vadheim vore eit trafikknutepunkt, frå då dampskipsrutene i Sogn vart starta på 1800-talet. Skips- /ferjetrafikken til og frå Vadheim tok slutt i 1988, sida då har staden fungert som eit knutepunkt for busstrafikk, sidan E39 og Fv55 møtest i Vadheim 1. Vadheim hadde 238 innbyggjarar per 1. januar Det er per i dag 10 bussruter som går via Vadheim sentrum. Det er både langdistanseruter og lokalbussar. Om E39 vert lagt i tunnel utanfor sentrum kan passasjergrunnlaget vurderast for dei ulike rutene, og for ruter som ikkje går via Fv55 kan det vurderast å la dei følgje E39 utanfor sentrum, om ikkje det er mange omstigande passasjerar mellom dei ulike rutene. I alternativ kor det ikkje er kopling mellom ny og gammal veg ved Bogen, og ikkje tverrslag i tunnelen ned til Vadheim sentrum, er det lite sannsynleg at regionbussar som kjem frå sør og skal nordover vil køyre til Vadheim sentrum for å plukke opp eventuelle passasjerar. I så tilfelle kan det opprettast ein stoppested i Ytredalen med en tilhøyrande parkeringsplass. Dette kan også være ei løysning i tilfella kor det er tverrslag i tunnelen og kopling mellom ny og gammal veg i Ytredalen. 5.2 Geologi Statens vegvesen har utarbeidd Geologirapport for kommunedelplan, E39 Bogstunnelen Gaular grense, datert Sjå vedlegg nr. 1. Rapporten er utarbeidd på bakgrunn av planprogrammet og omtaler alle alternativ i planprogrammet. Nedanfor er det eit kort samandrag av rapporten. Berggrunn og lausmassar Berggrunnen i planområde er venta å vere ein diorittisk til granittisk gneis, med innslag av migmatitt. Kartlagt dagfjell har stort sett synleg foliasjon, i tillegg til eit eller fleire sprekkesett. Det er tolka fleire svake soneri området for tunneltraseen, men det er uvisst om desse vil nå tunnelnivå. Alternativ 3C vil krysse under ei sone med vassføring (Lielva) sør for Vadheim (ca. 60 m overdekning), i tillegg til eit par soner under Nordreheia med omkring 500 m overdekning. Det er ikkje utført grunnundersøkingar eller detaljerte feltstudiar av svake soner. Sjå kapittel 3.1 og 3.2 i geologirapporten for nærare skildring. I vedlegg 3 og 4 er svakhetssoner i området tolka inn i plan og profil. Erfaringar tilseier at ein kan få problem med sprakefjell der nivåforskjellen mellom anlegget/tunnelen og overliggjande fjellparti er over ca. 500 meter. Dette er tilfelle for tunnelalternativa i planområdet, og ein kan difor ikkje utelukke at ein vil oppleve spenningar og sprakefjell i samband med tunneldrivinga. Avskalling i fjellsida til fjellet Gjota vest for Vadheim tyder også på at det eksisterer spenningar i området. Kapittel 3.3 i geologirapporten tar for seg meir rundt temaet bergspenningar. Område mellom Bogstunnelen og Vadheim består i hovudsak av bart fjell med tynt lausmassedekke, tynt morenelag og nokre mindre område med skredmateriale (ngu.no). I Vadheim sentrum er det elve- og breelvavsetningar. Langs vegen oppover 1 Kjelde: 2 Kjelde:

55 Ytredalen frå Vadheim mot kommunegrensa, er dett i stor grad skredmateriale i form av til dels grovblokkige urar som dominerer. Mektigheit av desse er ukjent, men kan være betydeleg. I påhoggsområde i Ytredalenn for alternativ 3 er det gjort seismiske undersøkingar for å kartleggje tjuknad påå lausmassar (sjå kapittel 4.6). Skredfare i planområde Dagens veg går under bratte fjell/dalsider langs fjorden inn mot Vadheim og opp Ytredalen frå Vadheim mot kommunegrensa. Stort sett heile vegstrekninga liggg innanfor teoretisk rekkeviddee for både steinsprang og snøskred i følgje aktsemdkart frå skrednett.no. Figur 5-1: Oversikt over skredregistreringer langs dagens veg mellom Bogstunnelen og kommunegrensa Høyanger/Gaular. Data er henta frå vegvesenet sine skredregister (NVDB). 55

56 På strekninga mellom Bogen og Vadheim er det registrert 20 skredhendingar i perioden 1987 til 2014 (Norsk vegdatabank, NVDB). 10 av desse hendingane er nedfall frå vegskjering, og det har kun vore stengt veg i kortare tidsrom. I tillegg fortel lokale kjelde om eit jordskred ved Bogelva på slutten av 1970-talet. På strekninga frå Vadheim og opp til påhoggsområdet i Ytredalen er det registrert 13 skredhendingar i perioden , der 7 av desse er nedfall frå vegskjering. Kun jordskredet i 2014 har førd til stenging av vegen. Oversikt over skredpunkt er vist i Figur 5-1 og i vedlegg 1-2. I figur 3.9 i geologirapporten skil ein mellom stein/steinsprang, snøskred og sørpeskred. Skredproblema ein har hatt i samband med dagens veg er i hovudsak knytt til steinsprang frå sideterrenget og nedfall frå fjellskjeringar. I kapittel 4 (Påhoggsområde) er det diskutert skredfaren i påhoggsområda, mens skredfaren for alternativ med veg i dagen hovudsakeleg er diskutert i kapittel 6 (Vegliner i dagen). Retningslinjer for risikoakseptkriterier for skred på veg er nytta for å vurdere sikringsomfang. Her ser ein på årlig nominell skredsannynligheit per enhetsstrekning i forhold til ÅDT på strekninga. For E39 frå Vadheim og opp Ytredalen er prognosen på ÅDT 2600 kjt/døgn. For å nå ein akseptabel strekningsrisiko må ein innanfor eit årleg nominelt skredsannsyn på 1/50 per enhetsstrekning. Basert på registreringar i Norsk vegdatabank og synfaringar i området vil ikkje ei daglinje opp Ytredalen oppnå akseptabel strekningsrisiko. Utbetring av E39 opp Ytredalen vil også medføre inngrep i fleire større uravsetningar og auke nærleiken til skredutsett terreng. Dersom det blir lang tunnel med påhogg i Ytredal vil eksisterande E39 bli liggande med mindre trafikk. Prognosen for ÅDT på gamlevegen ligg på ca kjt/døgn. Akseptabel strekningsrisiko inneber eit nominelt skredsannsyn på 1/50 per enhetsstrekning, og tolererbar strekningsrisiko eit nominelt skredsannsyn på 1/10 per enhetsstrekning.tolererbar strekningsrisiko vil vere muleg å oppnå med enkelte sikringstiltak. Aktuelle tiltak vil vere reinsk og boltesikring av skjeringar ved Vadheim, i tillegg til skråningsstabilisering og fanggjerder på enkeltpunkt opp Ytredalen. Behov og omfang må planleggast i detalj seinare. Akseptabel strekningsrisiko vil innebere fleire tiltak og større kostnadar. Med lang tunnel vil også strekninga mellom Bogen og Vadheim få redusert trafikk, med ein prognose for ÅDT på ca kjt/døgn. Dei same akseptkriteria for akseptabel og tolererbar strekningsrisiko gjeld her som på vegen frå Vadheim opp Ytredalen. Det vil blant anna krevje sikringstiltak av eksisterande skjeringar for å kome innanfor tolererbar strekningsrisiko, og meir omfattande tiltak for å nå ein akseptabel strekningsrisiko. Påhoggsområde Søndre påhogg for alternativ 3C ligg ca. 300 meter frå tunnelinnslaget til Bogstunnelen langs dagens veg. Feil! Fann ikkje referansekjelda. syner korleis tunnelen er tenkt å gå inn i terrenget og eit rosediagram med dei mest markante sprekkesetta i nærliggjande skjeringar. Terrenget stig relativt raskt på, og ligg på ca. 30 i terreng bak eksisterande skjeringar før det blir brattare opp i dalsida/fjellsida. Det er noko vatn i terrenget i tillegg til bekkefar på veg inn i forskjering/påhogg. Vassføringa var liten på finversdagar ved synfaring hausten 2013, men det virka å vere ein del vatn i grunnen (grunnlag 6). Det er berg i dagen i skjeringar langs dagens veg, i elveløp sør for påhogg, i tillegg til nokre eksponerte sva i sjølve påhoggsområde. Det er to registreringar på skred på veg i dette området, der det eine er steinsprang (mars 1992) som mulig har gått rett forbi påhoggsområdet. Det andre er sørpeskred som har gått der Bogelva møte vegen (februar 2004). I tillegg har lokale kjelder fortalt om eit jordskred/erosjonsras som sannsynlegvis gjekk på slutten av 1970-talet på strekka rett etter kryssing av Bogelva mot Vadheim. Dette skredet skal ha tatt deler av vegen og ført til ei lenger stenging av strekninga. Skredmateriale i terrenget opptrer hovudsakeleg som gamal ur, der det er større utbreiing i parti før påhogg (ur, vedlegg 1) og parti nord for påhogg (stor ur, vedlegg 1). Det blei ikkje registrert ferske blokker i urmassane over påhoggsområde. Det ser ut til at forskjering- og påhogg kan etablerast her utan større problem ved hjelp av normal sprenging og sikringsomfang, forutsett at ein ikkje grip inn i ur nord for planlagt påhogg. At lausmassedekket framstår relativt tynt og terrenget stig raskt på gjer også at overdekninga burde vere tilstrekkeleg i påhoggsområdet. At lausmassane sannsynlegvis ligg på svaflater med fall ut mot fjorden gjer at dei kan liggje ustabilt. Ein må rekne med å sikre skjeringstopp for mindre steinsprang og stabilisering av urmassar. Dette kan gjerast med betongmur og/eller sognemur. Eit alternativ er jordnagling 56

57 eller bergforankring med eventuelt armert sprøytebetong. I tillegg må ein rekne med drenering og plastring av vatn frå sig og bekkar i terrenget. Figur 5-2: Ortofoto som viser omtrent kor påhogget for alternativ 3C vert liggande i terrenget. Rosediagram syner dei mest framtredane sprekkesetta i skjeringar nær påhogg. Bilde syner sprekker i skjering mellom Bogstunnelen og påhogg. For påhogg nord alternativ 4 har tre situasjonar blitt vurdert. 1 Opprinneleg påhogg: I planprogrammet var tanken at ny trase for E39 langs vestsida av elva skulle bøye av i tunnel straks vest for Vadheim sentrum og unngå konflikt med noverande veg. Inngrep i strandsona er sannsynlegvis ikkje nødvendig for dette alternativet. Påhogget blei vurdert under synfaring (grunnlag 7). Her blei det beskrive at uravsetningar går ut i 0 i det aktuelle område, og at ny vegline her vil føre til inngrep i ur. Dette alternativet er ikkje utgreia vidare, då den konstruerte veglinja blei teikna lenger sør etter vurderingar på nemnd synfaring. 2 Påhogg vest for berghammarlag: Påhogg vest for oppsprukke bergparti, planlagd påhogg, sjå figur 5-3. ette alternativet blei foreslått som ein moglegheit på synfaring Tunnelpåhogget ligg like sørvest for Vadheim sentrum langs dagens E39. Påhoggsflata er planlagd skrått inn i terrenget SV for hammarlag/oppsprukke bergparti markert inn. Terrenget er bratt og ligg på ca i påhoggsområdet, for så å auke på oppover, sjå figur 5-4 for kart. for kart). 3 Noverande veg er teikna på utsida av ny line rett nord for påhogg, delvis på fylling ut i fjorden. Kartlegging av sjøbotnen syner at terrenget går bratt ned (ca. 1:1,5 eller brattare) før det blir slakare. I underkant av dette bratte partiet ligg skipsvraket «Oldenburg», som til neste år blir 100 år og automatisk freda. Forholda i fjorden blir utgreidd i ein eigen geoteknisk rapport. Denne vegstrekninga blir også beskrive kort i underkapittel Påhogg rett mot fjellet frå eksisterande bru over Ytredalselva: Dette alternativet er markert inn ifigur 5-3 som alternativt påhogg. 57

58 5 Dette påhogget litt rett sør for påhogg beskrive i situasjon 1. Alternativet kan vere aktuelt som tverrslag for f lang tunnel eller som nordleg påhogg for alternativ a 4. Linja er ikkje teikna, men tankenn er å utnytte eksisterande veg og bru over Ytredalselva og gå rett inn i fjellet på sørsida.. Dette kan medføre at en slippp å legge ny line på vestsida avv Ytredalselva. I dette området er terrenget noko slakare i nedre parti, men stig raskt på. Det er ikkje registrert markante bekkar/elver b i område. Hammarlagg Figur 5-3: Påhoggsområde i nord for alternativ 4 (Vadheim). Alternativt påhogg er markert inn i flyfoto. Liten plass ut mot fjorden gjer at planlagd påhogg kan gjere det vanskeleg med trafikkavvikling g i ein byggefase. Kartlegging av sjøbotnen tilseier også at det kan bli vanskeleg å fylle ut i fjorden utan at fylling slår ut mot vraket. For å unngå fylling ut i fjorden må både ny line for E39 og eksisterande e veg leggast meir inn i terrenget. Skredfaren for det planlagde påhogget p vert vurdert til å vere moderat, og aukande nordover forbi oppsprukke bergparti. Det er e dermed ikkjee tilrådeleg medd line lenger inn i terrenget på grunn av auka skredfare og nærleik til oppsprukke bergparti nord for planlagd påhogg. Ein kan også forvente tung sikring av tunnelpåhogg, lang portal og tung sikring av oppsprukkee bergparti ogsåå med den planlagde løysinga. Det alternative påhogget i Vadheim sentrum kan vurderast som tverrslag for langg tunnel alternativ 3C. Både lineføring normalt på fjellsida og noko mindre oppsprukke berg i påhoggsområde er ein fordel, sjølv om det også her er komplikasjonar k med nærliggande uravsetningar og bratt b hamrete terreng i bakkant. Det kan også vere mogleg å finne ei løysingg for eksisterande veg som ikkje krev fylling ut i fjorden. Påhogg nord for alternativ 3C er planlagd i Ytredalen ca. 2 km nord for Vadheim. Terrenget er relativt slakt, før det stig på opp mot fjell på 834 moh. Veglinja vil v gå over dyrka mark før ein kjem inn mot påhoggsområdep e. Det er fleire elver e og mindre bekkar i området, i tillegg till at det sig vatn utanom dei meir etablerte løpa i nedbørsperiodar. To alternative påhogg er vurdert i tillegg til det planlagde, sjåå figur 5-4. Det er utførd seismikk for å kartleggje lausmassemektigheiten i område for planlagd påhogg og alternativ påhogg 1. Det påhogget som er planlagt ligg mest sannsynleg g i ei mektig elve-/skredvifte. Dette D kan medføre eit langt parti med høge skjeringar i lausmassar med uviss fastheit og uviss bergoverdekning for påhogg. Om ein forskyvv linja noko oppp og nordover i terrenget vil ein møte berg i dagen i alternativt påhogg 1 (figur 4.10 i geologirapporten). Det vil sannsynlegvis også her vere snakk om høge skjeringar i lausmassar, men det kann vere ein fordel å sleppe å gå langt inn i skredvifta. Om alternativ 1 blir vald, vert det anbefalt også å leggje linja lenger ut mot elva i dalbotnen for å kome lengst mogleg bort frå skredfarleg terreng. 58

59 Figur 5-4: Kartutsnitt og ortofoto syner omtrent kor påhogg 3C går inn i terrenget. Planlagt påhogg i tillegg til 2 alternative påhogg er merka inn i kartutsnitt. Rosediagram syner dei mest markerte sprekkesetta i område (lite datasett ). I forhold til alternativ påhogg 2 er det sannsynlegvis ikkje problem å få overdekning i påhogg omm ein går relativt normalt inn frå dalbotnen, men det er eit spørsmål om dette er mogleg i forhold til lineføring. Det ligg også i eit område derr det ofte går skred ned mot bygningar, så det vil bli b behov for lang portal/voll i bakkant for dette alternativet.. Det er ein fordel å ikkje gå for langt inn i elve/skredvifte rett nord for alternativv 2. Det vil også vere nødvendig å sikre område for planlagd påhogg ved skredvifte med m voll i bakkant, i tillegg til å erosjonssikre Pineelva slik at den held sitt noverande løp. Dette kan vere utfordrande å utføre. Det vil vere einn fordel å dra linja mot påhoggg så langt ut som mogleg mot dalbotnen, dette for å få avstand til bratt dalsideterreng og redusere skredfaren. Veg i dagen Alternativ 4 følgjer i hovudsak dagens veg frå Vadheim sentrum og opp Ytredalen. Kapittel 6 i geologirapporten beskriv strekningar som byr på utfordringar. Lineføring gjennom Vadheim sentrum vil vere mogleg å gjennomføre, men det vil v sannsynlegvis bli behov for ein del skredsikring. Sør for Vadheim vil det vere tilrådeleg å legge linja så langt ut som mogleg i tillegg til å sikre oppsprukke bergparti for å redusere skredfaren frå bratte fjellsider. Nord for Vadheim må ein rekne med tørrmur og tiltak for å stabilisere massar i bakkant. Et erosjonsskred registrert meter nord for Vadheim er tolka til å vere utløyst av masseuttak, noko som syner at nye skråningar må stabiliserast for å unngå fleire hendingar. I tilleggg er det ei skjering ca meter nord for Vadheim som må undersøkast ogg sikrast meir enn dagens tiltak. Reinsk og boltesikring tilrådast. 59

60 Figur 5-5: Bilete syner stor uravsetning ca. i profil Strekninga frå Vadheim sentrum og opp Ytredalen har fleire utfordringar. Den planlagde linja går inn i fleire uravsetningar med uviss mektigheit, i tillegg til innn i sideterreng der det er registreringar av stein på dagens veg. Blant anna er e ny line planlagt med stort skråningsutslag i ur ved profil 27500, figur 5-5. Det er ikkje tilrådeleg å gå inn i dette område, då det vil vere vanskeleg å oppretthalde god HMS under byggefasen og krevjande å byggje. Dette gjeld fleire strekker opp dalen (sjå geologirapporten kapittel ). Konklusjon Basert på dei ingeniørgeologiske undersøkingane (observasjon og registreringar) vurderast det at alternativ 3C vil vere den beste løysinga for å heve vegstandaren på det skredutsette vegpartiet mellom Bogstunnelen og Gaular grense, også o med tanke på risikoakseptkriterier for skred på veg nemnd under utgreiing av skredfare. Både berggrunnskart frå NGU, feltobservasjonar og erfaringsdata frå nærliggande tunnelar tilseier at berget i område er drivbart, sjølv om det kan bli noko problem med blant anna sprakefjell og svake soner.. Påhoggsområde i sør for alternativ 3C 3 er vurdert som anleggsteknisk greit å etablere utan større vanskar og med normal sikring. Det som kan vere ei utfordring her er å oppretthalde god HMS under byggefasen med tanke på lausmassar som ligg på svaflatar mot dagens veg. I nord er e det noko større utfordringarr i forhold til påhogg. Det planlagde påhoggett ligg i ei elve- (alternativ påhogg 1 eller alternativ påhogg p 2). Denn viste traseen i kommunedelplanen er alternativ påhogg /skredvifte med store lausmassemektigheiter, og det er tilrådeleg å velje eit av dei alternative påhogga i same område 1. Alternativ 4 med påhogg nord i Vadheim sentrum og veg i dagen opp Ytredalen vert v ikkje vurdert som tilrådeleg, då det vil vere krevjande anleggsteknisk og kostbart å utføre dei tiltaka som må til for å gjee dagstrekninga opp Ytredalen høg nok standard og akseptabel strekningsrisiko for skred påå veg. Ny line ligg stort sett inn i terrenget, som i stor grad består b av uravsetningar. Dette vil vere utfordrande med tankee på HMS under byggefasen og den auka skredfare ved å leggje seg nærare fjellsida som kan veree produksjonsområde for steinsprang. Uviss mektigheit på uravsetningar u påå dagstrekningaa gjer at ein ikkje veit om ein får god forankring i berg ved etablering av skredsikring (fanggjerder), og forankring i lausmassar aukar meterprisen på slike tiltak. I tillegg til t dei anleggstekniske utfordringane og HMSS spørsmål, vil det vere ei utfordring med trafikkavløysing under byggefase om alternativ 4 blir vald. Under følgjer ei liste over aktuelle undersøkingar u for reguleringsplan: 60

61 Meir detaljert feltstudie av tunneltrase (eventuelt gå heile traseen). Meir detaljert feltstudie av antatt svake soner. Kartleggje retning ned i berggrunnen der det er mogleg. Refraksjonsseismiske undersøkingar av større delar av påhoggsområdet i Ytredalen. Grunnboring i påhoggsområdet i Ytredalen for å støtte opp resultat frå refraksjonsseismiske undersøkingar. Geoteknisk vurdering av uravsetningar og bratte skråningar ned mot fjord dersom veg i dagen alternativ blir aktuelt. 5.3 Støy COWI har utarbeidd støyrapport, sjå vedlegg nr Samandrag I samband med utarbeiding av kommunedelplan og konsekvensutgreiing for E39-strekningen frå Bogstunnelen til Gaular grense er det gjort vurdering av konsekvensane som oppstår av støy frå vegtrafikk. Det er rekna støy i støysoner og på fasadar. Alternativa 3Ca-e er støymessig betre enn alternativa 4a-b, då all trafikk på E39 går gjennom Vadheim i alt. 4a-b. Alternativa 3Cc-e er støymessig betre enn alternativa 3Ca-b, da 3Cc-e inneber ei tilkopling mellom Vadheim og tunnelen. Denne tilkoplinga fører til lågare trafikktal på gamle E39 og dermed færre støyutsette bustader. Alternativa 3Cc og d er støymessig dei beste. Desse har minst trafikk gjennom Vadheim og på gamle E39, og dermed færrast støyutsette bustader og den minste delen av støyutsette friområde. Eigarane av bustader med krav på støytiltak vil få støytiltaka utført vederlagsfritt Forskrifter og grenseverdiar I dei følgjande radene vert det gjeve eit kort oversyn over forskrifter og grenseverdiar som er nytta i vurderingane. For meir bakgrunnsinformasjon vert det vist til den separate støyrapporten Støy på uteområda Miljøverndepartementet si retningsline for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012) fastset støysonene som skal kartleggjast. Retningslina er meint som grunnlag for kommunar ved planlegging og behandling av enkeltsaker etter Lov om planlegging og byggesaksbehandling. Utdrag av kriterier for soneinndeling er vist i tabellen nedanfor. Tabell 5-1 Kriterier for soneinndeling. Alle tall oppgitt i db, innfallande lydtrykknivå. Støy utandørs Gul sone Utandørs støynivå Utandørs støynivå i nattperioden kl Raud sone Utandørs støynivå Utandørs støynivå i nattperioden kl Veg L den 55 db L 5AF 70 db L den 65 db L 5AF 85 db 61

62 Raud støysone er ikkje egna for støyømfintlege bruksformål, mens gul støysone er ei vurderingssone, kor støyømfintleg busetnad kan oppførast dersom avbøtande tiltak gjev tilfredsstillande støyforhold. Støynivå innandørs I T-1442/2012 står det at for innandørs støy frå alle utandørs kjelder gjeld krav i teknisk forskrift/ns8175 klasse C. Gjeldande krav frå standarden er vist i Tabell 5-2. Tabell 5-2 Høgste grenseverdiar for innandørs A-vegd ekvivalent lydtrykknivå, L pa,eq,24 h og maksimalt lydtrykknivå L pa,max frå utandørs lydkjelder Type brukarområde Målestorleik Klasse C I opphalds- og soverom frå utandørs lydkjelder L pa,eq,24h (db) 30 I soverom frå utandørs lydkjelder L pa,max (db) natt, kl Standarden set krav til maksimalt innandørs støynivå med føremål å sikre gode forhold for søvn. Grenseverdien for maksimalt lydtrykknivå gjeld stader med stor trafikk utandørs om natta, ti hendingar eller fleire som overskrid grenseverdien, og ikkje enkelthendingar. Tunge køyretøy er hovudårsak til høge maksimale støynivå. Støy som prissett konsekvens I samsvar med Statens Vegvesen si Handbok v712 er støy ein prissett konsekvens. Handboka viser til T-1442/2012 (sjå avsnitt 2) for grenseverdiar. Samfunns-støykostnader for tiltaka vert utrekna etterpå basert på tal personer som vert plaga. Handbok v712 prissett endringar i støy (opp eller ned) med 238 kr (2005-kroner) per db, person og år. Dette svarar til 297 kroner 3 i dagens verdi (2014-kroner). Berre bygningar som før eller etter tiltaket har utandørs støynivå over 55dB Lden skal takast med i prissettinga. Normkostnaden (sjå Statens Vegvesens rapport "Ambisjonsnivåmetoden") er ein erfaringsbasert snittpris som trengs for å redusere støynivå til krava frå T-1442/2012. I snittprisen inngår det ein kombinasjon av områdeskjerm, lokal skjerm og fasadetiltak. Normkostnaden er gitt som kr (2005-kroner) per db over grenseverdien for Lden. Dette svarar til kroner 4 i dagens verdi (2014-kroner) Datagrunnlag og metodar for utrekning og vurdering Utrekning av vegtrafikkstøy er utført i tråd med "Nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy". Prosjektet er berekna med refleksjonar av andre orden ved hjelp av støykartleggingsprogrammet CadnaA versjon 4.4. Kostnadsberekningane byggjer på Statens vegvesen si Handbok v712 (Statens Vegvesen 2014) og på rapporten "Ambisjonsnivåmetoden". 3 Basert på ei årleg endring i konsumprisindeksen på 2,5 %, som er sentralbanken sitt inflasjonsmål. 4 Basert på ei årleg endring i konsumprisindeksen på 2,5 %, som er sentralbanken sitt inflasjonsmål 62

63 Grunnlag for berekningane er digitalt kartgrunnlag frå og , skisser frå vedtatt planprogram datert juni 2014, vegsenterliner og kart over friluftsområde produsert av COWI i september-november Trafikktal er presentert i tabellform i separat støyrapport Resultat og vurdering I den separate støyrapporten er det vist støykart og ei skildring av støy i dei ulike situasjonane. Det er drege ut eit oversyn frå dette som er presentert i dei følgjande radene. Oversikt over utsette støyfølsame bygningar Figurane nedanfor viser talet på støyfølsame bygningar som overstig grenseverdien L den for utandørs støy, kategorisert i dbklassar. For kvar bygningar det nytta fasadepunktet med høgast støynivå L den for kategoriseringa Støyfølsame bygningar i ulike Lden-intervall 0 alt0 alt3c-a alt3c-b alt3c-c alt3c-d alt3c-e alt4-a alt4-b >70 Figur 5-6: Oversikt over talet på støyfølsame bygningar i ulike L den -intervall over grenseverdien (55 db L den ) for alle alternativ Bustader i ulike Lden-intervall 0 alt0 alt3c-a alt3c-b alt3c-c alt3c-d alt3c-e alt4-a alt4-b >70 63

64 Figur 5-7: Oversikt over tal bustader (utan fritidsbustader) i ulike L den -intervall over grenseverdien (55 db L den ) for alle alternativa Fritidsbustader i ulike Lden-intervall 0 alt0 alt3c-a alt3c-b alt3c-c alt3c-d alt3c-e alt4-a alt4-b >70 Figur 5-8: Oversikt over talet på fritidsbustader i ulike L den -intervall over grenseverdien (55 db L den ) for alle alternativa Andre støyfølsame bygg i ulike Lden-intervall 0 alt0 alt3c-a alt3c-b alt3c-c alt3c-d alt3c-e alt4-a alt4-b >70 Figur 5-9: Oversikt over dei andre støyfølsame bygningane i ulike L den -intervall over grenseverdien (55 db L den ) for alle alternativa. Samfunns-støykostnader Det er rekna på skilnadene i støykostnader per år mellom dei ulike alternativa. Utrekninga er utført etter metoden skildra i avsnitt 5.3.2, med 2,4 busette per eining. Det er lagt til grunn dagens kroneverdi, som kan tilpassast med inflasjonen for framtidige år. Det vert påført at det i alternativ 3C-c, 3C-d, 3C-e, 4a og 4b er 2 bygningar som vert planlagt innløyst. Desse er ikkje rekna med i kostnadsestimatet for de nemnde alternativa. 64

65 Dei årlege støykostnadane (samanlikna med 0-alternativet) for alle støyømfintlege bygningar som er råka av støy er vist i tabellen nedanfor.. Dei årlege støykostnadane for alle støyømfintlege bygningar som er råka av støy i alternativ 3C-a vil vera ca kroner lågare enn for 0-alternativet. Dei årlege støykostnadane for alle støyømfintlege bygningar som er råka av støy i alternativ 3C-b vil vera ca kroner lågare enn for 0-alternativet. Dei årlege støykostnadane for alle støyømfintlege bygningar som er råka av støy i alternativ 3C-c vil vera ca kroner lågare enn for 0-alternativet. Dei årlege støykostnadane for alle støyømfintlege bygningar som er råka av støy i alternativ 3C-d vil vera ca kroner lågare enn for 0-alternativet. Dei årlege støykostnadane for alle støyømfintlege bygningar som er råka av støy i alternativ 3C-e vil vera ca kroner lågare enn for 0-alternativet. Dei årlege støykostnadane for alle støyømfintlege bygningar som er råka av støy i alternativ 4a vil vera ca kroner lågare enn for 0-alternativet. Dei årlege støykostnadane for alle støyømfintlege bygningar som er råka av støy i alternativ 4b vil vera ca kroner lågare enn for 0-alternativet. Norm-støykostnader Det er rekna normkostnader for bygging av de ulike vegalternativa etter metoden i avsnitt Det er lagt til grunn dagens kroneverdi, som kan tilpassast med inflasjonen for framtidige år. Støykostnaden for bygging av alternativ 3C-a vil være ca. 2,54 millionar kroner. Støykostnaden for bygging av alternativ 3C-b vil være ca. 3,42 millionar kroner. Støykostnaden for bygging av alternativ 3C-c vil være ca. 1,62 millionar kroner. Støykostnaden for bygging av alternativ 3C-d vil være ca. 1,55 millionar kroner. Støykostnaden for bygging av alternativ 3C-e vil være ca. 1,84 millionar kroner. Støykostnaden for bygging av alternativ 4a vil være ca. 4,83 millionar kroner. Støykostnaden for bygging av alternativ 4b vil være ca. 5,03 millionar kroner. Støyplageindeks Det er rekna støyplageindeks for busette basert på metoden som er nemnd i hovud-støyrapporten. Støyplageindeksen er normert frå 0 til 1 per busett. Det er rekna med 2,4 busette per bustad. Støyplageindeksen for alle busette i støyfølsame bygningar for 0-alternativet vil være SPI=25,12. Støyplageindeksen for alle busett ai støyfølsame bygningar for alternativ 3C-a vil være SPI=9,35. 65

66 Støyplageindeksen for alle busette i støyfølsame bygningar for alternativ 3C-b vil være SPI=15,04. Støyplageindeksen for alle busette i støyfølsame bygningar for alternativ 3C-c vil være SPI=8,23. Støyplageindeksen for alle busette i støyfølsame bygningar for alternativ 3C-d vil være SPI=8,16. Støyplageindeksen for alle busette i støyfølsame bygningar for alternativ 3C-e vil være SPI=8,57. Støyplageindeksen for alle busette i støyfølsame bygningar for alternativ 4a vil være SPI=20,99. Støyplageindeksen for alle busette i støyfølsame bygningar for alternativ 4b vil være SPI=21,16. Friluftsliv og nærmiljø Aktuelle friluftsområde/friområde/nærmiljøanlegg er vist som oversikt i Figur 5-10 og skildra i separat støyrapport. Tabell 5-3 viser om grenseverdien vert tilfredsstilt for dei enkelte friluftsområda og alternativa. 66

67 Figur 5-10: Oversikt over friluftsområda F1 F12. Alle friluftsområda er vist svart skravert, vatn er blått skravert, vegen (0-alt.) er vist som svart skarvert. 67

68 Tabell 5-3 Nummer / Grenseverdi Oversikt over støysituasjonen for friluftsområde/friområde/nærmiljøanlegg langs vegstrekningen Overskriding av grenseverdien (i prosent av arealet) 0-alt. alt 3C-a alt 3C-b alt 3C-c alt 3C-d alt 3C-e alt 4a alt 4b F1 / 40 db 15 % 10 % 10 % 5 % 5 % 10 % 10 % 10 % F2 / 55 db 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % F3 / 55 db 100 % 25 % 75 % 55 % 55 % 35 % 100 % 100 % F4 / 50 db 100 % 25 % 85 % 15 % 15 % 20 % 100 % 100 % F5 / 50 db 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % F6 / 50 db 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % F7 / 40 db 25 % 20 % 20 % 5 % 30 % 15 % 20 % 20 % F8 / 40 db 100 % 100 % 100 % 0 % 95 % 100 % 100 % 100 % F9 / 40 db 100 % 100 % 100 % 95 % 100 % 100 % 100 % 100 % F10 / 40 db 10 % 5 % 10 % 5 % 5 % 5 % 10 % 10 % F11 / 55 db 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % F12 / 55 db 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Interpretasjon av støyforskjellene mellom Alternativa Alle utgreidde alternativ fører til ei betring av støysituasjonen samanlikna med 0-alternativet. Det vil vere færre støyutsette bustader, mindre støyutsette friluftsareal, lågare støyplageindeks og lågare samfunnskostnader. Ser ein på heile bilete, er alternativa 4a og 4b støymessig dårlegare enn alternativa 3Ca-e. Dette skuldast at all trafikk på E39 går gjennom Vadheim. Talet på bustader som vert utsett er dermed høgare. Skilnadene mellom 4a og 4b skuldast den litt avvikande veggeometrien og er marginal. Alternativa 3Ca og b har ingen direkte tilkopling mellom Vadheim og tunnelen. Dette fører til høgare trafikk på gamle E39 gjennom Vadheim enn i alternativ som har den tilkoplinga, og dermed til høgare støynivå og følgjekostnader. Trafikken i alt. 3Cb er høgare enn i 3Ca, dermed er 3Ca støymessig noko betre enn 3Cb. Alternativa 3Cc-e har en tilkopling mellom Vadheim og tunnelen. Trafikken på gamle E39 (sørvest og nord for Vadheim) blir dermed lågare enn i alt. 3Ca-b, og det blir færre støyutsette bustader. Frå støysida er hovudskilnaden mellom alternativa 3Cc-e talet på kjøretøy på vegane. Her er alternativ 3C-c og 3C-d mest fordelaktig, då det er estimert svært låge trafikktal på gamle E39 nord og sørvest for Vadheim. 68

69 Fordelen med alternativ 3Cc og 3Cd er oppsummert i følgjande tabell. Tabell 5-4: Oversikt over fordelane og ulempene mellom Alternativa frå eit støymessig synspunkt Utsette støyfølsame bygningar (Lden >55 db) Samfunnskostnader (årleg sparing samanlikna med 0- alt.) Normkostnader for bygging av støytiltak SPI 0-alt ,12 Alt 3C-a kr 2,54 mill. kr 9,35 Alt 3C-b kr 3,42 mill. kr 15,04 Alt 3C-c kr 1,62 mill. kr 8,23 Alt 3C-d kr 1,55 mill. kr 8,16 Alt 3C-e kr 1,84 mill. kr 8,57 Alt 4A kr 4,83 mill. kr 20,99 Alt 4B kr 5,03 mill. kr 21,16 Konsekvensar i anleggsfasen I samband med anleggsarbeida kan det oppstå støyande verksemd som kan ha negativ påverknad på området. Dette gjeld spesielt ved flytting av masse. Utbygginga må derfor planleggjast på ein slik måte at den er så lite støyande som mulig. Retningslina T-1442/2012 tilrår grenser på ekvivalent støynivå (L paeq, innfallande lydtrykknivå) i anleggsfasen. Grensa utanfor rom med støyømfintleg bruksformål for bustader og fritidsbustader er gjeve i Tabell 5-5. Tabell 5-5 Grenseverdiar i bygg- og anleggsfasen. Alle taler oppgjeve i db, innfallande lydtrykknivå. Bygningstype Støykrav på dagtid (7-19) Støykrav på kveld (19-23) eller søn- /heilagdag (7-23) Støykrav på natt (23-7) Bustader, fritidsbustader, m.fl. L pa,eq,12h 65 db L pa,eq,12h 60 db L pa,eq,12h 45 db Desse grenseverdiane vert skjerpa ved lengre driftsfasar med 3 db viss anleggsperioden varer mellom 7 veker og 6 månader og med 5 db viss anleggsperioden varer lengre enn 6 månader. Ikkje alle arbeidsoperasjonar gjer det mogleg å overhalde grenseverdiane. Det bør då gjevast tilbod om alternativ opphaldsstad for bebuarane. Framtidige utgreiingar Det kan vurderast om det kan vera aktuelt med støytiltak i planområdet. Formålet med tiltaka skal være å tilfredsstille utandørs støykrav frå T-1442/2012 og innandørs krav på lydnivå frå NS 8175 klasse C. Gitt at alle støyfølsame bustader med overskriding av grenseverdien (sjå avsnitt 7.2) har krav på tiltak, er det tenkeleg med det følgjande: 69

70 Områdeskjermar er tenkeleg der det er plass for skjermar langs vegen og der helst fleire bustader er tett i hop og vert omfatta av skjermens verknad. Lokale støyskjermar kan etablerast for å punktuelt betre støysituasjonen for enkelte uteområde ved bustaden. Balkongskjermar er tenkelege der det er balkongar med overskriding av grensverdien. Tiltak på fasade og vindauge er mogleg for å betre støysituasjonen for sterkt utsette bustader. For utgreiing av kva for tiltak som skal nyttast i det enkelte tilfelle, kan det til dømes nyttast ambisjonsnivåmetoden. Det vert peika på at eigarar av bustader med krav på støytiltak får støytiltaka utført vederlagsfritt. 5.4 Massedeponi Kommunedelplanen har ikkje peika ut massedeponi knytt til dei respektive alternativa som er vurdert i konsekvensutgreiinga. Føresetnaden for handsaming av tunnelmassar i samband med anslag var at det skal vera tilgjengeleg massedeponi innanfor 5 km frå tiltaket i samband med anleggsarbeid. Alternativet som vil gje det største volumet tunnelmassar krev at Høyanger kommune finn avsetnad for inntil m 3 tunnelmasse. I dei vurderingane som er gjort i samband med planarbeidet, vil ei så omfattande mengde tunnelmasse fordelast på fleire deponi og mellombelse deponi. Det er vurdert 6 til dels ulike løysingar i 6 område Kryssområde Ytredalen (mellom vegane) Potensiale for deponi i samband med eventuelt kryssområde i Ytredalen er vurdert. Tiltaket kan ha landskapsmessige føremoner ved at høgdeskilnaden mellom vegane og terrenget omkring vert jamna ut. Utan fyllingar som jamnar ut arealet vil vegane stå fram som høge liner i landskapet. Figur 5-11 Det er vurdert eit potensiale for massedeponi mellom vegane i Ytredalen (bilete viser utan deponi, men med skråningsutslag). Potensiale kan vera inntil m 3 tunnelmassar. Utforminga vert då om lag som figuren under viser. 70

71 Figur 5-12 Utjamning av terrenget mellom veg/skråningsutslag i kryssområde i Ytredalen Grustaket i Indredalen Mellombels deponi er regulert. Det er opna for å lagre m3 i gjeldande reguleringsplan. Kommunen eig arealet. Dagens situasjon Øktners grustak ligg like nord for Vadheim sentrum i Indredalen, med tilkomst frå Tangevegen. Det er eit tidlegare grustak, men har den seinare tid vore nytta som deponiområde for mellomlagring av massar, mellom anna frå utbygginga av E39 Bogstunnelen. I dag skal mykje av massane vere henta ut, men det er framleis noko aktivitet i grustaket. 71

72 Figur 5-13 Flyfoto over grustaket (mellombels masselager). Område er regulert. Figur 5-14 Mellombels masselager i grustaket (16. juni 2014, foto: Vidar Østerbø, COWI) Gjeldande reguleringsplan Gjeldande reguleringsplan gjeve høve til oppfylling av om lag m³ stein. Det er regulert inn ein permanent voll med 4 meter høgde frå vegen mellom deponiet og Tangevegen, for å skjerme masselageret. Sjølve deponiområdet er mellom 25 og 30 daa, og reguleringsplanen tilseier at det frå vollen og opp mot kote 25 ved avkjørselen, og kote 40 sør i planområdet, kan fyllast massar med ei stigning på ca. 1:8. I planområde, rett sør for deponiet, er det et vass-sig med til tider høg vassføring. Det er difor regulert inn eit område der et vassløp kan etablerast, med utløp i kum ved parkeringsplass. Føresegnene omtalar tiltak som skal utførast i samanheng med avvikling av deponiet når mellomlagra massar er henta ut. Det gjeld mellom anna breidda på toppen av vollen, som ved endeleg uttak av masse skal reduserast til to meter. Innsida på vollen skal også avsluttast med ein stabil kant med maksimal helling 1:1,5. I kartet er det ein del som tyder på at dette ikkje er blitt gjort, då det opp frå Tangevegen går ein bratt skråning mot eit planert deponiområde med svak helling. Mellom topp skråning og vegen er det ein høgdeskilnad på om lag 8-11 meter, altså ein god del høgare enn den 4 meter høge vollen som er omtalt i 72

73 planføresegnene. Om alle mellomlagra massar er henta ut frå deponiet, er det difor sannsynleg at botnen av massedeponiet var noko lågare då reguleringsplanen for området vart utarbeidd, og at det var ein del attverande masser då kartet vart teikna. I planomtalen til gjeldande reguleringsplan er maksimal oppfylling illustrert. Behov for mellombels deponi Avhengig av kva alternativ som byggas, vil behovet for deponi vere omtrent som følgande: 3C a) pfm 3 3C b) pfm 3 3C c) pfm 3 3C d) pfm 3 3C e) pfm 3 4 a) pfm 3 4 b) pfm 3 Framtidig potensiale i deponiet i Indredalen Figur 5-15 Ressurskartet viser avgrensing av grusressursar og det regulerte grustaket ligg innanfor den raude stipla ringen (Kjelde: Arealis NGU). 73

74 Det skal i utgangspunktet vere mogleg å deponere om lag m³ tunnelmassar frå utbygginga av E39 Bogstunnelen Gaular grense, utan reguleringsendring. Dagens terreng stemmer ikkje heilt overeins med reguleringsplanen, og med dei føresetnadene gjeldande reguleringsplan set, vil det ikkje vere mogleg å deponere meir enn om lag m³ tunnelmassar. Dette er ikkje tilstrekkeleg for dette prosjektet, og det må difor anten nyttas tilleggsdeponi, og/eller endre reguleringsplanen for Øktners grustak i Indredalen, slik at det er mogleg å etablere eit større mellombels deponi her. For å deponere meir massar kan ein planlegge å utvide deponiområdet i areal. Dette er truleg lite føremålstenleg, då det vil krevje utsprenging av fjell i område rundt. For å kunne deponere meir massar i grustaket er det difor truleg mest føremålstenleg å auke kotehøgda det vert gjeve løyve til å fylle til. Det er i dag regulert inn ein fyllingstopp på mellom kote 25 og 40. Dette tilsvara omtrent halvveis opp i den eksisterande skjeringa i terrenget som tidlegare er etablert i grustaket. Dersom det vert gjeve løyve til å fylle til toppen av den eksisterande skjeringa i grustaket, til ca. kote 70, kan det fyllast massar i grustaket med ei helling på ca. 1:3 frå toppen av vollen. Då vil det vere høve til å deponere opp mot m³ tunnelmassar frå utbygginga. Deponiområdet vil bli svært synleg frå kringliggande område og busetnad, mellom anna gravplassen, men fyllinga kan eventuelt tilståast for å avbøte dette. Kartet (Figur 5-15) viser også at botnen/grunnen under grustaket har vore førbelasta med omfattande mengder grus frå breelvavsetningar. Dette kan indikere at område vil tole ei oppfylling av grustaket med mellombelse tunnelmassar i om lag same omfang som der har vore grus frå naturen si side. Figur 5-16 Fotomontasje slik det er vist i planomtalen for gjeldande reguleringsplan. Den syner voll og masselager ved maksimal oppfylling av lageret. Grustaket mellombels massedeponi er noko oppfylt i dag og det er usikkert kor mykje av desse massane som kan nyttast andre stader før arbeidet med tunnelen tar til. Difor er det også usikkert kor mykje masse som kan lagrast her mellombels eller permanent. 74

75 Figur 5-17 Grustaket - mellombels massedeponi - omfanget av lagra massar innanfor rammene av reguleringsplanen. (Illustrasjon Sverre Andreas Balchen Lønning COWI) Det vil truleg vera landskapsomsyn som må vurderast i samband med ei eventuell utvida oppfylling av grustaket ut over det gjeldande reguleringsplan legg opp til. I planomtalen til gjeldande reguleringsplan for deponiet er maksimal oppfylling innanfor føresegnene sine rammer illustrert. Vidare vil rask vidare bruk av mellombels deponerte massar føre til at deponiområde kan setjast i stand i samsvar med gjeldande regleringsplan. Figur 5-18 Nyttast ei helling på 1:4 vil fyllingstoppen kunne strekke seg opp til kote Det vil gje høve til å deponere om lag m³ tunnelstein. (Illustrasjon Sverre Andreas Balchen Lønning COWI) 75

76 Figur 5-19 I beste fall kan det difor fyllast opp mot m3 massar i Øktners grustak, om reguleringa endrast. (Illustrasjon Sverre Andreas Balchen Lønning COWI) Avhengig av kva alternativ ein vel å byggja, vil det bli behov for å nytta andre deponiområde i tillegg til Øktners grustak. Det må presiserast at det er noko usikkert kor godt kartgrunnlaget stemmer overeins med dagens terreng i området, og at mengdene som er oppgjevne må sjåast på som omtrentlege. Ved oppfylling av grustaket permanent og dermed restaurera formene til det opphavlege naturlandskapet, kan dette få ei slik framtoning i framtida. Figur 5-20 Oppfylling av grustaket med tunnelmassar og tilbakeføra landskapet. (Illustrasjon Sverre Andreas Balchen Lønning COWI). 76

77 5.4.3 Deponi ved Avsnes Deponiet her er i privat eige og vart nytta i samband med bygginga av Bogstunnelen. Område er i drift som deponi. Det er ikkje rekna på kva potensiale deponiet har som mellombels eller permanent deponi. Figur 5-21 Deponiområde sørvest for søre portal på Bogstunnelen omlag 5 km frå ny planlagt tunnel Bustadfelt i Vadheim Gjeldande kommuneplan viser fleire område der det er lagt opp til nye bustadfelt. Det kan vera aktuelt å heve desse områda på grunn av klimatilpassing. Det er ikkje rekna på kva for potensiale desse områda ha for å ta unna tunnelmassar, men må sjåast på som eit supplement til hovudløysinga som vert valt. 77

78 Figur 5-22 Det er ei rad nye bustadområde (lysegule felt) i Vadheim B3-B8 som kan ta i mot tunnelmassar i samband med tilrettelegging Utbetringar på fv. 55 Statens vegvesen har ingen konkrete planar om vegutbetringar pr i dag, men det er svært ynskjeleg med betre veg frå Vadheim og innover fjorden. Dersom det vert aktuelt å setja i gang tiltak, kan dette vera eit mindre supplement til deponi for tunnelmassar, dersom tiltaket har masseunderskot. Røynsle viser at utbetringstiltak langs tilsvarande strekkjer har eit lågt potensiale for å ta i mot vesentlege mengder tunnelmassar Fylling i fjorden ved Bogen Det er deponert omfattande mengder tunnelmassar frå Bogstunnelen då den vart bygd. Deponiet her kan nyttast vidare dersom det vert uråd å handsama massane på anna vis. Det er eit ynskje frå kommunen at massane ikkje blir tippa i fjorden men heller nytta til samfunnsnyttige føremål. Dei tekniske sidene av tiltaket er skildra i eigen rapport Deponering av tunnelmasse i sjøen, Teknologiavdelingen, Statens vegvesen. 78

79 6 Konsekvensutgreiing etter handbok V Generelt Konsekvensutgreiinga er utarbeidd på grunnlag av "Planprogram for kommunedelplan med konsekvensutgreiing for E39 Bogstunnelen Gaular grense" datert juni Metode- handbok V712 Konsekvensutgreiinga er gjennomført i tråd med metodikken som er skildra i Statens vegvesen si handbok nr. V712 Konsekvensanalyser. Metodikken består av ei samfunnsøkonomisk analyse og ev ei utgreiing av lokale og regionale verknader. Samfunnsøkonomisk analyse er ei systematisk vurdering av relevante fordelar og ulemper som eit tiltak vil føra til for samfunnet. I den samfunnsøkonomiske analysen blir både prissette og ikkje- prissette konsekvensar omhandla. For alle utgreiingsalternativa og for alternativ 0 er det nytta ein analyseperiode på 40 år Tema som ikkje skal utgreiast Naturressursar skal ikkje utgreiast for E39 Bogstunnelen Gaular grense. Naturressursar er ressursar frå jord, skog og andre utmarksareal, fiskebestandar i sjø og ferskvatn, vilt, vassførekomstar, berggrunn og mineralar. Temaet omhandlar landbruk, fiske, reindrift, vatn, berggrunn og lausmassar som ressursar. Det er litt jordbruk nord i Ytredalen, men dette er i område det er lite aktuelt å leggje vegen om. Elles er det skog i mykje av planområdet. Ut frå kjende naturressursar og aktuelle inngrep, meiner vi temaet ikkje treng utgreiast etter metodikken i handbok V712. Arealoversikt er lagt inn under teknisk gjennomgang i planomtalen. 6.2 Prissette konsekvensar Dette kapittelet viser dei prissette konsekvensane for dei ulike alternativa til utbygging, kor programvaren EFFEKT har verte brukt til utrekningar. Kapittelet tar i hovudsak for seg hovudstrekninga mellom Bogstunnelen og Gaular grense, men det er også sett på nokon av konsekvensane for trafikantar som skal til og frå Vadheim sentrum/fv. 55 og fv Om metodikk og EFFEKT-utrekningar Programvara EFFEKT 6.5 er brukt til å finne dei prissette konsekvensane i prosjektet. Trafikken som ligg til grunn er henta frå NVDB (Nasjonal vegdatabank). I berekningane er opningsår satt til 2018, analyseperiode satt til 40 år og kalkulasjonsrenta er 4 %. Det er gjort utrekningar for alternativ 3C a, 3C b, 3C c, 3C d og 3C e, og alternativ 4 a og 4 b. I tillegg er det gjort utrekningar for 0-vegnettet, utrekningane er gjort utan nyskapt trafikk. Det er ikkje rekna med rasmodul grunna manglande opplysningar om vegstenging. Tabell 6-1 viser forventningsverdig for anleggskostnader frå anslag, oppgitt i millionar kroner. 79

80 Tabelll 6-1 Anleggskostnaderr frå anslag oppgitt i millionar kroner (2014-kr) Alternativ Anleggskostnad 3C a 895 3C b C c C d C e a b 788 Desse verdiane har ein usikkerheit på p +/- 25 %. Dett er 50 % sannsyn for at verdien blir høgare, og 50 % sannsyn for at han blir lågare. I tabellen under vert veg- og tunnellengde vist for dei ulike alternativa. Tabelll 6-2 Veg- og tunnellengde for dei ulike alternativa Alt 0 Alternativ 3C Alternativ 4 0 3C a 3C b 3CC c 3C d 3C e 4 a 4 b Veglengde Bogstunnelen-Gaular grense Tunnellengde Total tunnellengdee I den totale tunnellengda er også tverrslag mot austt mot kryss med fv. 55 tatt med, i tillegg til rampar, for dei alternativa som har rampar i tunnel. 80

81 Tunnelen i dei ulike variantane av alternativ 3C er 4135 m lang og lengda til tunnelarmen inn mot Vadheim er 740 m. Tunnelen i alternativ 4 a og 4 b er 2160 m Resultat Tabell 6-3 viser ei samanlikning av reisetider for ulike strekningar ved dei ulike utbyggingsalternativa. Tala er oppgitt i minutt. Tabell 6-3 Reisetider langs raskaste veg for dei ulike alternativa Reisetid (tal oppgitt i minutt) 0 Alternativ 3C Alternativ 4 0 3C a 3C b 3C c 3C d 3C e 4 a 4 b Bogstunnelen-Gaular grense 5,7 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,9 4,9 Tabellen over viser at for strekninga mellom Bogstunnelen og Gaular grense vil reisetida verta redusert for alle utbyggingsalternativa. Det som i hovudsak påverkar reisetida er veglengde, vegstandard og fartsgrense. God vegstandard med breiare veg vil gi kortare reisetid sidan bilane kan halde høgare fart. Reisetida i tabell 6-3 er reisetida som er berekna ut frå EFFEKT basert på kurvatur og fartsgrense, den virkelege reisetida kan variere noko frå det som er oppgitt i tabellen. Tabell 6-4 viser ei samanstilling av innsparinga i ulukkeskostnader for første driftsår for den nye vegen, alle alternativa er samanlikna med alternativ 0. Personskadeulukker er summen for dei ulike skadegradene. Tabell 6-4 Innsparing i ulukkeskostnader for første driftsår for ny veg 3C a 3C b 3C c 3C d 3C e 4 a 4 b Drepne Hardt skadde Lettare skadde Personskadeulukker Materiellskadeulukker Tabellen viser elles at alle alternativa vil gi ei total innsparing i ulukkeskostnader for både personskadeulukker og materiellskadeulukker allereie første år. For dei to variantane av alternativ 4 ser vi at utbygginga fører til ein større kostnad for talet på drepne for første driftsår. Dette skuldas einast at veglengda aukar for desse alternativa i forhold til dagens vegnett. Tabell 6-5 viser resultat som er henta ut frå EFFEKT 6.5. Positive tal representerer ei innsparing og negative tal representerer ein kostnad. Tala er oppgitt i millionar. 81

82 Tabell 6-5 Resultat frå EFFEKT 6.5 (*Anleggskostnadene er diskontert over anleggsperioden) Komponentar (million kr diskontert) Alternativ 3C Alternativ 4 3C a 3C b 3C c 3C d 3C e 4 a 4 b Trafikant- og transportbrukarar Operatør Kjøretøykostnader 13,5 30,6 18,6 20,5 32,5 4,5 5,4 Direkteutgifter 1,8 2,3 2,1 2,1 2,6 1,4 1,4 Tidskostnader 117,5 140,3 137,9 139,0 145,1 93,0 88,0 Totalt 132,8 173,2 158,6 161,6 180,2 98,9 94,7 Totalt Det offentlege (B) Investeringar* -760,2-889,3-959,8-981, ,6-669,3-643,3 Drift og vedlikehald -77,2-93,3-86,0-92,1-110,5-37,9-37,9 Overføringar 1,1 1,4 1,3 1,3 1,6 0,9 0,9 Skatte- og avgiftsinntekter -5,6-10,0-6,9-7,3-10,6-2,5-2,9 Totalt -841,9-991, , , ,2-708,8-683,2 Resten av samfunnet Netto nytte (NN) Ulukker 13,1 15,3 19,3 17,6 14,4 9,2 9,2 Luftforureining 1,1 2,3 1,3 1,4 2,3 0,6 0,8 Restverdi og skattekostnad -168,4-198,2-210,3-215,8-266,8-141,8-136,6 Totalt -154,1-180,6-189,6-196,9-250,1-132,0-126,7-863,2-998, , , ,1-741,9-715,1 NNB -1,03-1,01-1,03-1,03-1,05-1,05-1,05 For trafikantar og transportbrukarar er det innsparingar i tidskostnader som gjev størst utslag, altså reisetid på strekninga. Tidskostnader gjeld for all trafikk på heile vegnettet, altså vil ei auke i reiselengda til Vadheim sentrum gi lågare innsparing i tidskostnader totalt. For alternativ 3C a vil trafikantar som kjører frå Bogstunnelen til Vadheim sentrum få omtrent dobbel kjørelengde samanlikna med dagens situasjon. Dette gjer at trafikantnytten for dette alternativet er lågare enn for dei andre variantane av alternativ 3C. Kjøretøykostnadene består av drivstoffkostnader og andre distanseavhengige kostnader. Direkteutgifter består av eventuelle kostnader for parkering, bomavgift eller kollektivtrafikkbilletter. For trafikantar og transportbrukarar gjev alternativ 3C e størst innsparingar, blant anna fordi det er ramper i staden for rundkjøring i tunnelen, og gjennomsnittsfarten vil da bli høgare. Under posten "Det offentlege" blir kostnadene som de offentlige etatar forvaltar gjennom statsbudsjettet gitt. For eksempel vil meir veg og meir tunnel gjev høgare drift- og vedlikehalds-kostnader. Investeringskostnader gjer størst utslag, derfor kjem dei billegaste alternativa best ut. Tabellen viser at alternativ 4b er billegast å gjennomføre. For resten av samfunnet viser tabellen ei innsparing for ulukker og luftforureining for alle alternativ. Lengre veg gjev større sannsyn for ulukker, men sidan trafikken blir overført frå gammal veg til ny og sikrare veg blir det innsparingar, for talet på ulukker reduserast. Jamnare fart og kurvatur gjev innsparingar. Alle alternativa gjer negativ netto nytte, og er ikkje lønnsame å gjennomføre basert einast på prissette konsekvensar. Alternativ 4b har lågast negativ netto nytte, og er derfor det beste alternativet, da det er det billegaste for samfunnet. 82

83 6.2.3 Usikkerheit Det er nokon usikkerheiter knyta til utrekningar av prissette konsekvensar. Anleggskostnader Som nemnd er det ein usikkerheit rundt anleggskostnadene, der det er 50 % sannsyn for at kostnadene blir høgare enn oppgitt verdi, og 50 % sannsyn for at dei blir lågare. Nyskapt trafikk Det er ikkje rekna med nyskapt trafikk for nokon av alternativa Trafikktal og -utvikling Det er rekna med standard trafikkutvikling for fylket, og trafikktala som er brukt er henta frå NVDB, sidan det ikkje er gjort teljingar. Hastighet eksisterande veg På store delar av eksisterande veg er vegen så smal at ein må stoppe heilt opp dersom ein møte tungtrafikk på strekninga. Det er mogleg at dette ikkje påverkar gjennomsnittshastigheita på eksisterande vegnett så mykje som det burde i EFFEKT, noko som gjer at innsparing i trafikant- og transportbrukarkostnader skulle ha vore enda større. Denne usikkerheita er likevel den same for alle alternativa, så den vil ikkje ha verknad på forholdet mellom alternativa Andre konsekvensar Alternativ 3C a gjev auka veglengde og reisetid for dei som skal frå Bogstunnelen til fv. 55 eller fv C c gjev auka veglengde og reisetid frå Gaular grense til fv. 55 og fv. 93. For alternativ 3C a er det ingen kopling mellom ny og gammal veg ved Bogen, og ikkje tunnelarm ned til sentrum. Trafikantane må då følgje ny veg til Ytredalen, før dei kan ta av ned mot Vadheim sentrum, og eventuelt vidare til fv. 93. Det same gjeld for strekninga Gaular grense-vadheim sentrum for alternativ 3C c som ikkje har kopling mellom ny og gammal veg i Ytredalen. For eksempel er kjørelengda frå Bogstunnelen til eit punkt i Vadheim sentrum ca meter i dagens situasjon, og i alternativ 3C a vil den same kjørelengda vere ca m. Sjølv om nokon trafikantar får auka kjørelengde, vil alternativa gi ei innsparing i tidskostnader totalt sett. 6.3 Ikkje prissette konsekvensar Tema i dette kapittelet vert omtala som ikkje- prissette fordi konsekvensane ikkje vert rekna i kroner og øre, men vert vurdert etter ein ni- delt skala som går frå svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens Metode Prinsippet for dei ikkje prissette konsekvensane er: Konsekvens av tiltaket vert fastsett på grunnlag av ei skjønsmessig vurdering av verdiar i det influerte området og omfang av tiltaket. Metodegrunnlaget er ulikt i tilnærming, målbarhet og presisjon for dei ulike ikkje- prissette tema. Eit betydeleg innslag av fagleg skjøn er med i fastsettinga av verdi og omfang. Kriterium for fastsetting av verdi og omfang er utarbeidd for dei ulike utgreiingstema i Statens vegvesen sin Handbok V

84 Dei ikkje prissette konsekvensane er delt i følgjande fagtema: Landskapsbilete Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Omgrep Verdi: Ei vurdering av kor verdifullt eit område eller miljø er. I handbok V712 er det utarbeid kriterium for fastsetting av verdi innafor kvart fagtema Verdien vert oppgjeve på ein tredelt skala: liten- middels- stor. Skalaen er glidande. Liten Middels Stor Omfang Ei vurdering av kva endringar ein reknar med at tiltaket vil medføre for dei ulike miljøa eller områda, og graden av denne endringa. Vert vurdert i forhold til alternativ 0. I handbok V712 er det utarbeidd kriterier for fastsetting av omfang innafor kvart fagtema Omfanget vert oppgjeve på ein skala frå: stort negativt til stort positivt omfang. Skalaen er glidande. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Konsekvens Ei avveging mellom dei fordeler og ulemper tiltaket vil føre med seg. Vert vurdert i forhold til alternativ 0. Konsekvens vert vurdert på ein nidelt skala frå: svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens. Skalaen er glidande. Konsekvensen framkjem ved å samanhalde verdi og omfang, ved hjelp av konsekvensvifta vist nedanfor (SVV si handbok V712). 84

85 Figur 6-1 Konsekvensvifte (Illustrasjon henta frå Handbok V712) Samanstilling av ikkje-prissette konsekvensar Ved samanstilling av dei ikkje-prissette konsekvensane skal kvart av dei fire fagtemaa (landskapsbilete, nærmiljø og friluftsliv, kulturmiljø og kulturminne, naturmiljø) gåast gjennom kvar for seg. Framgangsmåten er samansett av tre steg: 1. Gå gjennom kvart alternativ, delområde for delområde 2. Gå gjennom kvart alternativ der ein stiller konsekvensane saman for heile området samla 3. Alternativa vert rangert ut frå ei fagleg prioritering 85

86 Figur 6-2 Ein forenkla illustrasjonn av samanstillingsprosess for ikkje-prissette konsekvensar I kapittelet "Samanstilling av ikkje- prissette konsekvensar" skal det gjerast ei samla vurdering av konsekvensane for alle fagtema. Den samla vurderinga skal gjerast for kvart av alternativa, og dei skal også rangerast Landskapsbilete Innleiing I følgje Den Europeiske landskapskonvensjonen, ELK (2000) er landskap "eit område, slik folk oppfattar det, der d særpreget er eit resultat av påvirkning frå og i samspel mellomm naturlege og/ /eller menneskelege faktorar". Ansvarlig for deltema landskapsbilete har vore landskapsarkitekt David Fürstenberg, COWI. Avgrensing mot andre fagtema Tema landskapsbiletee omhandlar dei visuelle kvalitetane i omgjevnadane, og korleis desse vert endra som følgje av eit samferdselstiltak. Temaet tek i hovudsak for seg korleis ulike tiltak grip inn i-, og endrarr landskapet. Tema drøfter også korleis landskapet vert opplevd sett frå vegen, dvs. reiseoppleving. Det er eit overordna politisk mål å sikre at det vert teke estetiske omsyn til landskapet i all planlegging. Offentlege dokument som underbygger dette finst m.a. i Den Europeiske landskapskonvensjonen (ELK, 2000): "Den Europeiske Landskapskonvensjonen har som hovudintensjon å styrke ivaretakinga av landskap gjennom vern, forvaltning og planlegging. Dette vil føre til eit sterkare fokus på verdiane i landskapet. Transportetatane vil ivareta omsynet til t landskapsverdiane gjennom prosjektering, planlegging og forvaltning, både i by- og tettstadslandskapet og det landlege landskapet, i tråd med konvensjonens intensjonar." Metode Nasjonalt referansesystem for landskap, NRL (Puschmann, 2005) bygger på ei romleg visuell inndeling av landskap. Noreg er delt inn i 45 landskapsregioner ogg 444 underregionar. I følgje NRL høyrer planområde til landskapsregion 22, Midtre bygder på Vestlandet. Regionen strekkjer seg frå Gjesdal i Rogaland til Tingvoll på Nordmøre. 86

87 Figur 6-3 landskapsregioner og -underregioner i prosjektområde (Illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) Figur 6-3 syner landskapsregion 22 (Midtre bygder på Vestlandet), som vegprosjektet ligg fullstendig i (gul farge), og naboregion landskapsregion 15 (Lågfjellet i Sør-Norge) (lilla farge). Landskapsregionane vert delt inn i underregionar. Prosjektet ligg hovudsakleg i underregion (Midtre Sogn) og så vidt i underregion (Viksdalsvatnet/Haukedalsvatnet). Skildring av landskapsregionen dannar utgangspunkt for verdisettinga av landskapsområda. Det vil sei at ein tek utgangspunkt i det som er typisk for (under)regionen og som får middels verdi. Dersom delområdet har visuelle kvalitetar som er betre enn regionen elles, får området stor verdi. Har området lågare visuell opplevingsverdi, eller er det inngrep som skjemmer området, får delområdet liten landskapsverdi. Denne verdivurderinga er brukt som grunnlag for metodikk for verdisetting av landskapsbiletet. I Sogn og Fjordane blei berre kysten i tillegg klassifisert etter landskapstypar. Det betyr at det blir eit stort sprang frå underregionar (målestokk 1: ) ned til inndeling i aktuelle delområde. Registreringa av landskapet i analyseområde er gjort gjennom kartanalysar, 3d modellar og synfaring i område. På bakgrunn av registreringa er analyseområdet delt inn i mindre delområde (landskapsområde) med samanfallande karakter. Følgjande landskapselement blei registrert: Landform/terrengform Vegetasjon Vatn Busetnad Andre element 87

88 Influensområde Figur 6-4 Influensområde for deltema landskapsbilete (Illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) Det samla området der verknader vert forventa å kunne opptre vert kalla influensområde. Dette varierer med tema. For tema landskapsbilete er influensområde lik den visuelle synlegheiten av veganlegget. 6.4 Omtale av planområde I følgje Nasjonalt referansesystem for landskap (Puschmann, 2005) kan ein sjå landskapsregion 22 (Midtre bygder på Vestlandet) i grove trekk som eit belte mellom fjordmunningane og dei indre bygdene. På grunn av regionen si vide utstrekking varierer dei omkringliggande landformene til fjordane mykje. Mest utbredt er meir avrunda paleiske fjellformer, men alltid i ein grovare mosaikk med enten større åsar, storkuperte hei og vidder eller meir typiske glasiale fjellformer. U- dalar er vanleg inn i dei paleiske fjellområda, men u-dalar finst også innskorne i meir storkuperte hei- og viddeområde. I Sogn og Fjordane dominerer meir enkle og store former, men spennvidda varierer på grunn av grove mosaikkar med paleiske fjell, vidder, heier og åsar. Store fjordløp er ein del av regionen sitt særpreg og dei langstrakte vassflatene dannar både golv og ferdselsårar i mange djuptskårne landskapsrom. Vassdraga er korte og bratte, men med til dels stor vassføring som følgje av store nedbørsmengder. Rennande vatn er eit gjennomgåande karaktertrekk. Særleg har sidedalane oftast tronge gjel eller høge tersklar som elvene kastar seg utfor. Lyden av rennande vatn pregar mange av natur- og kulturmiljøa i dalbotnane. Mange stader dominerer lauvskog, særleg med bjørk. I bratte lier kan bjørkeskog også vekse heilt ned til sjøen. Edelauvskogene varierer, men ask, alm og noko svartor er vanleg. Landskapstypen "fjord" er langt frå globalt unikt, men det spesielle er at den er busett. Sidan dei fleste fjordløp dannar midtparti i større fjordforgreiningar, vert nok regionen sine dal- og fjordlandskap ofte oppfatta meir som sentrale ferdselskorridorer. Dei fleste ferdselsliner i regionen går langsetter fjord- og dalbotn. Blanding av nyare tiders arealbruk, som 88

89 bustadfelt, industrianlegg, offentlige-/private servicebygg, småindustri eller oppdrettsanlegg har dei fleste stader skjedd i eit meir eller mindre tilfeldig samrøre med meir tradisjonelle kulturmiljø. Figur 6-5 Vadheim og Vadheimsfjorden, bilde tatt mot sør (fotograf: Odd Furnes, SVV) Tyngda på vestlandsjordbruket ligg i regionen med mange bratte bruk. Grasproduksjon og sauehald dominerer. Bygningsmiljø knytt til sjøen pregar regionen, særleg naust og buer, men også store anlegg som skipsverft mm. Tettstader ser ein oftast i dalmunningar, i møte med fjorden. Mange har opphav i eldre strandstader, og har då gjerne ein liten kjerne av eldre hus omgitt av nyare næringsbygg og bustadfelt. Mindre industristader finst spreidd over heile regionen. Vegnettet er utstrekt, men følgjer både fjordløp og større dalar. Tunnelar bind stadvis fjordar/dalar saman. Figur 6-6 Ytredalen, bilde tatt mot sør (fotograf: D. Fürstenberg, COWI) 89

90 Inndeling i delområde Figur 6-7 oversikt over delområde (kartillustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) 90

91 Delområde 1 Vadheimsfjorden Figur 6-8 oversikt delområde 1 (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) Skildring og verdivurdering Landform/terrengform Vadheimsfjorden ligg nord-sørvendt med bratte fjellvegger i tre himmelretningar. Rommet er halvope med stort relieff og gjev rundt 90 0 himmelutsyn. Det er tydelege vegger i rommet, men det opnar seg sørover ut mot Sognefjorden. Dette gjev eit storskala landskap med kontrastar mellom dei høge bratte fjella og den flate fjorden i botn, noko som er typisk for regionen. Vegetasjon Fjellsidene er i hovudsak skogkledde, men er nokon stadar for bratte for vegetasjonsdekke. Vegetasjonen på vestsida av Vadheimsfjorden består i hovudsak av bjørk og furu, med einebusker i mellomsjiktet og ulik lyngvegetasjon i botnsjiktet. På austsida finn ein meir vegetasjon som kjenneteiknar størsteparten av regionen med variert lauvskog (rogn, selje, hegg) og gran i det øvste sjiktet. Dei flatare elvedelta i dalmunningane har gitt grunnlag for kulturlandskapet og slåttemarkene som definerer areala i dag. Vatn Vassflata til Vadheimsfjorden er det dominerande elementet i rommet. Nokon mindre elvar kjem ned fjellsidene både i aust og vest og går rett i fjorden. Dei største elvane kjem ned dalmunningane i overgangen mellom fjord og dal innerst inne i fjorden. Busetnad Busetnaden er konsentrert i elvedeltaet i nordenden av rommet, i Vadheim. Bygningsmassen er ein blanding av eldre og moderne hus, hovudsakleg einebustader. Nokon næringsbygg finns i sentrum, men Vadheim Electrochemiske fabrikker i området rundt Lia framstår tydeleg i landskapet. 91

92 Figur 6-9 Vadheim Elektrochemiske fabrikker med røyrgata (fotograf: Erstad, SVV) Andre element E39, fv. 55 og Ullebøvegen fylgjer fjorden og dalen, men skjeringane og o fyllingane har stått lenge ogg er til dels skjult av tre. Unntaket er tunnelinnslaget ved eksisterande Bogstunnelen, som framstår som eit tydeleg sår i landskapet frå austsida av fjorden. Vidaree synes også røyrgata til Vadheim Elektrochemiske fabrikker godt, frå austsida av fjorden. Figur 6-10 Tunnelinnslaget ved Bogstunnelen, sett frå aust (fotograf: Erstad, SVV) Samla a sett får delområde middels verdi, på grunn av sine trekk som er typiske forr regionen. Liten Middels Stor Omfang alternativ 3C a Alternativ 3C a går i ein lang tunnel forbi Vadheim. Inngrep i delområde 1 finns derfor berre vedd tunnelinnslaget og i samanheng med dagsona mellom eksisterande og ny tunnel. Skjeringane ved nyttt tunnelinnslag vil likna dei eksisterande og vil derfor ikkje forstyrre det visuellee inntrykket særleg. Ny sykkelveg er vist parallelt med ny E39, og med delvis fylling i sjøen. Dette fører med seg fjerning av a eksisterande vegetasjon og eksponering avv veganlegget frå austsida av fjorden. Dette forsterkar såret i landskapet som eksisterande Bogstunnelen har skapt. Fjorden err brei og ved revegetering kan anlegget skjulast med vegetasjon. Det er berree planlagt mindre skjeringar som ikkje vil dominere i landskapsrommet. 92

93 Figur 6-11 omfang av veganlegget i alternativ 3C a ved Bogen (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) Samla sett får delområde 1 derfor lite negativ omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Omfang alternativ 3C b Alternativ 3C b går også i ein lang tunnel forbi Vadheim, men har i tillegg til ny sykkelveg også av- og påkjøringsrampar (delvis i tunnel) og medfører utbetring av eksisterande veg over ein strekning på ca. 650m. Den nødvendige breddeutvidinga skjer delvis som fylling i fjorden. Dette medfører fjerning av eksisterande vegetasjon og eksponering av veganlegget frå austsida av fjorden, som igjen vil forsterka såret i landskapet som eksisterande Bogstunnel har skapt. Fjorden er brei og ved revegetering kan anlegget skjulast med vegetasjon. Det er berre planlagt mindre skjeringar her som ikkje vil dominere i landskapsrommet. Samla sett får delområde 1 derfor lite til middels negativ omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt

94 Figur 6-12 omfang av veganlegget i alternativ 3C b ved Bogen (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) Omfang alternativ 3C c, 3C d og 3C e Alternativ 3C c, 3C d og 3C e går også i ein lang tunnel forbi Vadheim. Inngrep ved Bogen blir likt som i alternativ 3C a som viser ny sykkelveg parallelt med ny E39. Figur 6-13 omfang av veganlegget i alternativ 3C c-e ved Bogen (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) I Vadheim derimot har alternativ 3C c, 3C d og 3C e eit mykje større omfang. Tunnelinnslaget kjem på vestsida av staden og vegen vert ført vidare over ein ny bru i eksisterande trasé. Det er planlagt ei stor rundkøyring i sentrum som vil medføre riving av 2 hus. Vegen lengre nordover mot Ytredalen skal utbetrast, noko som vil føre med seg skjeringar på ca. 5m. Her skal også tilkomstvegen frå bustadane på vestsida av elva koplast på. Det trengs ny veg samt ny bru. Eksisterande veg frå Lia kan ikkje koplast mot ny E39 ved tunnelmunninga. Ny lokalveg skal derfor byggjast og førast i ny bru over elva, parallelt med ny E39, noko som medfører at eit hus må rivas. Vidare blir vegen ført rundt eksisterande kollektivterminal/"torget" og inn i rundkøyringa. 94

95 Figur 6-14 omfang av veganlegget i alternativ 3C c-d i Vadheim. Tar atterhald om at ved detaljplanlegging kan ein velja enklare løysingar men her er vist «worst case». (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) Samferdselsareal vil dominera i Vadheim sentrum og øydeleggje eit fredfylt og heilskapleg inntrykk. Det finns få opne rom midt i sentrum og alternativ 3C c, 3C d og 3C e vil minska dei visuelle kvalitetane til sentrumskjernen mykje. Samla sett får derfor delområde 1 stort negativ omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Omfang alternativ 4 a Alternativ 4 a går i en kort tunnel frå Bogen til Vadheim. Inngrep ved Bogen blir likt som i alternativ 3C a som viser ny sykkelveg parallelt med ny E39. 95

96 Figur 6-15 omfang av veganlegget i alternativ 4 a ved Bogen (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) I Vadheim blir utforminga lik som i alternativ 3C c, 3C d og 3C e. Tunnellinnslaget kjem på vestsida av staden og vegen vert ført vidare over ein ny bru i eksisterande trasé. Det er planlagt ei stor rundkøyring i sentrum. Vegen nordover mot Ytredalen skal utbetrast og en ny tilkomstveg frå bustadane på vestsida av elva skal koplast på. Eksisterande veg frå Lia skal byggjast parallelt med ny E39, førast rundt eksisterande kollektivterminal/"torget" og inn i rundkøyringa. Figur 6-16 omfang av veganlegget i alternativ 4a i Vadheim sentrum. Tar atterhald om at ved detaljplanlegging kan ein velja enklare løysingar men her er vist «worst case». (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) Samferdselsareal vil dominera i Vadheim sentrum og øydeleggje eit fredfylt og heilskapleg inntrykk. Det finns få opne rom midt i sentrum og alternativ 4a vil minska dei visuelle kvalitetane til sentrumskjernen mykje. Samla sett får derfor delområde 1 stort negativ omfang. 96

97 Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Omfang alternativ 4b Figur 6-17 omfang av veganlegget i alternativ 4b ved Bogen (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) Alternativ 4 b går som alternativ 4 a i ein kort tunnel frå Bogen til Vadheim. Inngrep ved Bogen blir likt som i alternativ 3C a som viser ny sykkelveg parallelt med ny E39. Figur 6-18 omfang av veganlegget i alternativ 4b i Vadheim sentrum. Tar atterhald om at ved detaljplanlegging kan ein velja enklare løysingar men her er vist «worst case». (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) 97

98 I Vadheim blir utforminga lik som i alternativ 3C c, 3C d og 3C e. Tunnelinnslaget kjem på vestsida av staden og vegen vert ført vidare over ein ny bru i eksisterande trasé. Det er planlagt ei stor rundkøyring i sentrum. Vegen nordover mot Ytredalen skal utbetrast og ein ny tilkomstveg frå bustadane på vestsida av elva skal koplast på. Eksisterande veg frå Lia skal byggjast parallelt med ny E39, førast rundt eksisterande kollektivterminal/"torget" og inn i rundkøyringa. Samferdselsareal vil dominera i Vadheim sentrum og øydeleggje eit fredfylt og heilskapleg inntrykk. Det finns få opne rom midt i sentrum og alternativ 4b vil minska dei visuelle kvalitetane til sentrumskjernen mykje. Samla sett får derfor delområde 1 stort negativ omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Konsekvens alternativ 3C a Liten negativ konsekvens ( - ) Konsekvens alternativ 3C b Liten middels negativ konsekvens ( - / - - ) Konsekvens alternativ 3C c, 3C d og 3C e Middels - stor negativ konsekvens ( - - / ) Konsekvens alternativ 4a og 4b Middels - stor negativ konsekvens ( - - / ) Tabell 6-6 Samanstilling av verdi, omfang og konsekvens for delområde 1 alternativ verdi Omfang konsekvens 3C a middels lite negativt liten negativ ( - ) 3C b middels lite middels negativt liten middels negativ ( - / - - ) 3C c, 3C d, 3C e middels stort negativt middels stor negativ ( - - / ) 4a, 4b middels stor negativt middels stor negativ ( - - / ) 98

99 Delområde 2 Ytredalen Figur 6-19 oversikt delområde 2 (illustrasjon: D. Fürstenberg,, COWI) Skildring og verdivurdering Landform/terrengform Ytredalen er ein svært tydeleg V-dal somm strekkjer seg frå Vadheim i sør ca. 2km nordover. Landskapsrommet verkar lukka og framstår i liten skala. Langs fjellrygganee er det fleire småformer, ein ser skredrifter og o skredlaup. Langs fjellsidene ser ein spor etter at steinblokkar har losna med jamnee mellomrom. Vegetasjon Dalsidene langs elva er dekka av lauv- ogg blandingsskog. Skogreising med m planting avv gran oppetter dei bratte fjellsidene særpregar regionen. Vatn Ytredalselva renn raskt langs dalbotn og er mykje smalare og vilter ennn lengre nord i dalen. Lyden avv rennande vatn pregarr området. Busetnad Det finst ingen busetnad i delområde. Andre element E39 er eit lineelement, men er gjennom si godt tilpassa lineføring lite synleg i landskapet. Det same gjeld g kraftleidninga som kryssarr fram og tilbake over vegen. 99

100 Figur 6-20 Ytredalen, bilde tatt mot sør (fotograf: ukjent, Google Streetview) ) Samla a sett får delområde middels verdi på grunn avv sine trekk som er typiske for regionen. Liten Middels Stor Omfang alternativ 3C a - e Inkje omfang sidan alternativ 3C a - e ikkje har nokon inngrep i delområdet. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels M Stort negativt negativt negativt positivt positivt p positivt Omfang alternativ 4a I alternativ 4 a skal eksisterande vegg gjennom Ytredalen utbetrast med vegstandard H2. Planlagtt veg følger stort sett eksisterande horisontal- og vertikalkurvatur, men nokon stader blir kurver retta ut. Eksisterande veg er likevel trong t og må derfor utvidast for å få 2 fulle køyrefelt. Dette skjerr i hovudsak ved å utvide veganlegget innover i fjellet. Dettee medfører skjeringar på mellomm 3 og 8 m mange stader. Ein kan unngå fylling i elva ved bruk av murar. 100

101 Figur 6-21omfang av veganlegget i alternativ 4 a (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) Alternativ 4 a får derfor lite negativ omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Omfang alternativ 4b Figur 6-22 omfang av veganlegget i alternativ 4 b (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) I alternativ 4 b skal eksisterande veg gjennom Ytredalen utbetrast med vegstandard U-H2. Dette er ein vegstandard som kan tilpassas eksisterande horisontal- og vertikalkurvatur meir enn H2. Eksisterande veg er likevel trong og må derfor utvidast for å få 2 fulle køyrefelt. Dette skjer i hovudsak ved å utvide veganlegget innover i fjellet. Dette medføre skjeringar på mellom 3 og 8 m mange stader. Ein kan unngå fylling i elva ved bruk av murar. 101

102 Alternativ 4 b får derfor lite negativ omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Konsekvens alternativ 3C a - e: Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Konsekvens alternativ 4 a og 4 b: Liten negativ konsekvens ( - ) Tabell 6-7 Samanstilling av verdi, omfang og konsekvens for delområde 2 alternativ verdi omfang konsekvens 3C a - e middels inkje ubetydeleg ( 0 ) 4a, 4b middels lite negativt liten negativ ( - ) Delområde 3 Dregebøen Skildring og verdivurdering Landform/terrengform Ytredalen ved Dregebø er ein tydeleg V-dal, men meir open og meir kontrastrik enn lengre sør. Landskapsrommet verkar lukka og framstår i liten skala. Ved garden Dregebø finn ein tjukkare morenedekke, noko som kjenneteiknar regionen. Vegetasjon Dalsidene er dekka av lauv- og blandingsskog. Skogreising med planting av gran oppetter dei bratte fjellsidene særpregar regionen. I dalbotn og dei partia der dalsidene er slake nok finn ein kulturmark. Størstedelen av dette er grodd igjen. Vatn Utløparar av Dregebøvatnet dannar grense i delområdet. Ytredalselva er mykje breiare i denne delen av dalen og slyngar seg roleg sørover langs dalbotn. Busetnad Det finns nokon gardar der forholda og terrenget tillet det, men den einaste med aktiv drift er garden Dregebø. Andre element E39 er eit lineelement, men er gjennom si godt tilpassa lineføringa lite synleg i landskapet. Det same gjeld kraftleidninga som kryssar fram og tilbake over vegen. I tillegg kan ein sjå to av bruene og nokre korte vegstubbar som står igjen etter Den Trondhjemske Postvei. Tilsaman framstår delområde som variert. 102

103 Figur 6-23 oversikt delområde 3 (illustrasjon: D. Fürstenberg,, COWI) Figur av bruene, som står igjen i etter Denn Trondheimske Postvei (fotograf: Erstad, SVV) Samla a sett får delområde middels verdi på grunn avv sine trekk som er typiske for regionen. Liten Middels Stor

104 Omfang alternativ 3C a, 3C b, 3C d og 3C e Figur 6-25 omfang av veganlegget i alternativ 3C a, 3C b, 3C d og 3C e sett mot nord (ill.: D. Fürstenberg, COWI) Figur 6-26 omfang av veganlegget i alternativ 3C a, 3C b, 3C d og 3C e sett mot sør (ill.: D. Fürstenberg, COWI) Alternativ 3C a, 3C b, 3C d og 3C e går i lang tunnel forbi Vadheim. Ved overgangen frå delområde 2 til delområde 3, ca. der kor rommet opnar seg og kor det er eit lite beite, ligg tunnelmunninga. Lineføringa frå tunnelmunninga til garden er veldig strak og står i kontrast til eksisterande veg som harmonerer godt med terrengforma og elva. Påkopling av lokalveg (gamle E39) ligg høgt over elva og fører til store vegfyllingar. Dette står i sterk kontrast til dagens situasjon kor terrenget stig sakte frå elvebredda oppover dalsida. og vil forandre landskapsbiletet betydeleg. Lengre nord i delområdet blir det hovudsakleg utbetring av eksisterande veg. Både horisontal- og vertikalkurvaturen blir uforandra. Fyllinga i vatn kan unngåast ved bruk av murar i nokon korte strekningar. 104

105 Samla sett for alternativ 3C a, 3C b, 3C d og 3C e middels negativ omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Omfang alternativ 3C c Alternativ 3C c går også i lang tunnel forbi Vadheim, men har ingen tilkopling til lokalveg (gamal E39). Veganlegget framstår derfor som mindre dominerande. Vegen har både skjeringar og fyllingar og lineføringa er strak. Dette står i kontrast til eksisterande veg, som har ei godt landskapstilpassa lineføring. Figur 6-27 omfang av veganlegget i alternativ 3C c, sett mot nord (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) Lengre nord i delområdet blir det hovudsakleg utbetring av eksisterande veg. Både horisontal- og vertikalkurvaturen blir uforandra. Fyllinga i vatn kan unngåast ved bruk av murar i nokon korte strekningar. 105

106 Figur 6-28 omfang av veganlegget i alternativ 3C c, sett mot sør (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) Samla sett for alternativ 3C c Lite - middels negativ omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Omfang alternativ 4a Figur 6-29 omfang av veganlegget i alternativ 4 a, sett mot nord (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) I alternativ 4 a skal eksisterande veg gjennom delområde utbetrast med standard H2. Planlagt veg fylgjer stort sett eksisterande horisontal- og vertikalkurvatur. Eksisterande veg er likevel trong og må derfor utvidast for å få 2 fulle køyrefelt nokon stadar. Vegen ligg i ganske flatt terreng og store skjeringar/fyllingar er derfor ikkje naudsynt. Den harmoniske lineføringa som eksisterande veg har gjennom delområde vert oppretthaldt. 106

107 Figur 6-30 omfang av veganlegget i alternativ 4 a, sett mot sør (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) Lengre nord i delområde blir det hovudsakleg utbetring av eksisterande veg. Vegen får her ei lik utforming som i alle variantane av alternativ 3C. Både horisontal- og vertikalkurvaturen blir uforandra. Fyllinga i vatn kan unngåast ved bruk av murar i nokre korte strekningar. Samla sett får alternativ 4 a Lite negativ omfang i delområde 3. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Omfang alternativ 4 b I alternativ 4 b skal eksisterande veg gjennom delområde utbetrast med standard U-H2. Denne standarden fylgjer eksisterande horisontal- og vertikalkurvatur meir enn H2. Eksisterande veg er likevel trong og må derfor utvidast for å få 2 fulle køyrefelt nokon stadar. Vegen ligg i ganske flatt terreng og store skjeringar/fyllingar er derfor ikkje naudsynt. Den harmoniske lineføringa som eksisterande veg har gjennom delområde vert oppretthaldt. Lengre nord i delområde blir det hovudsakleg utbetring av eksisterande veg. Vegen får her ei lik utforming som i alle variantar av alternativ 3C. Både horisontal- og vertikalkurvaturen blir uforandra. Fyllinga i vatn kan unngåast ved bruk av murar i nokre korte strekningar. 107

108 Figur 6-31 omfang av veganlegget i alternativ 4 b, sett mot nord (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) Figur 6-32 omfang av veganlegget i alternativ 4 b, sett mot sør (illustrasjon: D. Fürstenberg, COWI) Samla sett får alternativ 4 b Lite negativ omfang i delområde 3. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Konsekvens alternativ 3C a, 3C b, 3C d og 3C e Middels negativ konsekvens ( - - ) Konsekvens alternativ 3C c Liten middels negativ konsekvens ( - / - - ) 108

109 Konsekvens alternativ 4 a og 4 b Liten negativ konsekvens ( - ) Tabell 6-8 Samanstilling av verdi, omfang og konsekvens for delområde 3 alternativ verdi omfang konsekvens 3C a, 3C b, 3C d, 3C e middels middels negativt middels negativ ( - - ) 3C c middels lite middels negativt liten middels negativ ( - - / ) 4a, 4b middels lite negativt liten negativ ( - ) Samla konsekvens Alternativ 3C a Alternativ 3C a har ei lita dagsone mellom eksisterande og planlagt ny, lang tunnel. Det blir skjeringar og fyllingar i sjøen, men desse tiltaka samsvarar med inngrep frå det tidligare vegprosjektet og kan reduserast ved tilplanting. Tunnelen fører trafikken forbi Vadheim og Ytredalen, som derfor ikkje får noko konsekvens. Tunnelen kjem ut i delområde Dregebø. Lineføringa frå tunnelen og til den møter eksisterande trasé er veldig strak og bryt med eksisterande landskapsrom. Brotet vert forsterka med den høge tilkoplinga av lokalvegen. Vidare nordover Ytredalen blir det utbetring av eksisterande veg. Ny line beheld stort sett horisontal- og vertikalkurvaturen til eksisterande veg og får derfor lite konsekvens for landskapsbiletet. Alternativ 3C b Alternativ 3C b er stort sett likt som alternativ 3C a, men har litt meir negativ konsekvens samla sett pga. rampane og utbetring av eksisterande veg ved Bogen. Alternativ 3C c Alternativ 3C c er lik alternativ 3C a ved Bogen, men har betydeleg større negativ konsekvens i Vadheim sentrum. Tverrslaget til Vadheim medfører store visuelle inngrep i form av parallelle vegar, ei stor rundkjøring og 2 nye bruer. I Ytredalen blir det ingen inngrep. I Dregebøen blir det inga tilkopling av lokalvegen og veganlegget framstår derfor som ein mindre visuell barriere. Alternativ 3C d og alternativ 3C e Begge alternativa er like i forhold til landskapsbiletet, sidan den einaste skilnaden er samankoplinga av tverrslaget med hovudtunnelen. Begge alternativa er elles mest likt alternativ 3C c, sidan den også har store negative konsekvensar for Vadheim sentrum. I motsetning til 3C c har den ei tilkopling av lokalvegen i Dregebøen, som forsterkar dei visuelle inngrepa i dette landskapsrommet. Alternativ 4 a Alternativ 4 a har til liks med alle variantane av alternativ 3C ei lita dagsone mellom eksisterande og planlagt ny, kort tunnel. Det blir skjeringar og fyllingar i sjøen, men desse tiltaka samsvarar med inngrep frå det tidligare vegprosjektet og kan reduserast ved tilplanting. Tunnelen fører trafikken forbi det smale partiet ved Lia, og vidare rett inn i tettstaden Vadheim. Det trengs mykje utbetring av eksisterande vegar og tilkomstar, på lik line som i alternativa 3C c - e. Det blir mykje samferdselsareal i sentrum (veg, bru, rundkøyring) som øydelegg landskapsbiletet vesentleg. Vidare nordover Ytredalen blir 109

110 det utbetring av eksisterande veg. Ny line beheld stort sett horisontal- og vertikalkurvaturen til eksisterande veg og får derfor lite konsekvens for landskapsbiletet. Alternativ 4 b Alternativ 4 b er veldig likt alternativ 4 a, men brukar ein utbetringsstandard gjennom Ytredalen og Dregebøen. Horisontalog vertikalkurvaturen kan derfor tilpassast betre eksisterande forhold og dei visuelle inngrepa blir noko mindre enn i alternativ 4a samla sett. Den eksisterande lineføringa blir oppretthalda og ikkje forandra med ein rett lineføring som bryt med eksisterande forhold slik som i alternativ 3C c. Endring i Reiseoppleving Langs eksisterande E39 er ein i nærkontakt med landskapet, dette gjeld både kontakt med fjorden, tettstaden Vadheim og dalføret i Ytterdalen samt forbi Dregebø. Alle variantar av alternativ 3C forandrar på reiseopplevinga, fordi passasjen langs fjorden blir innkorta og ein blir ført forbi Vadheim i tunnel. Når ein kjem ut av tunnelen har ein utsikt innover dalen, nærare bestemt til kulturlandskapet ved garden Dregebø. I motsett køyreretning kan ein sjå utover dalen før ein køyrer inn i tunnelen. Lineføringa er veldig strak og inviterer ikkje til å sjå seg rundt i landskapet. Alternativ 4 kortar også inn passasjen langs fjorden, men fører ein framleis inn i tettstaden Vadheim. Der køyrer ein innom sentrumsområde, kor ein kan oppleva bygdelivet. Vidare nordover køyrer ein langs den tronge elvedalen og kan sakte oppleva forandringa i overgangen mellom to landskapsrom. Det same gjeld i motsett køyreretning. Samanstilling av alternativ 3C og alternativ 4 Alternativ 4 vert samla vurdert som alternativet med størst negativ konsekvens for landskapsbiletet, med liten variasjon mellom variantane. Dette skuldast dei store negative konsekvensane tiltaket fører med seg for sentrumsområdet i Vadheim. Alternativ 3C unngår problematikken med store inngrep i landskapsbilete i sentrum av Vadheim ved å gå forbi tettstaden i tunnel. Dette gjeld likevel berre variantane 3C a og 3C b. Variantane 3C c - e medfører store inngrep for sentrumsområdet i Vadheim på lik line med alternativ 4. I tillegg har alle desse variantane inngrep i Dregebø. Tabell 6-9 Samanstilling av alternativ 3C og alternativ 4 110

111 Alternativ 3C Alternativ 4 Område 3C a 3C b 3C c 3C d 3C e 4 a 4 b Vadheims fjorden liten negativ konsekve ns ( - ) liten - middels negativ konsekven s ( - / - - ) Middels -stor negativ konsekvens ( - - / ) Middels -stor negativ konsekvens ( - - / ) Middels -stor negativ konsekvens ( - - / ) Middels -stor negativ konsekvens ( - - / ) Middels -stor negativ konsekvens ( - - / ) Ytredalen Ubetydel eg konsekve ns ( 0 ) Ubetydeleg konsekven s ( 0 ) Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Liten negativ konsekvens ( - ) Liten negativ konsekvens ( - ) Dregebøen Middels negativ konsekve ns ( - - ) Middels negativ konsekven s ( - - ) Liten middels negativ konsekvens ( - / - - ) Middels negativ konsekvens ( - - ) Middels negativ konsekvens ( - - ) Liten negativ konsekvens ( - ) Liten negativ konsekvens ( - ) Samla vurdering Liten til middels negativ konsekve ns Liten til middels negativ konsekven s Middels negativ konsekvens ( - - ) Middels negativ konsekvens ( - - ) Middels negativ konsekvens ( - - ) Middels negativ konsekvens ( - - ) Middels negativ konsekvens ( - - ) ( - / - - ) ( - / - - ) Rangering Nærmiljø og friluftsliv Innleiing COWI har utarbeidd delrapport for nærmiljø og friluftsliv, sjå vedlegg nr. 5. Nærmiljø vert definert som menneske sitt daglege livsmiljø. Friluftsliv vert definert som opphald og fysisk aktivitet i friluft i fritida med sikte på miljøforandring og naturoppleving. Begge definisjonane beskriv opphald og fysisk aktivitet i friluft knytt til bustad- og tettstadsnære uteområde, byrom, parkar og friluftsområde. Utgreiingsbehovet for temaet nærmiljø og friluftsliv er i planprogrammet sett til følgjande punkter: Endring i barriereverknad skal vurderast, med utgangspunkt i forslag til nye vegløysingar Konsekvensar for friluftsområde skal vurderast i høve endra tilgjenge og eventuelt endra støybelasting Konsekvensane av ny trase og endra trafikkforhold skal vurderast med omsyn til busetnad og busetnaden sitt nærmiljø Eventuelle konsekvensar for skuleveg eller tilkomst til nærmiljøanlegg, som barnehage, idrettsanlegg eller leikeområde skal utgreiast Kartleggja friluftskvalitetar og identifisera influensområde for nærmiljø og friluftsliv Utgreiinga for nærmiljø og friluftsliv er gjennomført av Kåre Magnus Grønning som fagansvarleg for tema nærmiljø og friluftsliv. Det har vore utført synfaring i område og elles har ein vore i kontakt med tilsette i kommunen, fylkesmannen, Vadheim skule/ barnehage, jaktlag, og bebuarar i område. 111

112 Metode Konsekvensen av tiltaket vert fastsett på grunnlag av ei skjønsmessig vurdering av verdiar i det område som er råka og tiltaket sitt omfang. I Statens vegvesen handbok V712 Konsekvensanalyser, delkapittel 6.4 om nærmiljø og friluftsliv, står det under registreringskategoriar at det er seks ulike arealkategoriar som kan vere aktuelle i forhold til nærmiljø og friluftsliv: 1 Vanlege bustadfelt og bustadområde 2 Andre bygde område 3 Offentlege/felles møtestader og andre uteområde i byer og tettstader (plassar, parkar, løkker med meir) 4 Veg- og stinett for gåande og syklande 5 Identitetsskapande område/element 6 Friluftsområde Omfang Omfangsvurderingane er eit uttrykk for kor store negative eller positive endringar det aktuelle tiltaket (alternativet) vil medføre for det enkelte område. Omfanget vert vurdert i forhold til alternativ 0. Kriteria kan samla sett skildrast som dei funksjonelle opplevingskvalitetane og endringa som vil skje med desse, som fylgje av tiltaket (alternativa). Fullstendig oversikt visast i SVV handbok V712 s. 174, figur Konsekvens Nærmiljø og friluftsliv er eit fagtema under konsekvensanalyser kor det viktigaste aspektet rundt konsekvensvurderinga er på kva måte tiltaket bidreg til å forme og endre omgjevnader, samanlikna med eksempelvis kulturmiljø der vern er eit viktigare tema. Utstrekning og (ring)verknader av tiltaket er også eit viktig aspekt ved konsekvensvurderinga, der eksempelvis tilgangen til ein tursti eller veg har konsekvensar for ei langt større utstrekning og fleire menneske enn berre det som er i direkte nærleik til tiltaket. Avgrensing av temaet I fylgje Statens vegvesen si handbok V712 skal fylgjande tema som grensar mot andre fagtema også vurderast under nærmiljø og friluftsliv: 1 Områda sin betydning for trivsel, samvere og fysisk aktivitet for dei som bur i eller er brukarar av eit område. 2 Identitetsskapande område eller element for innbyggjarane eller brukarar. Dette kan for eksempel vere viktige møteplassar, kulturminne/miljø eller naturelement. 3 Reduksjon av uteareal sine funksjonelle kvaliteter som fylgje av støy, støytiltak, luftforureining og lokalklimatiske endringar. 4 Soppsanking, bærplukking, jakt og fiske som fritidsaktiviteter. 5 Betydningen av at bustader blir borte for det attverande nærmiljøet. 112

113 6 Sykling og gange som leik på friområde og liknande. Influensområde I konsekvensutgreiinga har influensområde for temaet nærmiljø og friluftsliv vore avgrensa av områda som kan bli påverka av nye planlagde tiltak, i hovudsak støyforureining som kan medverke til endringar i uteoppleving til nærmiljø og friluftsliv, og indirekte barriereverknad for ferdsel til sentrale målepunkt. Dagens situasjon Plan- og influensområde omfattar bustad-, landbruk-, næring-, industri-, offentleg tenesteyting, natur og friluftsliv, samt friog idrettsanleggområde, sjå Figur På strekninga frå Bogstunnelen nordover mot Utsikten/krysset for fv. 93 er områda i hovudsak nytta til eksisterande veg med tilhøyrande anlegg og inneheld elles urørte naturområde. Ved krysset for påkoplinga til fv. 93 (Utsikten/Lia) ligg det i dag nokre bustader fordelt på aust- og vestsida av E39. Dyrnesli vasskraftverk som er eigd og drifta av Vadheim Elektrochemiske Fabriker ligg også her og har eigen kai langs sjøen i Vadheimsfjorden. Figur 6-33: Viser områda Utsikten og Lia ved Vadheim Elektrochemiske Fabriker (fotograf: Kåre M. Grønning, COWI AS). 113

114 Figur 6-34: Registreringskart med avgrensing av influensområde (kjelde: COWI AS). 114

115 Fv. 93 som er knytt til E39 går vidare vestover opp langs dei bratte skrentane ved Utsikten. Fylkesvegen er mellom anna ein viktig innkomstveg for personar som skal vidare vestover mot Guddal eller som skal besøke dei store friluftsområda som strekkjer seg frå Blåfjellet i sør til Stordalen i nord. Desse friluftsområda er registrert som både lokalt- og regionalt viktige friluftsområde (Fylkesatlas Sogn og Fjordane FRIDA/Fylkesdelplan for arealbruk) og er mykje brukt av innbyggjarar i Vadheim (tettstad)/høyanger kommune og turistar. Figur 6-35: Ferskvatnet Tjørna som ligg i de lokalt- og regionalt viktige friluftsområda (fotograf: Kåre M. Grønning, COWI AS). Utanfor sjølve Vadheim sentrum i vest ved E39 ligg det bustadområde på vest- og austsida av Ytredalselva (Sanden). Ein stor del av den eldre busetnaden i Vadheim er lokalisert her. I sjøen sør for elvemunninga til Ytredalselva ligg skipsvraket Oldenburg som er eit populært mål for dykkarar. Figur 6-36: Bustadområde på Sanden (fotograf: Kåre M. Grønning, COWI AS). Ved avkjøringa til ffv. 55 frå E39 og austover til Hovlandselva ligg sentrum av tettstaden Vadheim. I sentrum er det kollektivhaldeplass for ekspressbuss (St. Helenas Plass), fleire næringsbygg (Vadheim Fjordhotell/dagligvarebutikkar), kai, opparbeidd sjøpromenade, eldre bustader og bedehuskapell. Kollektivhaldeplassen på St. Helenas Plass er opparbeidd med parkeringsplassar for personbilar, mindre grøntområde og parkbenk. St. Helenas Plass er saman med dagligvarebutikkane, hotellet, kaien og sjøpromenaden kjernen av sentrum og eit sosialt knutepunkt som blir mykje brukt av innbyggjarane og av turistar. 115

116 Figur 6-37: Sjøpromenaden i sentrum av Vadheim (fotograf: Kåre M. Grønning, COWI AS). På Fløene aust for Hovlandselva ligger Vaimbley stadion, som vart tidlegare brukt som idrettsanlegg i Vadheim. Etter at det nye idrettsanlegget ved Vadheim skule vart bygd består område berre av ein grusbane, og er i dag mindre brukt. Langs fv. 55 frå Vadheim sentrum til Hovlandselva er det fortau som går over til gang- og sykkelveg frå bustadområde Øyrane til Kråkevikelva. fv. 55 saman med E39 ved Sanden/Vadheims sentrum og Tangevegen/Øyrane utgjer hovudferdselslina for gåande og syklande i Vadheim. På sør og nordsida av fv. 55 (Hovland) er det spreidd busetnad og store landbruksareal fram til Kråkevikselva. Ved Kråkevik ligg eit større bustadområde og Vadheim Næringspark. Områda Sanden, Vadheim sentrum, Øyrane, Kråkevik vert sett på som dei tettas bygde bustadområda i Vadheim. På vestsida av Hovlandselva ligg eit mindre bustadområde, Vadheim skule (1 7 klasse), Vadheim barnehage, gravlunden til Vadheim bedehuskapell og det nye nærmiljøanlegget. Figur 6-38: Nærmiljøanlegget ved Vadheim skule/barnehage (fotograf: Kåre M. Grønning, COWI AS). Nærmiljøanlegget inneheld ein større grusbane, kunstgrasbane og sandvolleyballbane. Langs Hovlandselva er det og etablert ein grusa turveg fram til Vadheim skule. Nærmiljøanlegget er mykje brukt av både barn og vaksne og er saman med Vadheim sentrum dei to viktigaste sosiale møteplassane i Vadheim. Anlegget er og mykje brukt av Vadheim skule/barnehage i samanheng med undervisning/aktivitetar. 116

117 Nord for Vadheim sentrum ligg bustad- og landbruksområde "Tunet på Garden". Frå området går det ein tursti opp mot den mindre fjelltoppen Kletten. Området vert i hovudsak brukt til gå- og løpeturar, utflukter for skule/barnehage og er eit viktig nærturområde for dei som bur i Vadheim. Ved E39 mellom bustadområda Sanden og Ytredalen går det ein mindre turveg på vestsida langs Ytredalselva. Turvegen kryssar med bru over elva til E39 kor ein vidare kan forsette opp mot turområde Kletten. Turvegen er i hovudsak brukt av bebuarar på Sanden og eventuelle utflukter for Vadheim skule/barnehage. E39 går i gjennom Ytredalen kor det ligg spreidde gardsbruk med noko landbruksareal på dei flataste områda i dalen, men den einaste med aktiv drift er garden Dregebø. Frå rasteplassen langs E39 sør for garden Dregebø går det en samanhengande tursti langs med Ytredalselva som går vidare vestover oppover dalsida mot det store friluftsområde ved Ytredalsstølen. Turvegen held fram frå Ytredalsstølen og sørover mot Bøvatnet/Tjørna og er i middels grad brukt av lokale innbyggarar i Vadheim. Det vert elles drive jakt på hjort og småvilt i Ytredalen, Kletten, Øygardsfjellet og dei lokalt- og regionalt viktige friluftsområdane frå Bøvatnet i sør og nordover forbi Gaular kommunegrense. Figur 6-39: Innfallsport for turvegen mot Ytredalsstølen ved E39 (fotograf: Ukjent, Google Streetview). Verdivurdering Ut i frå registreringar er det gjort ei verdivurdering av dei ulike delområda. 117

118 KOMMUNEDELPLAN E39 BOGSTUNNELEN GAULAR GRENSE Figur 6-40: Verdivurdering av dei ulike delområda (kjelde: COWI AS). 118

119 Delområde 1 Vadheimsfjorden Vadheimsfjorden er ein nordgåande arm av Sognefjorden og ligg sørvest i influensområde i tilnærma direkte tilknyting med E39. E39, Vadheim sentrum og fv. 55 omkransar fjorden i vest, nord og aust. Fleire elvar og bekker munnar ut i fjorden. Langs kysten ligg det fleire bryggjer, småbåt- og kaianlegg, men det er ikkje opparbeidd nokon offentlege badeplassar. Om lag 100 m sør for elvemunninga til Ytredalselva ligg skipsvraket Oldenburg (andre verdskrig) som er eit populært mål for dykkarar. Fjorden byr på elles på gode fiskemoglegheiter. Vurdering: Vadheimsfjorden sett i samanheng med Sognefjorden er eit attraktiv natur og friluftsområde både lokalt, nasjonalt og internasjonalt som automatisk gjev høg verdi, men sidan fjorden er utsett for mykje trafikkstøy frå E39 og støy frå Vadheim Elektrochemiske Fabrikker/Dyrnesli vasskraftverk vert område vurdert til å ha middels verdi. Liten Middels Stor Alternativ 3C a Vegalternativet inneber å leggje E39 i ein lengre tunnel med låg lineføring rett etter dagsona ved utgangen frå Bogstunnelen og vidare nordover til Ytredalen med ny veg fram til Gaular grense. I dagsona ved Bogen skal det og opparbeidast langsgåande gang- og sykkelveg som skal koplast opp mot eksisterande E39 og Rv.1. Tiltaket grenser mot fjorden, og ved etablering av desse veganlegga ved Bogen kan eventuelle vegfyllingar gå ut i fjorden. Omfanget av tiltaket er og i stor grad knytt til endra trafikkmengd på dagens trase for E39, og tilhøyrande støyforureining på område. I alternativ 3C a vil dagsona ved Bogen ha tilnærma lik trafikk- og støymengde, men vidare nordover frå Løypel mot Vadheim sentrum vil trafikken gå i tunnel vekk frå dagens vegtrasé. Dette vil bidra til at Vadheimsfjorden blir mindre utsett for støyforureining. Elles vil ikkje tiltaket gje noko større endring av område sine bruksmoglegheiter generelt sett. Ved ein totalvurdering av omfanget for nærmiljø og friluftsliv vil det negative med arealbeslag og det positive for støyreduksjon stå opp i mot kvarandre. Det vert lagt større vekt på at vegalternativet vil bidra til ein vesentleg støyreduksjon på delområde enn for dagens situasjon og at område kan bli noko meir attraktivt ved mindre støy sett i samanheng med friluftsliv- og naturopplevingar. Tiltaket vert derfor samla vurdert til å ha inkje - lite positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 3C b Bortsett frå etablering av av- og påkøyringsramper med ein større tunnelport ved Bogen og rundkjøring inne i den lange tunnelen med tilførselsveg aust mot Vadheim sentrum, er alternativet samanfallande med alternativ 3C a for delområde. Tiltaket vurderast derfor samla til å ha inkje - lite positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt

120 Alternativ 3C c, d, e Bortsett frå etablering av rundkjøring inne i den lange tunnelen med tilførselsveg aust mot Vadheim sentrum som ikkje får noko påverknad for nærmiljø og friluftsliv, er alternativa samanfallande med alternativ 3C a for delområde. Tiltaket vert derfor samla vurdert til å ha inkje - lite positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 4 a og 4 b Tiltaket vil ha lik utforming ved Bogen som alternativ 3C -a, -c, -d, -e, men vidare nordover vil tunnelen vere kortare og vil gå i retning inn mot Vadheim sentrum/sanden kor vegen vert kopla på eksisterande vegtrase for E39 med ny rundkjøring. I forhold til endring av trafikkmengde og trafikkstøy er omfanget samanfallande med alternativa 3C -a, -c, -d, -e. Tiltaket vert derfor samla vurdert til å ha inkje - lite positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Konsekvens alternativ 3C a, 3C b, 3C c, 3C d, 3C e, 4 a og b Ubetydelig - liten positiv konsekvens (0/+). Delområde 2 - Bogen E39 går langs stranda til Vadheimsfjorden, kor terrenget er kupert med bratt stigning. Ovanfor E39 ligg det urørt natur, men det er ikkje registrert turvegar her og bruksfrekvensen er låg. På området er det heller ikkje nokon busetnad. E39 har på strekninga frå Bogelva til Vadheim sentrum smal vegbredde og vert oppfatta som utrygg og blir lite brukt av gåande og syklande. Rv.1 som vart tidligare brukt som hovudveg, er etter utbygginga av Bogstunnelen brukt for det meste av gåande og syklande som ferdast sørvest mot Lavik frå Vadheim. Vegen har derimot lav bruksfrekvens av gåande og syklande. Store deler av området er og støyutsett frå trafikken på E39. Vurdering: Med bakgrunn frå ovan førnemnte vert delområdet vurdert til å ha liten verdi for både nærmiljø og friluftsliv. Liten Middels Stor Alternativ 3C a Vegalternativet inneber å leggje E39 i ein lengre tunnel med låg lineføring rett etter dagsona ved utgangen frå Bogstunnelen og vidare nordover til Ytredalen med ny veg fram til Gaular grense. I dagsona ved Bogen skal det og anleggjast langsgåande gang- og sykkelveg som vert kopla opp mot eksisterande E39 og Rv.1. Tiltaket medfører noko utviding av dagens E39 med parallellført gang- og sykkelveg. Nye veganlegg vil krevje større arealbeslag på område, men vert utvida på område med liten verdi for rekreasjon og friluftsliv. Ny gang- og sykkelveg langs E39 mot Rv.1 betrar forholda for gåande og syklande og vil 120

121 vere positivt for nærmiljøet. Endring av bruksmogligheitene for område vert elles vurdert til å vere låge. Støyforureining frå E39 vil vere mindre på område enn med dagens E39 (jf støyrapport), spesielt omfanget av område i gul- og raud støysone. Ved ei totalvurdering av omfanget for nærmiljø og friluftsliv er det lagt størst vekt på betring av forholdet for mjuke trafikantar og mindre støyforureining på området. Tiltaket vert derfor samla vurdert til å ha lite positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 3C b Vegalternativet 3C b er veldig likt alternativ 3C a, men skilnaden vil vere at ny E39 vil ha høg lineføring, og at på dagsona ved Bogen vil det også bli etablert av- og påkøyringsramper for sidevegar som er tilknytte eksisterande E39 mot fv. 93 og Vadheim sentrum. Dette vil krevje eit større arealbeslag enn alternativ 3C a. Trafikktilhøva for mjuke trafikantar vil og berre bli forbetra på ei mindre strekning ved Bogen da avkøyringsrampen nordover som er kopla mellom ny og eksisterande E39 vil fortsatt generere trafikk på eksisterande veg langs fjorden mot Vadheim sentrum. Figur 6-41: Tunnelportal for lang tunnel, av- og påkøyringsramper og langsgåande gang- og sykkelveg ved Bogen (kjelde: COWI AS). Sett i lys av ovan førnemnte vert tiltaket derfor samla vurdert til å ha inkje - lite positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 3C c, d, e og 4 a, b Vegalternativa for delområde 2 er samanfallande med alternativ 3C a. Tiltaket vert derfor samla vurdert til å ha lite positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt

122 Konsekvens alternativ 3C a, 3C c, 3C d 3C e, 4 a og b Ubetydeleg - liten positiv konsekvens (0/+). Konsekvens alternativ 3C b Ubetydeleg konsekvens (0). Delområde 3 Ullebøen - Tverrgavlane Delområde ligg vest for eksisterande E39 og består av store natur- og friluftsområde. Område er som tidlegare nemnt del av fleire større registrerte lokalt- og regionalt viktige friluftsområde (FRIDA, Fylkesdelplan for arealbruk). Fleire stader langs fv. 93 ligg det innfallsportar til friluftsområda (tursti/-vegar), spesielt i område Ullebøen ved ferskvatna Røyrvikvatnet Bøvatnet/Tjørna kor det er gode parkeringsmoglegheiter og lett tilgjenge for mange brukargrupper. Områda byr på variert natur og vert ofte nytta. Turstiane er del av eit større nettverk som strekkjer seg frå Torvund i sør til Dyredalsvatnet i Gaular kommune i nord. Områda byr på variert bruk som blant anna fiske, bading, båtbruk, bærsanking og turgåing/rekreasjon både på sommar- og vintertid. Det er normalt gode vilkår for jakt i områda hovudsakleg på hjort og småvilt. Enkelte plassar rundt ferskvatna/fv. 93 finnes det nokre bustader, hytter og landbruksareal. Delområde er i liten grad råka av støy frå E39. Friluftsområda er mykje brukt både av lokale innbyggjarar, turistar og til utflukter for skule/barnehage. Vurdering: Område vert vurdert til å ha liten verdi for nærmiljø, men svært stor verdi for friluftsliv. På bakgrunn frå ovan førnemnte vert delområde totalt sett vurdert til å ha middels-stor verdi for nærmiljø og friluftsliv. Liten Middels Stor Alternativ 3C a, b, c, d, e og 4 a, 4 b Vegen vil ha dagsone ved Bogen for så å gå i ein lang tunnel nordover mot Ytredalen, før vegen vidare går i dagsone fram til kommunegrensa mellom Gaular og Høyanger kommune. Eksisterande E39 ligg aust for delområde og rører ikkje delområde fysisk. Ny E39 ligg i tunnel i desse områda, slik at vegen vil heller ikkje her fysisk rører ved delområde. Omfanget av tiltaket er derfor i størst grad knytt til støyforureining på området. I følgje støyberekningar er vestlege langside på delområde utsett for støy frå eksisterande E39. Støyberekningen for alle dei forskjellege vegalternativa viser at delområde vil ha ein liten reduksjon av støyforureining (område utsett for støy, grenseverdi 40 db) i forhold til 0-alternative. Støyreduksjonen er knytt til at største delen av trafikken vil gå i tunnel under delområde og trafikkmengda på eksisterande veg forbi Utsikten, Vadheim sentrum og nedre del av Ytredalen vil vere lågare. Dette kan gje noko auka attraktivitet i forhold til uteopplevinga til friluftsliv, men ikkje i stor grad. Tiltaket vertvurderast samla vurdert til å ha inkje til lite positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt

123 Konsekvens alternativ 3C a, 3C b, 3C c, 3C d 3C e, 4 a og 4 b Ubetydeleg konsekvens (0). Delområde 4 Utsikten Område ligg mellom Bogstunnelen og Vadheim sentrum. Område vert delt i to av E39, kor det finnes nokre få bustader på kvar sida av vegen ved krysset for fv. 93. Store deler av delområde er utsett for støy frå E39, da om lag halvparten av eksisterande bustader her ligg svært utsett for trafikkstøy frå vegen. På grunn av den dårlege vegstandarden og manglande gangareal/fortau/gang- og sykkelveg kombinert med høg del av tungtransport på E39, skapar dagens E39 ein barriere for barn og unge som skal austover mot sentrum/ Vadheim skule. Barn som bur i dette område må i dag bli køyrt eller ta taxi for komme seg til sentrum eller skulen/nærmiljøanlegget vest for Ytredalselva. Fv. 93 er ein viktig forbindelse til friluftsområda oppe ved Ullebøen for innbyggjarane i Vadheim. Vadheim Elektrochemiske Fabrikker eig og driftar Dyrnesli vasskraftverk ved fabrikkområdet. Vadheim Elektrochemiske Fabrikker/Dyrnesli vasskraftverk har i dag få tilsette. Resterande areal på delområde er i kommunedelplanen for Vadheim avsett til LNF-område, men terrenget er fleire stader svært kupert og område generelt er i liten grad brukt til friluftsliv. Vurdering: Sidan område har lav tettleik av bustader, vasskraftverket har få arbeidsplasser, fråvær av fritidstilbod for barn og unge og elles låg bruks- og opphaldsintensitet vert område vurdert til å ha liten verdi. Liten Middels Stor Alternativ 3C a, 3C c, 3C d og 3C e I vegalternativa vil ny E39 vera flytta lenger vest og gå i ein lengre tunnel frå Bogen og fram til Ytredalen. Trafikken frå Vadheim sentrum (fv. 55) som skal vidare til sør eller nordover på ny E39 vil ha tilførselsveg enten i tunnel som munnar ut ved Vadheim sentrum eller T-kryss i Ytredalen. Trafikkmengda og trafikkstøy på eksisterande E39-veg på delområde vil derfor bli kraftig redusert. Ved at trafikken går vekk frå dagens vegtrase vil dette og bidra til at barrierverknaden for mjuke trafikantar på eksisterande veg vert betrakteleg mindre, og uteopplevinga på dei eksisterande bustadområde kan bli meir attraktive (mykje lågare støynivå). Tiltaket vert derfor samla vurdert til å ha middels positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 3C b Som i alternativ 3C a, c, d og e, vil E39 vert flytta vestover i ein lengre tunnel. Skilnaden her vert at det vil anleggjast av- og påkøyringsramper ved Bogen som igjen skal koplas saman med eksisterande E39-veg langs Vadheimsfjorden ved Utsikten. Dermed vil trafikkmengda vere noko større enn føregåande alternativ, men likevel betydeleg mindre enn 0-alternativet. Tiltaket vert derfor samla vurdert til å ha liten - middels positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt

124 Alternativ 4 a og 4 b) Ny E39 vil vera flytta lenger vest og gå i ein kort tunnel frå Bogen og fram til Sanden/Vadheim sentrum. Vegalternativa 4 a og 4 b er samanfallande med alternativa 3C a, 3C c, 3C d og 3C e. Tiltaket vert derfor samla vurdert til å ha middels positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Konsekvens alternativ 3C a, 3C c, 3C d 3C e, 4 a og 4 b Liten positiv konsekvens (+). Konsekvens alternativ 3C b Liten positiv konsekvens (+). Delområde 5 Vadheim sentrum Delområde inneheld områda Vadheim sentrum, Sanden og "Tunet på Garden". Områda vert skilt frå kvarandre av E39 og fv. 55. Sentrum: Sjølve Vadheim sentrum vert karakterisert som område som strekkjer seg frå avkøyringa til fv. 55 ved E39 i vest til og med Hovlandselva i aust. I sentrum er det blant anna kollektivhaldeplass med parkeringsplassar, eldre kaianlegg, bustadhus, næringslokalar og bedehus. Vadheim er eit knytepunkt for kollektivtrafikken, kor rutebusser går frå Vadheim til Bergen, Førde og Høyanger/Sogndal Av næring ligg Vadheim Hotell mot sjøen i sør, og to dagligvarebutikkar ligg ved sida av kvarandre mot Hovlandselva. Ved Vadheim hotell er det opparbeidt ein mindre sjøpromenade som er eit flott område for rekreasjon i sentrum. Kaianlegget er i middels grad brukt av turistar til fiske i Vadheimsfjorden. Vest i sentrum ligg mykje av den eldre busetnaden i Vadheim (frå omkring år 1920). Langs fv. 55 ligg det eldre bygningar for nærings- og bustadformål. Desse næringsbygningane vert i dag hovudsakleg brukt til bustadformål. Fv. 55 er i Vadheim sentrum opparbeidd med fortau og er mykje brukt, blant anna som hovudferdselsåre for barn og unge frå bustader på Sanden/sentrum til Vadheim skule/nærmiljøanlegg. Vadheim sentrum har ein viktig rolle som offentleg/felles møtestad og er eit identitetsskapande område både lokalt og regionalt. Sjølv om Vadheim sentrum i dag er utsett for trafikkstøy frå E39 og fv. 55 vert område vurdert til å ha svært stor verdi. Tunet på Garden: Nord for Vadheim sentrum ligg område Tunet på Garden, som er eit mindre bustad- og landbruksområde. Område kan delast inn i to mindre område, kor vestlege del inneheld spreidd bustad- og landbruksbygningar og landbruksareal, men austlege del mot Hovlandselva består berre av bustader. 124

125 Det går tursti opp mot den mindre fjelltoppen Kletten som er mykje brukt av dei lokale innbyggjarane i Vadheim og av Vadheim skule/barnehage. "Tunet på Garden" er eit identitetsskapande område med mykje lokalhistorie for Vadheim som tettstad, og område er foreslått å skjerma for ytterlegare busetnad (Stadanalyse for Vadheim, år 2000). Sidan store delar av område ligg på høgare terreng enn E39 og fv. 55, er området i mindre grad utsett for trafikkstøy enn til dømes Sanden eller Vadheim sentrum. Sjølv om store delar av område har til dels låg bustadtettleik, vert område med sin nære plassering til sentrum, Vadheim skule/barnehage, nærmiljøanlegg, samt lokalhistorie (identitetskapande element) og innhald (tursti) vurdert til å ha middels verdi. Sanden: Vest for Vadheim sentrum ligg bustadområde Sanden, kor Ytredalselva renn igjennom bustadområde i nord-sørleg retning. Frittliggjande einebustader ligg plassert langs på kvar side av elva og E39 omkransar store delar av bustadområde. Dette medfører at bustadene i område er utsett for mykje trafikkstøy, og E39 skapar ein barriere mellom bustadområde og Vadheim sentrum. På E39 over brua til Ytredalselva er det fortau, og ein fotgjengarovergang like før avkøyringa til fv. 55. Denne strekninga av E39 blir mykje brukt av gåande og syklande frå bustadane inn mot sentrum, men vert oppfatta som utrygg. Det er ikkje opparbeidd nokon felles leikeplassar ved bustadene, men både naturområda på vest sida av elva og friområde på austsida av elva blir brukt av barn og unge som bur i område. Sett i lys av at område har middels tettleik av bustader og bruksfrekvens, vert område vurdert til å ha middels-stor verdi. Vurdering: Ved ei totalvurdering har delområde Vadheim sentrum liten-middels verdi for friluftslivsaktivitetar, men som nærmiljø har Vadheim sentrum svært stor verdi. Samla sett har delområde Vadheim sentrum stor verdi for nærmiljø og friluftsliv. Liten Middels Stor Alternativ 3C a Ny E39 er lagt i lengre tunnel vest for delområde frå Bogen og til nordlege del av Ytredalen. Arealmessig blir delområde ikkje råka av tiltaket. Ved ein slik omlegging av E39 vestover og utanfor delområde, vil gjennomgangstrafikken i Vadheim bli sterkt redusert i høve til dagens situasjon. Trafikken på delområde vil med det berre bestå av lokaltrafikk eller køyretøy som skal vidare austover (fv. 55) eller vestover (fv. 93). Dette vil minimere barrierekjensla av dagens veg, også for mjuke trafikantar sidan dagens veg kjennes utrygg på grunn av stor trafikkmengde. Spesielt austlege del av delområde vil få ei klar forbetring. Redusert trafikkstøy til Vadheim sentrum/omliggande bustadfelt (Sanden) med tilhøyrande uteopphaldsareal kan også gjera delområde meir attraktivt, samt betre uteopplevinga noko langs dei sjønære områda i sentrum da også sett i samanheng med friluftslivaktivitetar. Tiltaket vert derfor samla vurdert til å ha middels positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 3C b Alternativ 3C b er i stor grad lik som 3C a. Skilnaden ligg er at i vegalternativ 3C b vert det planlagt ny E39 også med av- og påkøyringsramper ved Bogen inn på eksisterande E39-trasé, i tillegg til nordlege T-kryss i Ytredalen. Dermed vil søraustlege del av delområde ikkje få ein like sterk reduksjon av trafikken sidan eksisterande veg langs Vadheims fjorden skal brukast som tilførselsveg til ny E39. Tiltaket vert derfor samla vurdert til å ha lite - middels positivt omfang. 125

126 Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 3C c, d, e Ny E39 (hovudveg) vil gå i lengre tunnel vest for delområde frå Bogen til Ytredalen. Midt inne i tunnelen er det i tillegg planlagt tilførselsveg i tunnel mot aust og fram til delområde (Vadheim sentrum). På delområde vil det etablerast større veganlegg som; tunnelportal, bruar, rundkøyring, tilkomst- og sidevegar, fortau. Vegalternativa vil krevje eit større arealbeslag på eksisterande bustad-, næring-, fri- og naturområdane. Det vert sett negativt på at fleire bygningar vil bli direkte råka og må fjernast. Dette kan igjen virke negativt på attståande bygningar/miljø. Ved etablering av slike større veganlegg på delområde vil ein samtidig forsterka den visuelle barriereffekten dagens veg har for blant anna uteopplevinga på bustadområdet ved Sanden og elles på dei sjønære areala i sentrum. I forhold til dagens situasjon vil trafikkmengda og støyproblematikken verta redusert. Når det gjeld ferdsel mellom aust- og vestlege del av Vadheim sentrum, vil planlagde tiltak noko negativt endre på barriereverknaden dagens veg har for mjuke trafikantar (barn/eldre). Tiltaket vert derfor samla vurdert til å ha middels negativt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 4 a og 4 b Alternativa 4 a), b) har på delområde lik utforming som alternativa 3C c, d, e, men Skilnaden er at ny E39 er planlagt med kort tunnel som munnar direkte ut i delområde i staden for som tilførselsveg. Dette inneberer at støy-/trafikkmengde ikkje vil ha nokon endring i forhold til 0-alternativet. Som i alternativa 3C c, d, e vil det verta etablert store veganlegg (bru, tunnelportal, rundkøyring) på delområde som vil krevje store arealbeslag. Resultatet vil innebera at E39 vil i vegalternativa 4 a og 4 b ha ein vesentlig større barriereverknad enn 0-alternativet for ferdsel i gjennom delområde (aust vest Vadheim, skuleveg - Vadheim skule) blant anna fordi trafikken ikkje blir redusert. Tiltaket vert derfor samla vurdert til å ha middels - stort negativt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Konsekvens alternativ 3C a Middels - stor positiv konsekvens (+ + / + + +). 126

127 Konsekvens alternativ 3C b Middels positiv konsekvens (++). Konsekvens alternativ 3C c, 3C d, 3C e Middels negativ konsekvens (- -). Konsekvens alternativ 4 a og 4 b Stor negativ konsekvens (- - -). Delområde 6 Hovland Delområde inneheld områda Nedre Hovland og Hovland som er skilt frå kvarandre av fv. 55. Nedre Hovland: Område ligg øst for Vadheim sentrum på sørsida av fv. 55 og inneheld spreidde bustadhus, næring/industrilokale, småbåthamn, LNF-område der naturvern er prioritert og friområde. På vestleg del av område (Fløene) ligg det gamle idrettsanlegget Vaimbley stadion. Etter at det nye nærmiljøanlegget ved Vadheim skule vart bygd er område i dag i lite bruk. Det gamle idrettsanlegget er i kommunedelplanen for Vadheim avsett som framtidig anna byggjeområde og kor område skal "dekke føremåla service/reiseliv/utleigeverksemd, men også trekke vekslar på friluftsliv med tilgjenge for ålmenta". Områda langs fjorden og Hovlandselva har stor verdi for rekreasjon og grønstruktur. Næring- og industriområde liggje ved Fløene (bensinstasjon) i vest og Vadheim Næringspark i øst. Per dags dato har næringsområda liten aktivitet og få tilsette. Øst for Vadheim Næringspark ligg Kråkevika småbåthamn. Område har ingen klare bustadfelt, men bustader ligg spreidd sentralt på område mellom Fløene og Vadheim Næringspark. Med bakgrunn i dagens bruk/bruksfrekvens, tanke på framtidigutvikling av dei sjønære areala som friområde, og ny utbygging av mindre bustadområde på Nedre Hovland, vert område vurdert til å ha middels verdi for nærmiljø, men liten-middels verdi for friluftslivsaktivitetar. Hovland Hovland er eit område som ligg nord for fv. 55 og øst for Hovlandselva. Område inneheld både spreidde bustadhus og fleire bustadfelt med høg tettleik som bustadfelta Øyrane og Kråkevik. Øyrane er eit eldre bustadfelt med høg tettleik av bustader i kort avstand frå sentrum og Vadheim skule/nærmiljøanlegg. Tilkomstvegen i bustadfeltet er mykje brukt av innbyggjarane med Vadheim skule/nærmiljøanlegg. Dette er den viktigaste ferdselsåra for gåande og syklande i denne delen av Vadheim som fungerer som eit bindeledd mellom Vadheim skule/nærmiljøanlegg og fv. 55. Tilkomstvegen fungerer også som skuleveg og blir elles brukt til fotturar vidare oppover Hovlandselva. Kråkevik er eit nyare bustadfelt i Vadheim og ligg helt vest på Hovland. Bustadfeltet har høg tettleik av bustader og ligg i tilknyting til turveg/-sti som går oppover mot dei store natur- og friluftsområdane rundt Storevatnet. På den sentrale delen av Hovland ligg det spreidd bustadhus- og gardsetnad og tilhøyrande landbruksareal. Store delar av desse landbruksareala er i kommunedelplanen for Vadheim knytt til LNF-område der naturvern er prioritert. Dette aukar verdien for område. Langs fv. 55 går det ein gang- og sykkelveg som er tilknytt tilkomstvegane til bustadfelta på Hovland. Gang- og sykkelvegen er svært mykje brukt og fungerer som hovudferdselsline mellom austlege og vestlege del av Vadheim. 127

128 Av friluftsaktivitetar blir enkelte tilkomstvegar/traktorvegar langs Hovlandselva brukt til løping/fotturar og utflukter for Vadheim skule/barnehage. Det er og fiskemoglegheiter langs Hovlandselva. Område har liten-middels verdi for friluftslivsaktivitetar, men som nærmiljø har Hovland stor verdi. Vurdering: Ved ei totalvurdering har delområde Hovland liten-middels verdi for friluftslivsaktivitetar, men som nærmiljø har Hovland stor verdi. Samla sett har delområde Hovland middels verdi for nærmiljø og friluftsliv. Liten Middels Stor Alternativ 3C a og 3C b Delområde blir ikkje fysisk råka av tiltaka som er planlagt i dei forskjellege vegalternativa, men indirekte kan tiltaka påverke delområde på ein positiv måte. Dette vert grunngjeve med at viss ny E39 vert lagt utanom Vadheim sentrum kan barriereverknaden for ferdsel mellom aust- og vestlege del av Vadheim verke mindre sidan det vil vere lågare trafikk på eksisterande veg ved sentrum. Støysituasjonen som følgjer dei planlagde tiltaka vil vere tilnærma likt 0-alternativet på delområde. Tiltaket vert derfor samla vurdert til å ha inkje - lite positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 3C c, 3C d og 3C e) Som i alternativ 3C a og 3C b kan delområde bli indirekte påverka av tiltaka i forhold til barriereverknad. I alternativ 3C c, d og e er det planlagt større veganlegg (bru, veg, rundkøyring) i Vadheim sentrum, samtidig som trafikken vil bli lågare. Sett opp imot at nye veganlegg kan forsterke barriereverknaden i forhold til ferdsel mellom aust- og vestlege del av Vadheim, og trafikkmengda blir lågare, vert tiltaket vurdert til å ha inkje lite negativt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 4 a og4 b Som i føregåande alternativ kan delområde bli indirekte påverka av tiltaka i forhold til barriereverknad for ferdsel til delområdet. I alternativ 4 a, b vil ny E39 følgje eksisterande veg ved Sanden/ Vadheim sentrum, og vert planlagt med etablering av større veganlegg (bru, veg, rundkøyring). I alt. 4 a og 4 b vil trafikkmengda vere som i 0-alternativet, og saman med ny veganlegg verttiltaka vurdert til å ha lite negativt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt

129 Konsekvens alternativ 3C a og 3C b Ubetydeleg - liten positiv konsekvens (0/+). Konsekvens alternativ 3C c, 3C d og 3C e Ubetydeleg - liten negativ konsekvens (0/-). Konsekvens alternativ 4 a og 4 b Liten negativ konsekvens (-). Delområde 7 Vadheim skule Område ligg langs den vestlege delen av Hovlandselva og her ligg også Vadheim skule, Vadheim barnehage, nytt nærmiljøanlegg med turveg, gravlund og eit mindre bustadfelt. Vadheim skule er ein barneskule (1 7. klasse) med 29 elevar. Vadheim barnehage som ligg ved sidan av skulen har 10 barn og brukar dei same uteareal. Sør for Vadheim skule/barnehage ligg det nye nærmiljøanlegget som vart bygd hausten år Nærmiljøanlegget inneheld ein stor kunstgrasbane (11èr fotballbane), større grusbane, sandvolleyballbane og gruslagt turveg med fiskemoglegheiter langs Hovlandselva. Nærmiljøanlegget er ein populær plass i Vadheim som vert mykje brukt av innbyggarar og til utandørs undervising av Vadheim skule/barnehage. Langs nærmiljøanlegget er det ein gang- og sykkelveg som er tilkopla tilkomstvegen på bustadfeltet Øyrane med bru over Hovlandselva. Gang og sykkelvegen er mykje brukt, og fungerer som skuleveg. Vest for Vadheim skule ligg ein gravlund. Slike område blir av mange nytta til rekreasjon. Sør for gravlunden langs Tangevegen ligg eit mindre bustadfelt. Bustadfeltet har middels tettleik, og med kort avstand til skule/barnehage og nærmiljøanlegg er bustadfeltet vert sett på som eit attraktivt område. Delområde er i liten grad råka av støy frå E39 og fv. 55. Vurdering: Delområde inneheld viktige funksjonar for innbyggjarar i Vadheim, og er mellom anna ein viktig sosial møteplass for barn og unge. Nærmiljøanlegget er også eit svært viktig område i Vadheim for barn og unge si fysiske utfalding. Område vert vurdert til å ha stor verdi. Liten Middels Stor Alternativ 3C a og 3C b Delområde blir ikkje fysisk råka av tiltaka som er planlagt i dei forskjellege vegalternativa, men indirekte kan tiltaka påverke delområde på ein positiv måte. Dette vert grunngjeve med at viss ny E39 vert lagt utanom Vadheim sentrum kan barriereverknaden for ferdsel frå Sanden/Vadheim sentrum til Vadheim skule/nærmiljøanlegg/gravlund for brukargrupper som barn og unge og eldre personar verke mindre sidan det blir lågare trafikk på eksisterande veg ved sentrum. Støysituasjonen som følgjer dei planlagde tiltaka vil være tilnærma likt 0-alternativet. Tiltaket vert derfor vurdert til samla å ha inkje - lite positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt

130 Alternativ 3C c, 3C d og 3C e Som i alternativ 3C a, b kan delområde bli indirekte påverka av tiltaka i forhold til barriereverknad. I alternativ 3C c, d og e er det planlagt større veganlegg (bru, veg, rundkøyring) i Vadheim sentrum, samtidig som trafikken vil bli lågare. Sett opp imot at nye veganlegg kan forsterke barriereverknaden i forhold til ferdsel frå Sanden/sentrum til delområde for barn/eldre, og trafikkmengda blir lågare, vert tiltaket vurdert til å ha inkje lite negativt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 4 a og 4 b Som i føregåande alternativ kan delområde bli indirekte påverka av tiltaka i forhold til barriereverknad for ferdsel/ oppleving for barn/eldre til delområde. I alternativ 4 a og 4 b vil ny E39 følgje eksisterande veg ved Sanden/ Vadheim sentrum, og vert planlagt med etablering av større veganlegg (bru, veg, rundkøyring). I alt. 4 a og 4 b vil trafikkmengda vere som i 0- alternativet, og saman med ny veganlegg verttiltaka vurdert til å ha lite negativt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Konsekvens alternativ 3C a, b Ubetydeleg - liten positiv konsekvens (0/+). Konsekvens alternativ 3C c, 3C d, 3C e Ubetydeleg - liten negativ konsekvens (0/-). Konsekvens alternativ 4 a og 4 b Liten negativ konsekvens (-). Delområde 8 Kletten Øygardsfjellet Område ligg nord for Vadheim sentrum og består av natur- og friluftsområde med noko landbruksareal og to gardar som ligg på Skarstjørna sentralt på område. Både frå E39, "Tunet på Garden" og via tilkomstvegen til Skarstjørna går det turstiar opp til den mindre åsryggen Kletten i området. Kletten er eit nærfriluftsområde for innbyggjarane i Vadheim og kan karakteriserast som Vadheims "bymark" med kort avstand frå skule, bustadfelt og Vadheim sentrum. Turstiane er smale og går i ulendt terreng og er ikkje tilpassa alle brukargrupper. Sørlege delar av område (Kletten) bliver brukt til utflukter/undervisning for Vadheim skule/barnehage og generelt mindre gå- og løpeturar. Nordlege delar av område (Øygardsfjellet) vert karakteriserast som utmark og blir i hovudsak nytta som jaktområde. Vestlige delar av Kletten, Skartjørna og Øygardsfjellet er i noko grad utsett for støy frå E39. Vurdering: Område samla sett vert vurdert til å ha liten - middels verdi for nærmiljø og friluftsliv. 130

131 Liten Middels Stor Alternativ 3C a), b), d), e) Delområde blir ikkje fysisk råka av tiltaka som er planlagt i dei ulike vegalternativa. Omfanget av tiltaket er difor i størst grad knytt til støyforureining på delområde. Sett i samanheng med at trafikkmengda på eksisterande E39 i nedre del av Ytredalen blir sterkt redusert (reduksjon ÅDT: 2/3), vil også støyforureining på område ved fjelltoppen Kletten verta monaleg redusert. Område ved Kletten er mykje brukt til friluftsliv, og område kan bli noko meir attraktivt ved mindre støy sett i samanheng med friluftsliv- og naturopplevingar. For utmarksområde ved Øygardsfjellet vil vegalternativa ikkje medføre nokon endring enn 0-alternativet. Tiltaket vert vurdert til samla å ha inkje til lite positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 3C c Skilnaden mellom alternativ 3C c og 3C a, b, d, e er at det i 3C c ikkje er planlagd T-krysskopling mellom ny E39 og eksisterande veg i øvre del av Ytredalen. Med ei slik løysing skal eksisterande veg i nedre del av Ytredalen berre sikre tilkomst til områda i nedre del av Ytredalen, og trafikkmengda (ÅDT) vert rekna å verte svært låge (to-sifrert). Dette resulterer i ein endå større reduksjon av trafikkstøy på delområde enn i vegalternativa 3C a, b, d, e sett i mot 0-alternativet. Med så lite trafikk kan det bli meir attraktivt å bruke turstien som går aust frå Kletten til E39 og over Ytredalselva ned mot Sanden (barriereverknaden eksisterande veg har for ferdsel austover frå delområde vert mindre). Tiltaket vert samla vurdert til å ha lite positivt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 4 a, b I vegalternativa 4 a og 4 b vil eksisterande E39 i Ytredalen verta vidareført med mindre endringar i forhold til 0-alternativet. Tiltaka vert derfor vurdert til å ha inkje omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Konsekvens alternativ 3C a, b, d, e Ubetydeleg liten positiv konsekvens (0/+). 131

132 Konsekvens alternativ 3C c Liten positiv konsekvens (+). Konsekvens alternativ 4 a og 4 b Ubetydeleg konsekvens (0). Delområde 9 Ytredalen Område ligg nord for Vadheim sentrum/ Sanden og Ytredalselva skjer i gjennom dalen i nord-sørleg retning. Landskapet er variert og delområde inneheld dagens E39, spreidde bustadhus, gardar, rasteplass, generelle LNF-område og mindre turstiar og kulturminne (etter Den Trondheimske Postvei). Langs E39 ligg det ein innfallsport til fjelltoppen Kletten med parkeringsmoglegheiter for eit mindre tall personbilar. Sørlege del av Ytredalen er i kommunedelplanen for Vadheim avsett til LNF-område. Terrenget her er fleire stader svært kupert med store steinrøyser og område generelt er i liten grad brukt til friluftsliv. Turstiane i sør er lite brukt og vert i størst grad nytta av bebuarar frå Sanden og Vadheim skule/barnehage. Frå rasteplassen som ligg sentralt i Ytredalen langs E39, går det tursti nordover langs Ytredalselva og vestover mot Ytredalsstølen som ligg på toppen av det lokalt- og regionalt viktige friluftslivsområde ved Tverrgavlane. Turstien opp mot Ytredalsstølen er bratt og vert brukt i middels grad av lokale innbyggjarar i Vadheim. Kulturlandskapet i Ytredalen byr på flotte opplevingskvalitetar med bratte fjellsider, kulturminne, Ytredalselva, variert vegetasjon og noko blanda landbruksareal. Nordlige del av Ytredalen blir aktivt brukt som jaktområde på hjort og småvilt.. Ytredalselva går igjennom dalen og er ei verna lakseelv. Elva er blant anna omtalt i "Program for miljøtiltak i vassdrag" frå NVE (11, år 2003) på grunn av dårleg og redusert bestand av laks og sjøaure. Elva er i dag stengt for fiske som eit førebyggande tiltak for å få opp fiskebestanden igjen (jf Fylkesmannen i Sogn og Fjordane). Område har låg tettleik av bustadhus og det finnst berre to gardar med tilhøyrande landbruksareal som ligg langs E39. Sidan E39 går midt i gjennom Ytredalen er dalen i stor grad utsett for trafikkstøy. Langs E39 er det ikkje fortau/ gang- og sykkelveg for mjuke trafikantar. E39 vert lite brukt av gåande og syklande og vert oppfatta som utrygg og ubehagelig å ferdast langs med sin høge fartsgrense ( 80 km/t) og smale vegskulder/sideareal. Vurdering: Med bakgrunn i at område inneheld få bustader, flott kulturlandskap og kulturminne (identitetskapande område), Ytredalselva, mindre turstiar, innfallsport til friluftsområde og aktivt jaktområde, vert område vurdert til å ha liten verdi for nærmiljø, men middels verdi for friluftsliv. Samla sett har område liten-middels verdi for nærmiljø og friluftsliv. Liten Middels Stor

133 Alternativ 3C a, b, d, e Figur 6-42: Tunnelportal og kryssløysing i Ytredalen (kjelde: COWI AS). Etablering av ny E39 med tilhøyrande veganlegg (tunnelportal, T-kryss), vil leggje beslag på store areala i øvre del av Ytredalen. På grunn av høg lineføring vil alt. 3C b medføre større fyllingar enn dei andre alternativa 3C a, d, e. Områda vert i dag brukt til landbruk og inneheld to gardsbruk. Det er negativt at desse områda blir direkte råka og bygningar må fjernast. Ettersom eksisterande vegsystem blir liggjande som lokalvegnett, vil det i øvre del av dalen vera mykje veganlegg. I kort avstand frå planlagd tunnelportal ligg det turstiar som går langs Ytredalselva og vestover opp dalsida til Ytredalsstølen. Turstien vestover er ein viktig innfallsport til dei lokalt- og regionalt viktige friluftsområda mot Tverrgavlane. For uteopplevinga vil det være noko negativt at nye veganlegg vil bli så dominerande i område rundt turstiane/ytredalselva, og at deler av eksisterande kulturlandskap vil måtte omarbeidast. I nedre del av Ytredalen kan derimot uteopplevinga for nærmiljø og friluftsliv langs Ytredalselva bli meir attraktiv på grunn av mindre trafikkmengde/støy i området. Situasjonen for mjuke trafikantar på eksisterande veg i nedre del av Ytredalen vil betrast ettersom størstedelen av trafikken vil verte flytta frå eksisterande veg til ny E39. Med mindre trafikk i nedre del av dalen vil barriereverknaden verte redusert i forhold til kryssing av eksisterande veg mellom aust og vest. Alternativa 3C a, b, d, e vil medføre ein reduksjon av trafikkstøy i Ytredalen, spesielt i nedre del av dalen (gul og rød støysone). Ettersom delområde er i størst grad nytta til friluftsliv er det i vurderinga lagt størst vekt på omfanget si tyding for friluftsliv, og fjerning av bustad- og landbruksbygningar. Tiltaket vert vurdert til samla å ha lite - middels negativt omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 3C c Vegalternative 3C c er tilnærma likt vegalternativa 3C a, b, d, e, men skil seg ut då vegalternativet ikkje er planlagd med T- krysskoplinga mellom eksisterande veg og ny E39 i øvre del av Ytredalen. Med ein slik løysing skal eksisterande veg berre sikre tilkomst til områda i nedre del av Ytredalen. Vegalternativet vert vurdera til å ha forskjellig omfang på delområde i forhold til nedre og øvre del av Ytredalen. Dette vert grunngjeve med følgjande: 133

134 Øvre del av Ytredalen: Ny E39 med tunnelportal vil krevje eit større arealbeslag, fjerning av eksisterande bustad- og landbruksbygningar, inngrep i kulturlandskapet som igjen medfører at opplevingskvalitetane til friluftslivaktivitetar vert redusert. For støy og tryggleik for mjuke trafikantar vil det ikkje vere nokon særleg forskjell frå 0-alternativet. Nedre del av Ytredalen: Sidan ny E39 i øvre del av dalen vil ta unna tilnærma all trafikk sidan eksisterande veg skal ikkje vere tilkopla ny E39, reknar ein med at trafikkmengda i nedre del av Ytredalen vil vere svært låg (to-sifra). Med det vil støyforureininga i dalen bli sterkt redusert, uteopplevingskvalitetane for nærmiljø og friluftsliv ved Ytredalselva blir betre, og barriereverknadane vert redusert i forhold til kryssing av eksisterande veg mellom aust/vest. Vegalternativet vert derfor vurdert til å ha lite middels negativt omfang i øvre del av Ytredalen, men samtidig lite - middels positivt omfang i nedre del av Ytredalen. Totalt vil omfanget for nærmiljø og friluftsliv ha inkje lite negativt omfang på delområde. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 4 a I Ytredalen vil E39 i størst mogleg grad følgje dagens vegtrase, men sidan vegen skal utbetrast til vegdimensjoneringsklasse H2 (slakare radius i svingar) vil vegen verte lagt om nokre plasser, høvesvis nærmare Ytredalselva, noko som igjen kan medføre at friluftslivsaktivitetar som fiske langs Ytredalselva kan få lågare attraktivitet. Med H2 vil vegalternativet krevje større arealbeslag enn 0-alternativet. Støyforureininga på delområde og barriereverknaden for kryssing mellom aust og vest for vegen vil vere tilnærma lik som i 0-alternativet. Tiltaka vert derfor vurdert til å ha inkje omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Alternativ 4 b Alternativ 4 b er tilnærma lik alternativ 4 a. Skilnaden mellom desse to alternativa er at 4 b har lågare vegdimensjoneringsklasse: U-H2, som tilseier at ny veg kan anleggjast med krappare radius i svingar og mindre vegbredde. Med det vil vegalternativet 4 b medføre arealbeslag på nokon få plassar, og då tilnærma likt 0-alternativet. Tiltaket vert vurdert til å ha inkje omfang. Stort Middels Lite Inkje Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt Konsekvens alternativ 3C a, b, d, e Liten negativ konsekvens (-). 134

135 Konsekvens alternativ 3C c Ubetydeleg liten negativ konsekvens (0/-). Konsekvens alternativ 4 a Ubetydeleg konsekvens (0). Konsekvens alternativ 4 b Ubetydeleg konsekvens (0). Samla konsekvens og rangering Alternativ 3C a Sidan vegalternativet inneber at nesten all gjennomgangstrafikk vil gå utanom Vadheim sentrum vil dette bidra til lågare støyforureining, høgare attraktivitet/ -uteopplevingskvalitet, mindre barriereverknad og tryggare ferdsel for mjuke trafikantar på eksisterande veg på fleire delområde. Det vert lagt vekt på at alternativet vil gje positive endringar for nærmiljø og friluftsliv spesielt på områda ved Vadheim sentrum, Utsikten, Ytredalselva. Alternativ 3C b Alternativ 3C b er stort sett likt som alt. 3C a, men har litt mindre positiv konsekvens, på grunn av etablering av rampar med ekstra tunnel i Bogen og høgare lineføring på ny veg i Ytredalen. Dette medfører at eksisterande veg langs Vadheimsfjorden inn til Vadheim sentrum vil ikkje ha ein fullt så stor reduksjon av trafikk som alt. 3C a, og ny veg i Ytredalen vil krevje større arealbeslag noko som kan gje dårlegare uteopplevingskvalitetar for friluftslivaktivitetar som jakt, turgåing, fiske. Alternativ 3C c I Vadheim sentrum/sanden vil alternativet medføre store inngrep og arealbeslag på blant anna eksisterande bustad-, fri- og naturområde for etablering av nye vegar, bruer, tunnelportal og ei stor rundkøyring. Dette kan gje ein negativ påverknad for områda sine bruksmoglegheiter, attraktivitet, og kan medverke til større barriere for ferdsel for barn/eldre. I nedre del av Ytredalen vil alternativet medføre ein kraftig reduksjon av trafikk. Dette kan bidra til positive endringar spesielt for friluftslivsaktivitetar langs Ytredalselva. Alternativ 3C d og alternativ 3C e Alternativa er like for nærmiljø og friluftsliv og einaste skilnaden er samankoplinga av tverrslaget og E39 i hovudtunnelen. Alternativa er elles like som alternativ 3C c, bortsett frå at ny E39 og eksisterande veg vert kopla saman i eit T-kryss i Ytredalen. Alternativet medføre større arealbeslag og inngrep i Ytredalen, som igjen kan medverke til meir negative endringar i forhold til opplevingskvalitetar for friluftsliv. Alternativ 4 a og alternativ 4 b Einaste skilnaden på alternativa er kva vegdimensjoneringklasse ny E39 skal ha igjennom Ytredalen. Kva for ein dimensjoneringsklasse som blir brukt har på delområde Ytredalen liten innverknad for nærmiljø og friluftsliv sett i mot 0- alternativet. Alternativa er planlagd med dagsone i Bogen for deretter å gå i ein mindre tunnel som munnar direkte ut ved Sanden/Vadheim sentrum. Som i alternativ 3C c, d, e, vil alternativa 4 a og 4 b krevje store inngrep og arealbeslag på eksisterande bustad-, fri- og naturområde. Dette kan gje ein negativ påverknad for områda sine bruksmoglegheiter og attraktivitet. 135

136 Tabell 6-10: Samanstilling av alternativ 3C og alternativ 4 Alternativ 3C Alternativ 4 Område 3C a 3C b 3C c 3C d 3C e 4 a 4 b Vadheims fjorden Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Bogen Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ullebøen - Tverrgavla ne Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Utsikten Liten positiv konsekvens ( + ) Liten positiv konsekvens ( + ) Liten positiv konsekvens ( + ) Liten positiv konsekvens ( + ) Liten positiv konsekvens ( + ) Liten positiv konsekvens ( + ) Liten positiv konsekvens ( + ) Vadheim sentrum Middels stor positiv konsekvens (++ / +++) Middels positiv konsekvens ( + + ) Middels negativ konsekvens ( - - ) Middels negativ konsekvens ( - - ) Middels negativ konsekvens ( - - ) Stor negativ konsekvens ( ) Stor negativ konsekvens ( ) Hovland Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg - liten negativ konsekvens ( 0 / - ) Ubetydeleg - liten negativ konsekvens ( 0 / - ) Ubetydeleg - liten negativ konsekvens ( 0 / - ) Liten negativ konsekvens ( - ) Liten negativ konsekvens ( - ) Vadheim skule Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg - liten negativ konsekvens ( 0 / - ) Ubetydeleg - liten negativ konsekvens ( 0 / - ) Ubetydeleg - liten negativ konsekvens ( 0 / - ) Liten negativ konsekvens ( - ) Liten negativ konsekvens ( - ) Kletten - Øygardsfjel let Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / +) Liten positiv konsekvens ( +) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / + ) Ubetydeleg - liten positiv konsekvens ( 0 / + ) Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Ytredalen Liten negativ konsekvens ( - ) Liten negativ konsekvens ( - ) Ubetydeleg - liten negativ konsekvens ( 0 / - ) Liten negativ konsekvens ( - ) Liten negativ konsekvens ( - ) Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Ubetydeleg konsekvens ( 0 ) Samla vurdering Middels positiv konsekvens ( + + ) Liten til middels posititv konsekvens ( + / + + ) Liten til middels negativ konsekvens ( - / - - ) Middels negativ konsekvens ( - - ) Middels negativ konsekvens ( - - ) Middels til stor negativ konsekvens ( - - / ) Middels til stor negativ konsekvens ( - - / ) Rangering

137 Samanstilling av alternativ 3C og alternativ 4 For nærmiljø og friluftsliv vert alternativ 4 a og b vurdert til å gje størst negativ konsekvens i forhold til 0-alternativet. Alternativa medfører store inngrep og arealbeslag på bustad-, fri- og naturområde i og ved Vadheim sentrum, samtidig som trafikkmengda/-støy på ny- og eksisterande veg ikkje blir redusert. Ved at ny veg vert lagt i tunnel utanom sentrum vil ein i alternativ 3C a og b få ein tydelig reduksjon av trafikken og støyforureininga på fleire delområde, spesielt Vadheim sentrum og bustadområde Sanden. Skuleveg og bruk av nærområde vil være tryggare og meir attraktivt når trafikken blir redusert i nærområde. Alternativ 3C c, d, e vil og få mindre trafikk på desse områda som i alt. 3C a og b, men vil krevje store inngrep og arealbeslag for nye veganlegg. Dette gjev stort negativt utslag i vurderinga. Alternativ 3C a vert derfor rangert best av alle. Avbøtande tiltak Avbøtande tiltak kan redusere negative konsekvensar, eller brukast for å forsterke moglege positive konsekvensar. Som eit avbøtande tiltak bør det leggjast til rette for fortau og sikrast gode kryssingar for mjuke trafikantar, spesielt på ny- eller eksisterande E39 og fv. 55 ved Sanden/Vadheim sentrum. Fyllingar bør revegeterast for å minimere reduksjon av uteopplevingskvalitetar for nærmiljø og friluftsliv, eller det bør vurderast å oppføre murar for mindre arealbeslag. Ved oppføring av murar må det då sjåast på om dette kan medføre økt barriereverknad. På nærmiljøområde som er støyutsette bør det vurderast støyskjermingstiltak Naturmiljø Innleiing Konsekvensutgreiing for temaet naturmiljø tar utgangspunkt i eksisterande, offentleg tilgjengeleg kunnskap. Eksisterande kunnskap er supplert gjennom kommunikasjon med sektorstyresmakt (Fylkesmannens miljøvernavdeling ) og lokale ressurspersonar i område. Det er retta spørsmål til kommune og fylkeskommune om naturmiljøførekomstar, som ikkje har registrert informasjon ut over det som ligg offentleg tilgjengeleg. Gaular kommune har så langt ikkje svara på førespurnad ( ). I tillegg er område undersøkt i felt for å kvalitetssikre eksisterande data og for å avdekke eventuelle viktige førekomstar som ikkje er registrerte. Denne kvalitetssikringa av eksisterande data er utført av biologane Karl Otto Mikkelsen og Petter Torgersen i COWI. Verdisetjinga av dei ulike førekomstane er i dette kapitlet gjort i samsvar med Statens vegvesen sin rettleiar Veiledning 712 (V712). Verdiane i SVV V712 vert fastsett etter ein 3-delt trinnlaus skala som spenner frå liten til stor verdi. Verdivurderingane utført i tråd med DN handbøkene er såleis omgjort og framstilt etter verdiskalaen i V712. Ei samanstilling av verdisetting etter ulike metodar er illustrert i Tabell Tabell 6-11 Samanstilling av ulike metodar for verdisetjing Verdi etter DN Handbok 11/DN Handbok 13 Verdi etter SVV V712 tredelt, trinnløys skala Vert brukt om følgjande førekomstar Svært viktig/a-område Viktig/B-område Registrert/C-område Ikkje registrert Stor verdi Middels verdi Nasjonalt viktig Regionalt viktig Lokalt viktig Ordinær, triviell natur Liten verdi 137

138 Kort om verdi-omgrepet innanfor naturmiljø kva er verdifullt? Med omgrepet "verdifullt naturmangfald" vert det i denne samanhengen først og fremst meint sjeldne (raudlista) naturtypar eller artar, artar eller naturtypar som Norge har eit særleg ansvar for eller viktige naturtypelokalitetar eller artar som det er knytt internasjonale plikter til. Andre eksempel på verdfullt naturmangfald kan vere særeigne landskap eller geologiske førekomstar. Andre førekomstar, som leveområde for mange lokalt utbreidde plantar, dyr og andre organismar er ein del av det lokale, "trivielle" naturmangfaldet, men vil i denne samanheng falle utanfor skalaen. Mykje av det lokale naturmangfaldet i område vil bli sterkt påverka eller få andre livsvilkår som følgje av ei vegutbygging. Desse endringane vert ikkje vurdert å påverka forvaltningsmåla for økosystema, artar eller naturtypar jf Naturmangfaldlova 4-5 og vert difor ikkje sett på som vesentlege i denne samanheng. Dei kan likevel bli vurdert som viktige innafor andre tema som skal utgreiast, så som; friluftsliv, landskap eller som naturressursar. Metode for vurdering av omfang og konsekvensar følgjer SVV V712. Planområde blei synfare 9. september Datagrunnlaget vert vurdert samla som tilstrekkeleg for å kunne visa påreknelege og vesentlige konsekvensar av tiltaket på naturmangfaldet ( Nml. 8). Viktige informasjonskjelder er Vann-nett.no Naturbase.no NGU.no (lausmassar, berggrunn og geologisk naturarv) Miljøstatus.no Fylkesatlas Artskart Lakseregisteret Hjorteviltregisteret Skog og Landskap (MiS) (kilden.skogoglandskap.no) Vurderte areal/influensområde I konsekvensutgreiinga for naturmiljø er det dagsonene knytt til alternativ 3C og 4 som er vurderte. Planalternativ 3C omfattar ei dagsone i Ytredalen og ei ved Bogen. Dette alternativet er vidare inndelt i 5 underalternativ, a-e. Alternativ 4 omfattar to dagsoner, ein ved Bogen og ein i Vadheim sentrum. Alternativ 4 har vidare 2 underalternativ, a og b. Moglege deponiområde er førebels ikkje inkludert i vurderinga. Derimot er volumet på nødvendig deponi i dei ulike alternativa vist. Naturmiljø i planområde - dagens situasjon Planområdet ligg kystnært på nordsida av Sognefjorden i boreonemoral sone. Område består for det meste av gneis med innslag av metasandstein, skifer og øyegneis, granitt, foliert granitt og kvartsitt. Dette er bergartar med liten bufferevne og vassdraga er gjerne klare og spesielt utsette for sur nedbør. Forvitringsmateriale av desse bergartane er likeeins fattig på basekationer og gjev generelt ei næringsfattig jord. Område er prega av fleire vassdragsoverføringar som gjer at vassføringa kan bli kritisk lav i enkelte periodar. Ytredalselva renn ut ved Vadheim i Høyanger kommune og har ein lakseførande strekninga på omlag 9 km, inkludert Dregebøvatnet (1,2 km) og Økslandsvatnet (2,7 km). Ytredalselva har tidlegere blitt senka og retta ut. Dalsidene har næringsfattig lauvskog i mosaikk med plantefelt. Feltsjiktet er relativt artsfattig og består av lite krevjande arter. Dei nedre partia av dalsidene i Ytredalen er steile med fattig lauvskog (gråorskog med bjørk, rogn og selje) som vekslar med plantefelt med gran. Dagens E39 går parallelt med og fleire stader heilt inn til elva. Elva manglar stadvis fungerande kantvegetasjon på vegsida. 138

139 Førekomstane er sortert på naturtypelokaliteter, vassførekomstar, inngrepsfrie område og arter. Naturtypelokaliteter Det er ingen oppførte MiS registreringar (Miljøregistrering i skog) i planområdet, eller like i nærleiken. Det føreligg ikkje MiS data frå kommunen. Figur 6-43 Utvald naturtype, hole eiker, vest for r Vadheim sentrum Vest for Vadheim sentrum, er det registrert ein lokalitet med hole eiker (Figur 6-43), som er skilt ut som utvalt naturtype. Naturmangfaldlova gjev heimel for å vedta utvalte naturtypar, og det er kongen i statsråd som fastset forskrift om o bestemte naturtypar som utvalt. Registreringaa i Naturbase err ifrå 2010 og ingen raudlisteartar vart registrert i undersøkinga i Lokaliteten har eit eiketre med tilstrekkeleg omkrins (>200 cm dbh). Lokaliteten, ID BN , er vurdertt som lokalt viktig (Naturbase.no). På synfaring vart v den registrerte verdivurderinga i Naturbase stadfesta, ogg det vart ikkje registrert tilsvarande tre i nærleiken. Det vert ikkje utført ytterligare undersøkingar etter raudlisteartar då dette vart gjort i Me vurderer eksisterandee kunnskap for førekomsten f som tilstrekkeleg for verdifastsetjing. På synfaring vart det ikkje avdekka verdifulle v naturtypelokalitetar som ikkje tidlegare er registrerte. 139

140 Innmark i Ytredalen vert drive konvensjonelt og har ikkje høg naturmangfaldverdi. Betydelege areal nedst i dalsidene, nær innmark, er nå gjengrodd med ung lauvskog, trulegg er store deler av desse areala tidlegare beitepåverka. Vassførekomstar-elv Sur nedbør og vassdragsreguleringarr utgjer dei største påverknadene på vassførekomstane, og fleire av vassførekomstane er kandidatar til SMVF (sterkt modifiserte vassførekomstar). Avrenning frå landbruk og spreidde avløp er også ein forureiningskjelde i område. Fleire av a førekomstanee har overføringar av vatn somm reduserer resipientkapasiteten, noko som gjer dei ekstra sårbare for tilførsel avv ulike forureiningar. Den samla belastninga av påverknadene gjer altså i mange tilfelle tilstanden verre enn enkeltbelastningane kvar for seg. Viktige vassførekomstar err vist i Figur Figur 6-44 Ytredalselva har tydeleg kontinuerligg lav vassføring pga. regulering. Kantvegetasjon på vegsida av elva er fjerna. Sterk lyseksponering kombinert med regulert vassføring gjev gode vilkår for groe på elvesubstratet elva (sjå bilete). Ytredalselva ( R) er registrertt med dårleg tilstand i Vann-Nett ( ) og sur nedbør, påvirkning frå rømt oppdrettsfisk og lakselus er registrert som påvirkning. Ytredalselva har tidlegare vert senka og retta ut og kantsona er delvis fjerna der vegen går inntil/nær elva (Figur( 6-44). Bekkefelt Ytredalselva ( R)) er registrert med dårleg tilstand grunna sur nedbør. n Kupaelva ( R) er registrert med moderat tilstand grunna sur nedbør. Utløp Røyrvatnet-Vadheimsfjorden ( R) harr moderat tilstand. Vassførekomsten er regulert (Vadheim elektrochemiske fabrikker) utan vassdragsreguleringskonsesjon og krav til minstevasstrekning, ogg vassførekomsten er difor kandidat til SMVF (Vann-nett ). Bugelva er del av R, Storegrovassdraget. Elva err vurdert å ha god økologisk tilstand til tross for at også dette vassdraget er forsuringspåverka. Elva fell bratt ned i sjøen og er ikkje aktuell som gyte-elv forr anadrom fisk. 140

141 Figur 6-45 Viktige vassførekomstar i planområde. 1 Ytredalselva, 2 - Ytredalselvas bekkefelt pilene syner nokre av tilløpa. 3- Kupa, 4 Utløp Røyrvatnet, 5 Bugelva, 6 Vadheimsfjorden. Det er gjennomført fleire fiskeundersøkingar i Ytredalselva ( Urdal & Hellen 1999, Gladsø & Hylland 2004 og Gabrielsen mfl ), som påviser nedgang i bestandene av aure og laks. Rapportane peiker på moglege forklaringar som forsuring, regulering, fiskeutsetting, svake gytebestandar, surstøtepisodar og lakselus. Vassdraget er til tross for stor påvirkning eit betydeleg anadromt vassdrag med store gyte- og oppvekstområde. Desse vassførekomstane står i fare for ikkje å oppfylle miljømåla innan Samla eksisterande belastning på vassførekomstane er stor. 141

142 Vassførekomstar - kyst Vadeimsfjorden ( C) er definert som ferskvasspåverka fjord med god miljøtilstand og miljømåla forventa innfridd. Det er gjeve konsesjon til oppdrett for laks i Vadheimsfjorden som ikkje er sett i verk enno. Dette kan føre til ei stor auka belastning på dei ville laksebestandane i område. Vadheimsfjorden er ein del av Sognefjorden som er kandidatområde til marin verneplan pga. sine spesielle verdiar. Inngrepsfrie område (INON område) Figur 6-46 Fjellområde nordvest for Vadheim er kategorisert som INON område. Lysegrøn angir område 1-3 km frå teknisk inngrep. Mørk grøn viser 3-5 km frå inngrep. Gult viser 1 km buffersone frå inngrep og rosa viser tap av INON område dei siste fem åra. Inngrepsfrie naturområde er område som ligg ein kilometer eller meir i luftline frå tyngre, tekniske inngrep, som for eksempel vegar, større kraftleidningar, jernbane og vasskraftmagasin. Desse førekomstane er inkludert i dette temaet da dei må reknast som verdifulle landskapssegment jf Naturmangfaldlova 3. Slike område representerer ulike typar miljø- og opplevingsverdiar. Fjellområde nordvest for Vadheim er kategorisert som INON område og buffersonen (markert gul i kart, (Figur 6-46) går tett inntil dagens E39. Arter I Ytredalen er det registrert ein tidlegare hekkeplass for rovfugl (John A. Gladsø Pers. med. FMSF). Den aktuelle arten er vár for menneskeleg aktivitet i hekketida. Dei fleste reira ligg i bortegjømte daler eller brattparti med lite ferdsel. Den rugande hoa flyr av reiret på lang avstand, og all ferdsel på vårvinteren er ein trussel mot hekkande fugl. Om hekkeplassen fortsatt er i bruk er usikkert. 142

143 Førdefjella villreinområde ligg i Naustdal-Gjengedal landskapsvernområde, godt utafor influensområde. Område vil ikkje bli råka av tiltaket og vert ikkje kommentert vidare. Figur 6-47 Fallviltregistreringer i område. Tre påkjørsler av hjort rett nord for Vadheim og fleire nord for Økslandsvatnet, utanfor planområdet. Kjelde: Hjorteviltregisteret Det er hjort i området, tre nyleg registrerte påkjørsler ved innmark i Ytredalen (i perioden til d.d.), ved Ytredalslonene og fleire påkjørsler på E39 nord for planområde, se Figur 6-47 (Hjortevilt.no ). På innmark i Ytredalen blei det registrert betydeleg trakk og beitespor etter hjort. Påkjørslane i Ytredalen har funne stad vår og haust 143

144 dette er tider på året kor gjødsla gras-areal er særlegg attraktive for hjorten. Det vart registrert både eldre og ferske feiingar etter hjort på planta edelgran (fig 6-48) i Ytredalen.. Det er ikkje registrert opplysningar om vilttrekk i Naturbase.no. Figur 6-48 Under synfaringa vart det observert både nye og eldre feiingar av a hjort på edelgran ved Komlevoll i Ytredalen. På det næraste treet er borken nesten heilt borte på midten av stamma. I Artskart er det registrert berre livskraftige, utbreidd artar (artskart.no).ytredalselva er oppført i Lakseregisteret med 9.5 km lakseførande strekning. Vassdraget er e ikkje nasjonalt laksevassdrag og har heller ikkje utløp i nasjonal laksefjord. Sognefjorden er nasjonal laksefjord, men yttergrensa for denne går aust for Vadheim, mellom Ortnevik på sørsida av fjorden i Høyanger kommune og Nessane påå nordsida av fjorden i Balestrand kommune. Raudlisteartar: Jerv og bjørn er registrert rett nord for planområde.. Fiskemåke er registrert på i Vadheim. V Synfaring avdekka ikkje nye arter med høg verdi. Framande arterr i kategori høg og svært høg risiko På Miljøstatus.no er det registrert fleire framande arter som edelgran, hagelupin og o kanadagås i nærområde. Under synfaringaa blei det registrert platanlønn, parkslirekne og sitkagran på Vadheim vis a vis den hole eika på nordsida av eksisterande E39 (Figur 6-49). 144

145 Figur 6-49 Vest for Ytredalselva og nord for dagens E 39 ble det registrert sitkagran, platanlønn og parkslirekne. Fotograf oversiktsbilde SVV. Verdivurdering Hol eik i Vadheim vert vurdert til liten til middels verdi. Grunngjeving jfr. Naturbase.no. Det er ikkje registrert tilsvarande lokaliteter i nærleiken. Eika er ikkje synleg hol og er ikkje del av intakt skogsmiljø eller verdifullt kulturlandskap. Liten Middels Stor Verdi Ytredalselva vert vurdert til stor verdi. Grunngjeving: Store gyte- og oppvekstareal for anadrom laksefisk sjøaure og atlantisk laks. Sistnemnde art er ansvarsart for Norge (artsdatabanken.no). Det er naudsynt med tiltak for å oppnå god miljøtilstand i tråd med Vassforskrifta 4. Vassdraget er klassifisert som dårleg etter anadrom fisk klassifiseringssystem (Vann-nett.no ). Den totale belastinga på elva er stor. 145

146 Liten Middels Stor Verdi Bekkefelt Ytredalselva vurderast til liten verdi. Sur nedbør er viktigaste påvirkning. Liten Middels Stor Verdi Kupaelva er i moderat tilstand med påvirkning frå sur nedbør. Verdien settast til liten. Liten Middels Stor Verdi Utløp Røyrvatnet-Vadheimsfjorden har moderat tilstand. Vassførekomsten er kandidat til SMVF. Verdien er liten. Liten Middels Stor Verdi Bogselva (del av Storegrovassdraget) vert vurdert å ha liten verdi Liten Middels Stor Verdi INON område. Bit for bit utbygging av bufferområda i Norge føre med seg at inngrepsfrie område stadig vert reduserte. Innsnevring av INON område er irreversible. Stor verdi. Liten Middels Stor Verdi 146

147 Hekkeplass for rovfugl. Den aktuelle arten er vurdert å ha ein livskraftig bestand (LC). Det er usikkert om hekkeplassen framleis er i bruk, men ein føre-var tilnærming tilseier at vi tek utgangspunkt i at den kan brukast. Middels til stor verdi. Liten Middels Stor Verdi Hjortevilt Det er ikkje registert viktige hjortetrekk eller dagleier i område, sjølv om det er registret noko hjortetrakk og påkjørsler. Ingen funksjonsområde vert identifiserte under synfaring. Alternativ 0 Omfang og konsekvens Ved dagens vegløysing vil den hole eika og INON områda vera som i dag. Påverknaden på hekkeplassen for rovfugl blir som i dag, eller noko verre ettersom auka trafikk langs eksisterande veg kan uroe hekkesuksessen. Generelt for Alternativ 3C a-e vert inngrep langs Ytredalselva frå Ytredalslonene til Gaular grense vurdert som like. Kryssing av Bogselva på bru vert rekna å ha ubetydeleg omfang. Fylling i sjø i samband med ev massedeponi er ikkje vurdert. Utslipp frå tunnel vert ikkje vurdert i denne omgang, men må beskrivast under reguleringsplanarbeidet. Alternativ 3C a Omfang og konsekvens Dette alternativet har ei dagsone ved Bogen og i Ytredalen for påkøyring/kryss for lokalveg. Aktuelle førekomstar er: Hekkeplass for rovfugl Ytredalselva INON område Omfang 5 Tunnelutløpet i nord med ny vegtrase vil ligge noko lenger unna hekkeområde for rovfugl enn dagens veg, men ny veg vil ha betre standard og høgare fart. Ny veg vil redusere INON område i vest ved tunnelportalen nord i Ytredalen. Inngrepsfri sone 2 (1-3 km frå inngrep) vert redusert med om lag m 2. Omfanget av påverknad på INON område vert vurdert som liten. Omfang av påverknad på Ytredalselva omfattar inngrep i/nær elv ved Ytredalslonene. Inngrep i kantsone/elveløp må reknast som vesentleg påverknad som kan svekke miljøtilstanden i elva. Omfang vert vurdert samla som lite til middels negativt (Tabell 6-12). 5 Omfangvurdering er samla vurdering for heile alternativet og ikkje berre for enkeltelement 147

148 Tabell 6-12 Samanstilling verdi og omfang alternativ 3C a Førekomstar Verdi Omfang Konsekvens Hekkeplass for rovfugl Middels til stor verdi Middels negativt Middels negativ (--) Middels til stor verdi Ytredalselva øvre del Stor verdi Lite-middels negativt Middels negativ (--) Ytredalselva Ytredalslonene Stor verdi Lite-middels negativt Middels negativ (--) INON områda Stor verdi Lite negativt Liten-middels negativ (-/--) Avbøtande tiltak Reirplassen bør undersøkjast for hekking før anleggs-start. Byggegrenser mot elv. Partikkelfjerning frå anleggsvatn. Tilbakeføring av kantvegetasjon langs elv. Alternativ 3C b Omfang og konsekvens Dagsone ved Bogen, av/påkøyringsrampe i Ytredalen, høgare lineføring og større fyllingar i Ytredalen. Aktuelle førekomstar er: Bogselva Hekkeplass for rovfugl Ytredalselva INON område Omfang 6 Tunnelutløpet i nord med ny vegtrase vil ligge noko lenger unna hekkeområde for rovfugl enn dagens veg men ny veg vil ha betre standard og høgare fart. Ny veg vil redusere INON område i vest ved tunnelportalen nord i Ytredalen. Inngrepsfri sone 2 (1-3 km frå inngrep) vert redusert med om lag m 2. Omfanget av påverknad på INON område vert vurdert som liten. Omfang av påverknad på Ytredalselva omfattar inngrep i/nær elv ved Ytredalslonene, inngrepa er større enn ved alternativ 3C a. Inngrep i kantsone/elveløp må reknast som store påverknader som kan svekke miljøtilstanden i elva. Omfang vert vurdert som middels negativ (Tabell 6-13). 6 Omfangvurdering er samla vurdering for heile alternativet og ikkje berre for enkeltelement 148

149 Tabell 6-13 Samanstilling verdi og omfang alternativ 3C b Førekomstar Verdi Omfang Konsekvens Bogselva Liten verdi Middels negativt Liten negativ(-) Hekkeplass for rovfugl Middels-stor verdi Middels negativt Middels negativ (--) Middels til stor verdi Ytredalselva øvre del Stor verdi Middels negativt Middels negativ (--) Ytredalselva Ytredalslonene Stor verdi Middels negativt Middels negativ (--) INON områda Stor verdi Lite negativt Liten-middels negativ (-/--) Avbøtande tiltak Reirplassen bør undersøkjast for hekking før anleggs-start. Byggegrenser mot elv. Partikkelfjerning frå anleggsvatn. Tilbakeføring av kantvegetasjon langs elv. Alternativ 3C c Omfang og konsekvens Ingen avkøyringsmoglegheit til Vadheim sentrum eller Ytredalen. Tilførselsveg/store veganlegg i Vadheim sentrum. Aktuelle førekomstar er: Hol eik ved Vadheim sentrum Hekkeplass for rovfugl Ytredalselva INON område Hol eik i Vadheim vil gå ut, omfang vert vurdert som stort. Risiko for påverknad på rovfugl vert vurdert som liten. Ytredalselva vert kryssa på bru i Vadheim sentrum men alternativet omfattar ikkje fylling i elv ved Ytredalslonene. Ny veg vil redusere INON område i vest ved tunnelportalen nord i Ytredalen. Inngrepsfri sone 2 (1-3 km frå inngrep) vert redusert med om lag m 2. Omfanget av påverknad på INON område vert vurdert som lite. Omfang 7 vert vurdert samla som middels negativt (Tabell 6-14). 7 Omfangvurdering er samla vurdering for heile alternativet og ikkje berre for enkeltelement 149

150 Tabell 6-14 Samanstilling verdi og omfang alternativ 3C c Førekomstar Verdi Omfang Konsekvens Hol eik Liten-middels verdi Stort negativt Middels negativ (--) Liten Middels verdi Hekkeplass for rovfugl Middels negativt Middels negativ (--) Middels til stor verdi Ytredalselva Vadheimsentrum Stor verdi Middels negativt Middels negativ (--) Ytredalselva øvre del Stor verdi Middels negativt Middels negativ (--) INON områda Stor verdi Lite negativt Liten-middels negativ (-/--) Avbøtande tiltak Dersom den hole eika går tapt bør denne leggjast mest mogeleg heil i naturprega skog eller friluftsområde. Liggjande død grov eik er viktig substrat for mange mosar, lav og virvellause dyr. Alternativ 3C d Omfang og konsekvens Likt alternativ 3C c men med kryss mellom ny E39 og eksisterande veg i Ytredalen. Omfang vert vurdert som om lag likt med Alt 3C c men med unntak av vesentleg større inngrep i Ytreldalselva ved Ytredalslonene. Omfang 7 samla vurdert som middels til stort negativt (Tabell 6-15). Tabell Samanstilling verdi og omfang alternativ 3C d Førekomstar Verdi Omfang Konsekvens Hol eik Liten-middels Liten Middels verdi Stort negativt Middels negativ (--) Hekkeplass for rovfugl Middels-stor Middels til stor verdi Middels-stort verdi negativt Middels- stor negativ (--/---) Ytredalselva, Ytredalslonene Stor verdi Middels- stort negativt Middels-stor negativ (--/---) Ytredalselva øvre del Stor verdi Middels- stort negativt Middels-stor negativ (--/---) Ytredalselva, Vadheimsentrum Stor verdi Middels- stort negativt Middels-stor negativ (--/---) INON områda Stor verdi Lite negativt Liten-middels negativ (-/--) 150

151 Avbøtande tiltak Dersom den hole eika går tapt bør denne leggjast mest mogeleg heil i naturprega skog eller friluftsområde. Liggjande død grov eik er viktig substrat for mange evertebrater. T-kryss kan byggjast utan inngrep i Ytredalselvas elveløp og må ivaretakast spesielt under anleggsfasen. Se avsnitt om anleggsfase. Alternativ 3C e Omfang og konsekvens I denne samanhengen er alternativ 3 Cc og 3Cd like. Omfang 8 samla vurdert som middels negativt (Tab 6-16). Tabell 6-16 Samanstilling verdi og omfang alternativ 3C e Førekomstar Verdi Omfang Konsekvens Hol eik ved Vadheim sentrum Stort negativt Middels negativ (--) Liten Middels verdi Hekkeplass for rovfugl Middels til stor verdi Middels negativt Middels negativ (--) Middels til stor verdi Ytredalselva, Ytredalslonene Stor verdi Middels negativt Stor negativ (---) Ytredalselva øvre del Stor verdi Middels negativt Middels negativ (--) Ytredalselva, Vadheimsentrum Stor verdi Middels negativt Middels negativ (--) INON områda Stor verdi Lite negativt Liten-middels negativ (-/--) Alternativ 4 a Omfang og konsekvens Omfattar dagsone ved Bogen og lang dagsone frå Vadheim sentrum til Ytredalen. Ytredalselva inkl. osen Hol eik ved Vadheim sentrum Hekkeplass for rovfugl, Ytredalselva Førekomst av svartelista karplanter Omfang og konsekvens Risiko for tap av hol eik ved dagsona i Vadheim sentrum. Kryssing av Ytredalselva vert vurdert å ha lite omfang. Ytredalselva vert vurdert til stor verdi. Grunngjeving: Store gyte- og oppvekstareal for anadrom laksefisk sjøaure og atlantisk laks. Sistnemnde art er ansvarsart for Norge (artsdatabanken.no). Det er naudsynt med tiltak for å oppnå god miljøtilstand i tråd med Vassforskrifta 4. 8 Omfangvurdering er samla vurdering for heile alternativet og ikkje berre for enkeltelement 151

152 Terrenginngrep knytt til utbetring av eksisterande E39 vert vurdert å gje middels til stor påverknad på Ytredalselva. Vassdraget er klassifisert som dårleg etter anadrom fisk klassifiseringssystem (Vann-nett.no ). Den totale belastinga på elva er stor. Tiltaket vil medføre risiko for auka avstand til miljømål om god økologisk tilstand jf Vassforskrifta 4. Det er uvisst korleis dei to alternativa 4 a og b skil seg i høve til omfang når det gjeld påverknad på hekkeplass for rovfugl. Føre var prinsippet er derfor brukt og omfanget er satt til stort negativt for begge alternativa. Omfang 9 vert samla vurdert til stort negativt (Tabell 6-17). Tabell 6-17 Samanstilling verdi og omfang alternativ 4 a Førekomstar Verdi Omfang Konsekvens Hol eik Liten Liten til Middels middels verdi verdi Stort negativt Middels negativ (--) Hekkeplass for rovfugl Middels Middels til til stor stor verdi verdi Stort negativt Stor negativ (---) Ytredalselva, Ytredalslonene Stor verdi Middels til stort Stor negativ (---) Ytredalselva øvre del Stor verdi Middels til stort stor negativ (---) Ytredalselva, Vadheimsentrum Stor verdi Middels til stort stor negativ (---) Avbøtande tiltak Dersom den hole eika går tapt bør denne leggjast mest mogeleg heil i naturprega skog eller friluftsområde. Liggjande død grov eik er viktig substrat for mange evertebrater. Viktige premiss med omsyn til naturmiljø-tema er at: Bru over Ytredalselva vert bygd utan inngrep i elveløpet. Det er registrert svartelista karplanter i område som krev omsyn i tekniske planer og YM plan. Kryssing av Bogselva på bru, ikkje kulvert. Alternativ 4 b Omfang og konsekvens Den nye vegen vil følge eksisterande veg noko meir enn alternativ 4 a og alternativet har dermed eit noko mindre omfang enn alternativ 4 b, men det vil likevel bli trong for inngrep i terrenget, i form av skjeringar og fyllingar. Det er uvist korleis dei to alternativa 4 a og b skillar seg i høve til omfang når det gjeld påverknad på hekkeplass for rovfugl. Føre var prinsippet er derfor brukt og omfanget er satt til stort negativt for begge alternativa. Omfang 10 vert samla vurdert som middels til stort negativt (Tabell 6-18). 9 Omfangvurdering er samla vurdering for heile alternativet og ikkje berre for enkeltelement 152

153 Tabell 6-18 Samanstilling verdi og omfang alternativ 4 b Førekomstar Verdi Omfang Konsekvens Hol eik Liten Liten til Middels middels verdi verdi Stort negativt Middels negativ (--) Hekkeplass for rovfugl Middels Middels til til stor stor verdi verdi Stort negativt Stor negativ (---) Ytredalselva, Ytredalslonene Stor verdi Middels negativt Middels-stor negativ (--/---) Ytredalselva øvre del Stor verdi Middels negativt Middels-stor negativ (--/---) Ytredalselva, Vadheimsentrum Stor verdi Middels negativt Middels-stor negativ (--/---) Avbøtande tiltak Dersom den hole eika går tapt bør denne leggjast mest mogeleg heil i naturprega skog eller friluftsområde. Liggjande død grov eik er viktig substrat for mange evertebrater. Viktige premiss med omsyn til naturmiljø-tema er at: Bru over Ytredalselva vert bygd utan inngrep i elveløpet. Det er registrert svartelista karplanter i område som krev omsyn i tekniske planer og YM plan. Kryssing av Bogselva på bru, ikkje kulvert. Anleggsfase omfang og konsekvensar Konsekvensane i anleggsperioden avheng av korleis arbeid vert gjennomført. Meir presis vurdering av dette, må komma i arbeidet med reguleringsplan. Anleggsarbeid generelt føre med seg auke i trafikk, ferdsel, skaking, støy og meir eller mindre varige endringar. Terrengarbeid gjev partikkelflukt til vann og luft, vatn kan også innehalde kjemiske forbindelsar med potensiale for påvirkning av vassmiljø. Anleggsarbeida vil i dette tilfellet strekke seg over fleire år. Langvarig anleggsaktivitet kan gi varige endringar i organismars bruk av område. Avrenning frå massedeponi har potensiale for å påverke vassmiljø avhengig av opphavsmateriale, handsaming og avrenning. Dette skal ta hand om i ytremiljøplanen for prosjektet. Anlegget er i eit område med førekomstar av svartelista arter, flytting av massar med slike førekomstar er komplisert og plan for dette må ta hand om i ytre miljøplan. Avbøtande tiltak er aktuelle både som midlertidige tiltak i anleggsfasen og som permanente tiltak. Aller viktigast er å hindre spreiing av organismar under anleggsarbeid gjennom å kontrollere Vegetasjonshandtering Massehandtering. Unngå flytting av jord frå eit område til eit anna. Enten må jord legges tilbake, eller det må lagres i deponi. Innkjøp av planter 10 Vurdering av omfang er samla vurdering for heile alternativet og ikkje berre for enkeltelement 153

154 Flytting av vatn Opning av korridorar Rense utstyret ved flytting til anna område Med omsyn til fleire svartelista karplanter er det viktig ikkje å etterlate brakklagde areal. Fleire artar er svært konkurransesterke på "forstyrra mark". Utbreiing av framande skadelege arter endrar seg raskt og bør kartleggjast på nytt straks før anleggsarbeid starter. Ved graving og masseutskifting i område med førekomstar av svartelistearter (plantearter med høg og svært høg økologisk risiko), skal maskiner og utstyr brukt til dette arbeidet reingjerast på staden, og før dei vert nytta andre stader. Dette for å hindre utilsikta spreiing av levedyktig plantemateriale, som frø, røter og bitar av røter. Masser med levedyktig plantemateriale frå svartelistearter må handterast som forureina masser, og skal ikkje verte brukt andre stader der det er fare for at nye planter vil klare å etablere seg og spreie seg vidare. Dersom massane skal køyrast bort, skal dei dekkast godt under transport og all jord skal fjernast frå bilar og maskiner etter transport. Massane skal køyrast til varig godkjent deponi/mottak med rutinar for handtering av denne typen avfall. Mattilsynet lokalt må kontaktast med omsyn til eventuelle planteskade-emne i plantekulturar. Dersom planteskade-emne ikkje er kartlagt på råka jordareal vert det kravd jord- eller planteprøver for å fastslå status før flytting av jord kan skje. Vassmiljø Omsynet til vassmiljø må vert vurdert spesielt i tekniske planar med vekt på overvasshandtering og inngrep i og nær vassførekomstar. Risiko for avrenning av anleggsvatn samt reinsetiltak må følgjast opp i miljøoppfølgingsplan. Sognefjorden er kandidat til marin verneplan og dette må takast omsyn til i miljøoppfølgjingsplanen. 154

155 Samla konsekvens og rangering Tabell 6-19 Samanstilling av ulike alternativ Alternativ 3C Alternativ 4 3C a 3C b 3C c 3C d 3C e 4 a 4 b Ytredalselva, Ytredalslonene Ytredalselva øvre del Ytredalselva Vadheimsentrum / / / / / /--- Hekkeplass / Hul eik INON -/-- -/-- -/-- -/-- -/ Samla verdi Stor verdi Stor verdi stor verdi stor verdi stor verdi stor verdi stor verdi Omfang lite middels negativ ( - / - - ) middels negativ (--) middels stort negativt (--/---) middelsstort negativt (--/---) (--) stort negativt (---) Middelsnegativt middelsstort negativt (--/---) Samla konsekvens /--- --/--- --/ /--- Rangering Grunnlag for kommunens vurdering i høve til Naturmangfaldlova kap II. Naturmangfaldlova inneheld 5 sentrale prinsipp som skal leggjast til grunn ved forvaltning etter bl.a. Lov om planlegging og byggesaksbehandling. Desse prinsippa er nedfelt i: 8 (kunnskapsgrunnlaget) 9 (føre-var prinsippet) 10 (økosystem-tilnærming og samla belastning) 11 (kostnadene skal beres av tiltakshavar) 12 (miljøforsvarlige teknikkar og driftsmetodar) Dette avsnittet belyser: Samansetninga av kunnskapsgrunnlaget - og manglar/veikskapar i dette, jf 8-9 kva for forhold som er viktige i ein heilskapleg økosystemtilnærming, jf

156 Om aktuelle avbøtande tiltak er drøfta og korleis slike tiltak kan belastast tiltakshavar, jf Avsnittet kan nyttast som eit grunnlag for planmyndighetens vurdering av tiltaket etter Naturmangfaldlova sitt kapitel II. Om kunnskapsgrunnlaget, 8 og føre-var prinsippet, 9. Forvaltning av natur skal være basert på kunnskap. Kunnskapsgrunnlaget skal vere tilstrekkeleg for å kunne vurdere vesentleg naturmangfaldet på staden, deriblant identifisere viktige førekomstar av artar, naturtypar og økologisk tilstand. Det skal også vere tilstrekkeleg for å kunne belysa effektar av tiltaket på naturmangfaldet sett i lys av den samla påverknaden som naturmangfaldet vil bli utsett for. Kunnskapsgrunnlaget skal såleis dekke to forhold: 1. Kunnskap om førekomstar: Viktig naturmangfald i influensområde. Ei verdivurdering av førekomstane står her sentralt. 2. Kunnskap om effektar av tiltaket. Effektane av tiltaket skal kunne vurderas ut frå den samla belastning naturmangfaldet er eller vil bli utsett for. I denne temarapporten er kunnskapen om naturmangfaldet basert på: Eksisterande, offentleg tilgjengeleg informasjon Informasjon som er henta inn gjennom kontakt med fylkesmann, kommune og lokalkjente ressurspersonar Undersøkingar i felt Samla er dette brukt som grunnlag for å beskrive viktige naturmangfald-verdiar i område. Kunnskapsgrunnlaget vert vurdert å vere tilfredsstillande. Verdiar i sjøen er ikkje vurdert. Samla belastning på naturmangfaldet, 10 Særleg vassførekomstane er utsette for betydeleg samla belastning. Ei eventuell auke i samla belastning vert vurdert når planalternativa er tilstrekkeleg detaljerte. Ei vurdering av eventuell endring i risiko for ikkje å nå miljømål i vassforvaltningsplan for regionen bør diskuterast særskilt. Alternativ 4 gjer ein økt samla belastning på Ytredalselva med sideelver. Kostnadene ved miljøforringelse skal berast av tiltakshavar ( 11) miljøforsvarlige teknikkar og driftsmetodar ( 12) Det er tiltakshavar som skal dekkje kostnader ved å hindre eller avgrense skadene på naturmangfaldet som tiltaket fører til, dersom dette ikkje er urimeleg ut frå tiltaket og skadens karakter. Prinsipielle forslag til avbøtande tiltak er presentert i kapitelet. Avbøtande tiltak kan verte fremja som forslag til føresegner i reguleringsplanen. 156

157 6.4.3 Kulturmiljø Innleiing Statens vegvesen har utarbeida delrapport for kulturminne og kulturmiljø, sjå vedlegg nr. 2. Arbeidet med konsekvensutgreiinga for kulturminne og kulturmiljø er utført av arkeolog Marit Anita Skrede. Feltarbeidet vart utført den 28. august og 23. oktober Planområde er synfare med tanke på synlege automatisk freda kulturminne og kulturminne frå nyare tid. I samband med feltarbeidet er det òg gjort ei vurdering av potensialet for funn av hittil ukjende automatisk freda kulturminne i planområde. Rapportskriving og utarbeiding av temakart er utført i perioden august 2014 november Hovudmålet med konsekvensutgreiinga for fagtema kulturminne og kulturmiljø er å skaffe kunnskap om kulturhistoriske verdiar i plan- og influensområde, slik at dette kan leggjast til grunn for val av alternativ. Som grunnlag for utgreiinga er det henta inn dokumentasjon av kulturminne og kulturmiljø. Dokumentasjonen er basert på tilgjengelege kjelder og litteratur. I tillegg er det utført to synfaringar i planområde med omsyn til kulturminne. Det har vore kontakt med Kulturavdelinga, Sogn og Fjordane fylkeskommune. Kulturminne og kulturmiljø er skildra ut frå verdi, omfang og konsekvens. Det er definert fem kulturmiljø innan planområde/influensområde. Det er utarbeida temakart for kulturminne og kulturmiljø for heile planområde. Analysen er gjennomført i samsvar med metodikk for vurdering av ikkje-prissette konsekvensar skildra i Vegvesenet si handbok V712. Samla konsekvensutgreiing og oppsummering Det er få kjende automatisk freda kulturminne i planområde. Det einaste me kjenner er Oldenburg som ligg i Vadheimsfjorden. Det er eitt gjenstandsfunn frå Vadheim, ei vevskei som truleg har lege i ei grav. Det viser at garden var komen i drift i vikingtida. Det er dessutan ei rekkje bygningar med kulturhistorisk verdi i plan- og influensområde. Bygningsmiljøet i Vadheim sentrum er sårbart for utbygging. Ein tunnelmunning vest for sentrum, samt ny veg gjennom sentrum vil forringe kvaliteten på dette bygningsmiljøet. Ved alt. 3C a og 3C b vil to bygningar i Ytredalen bli innløyste. Ved alt 3C c, 3C d og 3C e vil også to bygningar bli innløyst i Vadheim. Ved alt 4 a og 4 b vil to bygningar bli innløyste i Vadheim. I konsekvensutgreiinga er det definert fem kulturmiljø: KM 1 Dyrnesli, KM 2 Vadheimsfjorden, KM 3 Vadheim sentrum, KM 4 Ytredalen og KM 5 Garden Ytredal. I tabellen under går det fram korleis dei ulike kulturmiljøa er verdivurdert: 157

158 Tabell 6-20: Verdivurderingane på dei fem kulturmiljøa Kulturmiljø KU-verdi KM 1 Dyrnesli Liten KM 2 Vadheimsfjorden Middels til stor KM 3 Vadheim sentrum Middels KM 4 Frå Vadheim sentrum til Ytredalen bru Middels til stor KM 5 Garden Ytredal Liten til middels Konsekvensvurderinga som er gjort innan dei fem kulturmiljøa kjem fram i tabellen under, samt samla vurdering; Tabell 6-21: Konsekvensutgreiing av dei ulike kulturmiljøa, samt samla konsekvensvurdering. Alternativ 3C Alternativ 4 3C a 3C b 3C c 3C d 3C e 4 a 4 b KM 1 0/+ 0/+ 0/+ 0/+ 0/+ 0/+ 0/+ KM /- 0/- 0/- 0/- 0/- KM /--- --/--- --/ KM 4 0/- 0/- 0/+ 0/- 0/ KM /- Samla vurdering 0/- 0/- - -/-- -/-- -/-- - Rangering Etter den samla vurderinga, kjem alternativa 3C a og 3C b ut som dei beste alternativa i forhold til kulturminne og kulturmiljø. Alt. 3C d, 3C e og 4 a er dei dårlegaste alternativa. 158

159 Avbøtande tiltak I utforminga av veganlegget bør det vera eit mål å dempa dei visuelle verknadane på kulturminne og kulturlandskap. Ei god landskapstilpassing avgrensar konsekvensane for kulturminne og kulturmiljø. Det er viktig med avbøtande tiltak innanfor heilskaplege kulturmiljø eller i område med enkeltståande kulturminne. Avbøtande tiltak knytt til kulturminne og kulturmiljø er nært knytt til både naturlandskap og kulturlandskap. Avbøtande tiltak knytt til landskap vil difor i mange høve ha verknad også for kulturminne og kulturmiljø i dei same landskapsromma. Generelt er det viktig med god landskapstilpassing, revegetering og at ein unngår skjemmande skjeringar og fyllingar. Vegen lyt plasserast i terrenget på ein slik måte at den ikkje kjem i konflikt med Den Trondhjemske postveg, og så godt inn i terrenget frå bnr. 2 i Ytredalen og nordover for ikkje å koma i konflikt med Den Trondhjemske postveg. Tabell 6-22: Direkte konflikt med kulturminne og avbøtande tiltak Kulturminne KM 1 KM 2 KM 3 KM 4 KM 5 Avbøtande tiltak/merknad Dei to bygningane som kan bli fjerna 3C c 3C d 3C e 4 a 4 b -Omlegging av trasé. -Dokumentasjon og eventuelt flytting Den Trondhjemske postveg 4 a 4 b Alle alternativ -Omlegging av trasé/legga den nye vegen godt inn i terrenget -Tilrettelegging av postvegen til friluftsinteresser -Skilting Gardsmiljø i Ytredalen Alle 3Calternativ -Omlegging av trasé. -Dokumentasjon av dei agrare kulturminna. -Forskningsgraving/ studentoppgåve Avbøtande tiltak i anleggsfasen Det er viktig at alle noverande kulturminne som er omtala i denne konsekvensutgreiinga får så godt vern som mogleg i anleggsfasen. Det er særleg viktig å ta omsyn til bygningsmiljøet i Vadheim, samt Den Trondhjemske postveg. Ein må sikra at byggjeleiar får ei god innføring i kva kvalitetar som ligg i desse kulturminna. Samstundes kan det vera trong for skilting. Der anleggsarbeidet går føre seg like ved kulturminne med stor verdi, bør det også vera eit fysisk stengsel (til dømes ved bruene på Den Trondhjemske postveg). Deponiområde Vurderingane kring potensielle deponiområde er skildra i eige kapittel 5.4. Det er ikkje planlagt deponiområde innan planområde, men det vert sett på fleire ulike alternativ for deponi. Desse ligg 5 km frå tunnelen. 159

160 Indredalen I Indredalen er allereie eit deponi. Slik dette er regulert tek det om lag m³ m massar. Sidann område allereie er regulert og i bruk, vil deponiet ha noko å seiaa for kulturminne og kulturmiljø. Det er mogleg at ein ynskjer å regulera eit større område til deponi i Indredalen. Her er e i dag ingen kjende automatisk freda kulturminne, men område rundt kann ha potensial for funn av slike. Avsnes Det er også diskutert eit område sør for Bogstunnelen som deponi. Dette vart brukt då Bogstunnelen vart bygd,, og dersom ein ikkje utvidar deponiet, vil ikkje dettee ha innverknadd på kulturminne eller kulturmiljø. Vurdering av potensial for funnn av automatisk freda kulturminne Tiltaket vil kunne utløyse krav om arkeologiske a undersøkingar jf Kml 9 (undersøkingsplikta). Det er Sogn ogg Fjordane fylkeskommune som har forvaltningsansvar i gjeldande område. Det er gjort vurderingar av potensiall for funn av hittil ikkje registrerte automatiskk freda kulturminne innan det avgrensa planområde. Arkivgjennomgang og synfaring ligg til grunn for vurderingane av potensial. p Arkeologiske undersøkingar og gjenstandsfunn syner at den faste gardsbusetnaden i førhistoriskk tid og i mellomalder stort sett har følgt same hovudmønster som i dag. Det vil seia at spor etter førhistoriske gardar og gardsbusetnad oftee vert funne nær dagens busetnad eller i område med dyrka mark. Synlege spor etter fornminne eller førhistoriske gardar som har vore på dagens gardstun eller innmark, er svært ofte dyrka vekk. Under markoverflata, der plogen ikkje har kome til, kan det likevel ligga ikkje-synlege restar og spor etter ei førhistoriske gardsbusetnad. Det er to område i Vadheim som harr middels potensial for funn av automatisk freda kulturminne. Figur 6-50: På nedsida av E39 i Vadheim sentrum er eit lite innmarksområde som har middels potensial for funn av automatisk freda kulturminne. Dette området ligg rundt 1000 m vest for funnområde for ei e vevskei. Også på oppsida av vegen er eit område med potensial for funn av automatisk freda kulturminne. Foto: Marit Anitaa Skrede, SVV 160

161 Figur 6-51: Det er lite til middels potensial for funn av automatisk freda kulturminne i Ytredalen. Foto: Marit Anita Skrede, SVV. I Ytredalen er det lite til middels potensial for funn n av automatisk freda kulturminne, både på innmarka og i utmarka. I utmarka ligg det veldig mykje steinstrukturar i formm av ruinar, geil, rydningsrøyser og anna. Einn kan ikkje utelukka at noko av dette er automatisk freda. Deponi i fjorden Ein kan også tenka seg at det kan blii aktuelt å deponera tunnelmassar i Sognefjorden. Det einaste kjende kulturminnet er Oldenburg, og ein må halda seg i god avstand frå dette skipet ved ei eventuell fjord-deponering. Det kan vera potensial for funn av andre automatiskk freda kulturminne i fjorden, og ei løysing med deponering i fjord kan utløysa arkelogiske registreringar etter 9 i Kulturminnelova. 161

162 6.4.4 Samanstilling av ikkje- prissette konsekvensar Alternativ Alternativ 3C Alternativ 4 Referan se 3C a 3C b 3C c 3C d 3C e 4 a 4 b Fagtema Landskaps bilete Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Samla vurdering - / / / / / / / / / / / - 0 / / / / / / / / Kap Kap Kap Kap Rangering Tabell 6-23 Samanstilling av ikkje- prissette konsekvensar 6.5 Samanstilling Samanstillinga er ei samla analyse av prissette og ikkje prissette konsekvensar der føremoner og ulemper ved dei ulike alternativa vert veid mot ulempene dei fører med seg. Dette gjev ein illustrasjon av kva det kostar samfunnet å ivareta dei ikkje-prissette verdiane Prissette konsekvensar Tabell 6-24 viser ei samanstilling av dei prissette konsekvensane. Tabell 6-24 Prissette konsekvensar Komponentar (mill kr diskontert) Trafikantar og transportbrukarar Alternativ 3C Alternativ 4 3C a 3C b 3C c 3C d 3C e 4 a 4 b 132,8 173,2 158,6 161,6 180,2 98,9 94,7 Det offentlege -841,9-991, , , ,2-708,8-683,2 Samfunnet elles -154,1-180,6-189,6-196,9-250,1-132,0-126,7 NN -863,2-998, , , ,1-741,9-715,1 NNB -1,03-1,01-1,03-1,03-1,05-1,05-1,05 162

163 Alle alternativa har negativ netto nytte og er ikkje lønnsame ut frå dei prissette konsekvensane. Alternativ 4b har lågast negativ netto nytte og gjev lågast tap for samfunnet, og er derfor det beste alternativet basert på dei prissette konsekvensane Ikkje-prissette konsekvensar Jamfør Statens vegvesen sin handbok V712, skal det i forhold til dei ikkje- prissette tema gjerast ei samla vurdering av om alternativa er negative eller positive i forhold til alternativ 0. Det skal nyttas fylgjande kategoriar: negativt, strir mot nasjonale mål (vert brukt dersom eit eller fleire tema har fire minus, eller når to eller fleire tema har tre minus) negativt bidrag til netto nytte (vert brukt der det er tydeleg overvekt av negative konsekvensar) bidrag nær null (vert brukt der dei positive konsekvensane i stor grad oppveg dei negative konsekvensane) positivt bidrag til netto nytte (vert brukt dersom det er overvekt av positive konsekvensar). Den samla vurderinga gjev negativt bidrag til netto nytte for alle alternativ i forhold til alternativ 0. Tabell 6-25 Ikkje prissette konsekvensar Alternativ Alternativ 3C Alternativ 4 Referan se 3C a 3C b 3C c 3C d 3C e 4 a 4 b Fagtema Landskaps bilete Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Samla vurdering - / / / / / / / / / / / - 0 / / / / / / / / Kap Kap Kap Kap Rangering

164 6.5.3 Samanstilling av prissette og ikkje- prissette konsekvensar, samfunnsøkonomisk vurdering og rangering Både prissette og ikkje prissette konsekvensar gjev eit negativt resultat, jf. tabell Tabell 6-26 Samanstilling av prissette og ikkje- prissette konsekvensar, samfunnsøkonomisk vurdering og rangeringsamfunnsøkonomisk vurdering og rangering Alternativ Alternativ 3C Alternativ 4 3C a 3C b 3C c 3C d 3C e 4 a 4 b Fagtema Landskaps bilete Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Samla vurdering av ikkje-prissette konsekvensar - / / / / / / / / / / / - 0 / / / / / / / / Rangering Netto nytte (NN) -863,2-998, , , ,1-741,9-715,1 Netto nytte pr budsjett-krone (NN/K) -1,03-1,01-1,03-1,03-1,05-1,05-1,05 Anleggskostnader 895 mill.kr 1047 mill.kr 1130 mill.kr 1155 mill.kr 1430 mill.kr 788 mill.kr 788 mill.kr For trafikantar og transportbrukarar gjev alternativ 3C e størst innsparingar, og 3C b gjev nest størst innsparingar. Investeringskostnader gjer størst utslag, derfor kjem dei billegaste alternativa (kort tunnel) best ut. Tabellen viser at alternativ 4b er billegast å gjennomføre (lågast negativ verdi under "Det offentlege"). Alle alternativa gjer negativ netto nytte, og er ikkje lønnsame å gjennomføre basert einast på prissette konsekvensar. Alternativ 4b har lågast negativ netto nytte, og er derfor det beste alternativet, da det er det billegaste for samfunnet. Alternativ 4 vert samla vurdert som alternativet med størst negativ konsekvens for landskapsbilete. Alternativ 3C unngår problematikken med store inngrep i landskapsbilete i sentrum av Vadheim ved å gå forbi tettstaden i tunnel. Dette gjeld likevel berre variantane 3C a og 3C b. 164

165 For nærmiljø og friluftsliv vert alternativ 4 a og b vurdert til å gje størst negativ konsekvens i forhold til 0-alternativet. Ved at ny veg vert lagt i tunnel utanom sentrum vil ein i alternativ 3C a og b få ein tydelig reduksjon av trafikken og støyforureininga på fleire delområde, spesielt Vadheim sentrum og bustadområde Sanden. For naturmiljø finn ein at alternativ 3C a og b gjev samla middels negativ konsekvens. Alternativ 3C c, d og e, og 4 b gjev samla sett middels til stort negativ konsekvens. Alternativ 4 a gjev samla sett stort negativ konsekvens, og (strir mot nasjonale mål). For kulturmiljø er alternativ 3C a og 3C b gitt ingen til liten negativ konsekvens, alternativ 3C c er gitt liten negativ konsekvens, alternativ 3C d og 3C e er gitt liten til middels negativ konsekvens. Alternativ 4 a er gitt liten til middels negativ konsekvens og alternativ 4 b er gitt liten negativ konsekvens. Etter den samla vurderinga, kjem alternativa 3C a og 3C b ut som dei beste alternativa i forhold til kulturminne og kulturmiljø. Alt. 3C d, 3C e og 4 a er dei dårlegaste alternativa. 165

166 7 Lokal og regional utvikling Lokal og regional utvikling er nytta som eit omgrep for ei rekkje samfunnstema. Det skal synleggjerast om prosjektet betrar tilgjenge eller endrar føresetnadene for utnytting av areal i plan- og interesseområde. Vi gjennomgår desse tema med tanke på endra arealsituasjon i samband med prosjektet. Tema femner vidt, og omfattar følgjande samfunnsområde, sjå Tabell 7-1. Planprogrammet for prosjektet legg følgjande føringar for prosjektet: Lokale og regionale endringar er i hovudsak indirekte verknadar og tilpassingar som over tid fylgjer av prosjektet. For dette prosjektet kan det vere aktuelt å vurdere; Endra arealbruk som konsekvens av prosjektet, Private og offentlege verksemder, Kultur- og reiseliv, Fritids- og handlemønster Statens vegvesen si handbok v712 har ei sjekkliste for dei aktuelle tema som gjev, kan gje eller ikkje gjev betre tilgjenge og endra føresetnader for å utnytta areal i samband med tiltaket/prosjektet. Tabell 7-1 Tabellen er ei sjekkliste som viser om tiltaket/prosjektet kan gje endra vilkår for arealbruken og for kva tema dette eventuelt gjeld TEMA/SPØRSMÅL 3C a 3C b 3C c 3C d 3C e 4a 4b Arbeidsmarknad Vil tiltaket innebere endringar i type og talet på tilgjengelege arbeidsplassar for arbeidstakarar i regionen (nye vilkår for arbeidsreiser)? Vil tiltaket endre det geografiske rekrutteringsområde for arbeidskraft for private og offentlege verksemder i regionen eller i naboregionen/pressområdet? Private og offentlege verksemder Vil tiltaket effektivisere verksemdene sin transport (varetransport til og frå verksemdene, verksemdene sine tenestereiser, verksemda sin tilgang til service)? Vil tiltaket bidra til en meir effektiv struktur? (lokalisering av lager, samanslåing av logistikkfunksjonar for eksisterande verksemder, samanslåing av einingar?) Vil tiltaket innebere endra marknadsmoglegheiter for private verksemder? Vil tiltaket innebere endra tilgjenge til offentlege verksemder for kundar eller brukarar? Vil tiltaket gje endra moglegheiter for turisme eller reiseliv? Endra struktur på fritids- og handlemønster for innbyggjarane: Vil tiltaket bidra til at innbyggjarane føretek innkjøp på andre stader? ( handelslekkasje til andre regionar, endring innan regionen) Vil tiltaket bidra til at innbyggjarane får endra tilgjenge til fritidstilbod? Kommunikasjonsknutepunkt: Vil tiltaket innebere etablering av nye kommunikasjonsknutepunkt? Vil tiltaket føre til endra lokalisering/ etterspurnad etter etablering av private verksemder? Vil tiltaket føre til endra lokalisering av offentlege verksemder? Vil tiltaket føre til endra lokalisering av / etterspurnad etter bustader / busetnad? Vil tiltaket føre til endra etterspurnad etter hytter / fritidsbustader? Regiondanning og senterstruktur: Vil tiltaket innebere en utviding av den funksjonelle regionen? Vil tiltaket knyte lokalsamfunn, lokale område eller delar av kommunen tettare saman? Vil tiltaket kunne bidra til etablering av nye sentra eller endring av senterutforming? SVAR Ja/Kanskje/Nei J/K/N N N N N N N N N N N N N N N J J J J J J J N N N N N N N J J J J J N N N N N N N N N K K K K K K K N N N N N N N N N N N N N N J K K N K N N K K K K K K K N N N N N N N K K K K K N N K K K K K N N N N N N N N N K K K K K K K N N N N N N N Det er berre nokre få tema som opplagt gjev vesentleg endra føresetnader og betra tilgjenge til areal knytt til lokal og regional utvikling. 166

167 Det er endra føresetnader for transport der E39 Bogstunnelen-Gaular grense er ein del av det overordna vegsambandet sør/nord. Ei utbetring av E39 Bogstunnelen-Gaular grense vil bidra til eit betre transportsamband på Vestlandet. Dette vil ha effekt på nasjonalt, regionalt og lokalt nivå. Dei nasjonale verknadene er knytt til betring av E39 som transportsamband mellom Kristiansand i sør og Trondheim i nord. Dei regionale verknadene er knytt til betre framkomst og redusert reisetid for person og gods på strekninga. Tiltaket har positiv verknad for alternativ som sender gjennomgangstrafikken utanom Vadheim. Negativt for handelsverksemder som sel til gjennomreisande og positivt for verksemder som tener på at sentrum blir meir attraktivt serveringsstader. Mønsteret knytt til gjennomgangstrafikken i dei ulike alternativa vil i stor grad dirigera korleis tilgjenge til areal for ulike verksemder vert påverka i kraft av tiltaket. Kortare reiseavstandar vil medverke til at arbeidskraftregionane blir nærare knytt saman, og marknaden vert større. Det er ein signifikant samanheng mellom storleik på marknad og produktivitet. Denne samanhengen kan forklarast med tre verknader; samsvar, deling og læring. I større marknader kan ein enklare rekruttere arbeidstakarar med spesialkompetanse og finne ein arbeidsgjevar som er villig til å betale for denne kompetansen (samsvar). Det vil gjere det meir attraktivt for arbeidstakarar å investere i å skaffe seg slik kompetanse. Det er venta at nye idear og ny kunnskap spreier seg raskare (læring). Det vil vere enklare med fungerande konkurranse i område med mange tilbydarar og etterspurnad (deling). COWI har utføre ein rekke analyser på regionar i Noreg, og har funne slike verknader på verdiskaping. Dei nasjonale og regionale verknadane vil kome så lenge ulike utbyggingsalternativ gjer kortare reisetid enn det ein opplever i dag. I kva grad ein kan skilje mellom alternativa, er avhengig av nivå på spart reisetid. Dette vil reflektere seg i berekninga i EFFEKT. Eit viktig fokus i denne analysen vil i stor grad vere kvalitative vurderingar for verknadene av traseval på lokalt nivå. Prosjektet vil ha mest å seie for tettstaden Vadheim i Høyanger kommune. Høyanger kommune i Sogn og Fjordane strekkjer seg på både nord- og sørsida av Sognefjorden. Kommunen har i dag innbyggjarar 11. Det har vore ein befolkningsnedgang i kommunen i mange år, og dette heng tett saman med næringsutviklinga Arbeidsmarknad Kommunane på nordsida av Sognefjorden fungerer i dag delvis som eit felles arbeidsmarknad fordi dei ulike tettstadene og kommunane har forskjellige typar arbeidsplassar å tilby. 12 Arbeidspendling frå Høyanger kommune (langs E39 og frå fv. 55 mot E39 og nordover) mot nabokommunane Gaular, Førde og Fjaler er om lag 133 personar 13 (i tillegg pendlar 63 mellom Høyanger kommune og Hyllestad kommune, men dette gjeld truleg arbeidspendlarar som bur vest for planområde og bør ikkje inngå i statistikken her) januar Kjelde: SSB.no 12 Fylkesveg 55 Sognefjellet Vadheim. Overordna utgreiing Statens vegvesen, desember kvartal Kjelde SSB.no 167

168 Figur 7-1 Pendlestraumar gjennom planområde nord/sør/søraust via E39, fv. 93 og fv. 55 (mellom fleire kommunar). Kjelde: SSB Motsett veg er det om lag 82 arbeidspendlarar frå kommunane nord for Vadheim til Høyanger kommune. Til saman kan om lag 215 pendlarar bli råka av tiltaket. Alternativet som skil seg mest ut er 3C c der det er lagt opp til rundkøyring i tunnelen. Her vil omtalt pendlartrafikk unngå å køyre nordover i Ytredalen til Dregebøen. Alternativet vil vere eit rassikringstiltak for trafikk som kjem frå fv. 55 til E39 og skal nordover. For dei andre alternativa vil eksisterande veg med kopling til E39 i Ytredalen verta oppretthalden, men 3C d legg også opp til rundkøyring i tunnel i tillegg til påkopling frå dagens Fv. 55 i Ytredalen. Reisetida vil ikkje verte dramatisk endra for nokon alternativ for denne pendlargruppa. Skilnaden på alternativa for trafikk som kjem frå Høyanger (Vadheim og aust for Vadheim) og skal nordover (eller motsett veg) vil ikkje bli særleg seinka for nokon av alternativa. For dei som nyttar kollektivtransport, vil 3C-alternativet føra til at kollektivknutepunktet vert flytta til Ytredalen. Det kan verta trong for tilrettelegging for pendlarparkering og stoppfasilitetar for buss Næringsliv; private og offentlege verksemder og reiseliv Høyanger er strekt prega av å ha vore ein industrikommune og bedrifter som Hydro, Fundo, Eras og Kværner har vore viktige arbeidsgjevarar. I tråd med utviklinga i resten av Noreg har det i fleire år vore ei nedskalering av industri og omstillingsprosess i kommunen. Per i dag er offentleg sektor den største arbeidsgjevaren i kommunen. Ser ein på statistikken frå SSB er omtrent 20 prosent av dei sysselsette i kommunen tilknytt industriverksemder, mens det dobbelte er tilknytt offentlig verksemd, som Helse- og sosialsektoren. 168

169 Vadheim er lokalisert ved botnen av Vadheimsfjorden, og har 238 innbyggjarar 14. I motsetnad til Høyanger, har det vore ein auke dei siste 15 år. Vadheim har også vore ein industristad med til dømes Vadheim Elektrochemiske fabrikk som ein viktig arbeidsgjevar. Fabrikken vart avvikla i Tabell 7-2 Sysselsette 2011 etter næring (SSB) Vadheim Sysselsette år Jordbruk, skogbruk og fiske 4 % Sekundærnæringar 33 % Tenesteyting 23 % Off. ten., undervisning, helse og anna tenesteyting 40 % Som ein kan sjå frå tabellen har Vadheim i liten grad sysselsette i jordbruk, men det er relativt jamt fordelt mellom dei andre næringane. Med eit betre vegsamband aukar potensiale for at Vadheim enklare kan tiltrekkje seg arbeidskraft frå omliggjande regionar og gjer det enklare for innbyggjarar å pendle. Dette vil gje positive gevinstar for næringslivet i regionen. Ved vurdering av korleis ei ombygging av E39 vil vere gunstig for Vadheim er det ei rekkje faktorar som spelar inn. Den store skilnaden mellom alternativa i konsekvensutgreiinga er om ein skal legge E39 i tunnel forbi Vadheim sentrum, med ein eventuell samanbinding av E39 og Rv. 55 med rundkjøring i tunnel. Gjennomgangstrafikk utanom sentrum kan gje redusert omsetning for verksemder som har dette som del av marknadsgrunnlaget. Samstundes vil redusert trafikk gjere sentrum til ein meir attraktiv plass å vere. Det kan til dømes vere positivt for serveringsstader og korleis sentrum kan utformast med tanke på reiseliv eller andre omsyn. Dette vil endre mogelegheitene for næringsverksemd i Vadheim. Om totaleffekten vert positiv eller negativ er mellom anna avhengig av kor tilpasningsdyktig det lokale næringslivet er Kommunikasjonsknutepunkt I dag køyrer trafikken delvis gjennom Vadheim sentrum, og her møtes E39 og Fv. 55, som går frå Lom, nord langs Sognefjorden, og endar i Vadheim. Med ei nesten dobling av ÅDT mellom januar og juli på E39 er det tydeleg at det er stor sommartrafikk på strekninga, og då ein del turistar. Dersom ein går for 0- alternativet og lar vegen gå slik den ligg i dag, kan ein ikkje vente at det vil kome store endringar for Vadheim i korkje positiv eller negativ retning, viss ein ser på til dømes næringsliv og turisme januar Kjelde: SSB.no 169

170 Figur 7-2 Vadheim (Frå flickr.com ) Alternativ 3C inneber å legge store deler av strekninga i tunnel og det er denne endringa som potensielt vert mest drastisk for Vadheim. I dag er bygda sterkt synleg, om ein kjem frå nord eller sør på E39. Då vil terskelen for å stoppe i bygda vere relativt lav. Vadheim har i dag mellom anna hotell, bensinstasjon og matbutikk med besøkstrafikk som ein del av næringsgrunnlaget. For næringslivet elles har E39 tyding for transport i regionen. Med ei løysing der ein får ein samanknyting eit stykke nord for Vadheim vil det gje lengre reiseveg for trafikantar som kjem frå Vadheim og Fv. 55 i øst. Dagens kollektivterminal i Vadheim sentrum vil i dette alternativet flytta lengre nord i Ytredalen. Det er ikkje kjent kor mange passasjerar som har av/på-stiging i Vadheim, men for dei det gjeld, vil dei ikkje kunne nytte seg av butikkar etc. ved omstiging eller ved byrjinga av reisa eller ved slutt. Ei løysing med rundkøyring i tunnel vil vere gunstig for lokal trafikk, for ein kan då lettare kopla seg på E39 og få ei betre reisetid nord mot Førde eller retning sør. Men framleis vil det være eit større hinder å køyre ut av ein tunnel enn å stoppe i Vadheim som ikkje lengre vil vere like synleg. Alternativ 4 inneber at vegen vil gå i kort tunnel sør for Vadheim, med dagline gjennom Vadheim og vidare nord. Med trafikk nær Vadheim sentrum vil staden framleis vere synleg for gjennomgangstrafikk og ein vil trulig halde fram med andelen stoppande trafikantar. Med ein trafikkauke i regionen, kan ein då få eit auka tal stopp i Vadheim. Ein vil kunne oppretthalde plassering av kollektivterminal i Vadheim sentrum, noko som vil vere gunstig for det lokale næringslivet. For trafikken elles, vil konsekvensane av ny E39 ikkje ha like stor tyding som alternativ 3C, fordi køyremønsteret i mindre grad blir endra. Trafikantar frå Fv. 55 vil framleis møte E39 i kryss ved sentrum. Det vil oppretthalde transportsambandet frå Vadheim mot Høyanger, Bremanger og Sogndal i aust. Sjølv om det er ein rekke gevinstar av å halde fram på E39 i dagline gjennom Vadheim, vil auka vegbredd og trafikkmengde gjere at vegen vil kunne føre til eit større inngrep i lokalsamhaldet enn det som er situasjonen i dag. Til dømes vil ein kunne oppleve redusert mobilitet for barn og unge, gåande og syklande i sentrum. 170

171 7.1.4 Fritids- og handlemønster Tema er ikkje vidare undersøkt. Kan vi gå ut frå at mønsteret følgjer pendling elles, så vil ikkje nokon av variantane i tiltaket i vesentleg grad fremja fleire reiser eller skapa barriere for mønsteret Regiondanning og senterstruktur Tiltaket vil ikkje vesentleg endra føresetnadene for regiondanning. For lokalsenteret Vadheim så er føresetnadene endra ved at 3C alternativa slusar trafikken forbi og grunnlaget for styrking vegtilknytte verksemder vert svekka. Samstundes vil fjerning av gjennomgangstrafikk gjere Vadheim sentrum meir attraktivt som stad å opphalde seg, til dømes for serveringsstadar. Kva for effekt som vil vere dominerande har vi ikkje grunnlag for å vurdere. 171

172 8 Tilråding Tilråding frå Statens vegvesen (Tiltakshavar) Statens vegvesen tilrår at alternativ 3Cb vert lagt til grunn i den vidare planlegginga. Konsekvensanalysen vurderer alternativ 3Ca som det beste alternativet ut frå ei samla vurdering av prissette og ikkje-prissette konsekvensar. Statens vegvesen tilrår alternativ 3Cb framfor 3Ca fordi dette alternativet gjev ei god tilknyting til fv. 55 og Vadheim sentrum og gjev den mest fleksible løysinga for avvikling av kollektivtrafikken på E39 og fylkesveg 55. Vi meiner fordelane ved 3Cb veg opp for dei meirkostnadane på 150 mill. kr. som dette gjev prosjektet. Statens vegvesen varslar motsegn mot at alternativa 3Cc, 3Cd, 3Ce, 4a og 4b vert valde. Ikkje-prissette konsekvensar Når det gjeld ikkje-prissette konsekvensar, kjem alle dei utgreidde alternativa ut med eit negativ bidrag til konsekvens. Av dei 7 alternativa er det alternativ 3Ca som samla sett kjem klårt best ut. Alternativ 3Cb kjem ut som nest best. For nærmiljø og friluftsliv har 3Ca og 3Cb positive konsekvensar fordi trafikken går utanom Vadheim sentrum. Alternativ 4a kjem dårlegast ut for ikkje-prissette konsekvensar og strir mot nasjonale mål på grunn av negative konsekvensar for naturmiljø. Det er omsyn til lakseførande elv og hekkeplass for rovfugl som er konflikten her. Det blir varsla motsegn mot alternativ 4a fordi det strir mot nasjonale mål for naturmiljø. Prissette konsekvensar For prissette konsekvensar kjem alternativ 3Cb best ut med omsyn til nettonytte pr. budsjettkrone. Det er små skilnader mellom alternativa, men alternativa 4a og 4b kjem dårlegast ut med omsyn på netto nytte pr. budsjettkrone. Alle alternativa har negativ netto nytte og er ikkje lønsame ut frå dei prissette konsekvensane. Alternativ 4b har lågast negativ netto nytte og gjev lågast tap for samfunnet og er difor det beste i høve til samfunnsnytte. Skredfare Alternativa 4a og 4b med veg i dagen frå Vadheim til Ytredalen vil ikkje få ein akseptabel strekningsrisiko med omsyn på skred på veg. Utbetring av eksisterande E39 opp Ytredalen vil føre til inngrep i fleire større uravsetningar og auke nærleiken til skredutsett terreng. I tillegg ville HMS i byggefasen blitt vanskeleg. Det blir varsla motsegn mot alternativ 4a og 4b pga skredfare. Vegnormalane Alternativa 3Cc, 3Cd og 3Ce har kryss i tunnel og er difor ikkje i samsvar med vegnormalane og vil ikkje bli tilrådd frå SVV Region vest. Alternativa har høgast negativ nytte for samfunnet og er rangert som nummer tre og fire for ikkje-prissette konsekvensar. Kryssvariantane 3Cc, 3Cd og 3Ce er utgreidde for å finne ut om dei kunne gi betre tilknyting til Vadheim sentrum og dei har ingen andre klåre fordelar. Sidan alternativ 3Cb gjev ei god tilknyting til fv. 55 med rampar knytt til dagsona i Bogen i staden for kryss eller rampar inne i tunnelen ynskjer SVV ikkje å gå vidare med alternativa som har kyss inne i tunnellen. Alternativa 3Cc og 3Cd har rundkøyring i tunnel og vil føre til nedsett fartsgrense på E39. Alternativ 3Ce har rampeløysing i fjell, har høgast investeringskostnad, høgast negativ netto nytte og er det dårlegaste alternativet i høve til samfunnsnytte. 172

173 Samferdselsdepartementet har gitt føringar for bygging av hovudvegar, brev datert referanse 14/2422. Departementet ber om at det på hovudvegar som fungerer som hovudfartsåre og som har stort innslag av gjennomgangstrafikk som hovudregel ikkje blir bygd rundkøyringar. Vidare ber departementet om at hovudvegar i størst mogleg grad blir lagt utanom byar og tettstader. Det blir varsla motsegn mot 3Cc og 3Cd fordi alternativa ikkje er i samsvar med vegnormalane (kryss i form av rundkøyring i tunnel) og alternativa er i strid med føringar frå departementet om å unngå rundkøyringar på hovudveg og fordi investeringskostnaden er høg. Det blir varsla motsegn mot 3Ce fordi det strir mot vegnormalane (kryss i form av rampar i tunnel) og fordi investeringskostnaden er høg. Måloppnåing Redusert reisetid og reisekostnad vil bidra til å knyte Vestlandet tettare saman og vera ledd iutviklinga av eit meir effektivt og miljøvenleg transport-system. På bakgrunn av dette er detformulert følgjande samfunnsmål for E39: Betre framkomst og reduserte avstandskostnader for gods og persontransport på strekninga Lavik- Skei, som ledd i eit effektivt nord-sør samband på Vestlandet. Vurdert opp mot måla i Nasjonal transportplan som bakteppe for prosjektmålet er det halde fram følgjande mål attgjeve i stikkord: Framkomst Reduserte avstandskostnader 0-visjon for ulukker avgrensa miljøskadelege verknader av transport universell utforming For framkomst i nord-sør aksen Lavik-Skei er det alternativa 3Ca og 3Cb med lang tunnel utan tverrslag mot Vadheim som samsvarar best med prosjektmålet. Likeeins vil ein enkel lang tunnel redusere avstandskostnadene mest Vidare planprosess Når kommunedelplanen med konsekvensutgreiing er godkjend av Høyanger kommune må det utarbeidast reguleringsplan for det vedtekne alternativet før vegen kan byggast. Vidare framdrift vil bli avklart gjennom Nasjonal Transportplan (NTP) og Handlingsprogram Oppfølgjande undersøkingar Det er nedanfor sett opp ei liste over dei oppfølgjande undersøkingane som må utførast ved vidare planlegging. Lista er ikkje uttømmande. Det må gjennomførast arkeologiske undersøkingar i reeguleringsplanfasen, jf. kulturminnelova, I reguleringsplanfasen må det lagast ein enkel Ytre Miljøplan som vert detaljert vidare i byggeplanfasen. Reguleringsplanen må omfatte rigg- og deponiområde. Før anleggstart må det m.a kartleggast kvalitet på alle private brønnar og vasskjelder i influensområdet til vald trace. Omsynet til naturmiljø, spesielt vassmiljø og raudlista og svartelista artar innanfor området må arbeidast meir med. Geologi og skredfare må utgreiast meir detaljert. Veglinja må optimaliserast i Ytredalen slik at ein unngår potensielt skredfarlege parti. 173

174 9 Risiko og sårbarhet (ROS) COWI har utarbeidd ein eigen ROS-analyse, sjå vedlegg nr Skred og ras Dagens veg ligg i område som er utsatt for ras. Skredproblema ein har hatt i samband med dagens veg er i hovudsak knytt til steinsprang frå sideterrenget og nedfall frå fjellskjeringar. Vegen har blitt stengd eller det er opplevd redusert tilkomst fleire gonger på grunn av ras. Vegen var seinast stengd i Begge vegalternativa som vert utgreidd i kommunedelplanen går i tunnel forbi det området som er mest utsett for ras, mellom Bogstunnelen og Vadheim. I strekninga frå Vadheim sentrum og nordover i Ytredalen er det også registrert hendingar med ras. Alternativ 3C går i tunnel vest for dette området. I alternativ 4 er det foreslått veg i dagen på denne strekninga. Figur 9-1 Kart som viser skredhendingar med konsekvens for vegtrafikken. Uønskte hendingar vist med grønt punkt på kartet (Kart: Fylkesatlas.no). 174

175 NVE har gjennomført ei skredfarekartlegging i Høyanger kommune i 2014 (NVE, 2014), kor det er registrert faresoner for skred i Vadheim. Figur 9-2 Faresoner for aktuelle skredtypar i Vadheim. Raud skravur er 100-årsskred, orange skravur er 1000-årsskred og gul skravur er 5000-årsskred. Analyseområde til NVE vist med lilla strek (NVE, 2014). Risiko for ulukker i samband med ras på vert redusert for begge alternativa, grunna tunnelar forbi rasutsette områder mellom Bogstunnelen og Vadheim. Alternativ 3C vil likevel vere den beste løysninga med tanke på risiko og sårbarhet i samband med ras. Både i drifts- og anleggsfasen. Alternativ 3C unngår faresonene for skred og dei rasutsette områda på strekninga frå Vadheim og opp i Ytredalen. For alternativ 4 er det vurdert risiko i både drifts- og anleggsfasen i samband med ras og skred. Strekninga frå Vadheim sentrum og opp Ytredalen har fleire utfordringar. Vegen er foreslått ført i område kor det er fleire uravsetningar med uviss mektigheit, i tillegg til inn i sideterreng der det er registreringar av stein på dagens veg. Veg i dagen er foreslått nærare fjellsida som kan vere produksjonsområde for steinsprang. Dette kan auke skredfara. Uviss mektigheit på uravsetningar på dagstrekninga gjer at ein ikkje veit om ein får god forankring i berg ved etablering av skredsikring (fanggjerder). 9.2 Trafikktryggleik Trafikktryggleik er ei anna utfordring i planområdet. Det er registrert mange trafikkulukker i Høyanger. Utforkøyringar og møteulukker er dei trafikkuhella som har oppstått oftast i kommunen og som har flest skadde/omkomne (Høyanger kommune, 2014). 175

176 Figur 9-3 Kart over trafikkulukker i perioden (Høyanger kommune, 2014) Begge alternativa gjeld ei forbetring av dagens E39 med kryss mot fv. 93 og fv. 55. Ei forbetring av vegsystemet vil redusera sannsynet for trafikkuhell. Konsekvensane ved uhell vil nok likevel vere den sama som i dag, men det totale risikobildet blir redusert grunna mindre sannsyn for ulukker. I driftsfasen er det ingen vesentleg skilnad i risiko mellom dei to alternativa. Ingen av tiltaka vil føra med seg trafikkauke, eller legg til rette for anna utbygging eller tiltak som kan føre til uønskte hendingar. Det vert vurdert at risiko for tiltak i kommunedelplanen først og fremst er knytt til anleggsgjennomføringa, der spesielt sprengingsulukker og trafikkuhell mellom anleggstrafikk og vanlig trafikk har høgst risiko. Utarbeiding av fase- og varslingsplanar i samband med regulerings- og byggeplanar/gjennomføring, er viktig for å redusere risikoen for uønskte hendingar i anleggsfasen. For den lange tunnelen i alternativ 3C vil det vere færre konfliktpunkt og behov for trafikkomleggingar av dagens vegsystem. Det lange tunnelalternativet vil medføre eit stort behov for bortkøyring og lagring av tunnelmasse. 176