Drift av kjøretøyer på biogass

Transkript

1 Drift av kjøretøyer på biogass Forstudie Grenland høsten 2009 Oppdragsgiver Telemark Fylkeskommune, Klimakutt i Grenland (Grenlandskommunene) Prosjektgruppe Hallgeir Kjeldal, Vekst i Grenland, Prosjektleder Jon Hovland, Tel-Tek Knut Osnes, BiOro Per Kåre Sortevik, Telemark Kollektivtrafikk Knut Stensvåg, Veolia Erik Høines, Renovasjon i Grenland

2 Drift av kjøretøyer på biogass F O R S T U D I E G R E N L A N D H Ø S T E N Innhold SAMMENDRAG...2 BAKGRUNN...4 Klimakutt i Grenland...4 Biogass produksjon og tilgang...4 MILJØEFFEKTER AV BIOGASS TIL TRANSPORTFORMÅL I GRENLAND...6 Effekt på klimagassutslipp...6 Effekt på lokal luftkvalitet....6 Hvorfor biogass til transport i Grenland?...8 Biogass og naturgass...8 Biogass til kjøretøykvalitet...9 Busser Personbiler Drivstoff kan miljømerkes (Svanemerkes): Andre generasjons biodrivstoff Biogassdistribusjon i Grenland til kjøretøybruk Bygging og drift av fyllestasjon (er) Drift av buss og øvrige flåtekjøretøyer på biogass ERFARING MED KJØRETØYDRIFT PÅ BIOGASS/NATURGASS...13 BUSSER/ FLÅTEKJØRETØYER PÅ BIOGASS I GRENLAND...16 Transportsegmenter - Flåtekjøretøyer Infrastruktur investeringer og drift Biogass produksjon Distribusjonsnett (Rør/transportsystem) Fyllestasjoner Kjøretøyer investeringer og drift Lønnsomhet Biogass til drift av rute M1 (Langesund Skien) Offentlige tilskuddsordninger - Enova og Transnova KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER...22 VEDLEGG 1 OPPGRADERT BIOGASS SOM DRIVSTOFF...24 VEDLEGG 2 - OPPGRADERING AV BIOGASS TIL KJØRETØYKVALITET...25 VEDLEGG 3 - DRIVSTOFFALTERNATIVER - GASS...26 VEDLEGG 4 - INVESTERINGSBEHOV I GRENLAND HVA MÅ TIL?...28 VEDLEGG 5 - FLYTSKISSE AVFALLSHÅNDTERING

3 SAMMENDRAG Drift av kjøretøyer på biogass Det er sterkt politisk fokus på tiltak som kan redusere klimagassutslippene gjennom nasjonale og lokale tiltak. Forstudien Drift av kjøretøyer på biogass har sin hovedbegrunnelse i: Klima, miljø og håndtering av avfallet - Deponiforbudet trådte i kraft sommeren Dette betyr at alle kommuner har fått forbud mot å deponere avfall med mer enn en viss mengde biologisk nedbrytbart materiale. Klimakutt i Grenland - prosjektet, Telemark fylkeskommune og Renovasjon i Grenland har satt i gang studien for å undersøke hvordan ressursene i biologisk avfall kan utnyttes best mulig med tanke på miljø og klimagassutslipp. Interesse fra næringslivet (Veolia, bussnæringen, Naturgass Grenland, taxinæringen og andre) har deltatt i forstudien eller har uttalt sterk interesse i å bidra til å ta biogass i bruk til transportformål lokalt. Statlig interesse gjennom Transnova og Enova. Begge disse nasjonale institusjonene har virkemidler og støtteordninger som skal stimulere at avfallet blir utnyttet til energiformål inkludert drivstoff. Teknologiutviklingen (biogassproduksjon, oppgradering og kjøretøy). Det finnes lang erfaring fra mange land der særlig Sverige har vært foregangsland mht. å omdanne våtorganisk avfall til biogass og oppgradere denne til en kvalitet som kjøretøyene trenger. Et stort antall bilog bussprodusenter har vel utprøvde modeller som er tilpasset drift på gass (naturgass eller biogass). Bygger på erfaringer fra andre (Fredrikstad, Bergen, Trollhättan, Göteborg og andre). Mange miljøer har lang erfaring med busser og biler drevet på gass. Anbefalingene er derfor basert på lang erfaring i miljøer prosjektgruppen har innhentet informasjon fra. Dette er lønnsomt teoretisk sett kan dette føre til lavere billettpriser eller flere busskilometer! o Miljømessig CO 2 og lokale miljøfaktorer. Klimagassutslipp fra biogass godskrives som nullutslipp. Det er foreslått fra EU at dersom biogass blir produsert fra avfall skal reduksjon av klimagassutslippene godskrives dobbelt opp. o Bedriftsøkonomisk til tross for at bussene er noe dyrere i innkjøp ( kroner), vil de reduserte drivstoffutgiftene veie opp for de økte investeringskostnadene forutsatt at nedskivingstiden er lengre enn 14 år. Dette forutsetter en avtale om gjenkjøp av gassbussene etter utløpet av konsesjonsperioden fordi den er for kort (6 + 2 (evt+3 år)), til at bussene kan nedskrives. Forventet levetid for bussene er minimum 14 år (Tide i Bergen forventer minimum 16 års levetid på sine gassbusser). Vedlikeholdskostnader er forutsatt tilnærmet like for gassbusser som for moderne dieselbusser 2

4 o Helseeffekter kommer i tillegg - SFTs beregning av reduserte helseskader som følge av redusert lokal luftforurensning utgjør et betydelig beløp for Grenland. Dette er imidlertid ikke regnet inn i overslagene for prosjektets lønnsomhet. Biogass og naturgass er teknisk sett like gasser og kan benyttes om hverandre. Biogass er tilnærmet klimanøytral, mens naturgass er fossil og gir klimagassutslipp. I praksis benyttes ofte løsninger hvor biogass leveres enten med naturgass som reserveløsning jfr. Fredrikstad eller ved at naturgass blandes inn i biogassen, jfr. Göteborgregionen Biogass importeres i dag til Grenland og denne kan brukes som drivstoff inntil man har etablert produksjon basert på eget avfall. Biogass fra EU selges i det lokale rørnettet for gass i Grenland og Vestfold i følge informasjon fra Naturgass Grenland AS. Denne gassen kan benyttes som drivstoff i en overgangsperiode inntil biogassproduksjon er etablert lokalt. Gruppen anbefaler: 1. Igangsetting av forhandlinger snarest med busselskapet som får konsesjon fra med mål å starte biogassdrift av ruten M 1 (Langesund-Skien) i løpet av Ansvarlig instans er Telemark fylkeskommune. 2. Igangsetting av arbeidet med at det etableres fyllestasjon(er) tilpasset minst 10 busser og med fyllemulighet tilgjengelig for allmennheten. Ansvarlig for igangsetting er Telemark Fylkeskommune. Vi foreslår en prosjektgruppe bestående av brukergruppene (busselskap, taxiselskapene, Veolia) og kommunene (Grenlandssamarbeidet). 3. Igangsetting av prosjekt med mål å etablere biogassproduksjon basert på våtorganisk avfall i Grenland, alene eller i samarbeid med Vestfold. Ansvarlig for igangsetting bør være Grenlandskommunene v/grenlandssamarbeidet. 3

5 BAKGRUNN Klimakutt i Grenland Grenlandskommunene (Skien, Siljan, Drangedal, Bamble, Kragerø og Porsgrunn) har etablert samarbeidsprosjektet Klimakutt i Grenland for å finne fram til tiltak og finansieringsmodeller som kan bidra til å redusere Grenlands samlede utslipp av klimagasser. I samarbeid med næringslivet, forskningsmiljøene, miljøbevegelsen, fylkeskommunen og fylkesmannen skal det lages en handlingsplan med konkrete mål og anbefalte prioriteringer av tiltak som skal legges fram for politisk behandling. Prosjektet ble startet i februar 2008 og gjennomføres i regi av Grenlandssamarbeidet. Prosjektets del 1, Kartlegging og analyse, var ferdig sommeren Prosjektet har hatt arbeidsgrupper innen Energiforsyning/ energibruk, Transport og arealbruk, Avfallshåndtering, Industri, Landbruk og bioenergi foruten en gruppe som har fokusert på Klimavett. Gruppe for avfalshåndtering fikk gjennomført en mulighetsstudie med formål å avklare grunnlaget for biologisk avfallsbehandling i Grenland. Biogass fra et mulig anlegg kan benyttes til transportformål for reduksjon av CO2 utslipp fra busser, renovasjonskjøretøyer, taxier og andre flåtekjøretøyer, eventuelt i kombinasjon med naturgass. Biogass produksjon og tilgang Biogass dannes når organisk materiale brytes ned (råtner) uten tilgang på oksygen, og kan framstilles fra allerede tilgjengelige ressurser som husholdningsavfall, kommunalt slam, husdyrgjødsel, vekstrester og organisk avfall fra næringsmiddelindustri, - produksjon og -omsetning. Ved omdanning av organisk avfall til biogass i dedikerte anlegg oppnås en biogassammensetning bestående av % metan og de resterende % er hovedsakelig CO2. Til ordinær forbrenning kan uforedlet biogass som regel Boks 1:Gass som drivstoff (ref Norsk Gassenter) Gass har blitt brukt som brennstoff i forbrenningsmotorer helt siden 1880-tallet. Det er derimot de siste årene gass, i større grad, har blitt tatt i bruk i kjøretøy. I dag finnes det om lag 2 millioner kjøretøy med gassdrift i verden De aller fleste er personbiler og bare ca tunge kjøretøyer. Halvparten av disse kjøretøyene finnes i Argentina ( ) og Italia ( ). Gassen har andre egenskaper enn mer tradisjonelle drivstoff for kjøretøy som bensin og diesel. De aller fleste gassmotorer jobber etter ottosykelen. De store forskjellene er at gass har et betydelig høyere oktantall og lavere tetthet enn bensin. Normalt oktaninnhold i bensin ligger rundt 92-98, mens den ligger rundt for propan og naturgass. Den lave tettheten til gassen, sammenlignet med bensin/diesel, gjør at brenselet tar opp et større volum i sylinderen og effekten fra motoren blir således noe lavere. Den vanligste måten å lagre gass i et kjøretøy på er i trykktanker. Gassens lave tetthet gjør at dette krever et relativt stort volum. Ved konvertering plasseres ofte gasstankene i bagasjerommet. Gasstankene i et naturgassdrevet kjøretøy ligger maksimalt på Bar. Rekkevidden ligger på rund mil. Ved lagring av gass i flytende form (LNG) vil en større energimengde kunne lagres i et kjøretøy. Det finnes bl.a. flere eksempler på slike kjøretøy i England. benyttes til kjeler og i motorer. Noe rensing kan være nødvendig. For bruk til drivstoffgass i kjøretøy, må gassen oppgraderes til kjøretøykvalitet der hoveddelen av CO2 og andre forurensninger må bli tatt ut. Den rensede gassen er i hovedsak metan (ofte kalt biometan). 4

6 Om man finner det teknisk og forretningsmessig riktig, kan det etablerte distribusjonsnettet for gass bidra til en kostnadsmessig enklere distribusjon av biogass i rør i Grenland enn i andre regioner. Det forutsetter imidlertid at man kommer fram til tilfredsstillende ordninger med eier og driver av nettet. Biogass kan også distribueres ved at renset, oppgradert biogass leveres på stedet i komprimert form (i tanker under trykk) eller i flytende form (nedkjølt til -161 o C). Det er flere regioner i Norge som har tatt i bruk naturgass eller biogass til transportformål. De regioner som har tatt i bruk naturgass eller biogass har benyttet begge transportalternativene for gassen. Fredrikstad har benyttet biogass til drift av et antall busser i flere år med biogass fra Frevars anlegg. Bergen, Haugesund og Stavanger er alle områder som har erfaring med bussdrift på naturgass. I Bergen ble de første bussene satt i drift i år Kristiansand har under planlegging et anlegg for drift av busser på naturgass med mulig innfasing av biogass når denne er tilgjengelig. Boks 2: Gass (biogass og naturgass) noen begreper. Oppgradert biogass (Biometan) har en kjemisk sammensetning som for praktiske formål er lik naturgass (naturgass består av over 90% metan). Biogass og naturgass distribueres som: CNG (CBG) Compressed Natural Gas (Compressed Bio Gas) som er gass under høyt trykk, ca 200 bar (atmosfærer) eller høyere, men uten nedkjøling. LNG (LBG) - Liquid Natural Gas (Liquid Bio Gas) er samme gassråstoff som CNG (CBG), men er nedkjølt til flytende form (- 161 o C) og transporteres nedkjølt uten trykksatte tanker. De bussene som per i dag er i daglig drift med velprøvd motorteknologi benytter CNG (CBG). Denne blir laget ved: 1) komprimering av lavtrykk naturgass/ biogass med kompressorer. Dette er en teknisk enkel operasjon og kan gjøres i tilknytning til en fyllestasjon dersom gassen finnes tilgjengelig i rør ved lavt trykk i bakken. 2) at gassen transporteres som CNG/CBG fra produksjonssted i tanker under trykk for så å koble disse direkte til fyllestasjonens gassdispensere. 3) å frakte LNG (LBG) til stasjonen og pumpe den til 200 bar og deretter fordampe den flytende gassen til CNG (CBG). Dette er den beste løsningen om fyllestasjon ikke har tilgang til gass fra rør i bakken (Ref Liquiline, 2009) og blir benyttet i Bergen. Brukeren av gassen merker ikke forskjell på alternativene 1, 2 eller 3. Oslo satte høsten 2009 i drift renovasjonsbiler med gass fra Bekkelaget renseanlegg, og det planlegges å bruke biogassdrevne busser. 5

7 MILJØEFFEKTER AV BIOGASS TIL TRANSPORTFORMÅL I GRENLAND Effekt på klimagassutslipp. Et eksempel på klimagassregnskap for omlegging av flåtekjøretøyer til biogassdrift i Grenland er illustrert i Tabell 1 nedenfor. I eksemplet med omlegging av rute M1 (Langesund-Skien) til biogassdrevne busser, vil de reduserte årlige klimagassutslippene begrunnet i redusert dieselbruk utgjøre ca 1450 tonn CO2 ekvivalenter årlig.(forutsetter 100 % biogass) Om man foretar en omlegging av de øvrige bussene til biogass, oppnås en ytterligere reduksjon i klimagassutslippene på 3500 tonn CO2 ekvivalenter (Se Tabell 1). Ved å gjøre tilsvarende grovestimat for taxier, renovasjonskjøretøyer og andre kommunale biler, summeres reduksjonsnivået for CO2 utslipp til opp mot tonn årlig for Grenlandskommunene. TABELL 1 BIOGASS; KLIMAEFFEKTER Drivstoffforbruk diesel (liter/10 km) Drivstoffforbruk gass (Sm 3 /10 km)* Total årlig kjørelengde/ stykk Antall kjøretøyer Redusert CO 2 utslipp konv. diesel - naturgass (tonn/år) Redusert CO 2 utslipp konv. diesel - biogass (tonn/år) Rute M 1 Langesund- Skien 4,5 5, Øvrige busser i Grenland 4 5, Renovasjonsbiler 5,5 6, Taxier 1 1, Andre kommunale kjøretøyer Totalt alle kjøretøygruppene 0,6 0, Beregningene i Tabell 1 er gjort for estimert volum av flåtekjøretøyer som sannsynligvis vil konvertere til drift på biogass når denne er tilgjengelig. Det er ikke lagt inn tak med hensyn på mengde biogass som kan produseres fra lokalt tilgjengelig råstoff. EU har foreslått å godskrive klimaeffektene av biogass produsert fra avfall med dobbelt effekt. I så fall vil utslippsreduksjonene kunne godskrives med henimot tonn CO2 ekvivalenter årlig. Effekt på lokal luftkvalitet. Statens Forurensningstilsyn har utarbeidet en modell for beregning av helsekostnader knyttet til utslipp av skadelige gasser og partikler. Et overslag for reduserte helsekostnader (beregnet etter 6

8 modell fra Rambøll, 2009) er vist i tabell 2 for det tilfellet der omtalte Rute M1blir lagt om fra moderne dieselbusser (beregnet etter Euro 5) til gassdrevne busser. Mens CO2 utslippene har en klimaeffekt og derved må sees på i global sammenheng, er andre miljøskadelige utslipp problemstillinger som i første rekke får effekt lokalt. Fra trafikale utslipp snakker vi i første rekke om nitrogenoksider (NOx), partikler og støy. Disse lokale og regionale utslippene kan føre til helseskade hos befolkningen. Særlig utsatt er grupper med astma- og allergiplager. Det er gjennomført ulike beregninger på tallfesting av hvor mye disse lokale forurensingene påfører samfunnet i ekstra kostnader, og hvor stor forbedring innføring av gassbusser gir. Beregningseksempelet er gjort for rute M1 Langesund - Skien relatert til Euro 5 busser. Sammenlignet med de bussene som i dag trafikkerer denne ruten (Euro 3 og Euro 4), vil de reduserte helsekostnadene være større (beregningene er gjort med utgangspunkt i SSB modell tilpasset av Rambøll (2009) for Kristiansands prosjektet). TABELL 2 DIESEL, NATURGASS OG BIOGASS BEREGNEDE KOSTNADER FOR NO X OG PARTIKKELUTSLIPP FOR RUTE M1 (LANGESUND SKIEN). Kostnader pr busstype Nox (kr/km) Partikler Sum kr/km Årlig kjørte Totalt (kr/km) km Diesel (Euro 5 krav) kr 0,61 kr 0,30 kr 0, kr Gass (naturgass og biogass) kr 0,27 kr 0,19 kr 0, kr Differanse diesel (Euro 5) - gass kr 0,34 kr 0,11 kr 0, kr Differanse (nedgang) i % 56 % 37 % 49 % % I Bergen, hvor man har lengst erfaring med gassdrift i Norge, har man gjennomført en evaluering av effekten på luftkvaliteten etter konvertering til gassbusser. Denne oppleves som vesentlig forbedret. I tillegg gir gassbussene mindre støy, noe som oppleves som betydelig forbedring sett fra busspassasjerenes side. Selv om beregningene er noen år gamle (fra 2002), velger vi likevel å ta dem med for å illustrere en positiv helseeffekt for gassdrevne busser sammenlignet med dieseldrevne busser. TABELL 3 EVALUERING AV GASSBUSSPROSJEKTET I BERGEN (JANUAR 2002) Reduksjoner i helseskader for 80 busser pr år ved overgang fra dieselbusser til gassbusser. Kilde: Pressemelding fra SFT og SFT rapport 1718/2000: Helseeffekter og samfunnsøkonomiske kostnader av luftforurensning, samt SFT rapport 92/97: Miljøkostnader i makroperspektiv. 0 Utslipp Helseskade (kr/kg) Utslippsreduksjon (kg) Kroner NOx Partikler SO Sum reduksjoner

9 Hvorfor biogass til transport i Grenland? Biogass (fra fornybare råstoffer) har en meget lav klimagassbelastning, og vil derfor, når den tas i bruk som drivstoff til kjøretøy bidra positivt til reduksjon av klimagassutslippene. Gass til transportformål har meget positiv effekt på lokal luftkvalitet, slik det nederlandske forskningsinstituttet TNO har illustrert det i figur1nedenfor. FIGUR 1 - EFFEKT AV DRIVSTOFF PÅ DRIVHUSGASSUTSLIPP OG LOKAL LUFTKVALITET (Illustrasjon fra det nederlandske forskingsinstituttet TNO, 2008). Biogass (bio CNG) er det alternativet som samlet sett kommer best ut. Busser med utslippskrav tilsvarende Euro 5 standard vil plasseres mellom diesel og diesel EEV i figuren. Euro 5 utslippskravene er rettet mot reduksjon av lokal forurensning og ikke mot klimagassutslipp (Euro 5 er EUs utslippskrav fra 2010 for dieselbiler. EEV er et bransjekrav som er strengere enn Euro 5) Biogass og naturgass Biogass produseres fra organisk avfall og regnes som klimanøytral fordi produksjon og bruk av biogass inngår i det naturlige kretsløpet. CO2 fra bruk av biogass øker derfor ikke nivået av klimagasser i atmosfæren, og derfor gir biogass en betydelig klimagevinst sammenlignet med fossile drivstoffalternativer. Naturgass er en fossil gass og bruk vil på samme måte som andre fossile energikilder medføre økning av CO2 innholdet i atmosfæren. Teknisk sett er biogass* og naturgass nærmest like, begge inneholder >95 % metan. I kjøretøy kan disse gassene benyttes i samspill. Best klimaeffekt oppnås med 100% biogass, men dette kan bety at man ikke får full utnyttelse av biogassproduksjonen fordi denne ofte varierer. Derfor er det vanlig å benytte en kombinasjon med naturgass, enten ved en kontinuerlig innblanding eller gjennom en reserveløsning når biogassproduksjonen reduseres eller stopper. Forstudien fokuserer på klimaeffekter og andre miljømessige fordeler i tillegg til økonomiske forutsetninger ved å konvertere busser og andre kjøretøy til biogassdrift. Med dette bakteppet (at man får best utnyttelse av biogassen gjennom et samspill med naturgass (reserveløsning eller lignende), omtales distribusjonsløsninger nærmere i rapporten. *(Biogass har et metaninnhold på ca 65% og må gjennom en oppgradering før den kan brukes til kjøretøy som biogass) 8

10 Biogass til kjøretøykvalitet Drift av kjøretøyer på biogass Biogass av uforedlet kvalitet (direkte fra råtnetankene) inneholder % CO2 og må renses og oppgraderes før bruk som drivstoff til kjøretøyer. Flere prosessalternativer for rensing og oppgradering av gassen finnes (oversikten er vist med flere detaljer i vedlegg 2). Aktuelle prosesser for gassoppgradering er: o Vannscrubbing I vaskekolonner. o PSA (Pressure Swing Adsorption) o Kjemisk absorpsjon o Membranseparasjon o Fortynning i gassrørnettet der det er fysisk mulig. Det kan også være nødvendig å fjerne ytterligere sporstoffer (siloksaner) i gass fra deponier og kloakkslam. Siloksaner kan være skadelige for motorene. Bilde 1 - Fra oppgraderingsanlegget i Trollhättan - vannscrubbing I Tabell 4 er de mest vanlige energibærerne for bruk i kjøretøyer vist. Rå biogass må oppgraderes før bruk i dagens forbrenningsmotorer. (Nm 3 (Normal kubikkmeter) og Sm 3 (Standard kubikkmeter) blir brukt for å beskrive gassmengder. Begrepene er teknisk sett noe forskjelllige, men for enkelthets skyld er de i denne rapporten benyttet om hverandre, men beskrevet med den betegnelse referansen har benyttet.) 9

11 TABELL 4 ENERGIINNHOLD I BIOMETAN SAMMENLIGNET MED BENSIN, DIESEL OG ETANOL Drift av kjøretøyer på biogass (Ref. Rapport Biometan til Kjøretøy i Oslo, 2007), En liter diesel tilsvarer ca 1 Nm 3 (normal kubikkmeter) ren metan (naturgass). Parameter Energiinnhold Rå biogass 6-7 kwh/nm 3 Biometan, 97 vol % metaninnhold 9,7 kwh/nm 3 Bensin 8,9 (varierer fra 8,80-9,06) kwh/liter Diesel 9,8 kwh/liter Etanol E85 6,6 kwh/liter Etanol E95 6,0 kwh/liter Internasjonalt er det et stort antall gassdrevne kjøretøyer i drift. Disse bruker hovedsakelig naturgass som drivstoff. Bruken av biogass øker og på flere steder kjører bussene nå på ren biogass, kun med naturgass som reserveløsning, deriblant i Fredrikstad, Lille i Frankrike og i noen svenske byer Det vanligste er imidlertid å blande biogass med naturgass i et eksisterende gassnett og levere dette som autogass, slik det gjøres i bl.a. Sveits, Sverige, Tyskland og Østerrike. BILDE 4 BILDE 2 BILDE 3 Busser MAN, Mercedes-Benz og Volvo er eksempler på leverandører som tilbyr gassdrift på bussen. Den eneste synlige forskjellen på en gassbuss og en dieselbuss er drivstofftankene, som på gassbussen er lokalisert på taket og gjør bussen ca. 50 cm høyere enn en dieselbuss. De gassbussene disse leverandørene tilbyr i dag, har en rekkevidde på % av samme modell med dieseldrift. Renovasjonskjøretøy Mercedes Benz Econic leverer renovasjonsbil med gassdrift. Denne ble vist i Vestfold Energiforums biogass seminar i Tønsberg 21. september 2009 og var en av bilene til Energigjenvinningsetaten i Oslo. Bilen har en rekkevidde på mil, hvilket gjør det tilstrekkelig med en tanking per dag. Rekkevidden er noe kortere enn for tilsvarende bil på dieseldrift. Personbiler De fleste europeiske bilprodusentene tilbyr et utvalg av sine bilmodeller med gassdrift. De fleste personbilmodellene og små varebiler med gassdrift kan også kjøre på bensin. Motoralternativene utvikles kontinuerlig med hensyn på økt drivstoffeffektivitet. VWs nye Passatmodell med gass/bensin drift har en total rekkevidde på over 900 km totalt per fylling (hvorav ca halvparten hver på gass og bensin). 10

12 Drivstoff kan miljømerkes (Svanemerkes): Norsk Miljømerkingsnemnd har vedtatt miljøkrav for svanemerket drivstoff. Minimum en tredel av råvaren må være fornybar. Det er dessuten kretsløpskrav til svanemerket drivstoffet mht. klimagassutslipp og energiforbruk. Andre generasjons biodrivstoff Andre generasjons biodrivstoff (produsert på avfallsfraksjoner og celluloseholdig materiale) er foreslått å telle dobbelt mht. klimagassreduksjon i henhold til EUs fornybardirektiv (Se boks 3). Biogassdistribusjon i Grenland til kjøretøybruk Flere distribusjonsalternativer for biogass kan tenkes i Grenland. Distribusjon i rør har lav driftskost, men har høy investeringskost. Så snart et rørnett er bygget, vil distribusjon i rør normalt være å foretrekke. Dette skjer normalt ved lavt trykk og krever etterfølgende komprimering på fyllestasjon for å lage CNG (CBG) som benyttes til påfylling i kjøretøyene. Utbygger og eier av gassrørnettet i Grenland er Naturgass Grenland, et datterselskap av Skagerak Energi. Rørsystemet distribuerer naturgass ved lavt trykk (6 bar) til industrielle kunder i Grenland (Porsgrunn og Skien). Nettet er bygget med utgangspunkt i LNG terminal på Herøya (med tilknyttet rørsystem til Porsgrunn Vest) og LNG terminal i Skien (nær Sykehuset Telemark). Det er også et rørnett i Tønsberg eid av Naturgass Grenland. Et biogassanlegg lokalisert langt fra gassrørnettet må ha et komprimeringsanlegg i tilknytning til produksjonsanlegget eller, dersom det er lønnsomt, et anlegg for nedkjøling til flytende biogass (LBG). I så fall vil biogassen bli transportert enten som CBG i trykksatte tanker eller som LBG i flytende form. Bygging og drift av fyllestasjon (er). Det er kun gjort summariske vurderinger mht. størrelse/ investeringsomfang eller driftsalternativer for etablering av fyllestasjon(er) i Grenland. Telemark fylkeskommune har, i den pågående anbudsrunden for kollektivtransport, forespeilet en omlegging i driften av Rute M1 (Langesund Skien) til busser på biogass i perioden og skissert et omfang av dette på 10 busser. Kapasitetsberegningen for Grenland basert på lokalt tilgjengelig avfall (Mulighetsstudien) kom fram til et BILDE 5 råstoffgrunnlag for produksjon av biogass til drift av busser. I prosjektet har man gjort beregninger med hovedfokus på Rute M1(Langesund-Skien). Det er denne ruten (10 busser) det er åpnet for å legge over til biogass, men med relativt liten ekstra kostnad er det mulig å utvide en fyllestasjon til å kunne betjene et betydelig større antall busser. Rute M1 har lenger kjørelengde og høyere forbruk enn gjennomsnittet for bussene i Grenland. Legges rute M1 11

13 over på biogass, vil det gjenværende potensialet for Grenland være tilsvarende ca busser med en kjørelengde på gjennomsnittet for Grenland. Mengden biogass er beregnet ut fra de mengder våtorganisk avfall som ble samlet inn i Bedre kildesortering vil gi et større potensial. Bussfylledispensere skal ikke ta mer plass enn en normal oppstillingsplass for bussene, dvs. ca 3,5 m, slik at en stasjon med 35 busser på en rekke tar ca 120 m i bredde, eventuelt halve bredden om man kan plassere bussene på begge sider av dispenserne. Normalt vil bussene fylle drivstofftankene i løpet av natten. Man må også ha et fåtall dispensere for hurtigfylling. Det er avklart at Telemark Kollektivtrafikk får operatøransvaret for kollektivtransporten i Grenland i kommende konsesjonsperiode. Det er derfor sannsynlig at man fortsetter med bussterminal på Rabben i Porsgrunn (Vestsiden), og at en fyllestasjon for biogass vil legges til dette anlegget. I så fall vil man kunne etablere en allment tilgjengelig fyllestasjon i tilknytning til Shellstasjonen på nabotomten. Tilkobling av denne terminalen vil kunne skje ved et høytrykksrør (CBG/CNG rør) til fylledispenseren fra bussterminalen. Veolia Miljø, som har ca 20 renovasjonsbiler i Grenland, er interessert i å kunne gå over til gassdrift på disse. En fyllestasjon på nevnte sted vil være tilfredsstillende for Veolia. Taxinæringen har uttalt positiv interesse til å legge om til gassdrift på sine biler. Tilgjengelighet er viktig og i tillegg til Rabben trengs en fyllestasjon i nordre del av regionen (Herkules området) og en stasjon langs E18 (Rugtvedt-området i Bamble) for å kunne gjøre dette tilfredsstillende. Dersom et potensielt biogassanlegg besluttes lokalisert til Bjorstaddalen, ønsker RiG (Renovasjon i Grenland) å vurdere etablert en fylledispenser som skal betjene renovasjonsbilene når de er innom Bjorstaddalen anlegget. Drift av buss og øvrige flåtekjøretøyer på biogass Det er stor aktivitet innen utviklingsavdelingene hos de fleste bilprodusentene for å framskaffe bilmodeller som skal kunne gå på nye og mer miljøvennlige og klimavennlige drivstoff. En rekke av disse innebærer varianter av gassdrift. Alternativene nedenfor er beskrevet i større detalj i Vedlegg 3 Drivstoffalternativer Gass. Komprimert gass CNG / CBG, gass under høyt trykk (ca 200 atmosfærer), enten som CNG eller CBG (Compressed Natural Gas/ Compressed Bio Gas). Flytende gass LNG / LBG, gass gjort flytende ved nedkjøling. Benyttes ikke direkte i dagens gassdrevne kjøretøyer, men motorer som kan benytte LNG/LBG direkte fra tankene er under utvikling, men ikke kommersielt vel utprøvd. Dual fuel i kombinasjon gass og bensin eller gass og diesel. Gass og bensin er vel utprøvd og er vanlig for gassdrevne småbiler der disse både har gass og bensindrift og kan skifte uten at man merker det fra gass til bensin. Kombinasjonen gass (LNG) og diesel er på utprøvningsstadiet som prototyper. Hytan kombinasjon hydrogen og gass (naturgass eller biometan). Begrensede mengder hydrogen kan innblandes i dagens motorer. Høyere innblandingsprosenter av hydrogen krever mer nøye tilpasning av motorene. Forsøksprosjekter er i gang, blant annet i Bergen. 12

14 Hybridalternativer kombinasjoner av elektrisk og andre drivstoff. Forventes å ha en kraftig vekst de nærmeste årene. Foreløpig lite utvalg av modeller (Mest kjent er Toyota Prius). Flere leverandører planlegger å lansere nye modeller de nærmeste årene. Hydrogen Forsøksvirksomhet flere steder, blant annet i prosjektet Hydrogenveien Oslo Stavanger, der Grenland er deltaker med et antall ombygde Toyota Prius biler. Det ser fremdeles ut til å være mange år før man eventuelt kan ta i bruk hydrogenbiler til vanlige transportformål. ERFARING MED KJØRETØYDRIFT PÅ BIOGASS/NATURGASS Erfaringene med gassdrift er omfattende fra land som har hatt gassdrift på busser og biler i mange år. Man kan med trygghet forutsi hva omleggingen vil bety med hensyn på investeringsbehov, endrede drifts- og vedlikeholdskostnader osv. Omlegging til gassdrivstoff skulle derfor ikke medføre uforutsett risiko for brukerne. Sverige er et foregangsland med over 120 fyllestasjoner for autogass (i Sverige kalt fordonsgas) (Anneli Peterson, Svensk Gassteknisk Senter, 2009). Av disse er ca 30 dedikerte anlegg og vel 90 er stasjoner tilgjengelig for publikum. Stasjonene er bygget gradvis fra de første stasjonene ble satt opp i Andel biogass har økt jevnt og utgjorde i 2008 over halvparten av all fordonsgas omsatt (35 mill Nm 3 av totalt ca 60 mill Nm 3 ). Resten er ordinær naturgass. Av de i alt gasskjøretøyene i Sverige er henimot lettere kjøretøyer og nærmere 1000 busser. Mange av de sentrale byene i Sør-Sverige har tunge satsinger på gassdrevne kjøretøy, som regel i en kombinasjon av biogass og naturgass. De norske erfaringene med gassdrevne kjøretøyer er hovedsakelig fra Vestlandet med naturgass, mens man har noen års erfaring med biogassproduksjon og et mindre antall kjøretøyer i drift på biogass i Fredrikstad. Oslo satser nå tungt på både produksjon og bruk av biogass til kjøretøy. Bergen - har 80 gassbusser etter en innfasing av disse fra De eldste bussene har vært i drift i henimot 10 år med tre skift. I følge rapporter (Liquiline, 2009) har de eldste bussene gått over km og man har forhåpninger om å kunne benytte dem i ytterligere i 6-8 år. Tide Buss AS i Bergen er det selskapet som har lengst driftserfaring med gassbusser i Norge. Det foregår en kontinuerlig utvikling hos de ulike produsentene, slik at erfaringer med nye busser fra andre produsenter enn de Tide har benyttet, ikke nødvendigvis er overensstemmende med historiske erfaringer så langt. Aktuelle produsenter av nye gassbusser er Volvo, MAN, Mercedes, Solaris. Erfaringer innhentet fra Tide Buss er sammenfattet i Tabell 5: 13

15 TABELL 5 DRIFTSERFARINGER MED GASS BUSSER (TIDE KJØRER BUSSENE PÅ NATURGASS) Drift av kjøretøyer på biogass Element Driftskostnader forskjell gassbusser i forhold til ordinære dieselbusser Erfaringer fra Tide Buss AS (tilbakemeldinger fra selskapet) Det er høyere driftskostnader på gassbusser i forhold til dieselbusser. Bussene koster mer, derfor får man høyere avskrivninger og kapitalkostnader. Bussene koster noe mer å vedlikeholde. Dette kan variere fra 10 % til 40 % avhengig av kilometer kjørt, type kjøring, spesifikasjoner, gasskvalitet m.m. Vedlikeholdsintervaller Sjåførerfaringer Drivstofforbruk Total lønnsomhet veier reduserte drivstoffkostnader opp for økte driftsutgifter? Vedlikeholdsintervallene er kortere for den busstypen Tide Buss benytter enn for tradisjonelle dieselbusser. På den type busser Tide har i sin kjøretøypark, er det ganske stor forskjell i kjøreteknikken på gass i forhold til diesel. Opplæring av sjåførene er, i følge Tide, meget viktig for at man skal få en positiv erfaring ved overgang til gassbusser. Gassbusser bruker noe mer drivstoff enn dieselbusser. Hvor mye avhenger av gasskvalitet, spesielt energiinnholdet, men også motortype og kjøreteknikk. Tide har erfart relativt store variasjoner i drivstoffpris. Denne varierer med mengde som tas ut, og hvor stor andel av infrastrukturkostnadene som legges inn i gassprisen. (Ref Teknisk sjef Jan-Helge Sandvåg, Tide Buss AS) Stavanger - faset inn 35 busser i 2008 etter at man forhandlet fram en pakkeløsning der Lyse og Rogaland fylkeskommune var sentrale aktører. Veolia er bussoperatør i Stavanger. Haugesund - faset inn 16 busser i Siden man allerede hadde infrastruktur (rørnett) for gass tilgjengelig, var det uproblematisk å komme fram til kostnadseffektiv løsning selv med så vidt lavt antall busser. Fredrikstad - har erfaring med biogassanlegg i drift siden Biometan oppgradert ved bruk av PSA (Pressure Swing Adsorption) behandling av biogass fra avløpsrenseanlegget i Fredrikstad (FREVAR) benyttes til drift av 6 busser, 9 VW Caddy og 1 Mercedes Econic renovasjonsbil. Dessuten finnes det noen få private gassdrevne kjøretøyer. De innledende driftsproblemene man opplevde med gassbussene som ikke hadde såkalt lambdaregulering av drivstofftilførselen, er et tilbakelagt stadium og metaninnholdet i biogassen er ikke like følsom i de nye bussene. Dårlig drift av kompressoren for komprimering av gassen forårsaket også i en innledende fase problemer pga. oljeinnhold i gassen. Oslo Planlegger igangsetting av biogassdrevne kjøretøyer med utgangspunkt i en bystyresak Kretsløpsbasert avfallssystem, energigjenvinning og fjernvarme i Oslo. Energigjenvinningsetaten (EGE) utredet med utgangspunkt i dette vedtaket, mulighet for å etablere bussdrift basert på biometan i Oslo-regionen der biometan skulle hentes fra avløpsrenseanlegget på Bekkeklaget og det planlagte biogassanlegget for matavfall på Klemetsrud. Biogass fra Bekkelaget renseanlegg er høsten 2009 tilgjengelig for bruk til kjøretøyer, mens lokalisering av anlegget for behandling av matavfall ikke er besluttet (sept. 09) (man ønsker en lokalisering i et område mindre tett på boligområder enn Klemetsrud). Anlegget vurderes nå plassert i Sørum eller Nes kommuner. 14

16 Oslo kommune har inngått avtale med AGA om å distribuere oppgradert biogass fra Bekkelaget renseanlegg. De første renovasjonsbilene settes i drift oktober Bekkelagetanlegget har en beregnet kapasitet til å drifte 80 busser. Oslo regner i utgangspunktet alle kjøretøyer aktuelle for biometandrift, mens det primære fokus i en startfase er flåtekunder, primært renovasjonsbiler og deretter busser. I Oslo er det i drift ca 400 dieselbusser som forbruker ca 8,5 millioner liter diesel per år og ca 80 renovasjonsbiler med et beregnet forbruk på liter diesel/år. Oslo har til nå hatt en policy der man ikke oppfordrer kunder til å konvertere til gassdrevne kjøretøyer uten at man samtidig kan garantere forsyning av gass. I Oslo vil man derfor prioritere lokale flåtekunder som busser og renovasjonsbiler, men med åpning for biogassleveranse fra en eller flere offentlige fyllestasjoner slik at man kan være del av et internasjonalt og etter hvert nasjonalt nett av fyllestasjoner. Man tenker LNG (flytende naturgass) som reserveløsning for å sikre leveranse til kundene. Kristiansand har besluttet å innføre naturgassdrevne busser i Kristiansand regionen i kommende konsesjonsperiode. Satsingen er begrunnet i Energiplanen for Vest-Agder fylkeskommune og er basert på målsettinger om å redusere CO2 og NOx utslipp. Begrunnelsen for omleggingen er basert på de positive erfaringene man har med gassdrift fra Rogaland. 15

17 Drift av kjøretøyer på biogass BUSSER/ FLÅTEKJØRETØYER PÅ BIOGASS I GRENLAND Transportsegmenter Flåtekjøretøyer Telemark fylkeskommune, som konsesjonsgiver for kollektivtrafikk, sitter med nøkkelen til å løse den gordiske knuten; Ingen fyllestasjoner ingen kjøretøyer; Ingen kjøretøyer ingen fyllestasjoner. For å komme i gang med transport basert på alternative drivstoff til alternative kjøretøyer, vil dette praktisk gjøres enklere om det blir gjort med flåtekjøretøyer som kan betjenes med et fåtall tilpassede fyllestasjoner. T ABELL 6 FLÅTEKJØRETØYER I GRENLAND POTENSIAL FOR BIOGASSANVENDELSE? Emne Beskrivelse Kommentarer spesifikke for Grenland Busser Rute MI (10 busser, gjennomsnittlig kjørelengde km årlig, ca 5 liter diesel/10 km) M1 bussene har høyere passasjertall og følgelig høyere drivstofforbruk enn de øvrige bussene. Øvrige busser (i ca 65 busser i Grenland), ca km årlig, ca 4 l diesel/10 km) Renovasjon 20 renovasjonsbiler (kjører kort, ca km/år, men går ca 7 timer daglig, 240 dager/år ). Innsamling av husholdningsavfall. Korte kjøreintervaller Taxi Ca 110 taxier i aktiv drift i Grenland. Disse kjører i snitt km/ år, drivstofforbruk ca 1 liter/10 km. Stor uttalt interesse blant næringen (møte 7. okt). Trenger tre fyllestasjoner (Forelsått Herkulesområdet, Porsgrunn, langs E18 (Lasses?) Kommunale flåtekjøretøyer 260 biler (hjemmehjelp, teknisk etat osv. (personbiler, mindre lastebiler)) Stort sett leasede biler på 3års kontrakter. 16

18 Infrastruktur investeringer og drift Biogass produksjon Biogassproduksjon må etableres av kommunene i Grenland, eventuelt i samarbeid med Vestfoldkommunene. Produksjon av biogass fra innsamlet våtorganisk materiale er kjent teknologi med utfordringer som må gjennomarbeides i et egent prosjekt mht. å komme fram til en beslutning om dette i Grenland (se for øvrig planskisse for biogassproduksjon i Oslo, vedlegg 5). Distribusjonsnett (Rør/transportsystem) Fra produksjonsstedet for biogass til fyllestasjon for biler/busser må det etableres et transportsystem. Investeringsbehovet er knyttet til lokalisering av biogassproduksjonen, naturgassterminaler/ bruk av eksisterende rørnett samt lokalisering av fyllestasjonene. Fyllestasjoner Hovedanlegg for fyllestasjon for busser må etableres på oppstillingsplass for bussene (på Rabben i Porsgrunn for dagens operatør). Allment tilgjengelig fyllestasjon for øvrige biler bør lokaliseres på et lett tilgjengelig område, for eksempel i tilknytning til drivstoffstasjonen (Shell) like ved. Fyllestasjoner på tre lokaliteter langs bybåndet i Grenland (forslag fra næringen er Herkules, Rabben og ved E18/Rugtvedt i Bamble) er en forutsetning for å konvertere taxiene til gassdrift i Grenland. Renovasjonsbilene (tilhørende Veolia) kan ha tilfredsstillende tilgang til fylling med en sentralt plassert stasjon. Kjøretøyer investeringer og drift Omlegging av kjøretøypark fra drift på diesel/ bensin til biogass/naturgass fordrer investering i nye kjøretøyer). Nye busser er tilgjengelig på kommersielle vilkår og leveres ferdig tilpasset gassdrift med full fabrikkgaranti. Ombygging av eksisterende busser krever fullt motorbytte inkl. innmontering av nytt drivstoffsystem etc. og gjøres ikke. En rekke bilprodusenter har allerede et stort utvalg av aktuelle kjøretøymodeller tilgjengelig. Hittil har man regnet ca 25 % høyere investeringskost per gassbuss (ca kroner). Volvo oppgir at de leverer dedikerte gassbusser til ca kroner ekstra per buss (ca 20 % høyere enn for tilsvarende dieselvariant). Prisinformasjon er ikke innhentet fra andre aktuelle leverandører, men skal disse være konkurransedyktige, regnes de å måtte følge etter Volvos prispolicy. Kunder som inngår vedlikeholdsavtaler med Volvo, kan bli tilbudt disse til gassbusser med samme betingelser og pris som for tilsvarende dieselmodeller. En vanlig dieselbuss koster ny i størrelsesorden 1,6 mill kroner. Det er derfor kostbart å skifte ut kjøretøyer før utløp av normal nedskrivingstid. For kollektivtrafikkoperatørene er vanlig konsesjonsperiode inntil 9 år (i Telemark år). Busser innkjøpt i konsesjonsperioden representerer derfor en betydelig restverdi for operatøren ved periodens utløp. 17

19 Det finnes så langt ikke et fungerende bruktmarked for gassbusser. Det kan derfor være nødvendig for konsesjonsgiver å måtte tilby gjenkjøpsgaranti for bussene ved utløp av konsesjonsperioden dersom operatøren ikke får fornyet konsesjon. Boks 4: Ref. Konferanse i Trollhãttan sept. 2009: Snakket med sjåfør og mekaniker i Trollhättan angående vedlikeholdsutgifter og serviceintervaller. De har lang erfaring >10 år med gassbusser og hans utsagn er at vedlikeholdskostnadene for gassbusser ikke er høyere enn for tradisjonelle dieselbusser. -Vi er svært fornøyde med bussene. Det er nødvendig med en annen kjørestil, men det lærer man fort. De er mye stillere enn vanlig busser og "mykere" å kjøre, sier sjåføren. Man regner ofte en levetid/nedskrivingstid på gassbusser på år. Tide Buss, som har erfaring med drift av gassbusser i ca 10 år forventer at deres eldste busser skal være operative i ytterligere 2-3 år til, altså en total levetid på inntil 18 år. Kristiansand har fått gjennomført en økonomisk analyse av kost/nytte for planlagt overgang til gassdrift ved innfasing av 35 naturgassdrevne busser i sitt område (Rambøll, 2009). En enkel sammenligning med tilsvarende forhold i Grenland basert på oppdatert informasjon er gjort i en komparativ sammenstilling i Tabell 7. TABELL 7 ØKONOMISK OVERSLAG RELATERT TIL BEREGNINGER FOR KRISTIANSAND. Beregningseksempel 35 busser med tilsvarende kjørelengde Kristiansand (Ref Rambøll 2009) og Grenland. Merkostnader (beregningseksempel 35 busser) Engangskostnader Estimat Kristiansand Estimat Grenland Investering i fylleanlegg Innkjøp av 35 gassbusser 10,00 MNOK. Dette er ikke kvantifisert for Grenland, men antas noe lavere dersom det blir koblet til eksisterende infrastruktur/ rørnett og et mindre antall gassdispensere 14,0 MNOK 10,50 MNOK dersom Volvos tall for gassbusser (300 knok/buss) legges til grunn. Opplæring 0,10 MNOK 0,10 MNOK (som for Kristiansand) Årlige driftskostnader Økt vedlikeholdskost. Gevinstpotensial 0,86 MNOK 0 MNOK dersom Volvos estimerte vedlikeholdsavtale legges til grunn. Info fra Trollhãttan bekrefter at vedlikeholdskost er tilsvarende som for dieselbusser (Se Boks 4 over) Årlige driftskostnader Reduserte drivstoffutgifter 3,7 MNOK (basert på km/buss/år) Gevinstpotensialet antakelig basert på noe for lav gasspris. 18

20 Kristiansand-prosjektet (35 busser) er beregnet på grunnlag av følgende forutsetninger: Gassforbruket er 25 % høyere enn dieselforbruket. Pris for CNG lik 3,00 kr/sm 3 eks anleggskostnadene (noe lavt anslag i beregningen) Årlig kjørelengde km/ buss Naturgassbasert buss koster kroner mer i innkjøp enn tilsvarende dieselbuss Dieselpris kr. 7,28 /liter eks mva Ingen CO2 avgift på naturgass Med disse forutsetningene og et avkastningskrav på 8,0 % gir Kristiansand-prosjektet en beregnet bedriftsøkonomisk avkastning på -0,6 MNOK/år. Med små endringer i forutsetningene (marginale endringer i innkjøpspris for bussene, avkastningskrav, bussenes levetid osv) blir prosjektet lønnsomt. Det er gjort tilsvarende lønnsomhetsberegninger for prosjekteksempel Grenland (Rute M1) med forutsetninger justert til vi mener er riktigere for ett oppdatert prosjekt. Eksemplet er vist i Tabell 8 nedenfor. TABELL 8 KJØRETØYINVESTERINGER OG DRIFT HVA MÅ TIL? Emne Forutsetninger Kristiansands case Oppdaterte forutsetninger Grenland (anslag) Gassforbruk (naturgass/biogass diesel) 25 % høyere forbruk 25 % høyere forbruk Pris CNG (komprimert gass) 3,00 kr/ Sm 3 Kr. sand pris for lav, anslår 3,50 kr/sm 3 Årlig kjørelengde km/buss (35 busser) km/buss (Rute M1, 10 busser) Ekstrakost innkjøp av gassbuss kontra dieselbuss 400 knok per buss 300 knok per buss (nye tall fra Volvo) Dieselpris Kr. 7,28/liter (eks mva) Kr. 8,00/ liter (eks mva) Opplæring personell Kr (engangskost) Kr (engangskost) Vedlikeholdskost Ca 20 % høyere relatert til diesel (+ kr 0,33/km) Ingen økning (Ref Volvo) sammenlignet med dieselbusser. Med utgangspunkt i Rute M1er de reduserte drivstoffkostnadene ved konvertering fra diesel til gass beregnet til vel 1,9 mill kroner årlig (Tabell 9) med kr. 3,50/ Sm 3 gass. Man har også laget et scenario der oppgraderingskost for biogass er tillagt anslått med kr. 1,00/ Sm 3 som i så fall gir en biogasspris på kr. 4,50 / Sm 3. Hvorvidt oppgraderingskostnadene skal tillegges biogassprisen, eller om man må finne andre løsninger for å gjøre biogass konkurransedyktig i forhold til naturgass, har prosjektgruppen ikke tatt stilling til. 19

21 TABELL 9 REDUSERTE DRIVSTOFFKOSTNADER PÅ GASS, EKSEMPEL RUTE M1 Emne Diesel Biogass/naturgass (Alternativ 1) Rute M1, drivstofforbruk 4,5 liter/10 km 5,68 Sm 3 /10 km (+25% i forhold til diesel) Biogass (Alternativ 2) 5,68 Sm 3 /10 km (+25% i forhold til diesel) Drivstoffkost pr liter, henholdsvis Sm 3 (eks mva) Kr 8,00 Kr 3,50 Kr 4,50 Drivstoffkost M1 buss kr/km Kr 3,60 pr. km Kr 1,99 pr km Kr 2,56 pr km Drivstoffinnsparing/ km Kr 1,61 pr km Kr 1,04 pr km Årlig red. drivstoffkostnader (1,2 mill km per år) Kr 0 Kr Kr Lønnsomhet Biogass til drift av rute M1 (Langesund Skien) En investeringsanalyse for Rute M1 basert på forutsetningene i Tabell 7-9 ovenfor er gjort med en avskrivningsperiode på 14 år og et avkastningskrav på kapital på 8 %. Betraktningen viser at prosjektet er bedriftsøkonomisk lønnsomt for bussoperatøren kun med omlegging av rute M1 selv om fyllestasjonen for bussene blir beregnet finansiert av denne ruten. For Alternativ 2 er prosjektets lønnsomhet mer diskutabel. Beregningseksemplene er ment som illustrasjoner, og reelle forutsetninger må legges inn før vurdering av endelig lønnsomhet. Investeringer i fyllestasjon kan etter alt å dømme dekkes inn av innsparte drivstoffkostnader, mens potensielle oppgraderingskost for biogass sannsynligvis bør legges på produksjonsleddet for å unngå konkurransevridning i retning fordel for naturgass i distribusjonsleddet siden naturgass og biogass er tilnærmet likeverdige produkter for brukeren. Over tid vil naturgassprisen variere. I hovedtrekk antas den å følge variasjonene i oljepris. TABELL 10 LØNNSOMHETSBETRAKTNINGER FOR RUTE M1(LANGESUND SKIEN) Alternativene er beregnet med stipulert investeringskost for fyllestasjon (6, henholdsvis 10 mnok) og Alternativ 2 med oppgraderingskost for biogass tillagt med kr. 1,- per Sm 3. Alternativ 1 (Kr 3,50/ Sm 3 ) Alternativ 2 (Kr 4,50/ Sm 3 ) Forutsetninger Nåverdi (mill nok) Internrente Nåverdi (mill nok) Internrente Fyllestasjon inkludert med investering 10 mnok Fyllestasjon inkludert med investering 6 mnok 2,6 11,6 % -2,6 4,2 6,3 19,5 % 1,13 10,3 Lønnsomhetsanalysen for Rute M1 over sier ikke noe om hvordan lønnsomheten for produksjon av biogass fra avfall vil være. Salgspris for biogass i markedet vil måtte settes på nivå med salgspris 20

22 for naturgass. Offentlige virkemidler (gjennom Enova og Transnova) vil antakelig være nødvendig for å kunne fase inn biogass i transportmarkedet til konkurransedyktige priser. Offentlige tilskuddsordninger - Enova og Transnova Statsforetaket Enova er etablert for å fremme en miljøvennlig omlegging av energibruk og energiproduksjon i Norge og har som mål at det skal bli lettere å velge enkle, energieffektive og miljøriktige løsninger for alle som ønsker det. Både private og offentlige aktører er viktige målgrupper, på så vel privat som yrkesmessig arena. Transnova er opprettet på bakgrunn av Klimameldingen og klimaforliket som ble lagt frem 17. januar Transnovas hovedmål er å bidra til reduserte CO2-utslipp fra transportsektoren slik at Norge når Klimameldingens mål for utslippsreduksjoner i 2020, og klimaforlikets mål om klimanøytralitet innen Virkemidlene skal først og fremst rettes mot tiltak som gjør det mulig å erstatte fossile drivstoff med drivstoff som gir lavere eller ingen CO2-utslipp. Transnova skal på grunnlag av søknader, tildele 150 millioner kroner over 3 år som skal brukes for å komme nærmere målene for CO2 reduksjon i Norge. Programmet har en bred målgruppe, her kan nevnes: transportører, transportkjøpere, utviklere, produsenter og leverandører. Søknadsfristen for å få del av potten på 50 mill kroner i første runde var satt til 16.oktober Neste utlysning vil bli vinteren Telemark Fylkeskommune har søkt Transnova om tilskudd fra første tildelingsrunde. 21

23 KONKLUSJONER OG ANBEFALINGER Forstudien har vist at det er gode grunner for omlegging av flåtekjøretøyer til drift på biogass i Grenland. Klimagassutslippene vil bli betydelig redusert ved overgang fra dieseldrevne busser til biogassdrevne busser (ca 1450 tonn CO 2 ekvivalenter årlig dersom rite M1 kjøres på 100% biogass). Det er bedriftsøkonomisk lønnsomt å konvertere til gassdrift på de sentrale bussrutene i Grenland. o Rute M1 (Langesund Skien) vil ha et betydelig innsparingspotensial for drift med både biogass og naturgass. o Det vil sannsynligvis også være bedriftsøkonomisk lønnsomt og miljø- og klimamessig å anbefale, å legge om øvrige bussruter til drift på biogass så langt gasstilgang gjør det mulig. Det er uttalt interesse blant andre operatører av flåtekjøretøyer (renovasjonsbiler, taxier) å bytte ut andeler av sine kjøretøyer til biogassdrift dersom tilgangen på biogass fra lett tilgjengelige fyllestasjoner skulle bli tilfredsstillende. I betingelsene for tildeling av konsesjon til bussdrift, er konsesjonsperioden ( år) for kort til at det er investeringsmessig gunstig for operatørene å investere i nye gassbusser dersom man ikke får gjenkjøpsavtale for disse med konsesjonsgiver. Det er ikke er et fungerende bruktmarked for gassbusser, og nedskrivingstiden for bussene er betydelig lengre (14-16 år) enn konsesjonsperioden. Reduksjonspotensialet ved overgang fra dieseldrift til naturgassdrift er også til stede, men er vesentlig mindre (ca 170 tonn CO 2 ekvivalenter årlig dersom rute M1 kjøres på naturgass). Lokal luftforurensning og tilhørende helseplager vil bli redusert ved å konvertere fra dieseldrift til gassdrift (dette gjelder både for biogass og naturgass). Biogass og naturgass er teknisk sett like gasser og kan benyttes om hverandre. Biogass er tilnærmet klimanøytral, mens naturgass er fossil og gir klimagassutslipp. I praksis benyttes ofte løsninger hvor biogass leveres enten med naturgass som reserveløsning jfr. Fredrikstad eller ved at naturgass blandes inn i biogassen, jfr. Göteborgregionen Biogass importeres i dag til Grenland og denne kan brukes som drivstoff inntil man har etablert produksjon basert på eget avfall. Naturgass Grenland importerer allerede biogass fra EU som selges i det lokale rørnettet i Grenland og Vestfold. Denne gassen kan benyttes som drivstoff i en overgangsperiode inntil biogassproduksjon er etablert lokalt. 22