Oslo Havn KF Havnedirektøren

Transkript

1 Oslo Havn KF Havnedirektøren Havnestyresak nr.: IV-21/2007 Saksbehandlende avdeling: Administrasjonsavdelingen Saksbehandler: Ole Thomas Berge, Eva Hagen, Johan Hoddevik, Per Gisle Rekdal Dato: Saksnummer: 2006/316 SAK: Utkast til ny havne- og farvannslov Saken gjelder: Fiskeri- og kystdepartementet sendte i siste halvdel av desember 2006 ut forslag til ny havneog farvannslov. Oslo Havn KF er invitert til å avgi høringsuttalelse og frist er satt til Lovforslaget avviker på vesentlige punkter fra dagens lov med forskrifter. I det følgende gis en redegjørelse for hovedinnholdet i den nye loven og bakgrunnen for bestemmelsene. Deretter behandles sentrale emner mer utdypende. Havnestyresaken har til hensikt å gi en innføring i det nye lovforslaget slik at utkastet kan drøftes på styremøtet. Det vil bli gitt en grundigere innføring i forslaget på seminar hvor det legges opp til at styret nærmere drøfter hvilket innhold høringsuttalelsen skal ha. Styret må ta standpunkt til om det skal søkes utsettelse av høringsfrist med ny behandling i havnestyret eller om det skal berammes et ekstraordinært styremøte for behandling av høringsuttalelsen. Departementet ber i høringsbrevet særlig om høringsinstansenes kommentarer og innspill til følgende problemstillinger: Hvorvidt havnen bør ha en egen økonomi (havnekasse) atskilt fra kommunens øvrige økonomi slik som etter gjeldende lov, eller om kommunen bør kunne organisere havnen som annen kommunal virksomhet. Hvorvidt det skal gjelde en begrensning som innebærer at selskap som er etablert med midler fra havnekassen, kun skal kunne ha offentlige eiere. Selv om lovforslaget skisserer bestemmelser for ovennevnte problemstillinger, understreker departementet at de ikke har konkludert på disse områdene. Det samme gjelder andre vesentlige spørsmål som: Hvorvidt kommunen fritt kan fastsette organisering av havnen uten noen form for statlige føringer eller bestemmelser om representasjon i styrende organer, herunder om den skal kunne drives om en del av kommunen. Hvorvidt avhending av havneareal eller andre havneanlegg og andre disposisjoner som er av vesentlig betydning for muligheter til å drive havn, skal kreve tillatelse fra departementet. Om eiendommer og andre midler som inngår i havnekapitalen skal kunne settes inn i annen virksomhet enn havn - for havner organisert som A/S eller IKS uten noen beskrankning, for havner som drives som en del av kommunen etter

2 Oslo Havn KF Side: 2 departementets godkjennelse. Om det for havner organisert som A/S eller IKS, etter at det er foretatt nærmere spesifiserte avsetninger, skal kunne utbetales utbytte. Om, dersom en havn legges ned eller havnevirksomheten vesentlig reduseres, havnekapitalen bare skal kunne disponeres etter tillatelse fra departementet - eventuelt i så fall fastsettelse av til hvilke formål, i særdeleshet om disponering for allmennyttige formål. I det følgende siteres fra materiale - hovedsakelig høringsnotatet - som er utsendt fra departementet. Hovedtrekk i departementets lovforslag Lovens del I gir innledende bestemmelser om bl.a. lovens formål, forholdet til folkeretten, virkeområde og ansvar og myndighet etter loven. Lovens formål er utvidet i tråd med utviklingen som er skjedd på havne- og farvannssektoren og samfunnsutviklingen forøvrig. Loven har derfor fått et tydeligere forankret formål med vekt på sjøtransport og verdiskapning. Formålet med loven er å legge til rette for sikker ferdsel, god fremkommelighet og annen bruk av farvannet som ivaretar liv og helse, miljø og materielle verdier, fremmer sjøtransporten og bidrar til verdiskaping. Loven skal videre legge til rette for effektiv og sikker havnevirksomhet som ledd i sjøtransport og kombinerte transporter, for å dekke samfunnets, næringslivets og fiskerienes behov for slike tjenester. Departementet vil gi loven delvis anvendelse på Svalbard. Det arbeides med en forskrift for tillemping av loven parallelt med lovgivningsarbeidet. Lovforslaget legger i kap. 2 opp til at begrepet havnedistrikt videreføres. Begrepets innhold endres likevel noe og gis generell virkning for alle kystkommuner. Kommunene får ansvaret for forvaltningen av sjøområdet og kystsonen i kommunen som ligger innenfor grunnlinjen, med unntak av hovedled og biled. Dette tilsvarer området hvor kommunene har planmyndighet etter plan-og bygningsloven. Det statlige forvaltningsansvaret vil da, slik det i praksis gjør under dagens lovverk, knyttes til hovedled og biled tilsvarende inndelingen av ansvaret for riks- og lokale veier på landsiden. I tillegg blir staten ved Kystverket tillagt ansvar og myndighet utenfor grunnlinjen, hvor kommunens interesser er begrensede og muligheten for effektiv forvaltning og kontroll er svakere. Denne inndelingen vil gi en rettsteknisk forenkling og en tydelig ansvarsdeling og tillegges gjennomgående betydning i regelverket. Del 11 gir regler om farvann. I kap. 3 lovfestes innledningsvis en generell aktsomhetsplikt for ferdsel til sjøs, tilsvarende aktsomhetsnormen for veifarende i vegtrafikkloven. Aktsomhetsnormen vil være en prinsipiell hovedbestemmelse for all ferdsel til sjøs. Andre bestemmelser i havne- og farvannsloven og i forskrifter til loven som gir sjøfarende plikter og rettigheter, vil i stor grad kunne ses på som presiseringer av et slikt generelt aktsomhetspåbud. I tillegg lovfestes en plikt til å melde fra om observerte farer av betydning for sikker navigering til andre fartøy i nærheten og til første relevante myndighet. Det foreslås at departementet ved forskrift kan fastsette farleder, herunder hoved-og bileder. Det foreslås videre at det kan fastsettes standard for farleder (farledsnormal). På denne måten får man et styrings- og prioriteringsverktøy for ivaretakelse av ferdselshensyn i farledene, og hjemmel for å stille nærmere bestemte krav til ferdselsårene. Det foreslås en lovfesting av trafikksentralenes funksjon. Det foreslås at trafikksentralene ved nødssituasjon eller annen truende fare skal kunne gi fartøy bindende pålegg om tiltak som anses nødvendige for å unngå faren eller redusere skadelige virkninger.

3 Oslo Havn KF Side: 3 Kap. 4 utgjør et eget kapittel om tiltak som krever tillatelse. Dette innebærer en mer samlet regulering, hvor det er større fokus på hvilke hensyn som skal ivaretas når det gis tillatelser etter loven. Samtidig er tillatelsesmyndigheten delt mellom stat og kommune i tråd med den generelle ansvarsdelingen. I særlige tilfeller kan imidlertid Kystverket overta behandlingen av saker også innenfor kommunens geografiske ansvarsområde. Det gis særlige regler om adgang til å beskytte bestemte områder mot etablering av tiltak. I kap. 5 gis et samlet regelverk for tilfeller hvor fartøy eller andre gjenstander som kan volde fare eller skade for ferdselen eller omgivelsene for øvrig. Det lovfestes en prinsipiell oppryddings- og avbøtingsplikt for den ansvarlige for fartøy eller andre gjenstander. Videre foreslås en adgang for departementet til å gripe inn med nødvendige tiltak for å sikre fartøy som er ute av stand til å manøvrere eller har kommet i brann, eller som har grunnstøtt eller er i ferd med å gå på grunn, eller som er sprunget lekk eller for øvrig er i fare for å synke (havarist). Slike inngrep skal kunne gjennomføres for eiers eller reders regning. For øvrig er reglene i del II innholdsmessig stort sett en videreføring av gjeldende rett presentert på en mer oversiktlig og brukervennlig måte. I lovens del III gis regler om havner og havnevirksomhet. Kap 6 fører videre og tydeliggjør bestemmelsene om sikkerhet, miljø og terrorberedskap m.v. i havner. I kap. 7 foreslås et klarere skille mellom myndighetsoppgaver og driftsoppgaver i kommunale havner. Det legges til rette for at kommunene kan opprette et drifts- eller utleieselskap som et eget rettssubjekt (AS eller interkommunale selskap) og gjøre innskudd med havnekapitalen (havnearealer, havneanlegg og annen infrastruktur i havnene som er opparbeidet ved hjelp av avgiftsmidler) som til nå har vært bundet opp til havneformål. Slike selskap vil i utgangspunkt ha kommersiell frihet til å engasjere seg også i annen virksomhet enn havnevirksomhet, også uten geografiske begrensninger. For å gi kommunene insentiver til å drive lønnsomt, kan det ved nærmere regler i forskrift gis en begrenset adgang til å ta utbytte fra selskapet i tråd med den selskapsform som velges. Utbytteadgangen vil imidlertid være begrenset av en særlig avsetningsplikt til vedlikehold, nyanlegg, fremtidig utviklingstiltak og investeringer i havnevirksomhet. Havnekassen som formuesmasse vil bestå, idet den undergis særlige bestemmelser. Imidlertid bør begrepet havnekassen erstattes med begrepet "havnekapitalen" for å ikke låse begrepsbruken til tidligere forståelse. Samtidig innføres det visse skranker på disposisjoner i selskaper som er etablert med havnekapitalen. Avhending av havnearealer eller andre havneanlegg og andre disposisjoner, som er av vesentlig betydning for muligheten til å drive havn, vil nå kreve tillatelse fra staten. På samme måte stilles det krav om tillatelse for å disponere havnekapitalen i de tilfeller hvor havnen ønskes lagt ned. Hovedregelen er at havnekapitalen i tilfelle nedleggelse skal brukes til andre formål som fremmer ' sjøverts ferdsel. Ved disse mekanismene beholdes statlig kontroll med vital havneinfrastruktur i kommunene, samtidig som kommunene gis større økonomisk spillerom. For kommuner som velger å fortsette havnevirksomheten som en del av kommunen, vil det gjelde tilsvarende begrensninger på bruken av havnekapitalen som under gjeldende lov. Som et ledd i tilretteleggelsen for reell konkurranse mellom havnene, foreslås det at reglene om havneavgifter avvikles. Havnenes inntektsgrunnlag vil da måtte forankres i alminnelig prisfastsettelse for bruk av kai og tjenester som ytes. Dette vil gjelde enten driften forestås av kommunen selv eller et driftsselskap. Betalingsvillighet og konkurranse mellom havnene blir dermed viktig for kostnadsnivået. Kommunen kan imidlertid fortsatt innkreve et anløpsgebyr (nå farledsgebyr) til dekning av sine utgifter i farledene. De nasjonale havnene vil nå utpekes av departementet med hjemmel i loven på grunnlag av havnens aktivitet, herunder godsomslag, organisering og samarbeid med andre havner samt havnens samfunnsmessige betydning. Det legges opp til at disse havnene må oppfylle særlige

4 Oslo Havn KF Side: 4 vilkår, bl.a. ved at det kan stilles krav om samarbeid med andre havner opprettelse av interkommunale samarbeidsorgan eller en bestemt organisering, samt forankring i kommunalt og regionalt planverk. I tillegg pålegges de nasjonale havnene å utarbeide strategiplan som bl.a. skal redegjøre for retningslinjer for utvikling av havnen. Planen skal forelegges departementet for godkjenning. Lovens del IV gir regler for å sikre gjennomføring av loven og vedtak i medhold av loven. Når det gjelder tilsyn, gis blant annet klare regler for myndighetene til å kreve opplysninger og til å foreta gransking. Myndighetene får klar hjemmel til å gi pålegg om retting og stansing ved forhold i strid med loven eller vedtak med hjemmel i loven. Virkemidlene forelegg og tvangsfullbyrdelse i dagens lov videreføres. Loven gir også adgang til å benytte tvangsmulkt og endring og tilbakekall av tillatelse for å sikre etterlevelse av bestemmelse gitt i eller i medhold av loven. Bakgrunnen for en ny lovgivning om havner og farvann En stadig økende vegtrafikk gir kapasitetsproblemer i deler av transportnettet, og dette gir forsinkelser og økte kostnader for næringslivet og forbrukerne. Havner og sjøtransport har derfor en viktig rolle i et helhetlig transportnett med effektive transportkorridorer mellom produksjonssted og markeder. For å styrke sjøtransporten er det avgjørende at havnene utvikler seg til effektive omlastingsterminaler, og styrker sin posisjon som knutepunkt i logistikkjeden og i transportkorridorene. Fiskeri- og kystdepartementets vurdering er at gjeldende havne- og farvannslov ikke fanger opp sentrale problemstillinger og utvikingstrekk innen transport, logistikk og arealbruk, og at loven derfor ikke lenger er egnet som styringsverktøy i transportpolitikken. En revidert havne- og farvannslov har til hensikt å forbedre rammevilkårene for havnedrift og effektivisere forvaltningen av farvannene, slik at sjøtransporten kan styrke sin posisjon. Andre nøkkelsitater fra det utsendte materialet. Stadig økende vegtrafikk i Norge og på hovedvegnettet i Europa medfører forsinkelser og økte transportkostnader. Det er derfor en politisk målsetting å overføre godstransporter fra veg til sjø ved å legge til rette for at sjøtransport utvikler sin markedsposisjon for frakt av gods. Dette vil kunne gi reduserte transportkostnader for næringslivet, ha positiv miljøeffekt og lette kapasitetsproblemene i deler av vegnettet. For å lykkes med denne politikken må det tilbys kombinerte transportløsninger med tilstrekkelig transportkvalitet til konkurransedyktige priser. En overgang av transporter fra veg til sjø krever derfor en konsentrasjon av godsstrømmene til kombinerte transportkorridorer der havnene fungerer som effektive knutepunkt og omlastingsterminaler. Havnesituasjonen i Oslofjorden representerer store utfordringer både nasjonalt og regionalt. Årsaken til dette er at Oslo kommunes «Fjordbyvedtak», dvs. utflytting av lo/lo-basert containertrafikk, skaper usikkerhet og uforutsigbarhet i forhold til langsiktig infrastrukturutvikling og næringslivets transport- og logistikkplanlegging. Havnestrukturen i Oslofjorden har konsekvenser for transportinfrastrukturen på hele Østlandsområdet, og må av den grunn sees i sammenheng med samferdselsprioriteringene som legges gjennom Nasjonal transportplan. Det er i dag etablert flere interkommunale havner, og etter det Fiskeri- og kystdepartementet erfarer fungerer disse bra. Departementet mener derfor at også denne formen for havnesamarbeid bør utvides. *

5 Oslo Havn KF Side: 5 I stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan , som er det gjeldende nasjonale styringsdokumentet for transportsektoren, ble det konkludert med at havnestrukturen videreføres med 10 nasjonale havner, og at den for øvrig justeres fra tre til to nivå: Nasjonale havner og øvrige havner. Stortinget sluttet seg til denne vurderingen ved behandlingen av meldingen, jf. Inst. S. nr. 240 ( ) fra samferdselskomiteen. Gjennom Nasjonal transportplan forutsettes det imidlertid at de nasjonale havnene utvikles i tråd med kriteriene som er beskrevet over, og det er understreket at disse havnene på sikt må ha en standard og et godsvolum som gir regulære og hyppige anløp av skip for containere og stykkgods. Dette betyr at Fiskeri- og kystdepartementet i utgangspunktet vil konsentrere seg om utviklingen i de nasjonale havnene, og at det er disse havnene som vil bli prioritert i Nasjonal transportplan. Videre bør det være en viss adgang også for de offentlige eierne til å ta utbytte av overskuddet fra havnedriften, for å gi et økonomisk incentiv til å utvikle havnen. Samtidig må havnens økonomi sikres mot utilbørlig press som følge av at kommunens øvrige økonomi ofte er under press. Et hensyn er også at havnens brukere bør vernes mot faren for grådige eiere som prioriterer kortsiktig gevinst. Departementet er av den oppfatning at brukerne av havnen ikke bør være representert i havnens styrende organer. Departementet foreslår en justering av begrensningen på bruk av havnekassens midler til havneformål når det opprettes et driftsselskap utenfor kommunen som rettssubjekt, og hvor havnekassen skytes inn som en del av selskapets kapital..departementets forslag om å avvikle bestemmelsen om at havnens økonomiske midler kun kan benyttes til havneformål, vil gi mulighet til å omdisponere likvider og formuesgoder som var en del av havnekassen til andre forretningsmessige formål. I alminnelighet vil dermed havnen kunne delta i selskaper med et tjenlig forretningsmessig formål, sammen med andre offentlige eiere. Hva er de vesentligste endringene i forhold til dagens havne- og farvannslov? Slik utkastet nå står, vil det ved vedtak av de mest ytterliggående varianter bli en radikalt ny lov man vil få. Sammenligner man dagens havnelov med de mest vidtgående alternativ i utkastet, er de vesentligste endringene: - Staten formulerer mål for nasjonalhavnene, loven skal gi de nødvendige virkemidler. Øvrige havner overlates i hovedsak til den enkelte kommune. For disse gir loven lite av mål og føringer, men også Statens styringsverktøy overfor nasjonalhavnene er sterkt beskåret i forhold til dagens lov. Viktigste styringsverktøy vil først og fremst være statlig kontroll med strategiplaner. Forslaget om at departementet skal styre gjennom godkjennelse av strategiske planer for nasjonalhavnene krever imidlertid betydelige resurser i departementet. - Ingen føringer eller representasjonsbestemmelser knyttet til sammensetning og oppnevning av havnas ledelse og styrende organer. - Staten kan pålegge opprettelse av interkommunale samarbeidsorgan. Staten kan bestemme at nasjonalhavn organiseres som A/S eller IKS. - Private kan komme inn på eiersiden. - Eier kan ta ut utbytte. *

6 Oslo Havn KF Side: 6 - For havner som ikke blir A/S eller IKS, kan bestemmelsen om egen havnekasse opphøre og havnekassen inngå i kommunekassen. - Havnekapitalen kan settes inn i annen virksomhet enn havn. For havner organisert som A/S uten noen beskrankning, for havner som drives som en del av kommunen bare etter departementets godkjennelse. - En havn kan legges ned og havnekapitalen kan etter godkjennelse av departementet - settes inn i annen kommunal virksomhet. - Ingen føringer for prising av havnetjenester (ikke noen selvkost-begrensninger). - Det fastsettes statlige farleder, som kan gå helt inn til kaikant. Det innføres et statlig sikkerhetsgebyr. Det innføres et farledsgebyr (selvkostbasert) som kan oppkreves av kommunen og som skal betales til kommunekassen og ikke til havnekassen. Det er grunn til å peke på at i likhet med gjeldende havne- og farvannslov er utkastet preget av å være en fullmaktslov, hvor det legges opp til at en meget lang rekke vesentlige bestemmelser kan fastlegges i forskrifter. Flere av punktene hvor det kan gis forskrifter kan forstås som at departementet gis mulighet til gjennom forskrifter å begrense utilsiktede utslag av de mest ytterliggående åpninger i retning fristilling og kommunal styring som den nye loven eventuelt vil åpne for. Av særlig interesse er kanskje at departementet kan gi forskrift og treffe enkeltvedtak om hvordan en havn skal organiseres, drives og vedlikeholdes, at departementet kan gi regler til utfylling og avgrensning av bestemmelsene i kap. 7 (som særlig omhandler organisering av kommunal havn og forvaltning av havnekapitalen), om regler for hvor stort utbytte som kan tas hvis A/S eller IKS, om avhending av havnearealer eller andre havneanlegg og andre disposisjoner som er av vesentlig betydning for å drive havn (dette vil kreve tillatelse fra departementet), om organisering av samarbeid mellom offentlig og privat eiet havn. En potensielt interessant forskrift er at departementet kan gi Kystdirektoratet tilsynsfullmakt for å se til at havnene drives på en forsvarlig og hensiktsmessig måte. På en rekke punkter åpnes det også for at departementet kan treffe enkeltvedtak. Dette innebærer en radikalt endret lov. Litt fyndig kan det oppsummeres som: - Fra forvaltning til forretning - Havne-Norge skilles i to (nasjonalhavner og kommunale) SENTRALE EMNER: Prosess videre fremdrift i lovarbeidet Departementet legger opp til en stram fremdriftsplan og mange aktiviteter skal utføres frem til høsten Arbeidsplanen består av følgende elementer etter at høringsuttalelser er mottatt senest : Behandling av høringsuttalelser Klarering i Regjeringen av åpne spørsmål Utarbeidelse av Ot. prp. Interne høringer, lovteknisk gjennomgang mv. Behandling av Ot. prp. i Kongen i statsråd Stortingsbehandling tidligst høsten 2007 Gjenstående forskriftsarbeid I kraft

7 Oslo Havn KF Side: 7 Da lovforslaget kan innebære svært store endringer i forhold til dagens regelverk og departementet ikke har konkludert på flere sentrale punkter, er det havnedirektørens oppfatning at lovforslaget burde sendes ut på ny høringsrunde etter at departementet har tatt endelig stilling til lovens innhold. Departementet har muntlig opplyst at de er opptatt av å holde en stram fremdriftsplan, men kan vurdere en kort ny høringsrunde på enkelte emner. I og med at departementet ikke har avgjort viktige spørsmål, bør Oslo Havn KF i sin høringsuttalelse oppfordre departementet til å sende ut lovforslaget på ny høringsrunde etter at man har konkludert. Havnedirektøren er kjent med at Oslo kommune, Norsk Havneforbund m.fl. har søkt om utsettelse og mener at selv om det har gått lang tid siden loven var bebudet må høringen være grundig. Målsettingen til den nye loven sett i relasjon til utvikling av Oslo havn Departementet ønsker en konsentrasjon av godsomsetningen med skip (særlig stykkgods) til færre havner som er større, mer effektive og som har høyere frekvens enn i dag. Havnene skal bli mer effektive knutepunkter og målsettingen er at mer gods skal fraktes med skip istedenfor lastebiler. Slik vi opplever situasjonen, er det ikke dagens havnelov som er årsak til at Oslo havn hindres i å utvikle seg i tråd med veksten i transportmarkedet. Det er helt andre grunner som hemmer vår vekst. Oslo Havn har som andre havner i sentrum av bykjerner en kamp om arealbruken. For Oslo havns del er det ikke mulig å ta helt nye områder i bruk til havnevirksomhet da det på grunn av geografisk plassering ikke er mer arealer igjen. Det tillates heller ikke at vi utfyller nye store områder som kompensasjon for tapte arealer. Per i dag er også veiatkomst en utfordring for havna, og det er behov for stamvegtilknytning til havna. I forhold til de problemer som Oslo Havn KF har i dag med å utvikle havneaktiviteten, har ikke den nye loven effektive bestemmelser som vil gjøre det lettere å nå Regjeringens målsettinger. Riktignok har forslaget til ny havnelov en bestemmelse som medfører at departementet skal gi godkjennelse til salg/avvikling av havnearealer. Departementet kan dermed hindre at havnen fysisk blir mindre. Bør havnekapitalen fortsatt holdes i egen kasse atskilt fra kommunens øvrige økonomi? Hvis havnen organiseres som A/S eller IKS blir dette automatisk oppfylt. Det minnes om at bortfallet av alle føringer når det gjelder havneavgifter ikke er knyttet til organisasjonsform. Det innebærer at også om en havn er organisert som del av kommunen (f. eks. KF), er det full frihet for havnen å bestemme havneavgiftssatser. I kommentarene til lovutkastet sies det at selvfinansieringsprinsippet fortsatt skal legges til grunn. Det vil st at brukerne skal betale og skal få havneinfrastruktur og havnetjenester tilbake. Dersom eierkommunens økonomiske interesser ikke er sammenfallende med de nasjonale eller regionale interesser en nasjonalhavn skal ivareta, vil det være en konflikt mellom statens mål og den lokale styringen av havna. Dette gjelder særlig der havnearealene i de større byene ligger i sentrumsområdene, hvor alternative anvendelser vil kunne gi større inntekter til bykassa, særlig på kort sikt. Denne problemstillingen kan være aktuell i Oslo. Dersom utgangspunktet er at havnekassen holdes atskilt fra kommunens øvrige økonomi, vil det være lettere å ha kontroll med og oversikt over hvordan havnekassens midler faktisk blir

8 Oslo Havn KF Side: 8 brukt. Særlig for en nasjonalhavn bør det i en viss grad være kontroll med i hvilken utstrekning innbetaling fra havnebrukerne går til eierkommunen, i form av utbytte eller på andre måter. Nasjonalhavner og øvrige havner Lovutkastet har et skarpere skille mellom nasjonalhavner og øvrige havner. De viktigste mål på samfunnsmessig lønnsomhet for nasjonalhavnene, slik det kommer til uttrykk fra departementet, kan oppsummeres i følgende to punkter: - Mer av godstrafikken over fra bil til skip. Særlig for stykkgods. - Konsolidering i havnesektoren. Det vil si økt frekvens på og konsentrasjon av godsomsetningen til færre havner. Nasjonalhavner er trafikkmessige knutepunkter, og når det skilles mellom nasjonalhavner og øvrige havner, må det forusettes at Regjeringen prioriterer midler til veiutbygging og lignende til de trafikksterke havnene. Dette må også gjelde i sentrale strøk. Organisering av en nasjonalhavn i henhold til lovforslaget Lovforslaget går ut på at staten skal formulere mål for nasjonalhavnene, og loven skal gi de nødvendige virkemidler til å gjennomføre målene. Øvrige havner overlates i hovedsak til den enkelte kommune. For disse gir loven lite av mål og føringer. I følge loveforslaget kan kommunen fritt velge organisasjonsform for havnen, men departementet kan bestemme at en nasjonalhavn skal organiseres som aksjeselskap eller interkommunalt selskap. Dette fordi havnen skal drive forretningsmessig. Lovforslaget har ingen bestemmelser om sammensetning av havnestyret, og dersom havnen organiseres som aksjeselskap, vil aksjelovens alminnelige bestemmelser komme til anvendelse. Dette betyr at generalforsamlingen bestemmer styrets sammensetning og styret vil sannsynligvis bli sammensatt på en helt annen måte enn i dag. I forslaget er det ikke lenger bestemmelser om representasjon i styret fra brukerne, staten, fylkene eller ansatte.hvordan havnens styre og administrative ledelse settes sammen og hvilket mandat de skal arbeide etter, vil ha avgjørende betydning for havnens utvikling. Hvis en havn organiseres som et aksjeselskap, får man full atskillelse fra kommunen. Det er et spørsmål om det er mulig å sikre at selskapet vil arbeide for økt godsvolum til havnen i samsvar med forslagets intensjoner. Det ligger ikke i forslaget at departementet skal godkjenne selskapenes formål eller vedtekter, og den enkelte kommune kan derfor opprette selskap med annet formål enn det som er den politiske målsettingen med lovforslaget. Når en havn drives som del av en kommune (f. eks. som KF), kan havnekapitalen etter godkjenning i departementet settes inn i andre formål enn havn ( 7-5). Slik man må forstå formuleringer i det utsendte høringsnotatet (se siste sitat foran), vil det derimot når havnen er organisert som A/S eller IKS ikke være noen nevneverdige bindende begrensning for hvilke forretningsmessige formål havnekapitalen kan settes inn. Denne friheten ble også bekreftet fra departementet i orienteringsmøte Dette gir muligheter både for å sette midler i virksomhet som er helt havneutavhengig, men også mulighet for å sette midler i havnefremmende virksomhet, for eksempel jernbaneterminaler eller godsterminaler. Dette vil innebære en radikalt endret lov når havnen organiseres som selvstendig rettssubjekt, og som del av kommunen.

9 Oslo Havn KF Side: 9 Loven vil ikke lenger sikre at havnekapitalen på sikt benyttes til havn. Den viktigste form for statlig kontroll på de punktene departementet har konkludert, gjelder kontroll med strategiplaner for havnen. Dette er en indirekte form for kontroll som vil være distansert i forhold til de løpende beslutninger i havna, hvor man ikke har sikkerhet for at statlige ønsker tidsnok kan innarbeides i bindende planvedtak som vil få effekt på budsjettvedtak m.m. At statlig kontroll skal begrenses til hovedsakelig godkjenning av strategiplaner synes svært utilstrekkelig i forhold til de økonomiske interessemotsetninger departementet selv peker på i sitt høringsnotat. Dette er en svært ressurskrevende oppgave for departement og direktorat! Mulighet for utbytte Lovutkastet åpner for at når havna er organisert som eget rettssubjekt (A/S eller IKS), kan det deles ut utbytte. Det er forutsatt at dette skal reguleres i forskrift, hvor siktemålet er at det først foretas nødvendige avsetninger til vedlikehold og investeringer. En problemstilling som ikke tas opp i høringsutkastet er eierskapet til aksjene i en havn som er organisert som et AS. Slik lovforslaget er utformet er det klart at det vil være kommunen som vil være eier av aksjene. Det kan stilles spørsmål til om en utbytteadgang for eier vil fremme eller begrense mulighetene til å nå lovgivers formål med loven. Systemet med utbytte finnes i andre havner i Europa, men det er der da satt en begrensning på rundt 5 %, det kan synes hensiktsmessig at forskrift fastlegger et slikt tak, dette kan i sin tur selvfølgelig innbære økte avgifter. HVILKEN DEL AV HAVNENS VIRKSOMHET, ER, OG BØR VÆRE OFFENTLIG? Oslo havns oppgaver spenner over både forvaltningsoppgaver etter bestemt lovverk, myndighetsoppgaver, driftsoppgaver etter selvkostprinsippet, forretningsmessig virksomhet og kulturminner/festivalvirksomhet. Det vil være nyttig å foreta en gjennomgang av disse oppgavene, med den hensikt å se hva som skal og bør være offentlige oppgaver, og hva som kan og bør drives av private. Deler av Oslo Havn KF s virksomhet, vil alltid måtte være offentlige. Oslo Havn KF har flere myndighetsoppgaver enn vanlig for havner, knyttet til trafikksentralen som også har en viktig posisjon når det gjelder sikkerhetsmessige forhold, også av nasjonal karakter. Oslo havn KF har oppsynsoppgaver i forbindelse med trafikkavviklingen til sjøs i havnedistriktet, jfr forskrifter for Oslo havn. Oslo Havn KF har omfattende driftsoppgaver på landsiden og sjøsiden, i tillegg til eiendomsforvaltning. Lovforslaget slik det foreligger, kan medføre at det gjennom AS/IKSorganisering setter begrensinger for at denne virksomheten fortsatt skal være en offentlig virksomhet, og forutsetter at det skal være organisert i egne driftsselskaper, eventuelt med private eierinteresser. Lossing og lasting av skip, terminaldrift mv. for øvrig er i Oslo havn privatisert og utføres av konkurrerende selskaper. Skulle Oslo Havn KF gå i operativt samarbeid med et eller flere operatørselskaper eller med et eller flere rederier ville dette lett kunne føre til påstander om forfordeling i forhold til de andre operatørene og rederiene. Hvis den operative virksomheten på Oslo havn skulle kommunaliseres i sin helhet gjennom et kommunalt eid aksjeselskap, ville dette reise en rekke problemer knyttet til monopolisering mv.

10 Oslo Havn KF Side: 10 I Oslo havn er Oslo Havn KFs (havnevesenets) eneste engasjement i operasjonene på havnen knyttet til krandriften. På grunn av at det er flere brukere av krantjenestene, har dette vært sett på som en fellesoppgave som havnevesenet har forestått. Oslo Havn KF har investert betydelige beløp i kranparken. Samarbeid med andre havner Departementet skriver i høringsbrevet at samarbeid mellom havner, både mellom offentlig og private er svært viktig for å utvikle et konkurransedyktig og effektivt sjøtransporttilbud. Ulike former for samarbeid vil kunne bidra til nødvendig godskonsentrasjon og restrukturering innenfor havnesektoren, samt løse arealbrukskonflikter i pressområder. Havnesamarbeid omfatter alt fra avtaler om informasjonsutvikling og driftsoppgaver til mer forpliktende samarbeid med etablering av felles eiendomsselskap og driftsselskap. Eksisterende regelverk legger ingen begrensninger i forhold til å etablere ulike former for samarbeid. Det er etablert en rekke samarbeid om driftsoppgaver, men det er kun begrenset antall eksempler på at private og offentlige havner har dannet felles havneselskap. I Oslofjordområdet avga Viken havneselskap AS sin utredning til Fiskeridepartementet 1. desember 2003, hvor det ble utredet hvordan man kunne effektivisere containertrafikken til og fra Oslofjordområdet gjennom et integrert operativt samarbeid i Viken havneselskap AS. Forslaget møtte motforestillinger om monopoldannelse og begrensning i konkurransen i containertrafikken i Oslofjorden. Styret i Viken havneselskap AS sa seg i sin sluttrapport enig i mange av de betenkelighetene som var fremført mot et havneselskap med en dominerende rolle i Oslofjordområdet. Viken havneselskap AS anbefalte en videreføring av havnesamarbeidet i hele Oslofjordområdet skulle skje i løsere former og begrenses til samarbeid og informasjonsutvikling om faglige og tekniske havneforhold. Dette temaet bør imidlertid være levende i diskusjonen om havner rundt Oslofjorden. Privat eierskap i selskap etablert med havnekassen En av problemstillingene som departementet spesielt ber om kommentarer og innspill til i høringsbrevet er følgende: Hvorvidt det skal gjelde en begrensning som innebærer at selskap som er etablert med midler fra havnekassen, kun skal kunne ha offentlig eierer. Departementet fremholder på den ene side at et eiersamarbeid mellom private og offentlige havner legger til rette for profesjonalisering av havnedriften der det er markedsgrunnlag for en slik tilnærming. Det vil derfor ifølge departementet være viktig å etablere incentiv som bidrar til tettere samarbeid mellom offentlige og private havner, slik at private interessenter både engasjerer seg og investerer i offentlige havner. En mulig følge av dette er en sterkere konkurranse mellom havner med press på prisene til fordel for brukerne, som på sikt kan tenkes å påvirke havnestrukturen. Det forventes ifølge departementet at utviklingen i så fall vil resultere i et mindre antall havner med større godsvolum og mer spesialisering med hensyn til godstyper. På den annen side er det ifølge departementet viktig å sikre offentlig styring og kontroll gjennom eierskap til havnene, slik at viktig nasjonal transportinfrastruktur utvikles i tråd med samfunnets behov og ikke omdisponeres ut fra motiver om kortsiktig økonomisk gevinst. Offentlig styring vil kunne sikre at havnenes verdier, og da særlig arealene, disponeres til havnevirksomhet, selv etter ufrivillig eierskifte som konkurs eller lignende. Ved offentlig eierskap vil det videre kunne sørges for allmenn og ikke-diskriminerende tilgang til havne-

11 Oslo Havn KF Side: 11 tjenester. I forbindelse med utøvelse av myndighetsoppgaver i havnene vil det være en fordel at det offentlige står som eier av infrastrukturen. I det foreliggende lovutkast legger departementet vekt på offentlig styring og kontroll i havnene og det skisseres en modell hvor selskap som er etablert med havnekassen skal være offentlig heleid. Det er et spørsmål om havnen skal kunne investere i private selskaper som driver virksomhet på havnen, og dersom det er flere enn én aktør i havnen, vil eierskap hos én aktør ut fra et forvaltnings- og likebehandlingsprinsipp være uheldig. I Oslo har det vært mulig å framskaffe nødvendig kapital for investering i infrastruktur som har vært ønskelig og som det er trafikkmessig grunnlag for. Hvis privat og offentlig kapital sammen skulle settes inn i slike investeringer, kan det bli vanskelige avveininger mellom de samfunnsmessige hensyn som de offentlige eierne må ha for øye mot private eieres fokus på egen kapitalavkastning. Ved utbygging og prising må havna nødvendigvis sees under ett, slik at denne sammenhengen må ivaretas i organiseringen av havneutbyggingen Prisfastsetting Lovutkastet og kommentarene har mange målformuleringer om effektivitet, samarbeid, strukturrasjonalisering etc. Det er imidlertid liten oppmerksomhet knyttet til prisutviklingen i nasjonalhavnene. Det er ikke tatt opp til diskusjon forholdet til statlige avgifter som på en del av havnevirksomheten utgjør brorparten av kostnadene. Dersom bedriftsøkonomiske prinsipper skal legges til grunn for virksomheten i Oslo Havn i fremtiden, vil det generelt oppstå krav om at kapitalen skal gi en rimelig avkastning. Blir det mulighet for utbytte, anser vi det som sannsynlig at priser for havnetjenester vil øke. Et kommunalt foretak betaler ikke skatt i motsetning til et aksjeselskap, dette vil i så fall måtte medregnes. Lovforslaget bygger på en Econ-rapport (se eget punkt) hvor det gis uttrykk for det synspunktet at markedet er mer opptatt av havnens størrelse, effektivitet og - særlig - frekvens, enn prisene for å anløpe en havn. Sammenlignet med alle andre norske havner, har imidlertid Oslo havn en meget høy frekvens, og selv om denne skulle bli høyere i fremtiden, tror vi ikke at dette vil medføre at våre kunder er villig til å betale mer enn i dag. For havner i Oslofjorden er pris en meget viktig faktor, da vegtransport er et reellt og effektivt alternativ. Dagens havneavgifter foreslås opphevet med unntak av kystgebyr og sikkerhetsgebyr for bruk av farleden. Prisen for havnetjenester skal beregnes forretningsmessig, og havneavgiftene skal ikke lenger fastsettes etter en bestemt formel. Det blir dermed tillatt å avtale priser direkte med de enkelte kunder, og like kunder kan betale ulikt for like tjenester. Forhandlingsstyrke og forhandlingsposisjon vil være avgjørende for den pris som skal betales, sammen med strategiske grep fra havnas side. Dagens likebehandlingssystem for havnekunder vil bli opphevet. Lovforslaget fastsetter at farledsgebyer skal prises etter kostnads/ansvarsprinsippet. Farledsgebyr vil da bare kunne innkreves for fartøyer som ikke benytter hoved- eller biled. Dette kan medføre at havner kan få dekket sine kostnader for investering og drift utenfor disse ledene, da det er relativt få fartøyer som benytter disse områdene.

12 Oslo Havn KF Side: 12 Departementet har foreslått å fjerne dagens rigide avgiftssystem. Slik systemet fungerer i dag, kan en havn foreta store investeringer for å tilpasse havnefasilitetene til en skipslinje, mens kunden ikke har noen forpliktelser overfor havnen med unntak av å betale de daglige havneavgiftene. Skipslinjen kan når som helst velge å flytte til en annen havn og den havnen som forlates, vil da miste en viktig inntektskilde. Ved å gjøre det mulig å avtale priser, kan det også avtales oppsigelsestider og lignende som gjør det mulig for havnen å sikre sine inntekter på annen måte enn det som gjelder i dag. Etter dagens system tar havnene all risiko. Havnedirektøren vil bemerke at det også i dag er betydelige investeringer fra private i Oslo havn. For at private skulle ønske å investere mer, må det forutsette at det forventes inntekter som gir en markedsmessig kapitalavkastning. Bør havnekapitalen kunne investeres i annen virksomhet enn havn? Departementet foreslår å avvikle bestemmelsen om at havnens økonomiske midler skal brukes til havneformål når kommunen oppretter et eget havneaksjeselskap. Dette vil gi mulighet til å omdisponere likvider og formuesgoder som var en del av havnekassen til andre forretningsmessige formål. I alminnelighet vil dermed havnen kunne delta i selskaper med et - som det heter: tjenlig forretningsmessig formål -, sammen med andre eiere. Havneselskapet kan også da tilpasse selskapsformålet til foreliggende muligheter, og endre strategi i et utfordrende marked uten binding til havneformål. Med en slik bestemmelse vil havnen fortsatt kunne drive med eiendomsutvikling av tidligere havnearealer, slik vi i dag gjør på Filipstad og i Bjørvika. Vi investerer havnekassens midler i eiendomsutvikling og målet er at fortjenesten skal benyttes til fremtidig havnedrift og havneutvikling. Dette anses som positivt. I lovutkastet er det ingen begrensninger i hvilke typer prosjekter havnen kan investere i. Selskapets styre kan beslutte å sette inn penger i prosjekter som overhode ikke har noen tilknytning til havnen. Gjennom dette systemet åpnes det altså for at eierkommunen (gjennom styret i aksjeselskapet) kan benytte havnens kapital til annet enn havnevirksomhet. Ved siden av å ta ut utbytte fra selskapet, kan altså eierkommunen pålegge havneselskapet å investere i prosjekter som ikke er havnerelatert og på den måten bruke havnens midler på kommunale oppgaver, noe det ikke er adgang til i dag. Selskapet vil med dette forslaget få utvidet mulighet til å sikre havnens drift og bedre transportutviklingen lokalt. Det vil bli mulighet for å investere i godsterminaler, reservearealer utenfor havna, bufferarealer rundt havna og andre formål som er direkte eller indirekte knyttet til transport. Lovforslaget gir også mulighet for å investere i andre havner. Avvikling av en havn Departementet legger til grunn at det i visse tilfeller bør kunne gis tillatelse til avvikling av havnekapitalen etter søknad til statlig myndighet. Det legges videre til grunn at det bør være adgang til å stille vilkår for avvikling som sikrer at verdier som har tilhørt havnekapitalen, fortsatt disponeres for bruk i havner. Dette er svært viktig og regelverket må utformes slik at eierkommunen ikke har et kommuneøkonomisk incentiv til å legge ned havnen for å kunne legge havnekapitalen inn i bykassen for finansiering av kommunens øvrige aktiviteter. Farvann og trafikksentralen Det nye lovforslaget gjelder også regulering av farvannet. Endringene gjelder stort sett

13 Oslo Havn KF Side: 13 modernisering av gjeldende bestemmelser. Det er imidlertid noen forhold som bør nevnes av betydning for Oslo havn. Havnedistriktsgrensene foreslås å følge kommunegrensen. Vårt distrikt blir dermed litt mindre, med den konsekvens at dypvannsdeponiet kommer til å ligge utenfor distriktet. Trafikksentralen foreslås å få utvidet myndighet til å gripe inn overfor fartøyer i nødsituasjoner. Skipet blir forpliktet til å følge ordre fra sentralen, i motsetning til i dag hvor sentralen er en rådgiver for skipet. Vi kan imidlertid ikke se at det er utredet hvilket økonomisk ansvar trafikksentralen kan få hvis det gis ordre som påfører skipet eller andre unødvendig skade. Vi er betenkt på å endre dagens ansvarsfordeling for dette. Dersom Oslo Havn KF blir omdannet til et aksjeselskap, vil det innebære at trafikksentralen må legges utenfor havneselskapet, da trafikksentralen allerede i dag treffer forvaltningsvedtak. Dette vil forsterkes ved forslaget slik det foreligger. Trafikksentralen må da enten legges under en annen kommunal etat eller staten må overta ansvaret for sentralen. Econ-rapporten Et åpenbart sentralt grunnlagsdokument er en utredningsrapport utarbeidet av ECON i 2001 Havner i bakevja, Forskningsrapport 74/01. Rapporten ble utarbeidet med økonomisk støtte fra programmet Logitrans under Norsk forskningsråd. ECONs innfallvinkel for analysen er en bestemt smal del av økonomisk teori om nettverksøkonomi. ECON selv påpeker i innledningen at analysen blir snever fordi den gjøres ut fra et svært snevert utgangspunkt. Det sies også at det ikke gir grunnlag for særlig bastante konklusjoner. Spørsmålet som stilles er om havnenes særstilling i norske transportnettverk er et avgjørende hinder for intermodale transportløsninger generelt og sjøtransport spesielt. Hovedbudskapet i analysen er at havnenes organisering og økonomiske selvstendighet er en ulempe for utviklingen. Siden det i høringsnotatet er lagt så pass stor vekt på rapporten er det nødvendig å se nøyere på de forutsetningene som er lagt til grunn for analysen. ECON har selv gjort avgrensninger i analysen og har valgt å se på standard lastbærere og rettet den inn mot norske trafikkhavner. Den legger altså opp til en analyse for en del av havne-norge som på ingen måte er like, enten det gjelder størrelse, organisering eller trafikkmønster. Den bygger på en generalisering som ikke er reell. I tillegg tar den for seg godstyper som i seg selv håndteres forskjellig. De to første kapitlene i analysen brukes til å beskrive havnesektoren slik at den passer til det øvrige av analysen. Det foretas definisjoner på godstyper tilpasset analysen. Det redegjøres for organiseringen av havnesektoren gjennom lov og forskrifter, om den kommunale organiseringen av de offentlige havnene, den manglende statlige styringen av havnene, vanskene med å oppnå nasjonale mål for godstransporten og den statlige detaljreguleringen av havnenes inntektssystem. Det fremsettes påstander om fragmentert organisering og drift. Det gjøres også et poeng av at rederiene anløper flere havner. Det pekes også på at det er sterke koblinger mellom rederiene og deres agenter og speditører. I det neste kapitlet i analysen gis det er svært kortfattet og lite forståelig omtale av nettverksteori. Det gjøres forsøk på å tilpasse teoriene til transportsektoren. Det sies at havnestrukturen

14 Oslo Havn KF Side: 14 i Norge er svært fragmentert og at det skyldes det kommunale eierskapet. I analysen gås det inn for brukereide havner som skal bidra til en mer rasjonell havnestruktur. For å begrunne dette er det brukt stiliserte modeller for hva som kan være resultatet ved forskjellige alternative måter for rederiene å organisere sin virksomhet i havnene. Et sentralt poeng er at ved brukereide havner vil det føre til samling av last og økt frekvens som følge av at havneeierne vil forsøke å minimalisere havnekostnadene og ta ut maksimal profitt ved å heve prisene. Begrunnelsen for høyere priser skal være tilbud om økt frekvens på anløp og lav konkurranse. For å motvirke dette er løsningen åpne nettverk. Det gjøres antakelser om kostnader, frekvens og konkurranse som grunnlag for de teorier som brukes. Et sentralt punkt er at privateide eller profesjonelt forvaltede havner skal bidra til endret prisstruktur i havnene. Dette skyldes at investeringer i private skal dekkes gjennom innskudd av egenkapital og prisingen av selve havnetjenesten skal kunne settes lik marginalkostnaden. Altså underforstått at i et scenario med åpne nettverk hvor alle skal kunne benytte den privateide havnen og betale for marginalkostnaden. Skillet mellom dekking av variable og faste kostnader vil i følge analysen gi incentiver til å samle godset i en havn. Sitat fra rapporten: Hovedpoenget er at gods alltid bør gå på første og beste båt, og ikke lagres i påvente av anløp fra det riktige rederiet. Dette vil man kunne få til dersom rederiene ga ikke-diskriminerende betingelser til alle vareeiere, uavhengig av hvilken agent/speditør som benyttes. Til tross for påpekning av at det ikke er slik situasjonen er, forutsettes det at det ikke hersker noen form for bindinger i verdikjeden, ved at redere ikke skulle ha noen påvirkningsmulighet for valg av rederi fra transportkjøpernes side. Når denne forutsetningen legges til grunn, kan man tenke seg at selv om bare én stor reder var eier av en havn, ville det likevel herske fri konkurranse. Dette er en svært urealistisk forutsetning. Denne forutsetningen synes likevel å ligge til grunn for konklusjonene i analysen. Det vil i praksis være svært vanskelig for utenforstående organer å kontrollere at frikonkurransevilkår oppfylles. Hvis de strukturelle markedsforhold i realiteten er et privat (tilnærmet) monopol, er det all grunn til å tvile på at konkurransemyndighetene som en utenforstående kontrollinstans i praksis vil kunne forebygge og avdekke forhold som begrenser konkurransen og favoriserer enkeltaktører i en havn. På grunnlag av innholdet i de tre første kapitlene konkluderer ECON med at havnesektoren står overfor tre grunnleggende og strukturelle utfordringer. Det pekes på at for det første svekker eksisterende avgiftsregime grunnlaget for økt sjøtransport, for det andre bidrar havnestrukturen til at sjøtransportnæringen blir fullstendig fragmentert og det tredje at havnene ikke har virkemidler til drive frem en restrukturering i sektoren. Konklusjonen i analysen er at mange og inkompatible transportnettverk skaper vesentlige konkurranseulemper for intermodal sjøtransport. Saken behandles i havnestyret iflg.: Saken gjelder utkast til ny havne- og farvannslov. Økonomiske konsekvenser for Oslo Havn KF: Foreløpig ingen.

15 Oslo Havn KF Side: 15 Budsjettmessige forhold: Ingen. Havnedirektørens vurdering: Sett i lys av at ECONs analyse så sterkt farger både høringsnotatet og særlig kap. 7 i lovforslaget er det all grunn til gi bemerkninger til denne rapporten. Etter havnedirektørens oppfatning er rapporten faglig marginal og burde tillegges liten vekt. Lovutkastet gir kommunen henimot full frihet til å styre havnen, både ved organisering og oppnevnelse av styring og ledelse, og når det gjelder å disponere havnekassen. Den nye loven åpner også for at private kan tre inn i betydelig eierposisjon i havna. Havnedirektøren kan ikke se at den med de mest ytterliggående åpninger i retning bedriftsøkonomisk fristilling, kommunal styring og mulig konkurransehemmende posisjon for sterke private aktører vil være egnet til å bedre Oslo Havns muligheter til å fylle sin rolle som landets viktigste nasjonalhavn for stykkgods, da havnevirksomhet i Oslo ikke er noe entydig mål lokalt. Dagens likhetsprinsipp på avgifter oppheves. Etter dagens system er rammevilkårene fastlagte og er bygget på rett til å bruke offentlig infrastruktur på like vilkår. Dersom den nye havneloven skal åpne for at eier skal kunne ta utbytte fra havnene, må det settes en øvre begrensning. Spørsmålet om kommunal frihet til å velge organisasjonsform må sees i sammenheng med hvilke andre bestemmelser loven fastsetter som er egnet til å fremme Oslo havns mulighet til å oppfylle sin rolle ut over lokale funksjoner. Etter havnedirektørens oppfatning bør elementer fra dagens lov som at havnekassen bare skal kunne brukes til havneformål (eller formål som fremmer sjøtransporten over havnen), at havnekassen skal holdes atskilt fra kommunekassen videreføres. Det er ikke avgjørende hvilken organisasjonsform som velges, da kommunalt foretak også kan være en egnet organisasjonsform for en nasjonalhavn. For Oslo Havn KF er det grunn til å spørre hvor hensiktsmessig det vil være å opprette et A/S for å ta hånd om de delene av foretakets oppgaver som ikke er forvaltning. Etter havnedirektørens oppfatning bør det i loven tas inn bestemmelser som - også for A/S og IKS - gir føringer som sikrer at havnekapitalen benyttes til havn eller formål som fremmer godstrafikken over havna. Eventuell annen anvendelse skal kreve statlig godkjenning. Havnedirektøren mener at for nasjonalhavnene må staten ha virkemidler for en mer direkte styring for å sikre at rollen som nasjonalhavn oppfylles. I så måte er forslaget om å godkjenne strategiplaner ikke godt nok Staten bør godkjenne selskapenes formål og vedtekter i nasjonalhavner. Ved utbygging og prising bør havna sees under ett. For å sikre rasjonell planlegging, utbygging og utnyttelse av havnas infrastruktur, bør det være én instans som planlegger og eier det meste av havnekapitalen.