Barmarksprosjektet i Finnmark - anbefalte tiltak fra prosjektet

Transkript

1 Miljøverndepartementet Postboks 8013 Dep 0030 Oslo Deres ref.: Vår ref. (bes oppgitt ved svar): Dato: 2010/17392 ARE-PM-MJB Arkivkode: 468 Barmarksprosjektet i Finnmark - anbefalte tiltak fra prosjektet Direktoratet for naturforvaltning (DN) fikk i januar 2010 i oppdrag fra Miljøverndepartementet (MD) å etablere et prosjekt med mål å finne tiltak som fører til redusert omfang av skadelig barmarkskjøring i Finnmark på kort og lang sikt, samt skape forståelse for at slike tiltak er nødvendige. Prosjektet har vært organisert med en styringsgruppe bestående av Sametinget, DN, Finnmark fylkeskommune og Fylkesmannen i Finnmark. I tillegg har prosjektet hatt en referansegruppe der de viktigste berørte interessene har vært representert. Det er også avholdt tematiske møter med kommunene og ulike interessegrupper som næringer, jakt, fangst, fiske og sanking, og naturvern og friluftsliv. Det har vært et mål for prosjektet å innhente synspunkter fra flest mulig berørte interesser. For å få kunnskap om holdninger til barmarkskjøring i utmark og utbredelse av barmarkskjøring i Finnmark ble det høsten 2010 gjennomført en spørreundersøkelse i regi av Norut. På bakgrunn av innspill i prosessen har styringsgruppa blitt omforent om en rekke forslag til tiltak som ble presentert i rapporten Prosjekt Barmarkskjøring i Finnmark 2010 av Rapporten ble sendt på høring til alle organisasjonene representert i styringsgruppa og referansegruppa, samt alle kommunene i Finnmark. Høringen viser at alle ser behov for regulering av motorisert ferdsel i Finnmark. Høringspartene har imidlertid ulikt syn på behovet for motorisert ferdsel, og hvilke skader motorisert ferdsel medfører. Fra flere høringsuttalelser vises det til at prosjektet har lagt opp til en åpen og involverende prosess. Andre uttalelser er mer kritiske til utredningen, og viser blant annet til at prosjektets tidsramme har vært alt for kort og sammensetningen av styringsgruppa har vært uhensiktsmessig. Oppsummering av høringsinnspillene følger vedlagt. DN støtter i hovedsak styringsgruppas tilrådinger, og viser til vedlagte prosjektrapport for beskrivelse av status for barmarkskjøring i Finnmark, samt utdypende forslag til tiltak. Vi vil her ta en gjennomgang av styringsgruppas forslag til tiltak og DNs tilrådning, i lys av de høringsinnspill som er kommet. Prosjektrapportens hovedgrep Hovedgrepet i styringsgruppas anbefaling er å begrense skadelige barmarkskjøring ved å bruke planlegging for å styre kjøringen til utvalgte områder eller traseer. Dette innebærer at kjøring tillates etter betalt kjøretillatelse i fastsatte barmarksløyper. Kjøretillatelsene skal være tillatelser som kan gis uten forutgående vurdering, men gis til bestemte kjøreformål langs gitte løyper. Styringsgruppa åpner Besøksadresse: Tungasletta 2 Postadresse: Postboks 5672 Sluppen N-7485 Trondheim Telefon: Telefaks: Videokonf: Internett: E-post: Postmottak@dirnat.no Saksbehandler: Marit Johanne Birkeland Telefon:

2 for at traseene kan brukes til følgende formål som det ikke/i mindre grad kan gis dispensasjon til innenfor gjeldende regelverk: Tradisjonsbasert utmarkshøsting Elgjakt der det ikke finnes andre alternativer for å komme inn til områder med leir Tilgang til eksisterende hyttefelt uten andre atkomstmuligheter med kjøretøy (dvs bilvei) Persontransport i forbindelse med utmarksbasert reiseliv for bedrifter som tilfredsstiller gitte kriterier, som sikkerhet, rutiner for adferd som sikrer minimale skader på natur, fauna m.m. I styringsgruppas anbefaling legges det opp til at Fylkesmannen får adgang til å opprette et begrenset antall løyper etter forslag fra kommunestyret, jfr. slik det blir gjort med åpne snøskuterløyper i Finnmark i dag. Etablering av løyper skal skje etter faste krav til planprosess (jf. pbl) som sikrer god sonering i forhold til motorferdsel, friluftsinteresser, samt andre interesser/verdier i naturen. Gjennom gode planprosesser sikres en helhetlig vurdering av berørte interesser. Prosjektet tror at dette vil sikre større forståelse og aksept for regelverket blant innbyggerne i Finnmark. I forslaget legges det opp til at kommunene får ansvar for merking, kartfesting og vedlikehold av løypene. For å finansiere drift og vedlikehold av løypene kan kommunene ta betalt for en kjøretillatelse, og ved å differensiere på pris kan kommunens egne innbyggere gis lettere adgang til løypene enn andre. Det må være adgang til å sette vilkår for bruk av løypene, for eksempel i forhold til tidsrom løypene kan benyttes, formål løypene er åpne for osv. Styringsgruppa mener en slik modell vil bidra til mindre ulovlig og mindre skadelig kjøring, men det forutsettes at kommunene fører en restriktiv dispensasjonspraksis i områdene utenfor de godkjente løypene. Et viktig prinsipp for at modellen skal fungere er derfor at det innføres en sanksjonsmulighet overfor kommuner som ikke samtidig bringer sin dispensasjonspraksis i tråd med regelverket. I rapporten har styringsgruppa presentert en alternativ modell for å begrense den skadelige barmarkskjøringen. Denne går på å beholde dagens regelverk, men med en innstramming av dispensasjonspraksisen slik at denne blir i tråd med regelverket. Denne modellen forutsetter også at det innføres en sanksjonsmulighet overfor kommunene. Høringsinnspillene gir ingen klare anbefalinger med hensyn til hvilken forvaltningsmodell som bør velges. Flere av høringsinnspillene er vage med hensyn til styringsgruppens forslag. Kommunenes tilbakemeldinger kan tredeles; Flere av kystkommunene uttrykker uforbeholden støtte til styringsgruppas anbefaling. Kommuner som Kvalsund, Lebesby og Alta viser til at de foretrekker å beholde dagens regelverk for barmarkskjøring, men med en innstramming av dispensasjonspraksis. Kommunene i indre Finnmark viser motstand til begge alternativer som styringsgruppa har skissert. I argumentasjonen vises det til at forslagene vil gi store konsekvenser for lokalbefolkningen. Disse kommunene ønsker å beholde dagens regelverk og praksis for å sikre behov i forhold til høstingstradisjoner. Det påpekes at det vil være vanskelig å få til dette med en mer restriktiv praksis. Fylkesmannen i Finnmark, Finnmarkseiendommen (FeFo), NJFF-Finnmark, Forum for natur og friluftsliv og Naturvernforbundets lokallag i Kautokeino uttrykker alle støtte til styringsgruppas forslag. Fylkesmannen understreker i sitt innspill at nye løyper må opprettes i et begrenset omfang for at man i sum skal få mindre kjøreskader. Finnmark fylkeskommune støtter også styringsgruppas 2

3 forslag med å åpne for flere barmarksløyper, men mener dette må gjøres gjennom å knytte motorferdsel på barmark til kommunal plan. Norske reindriftssamers landsforbund, Karasjok flyttsamelag og Naturvernforbundet i Finnmark støtter ikke styringsgruppas forslag, men ønsker å gå for dagens regelverk med en mer restriktiv praksis. Naturvernforbundet påpeker at styringsgruppas forslag vil innebære amnesti til de kommuner som har opprettet en mengde traseer uten hjemmel i loven. Elgjegerforeningene har ikke tatt klar stilling til styringsgruppas forslag til hovedgrep. Flere kommuner, samt FeFo, uttrykker et klart ønske om å differensiere mellom lokalbefolkningen og folk fra andre områder. Disse kommunene er også opptatt av fortrinn for tradisjonell samisk bruk, og viser blant annet til ILO-konvensjonen og Finnmarksloven for å argumentere for retten til å behandle lokalbefolkningen annerledes enn tilreisende. Når det gjelder innføring av en betalingsløsning for å få kjøretillatelser er det også ulike synspunkter på dette. Flere uttalelser er negative til å åpne for formålet persontransport i forbindelse med utmarksbasert reiseliv. Fylkesmannen påpeker for eksempel at åpning for persontransport i utmarksbasert reiseliv vil innebære en liberalisering i forhold til praksis på snødekt mark. DN støtter styringsgruppas forslag om å åpne for flere barmarksløyper gjennom en planprosess med bred medvirkning fra berørte interesser, og der Fylkesmannen åpner løypene etter forslag fra kommunene etter samme praksis som for snøskuterløyper i Finnmark. Gjennom god planlegging, adgang til å sette formål, vilkår og begrensninger for løypene, samt innstramming av dispensasjonspraksis mener DN at målet med mindre skadelig kjøring kan oppnås. Mange av innvendingene mot styringsgruppas anbefalinger går på ønsket om å differensiere mellom lokalbefolkningen og folk fra andre områder. I flere av høringsinnspillene vises det til samiske høstingstradisjoner og deres rett til det, jfr. ILO-konvensjonen. Styringsgruppa har foreslått at differensiering kan skje gjennom prising av kjøretillatelsene. DN er usikker på om en differensiering etter bosted er hensiktsmessig, og om det er hjemmel til å kunne gjøre en slik forskjellsbehandling. I denne sammenheng vil DN også presisere at NOU 1997/4 Naturgrunnlaget for samisk kultur slår fast at spørsmålet om motorferdsel i utmark ikke kan anses som et rettighetsspørsmål, jfr. ILO. I likhet med Fylkesmannen er også DN usikker på om det er hensiktsmessig å åpne for persontransport i utmarksbasert reiseliv, men legger til grunn at det må tas en gjennomgang av hvilke kjøreformål som det skal åpnes for før iverksetting av tiltaket. Tiltaket innebærer behov for å endre dagens forskrift om barmarkskjøring i Finnmark. Fylkesmannen har i sin uttalelse lagt ved et forslag til forskriftsendring, som kan være et utgangspunkt. For å sikre innstramming i dispensasjonspraksisen er det også behov for en hjemmel for å sanksjonere kommunene. Forslaget innebærer også behov for en hjemmel for å kunne ta betalt for kjøretillatelser. For at tiltaket skal kunne gjennomføres etter intensjonen vil det være viktig at Fylkesmannen har tilstrekkelig med ressurser. Gjennomføring av forslaget innebærer økt ressursbruk hos både kommunene og Fylkesmannen. 3

4 Tiltak uavhengig av forvaltningsmodell Styringsgruppas forslag til tiltak uavhengig av forvaltningsmodell ser ut til å ha fått relativt stor tilslutning. Forslag til tiltak er som følger: 1. Styrke oppsynet Styringsgruppa har anbefalt styrket oppsyn som tiltak. Oppsynet skal dekke store områder med lite personell. I dag er sannsynligheten relativt liten for å bli tatt, noe som gir spillerom for de som tar seg til rette. Dette har igjen stor betydning for den allmenne respekten for motorferdselloven. Flere kontroller og mer samordnet innsats fra for eksempel SNO og Reindriftspolitiet kan være effektivt. Fra høringsinspillene Dette er et av tiltakene det er størst oppslutning om. Det blir i innspillene påpekt at oppsynet må ha nødvendige virkemidler og at reaksjoner må skjerpes for de som bryter lov eller regelverk. Oppsynet må selv ferdes skånsomt i terrenget. DN støtter prosjektets tilråding om å styrke oppsynet i Finnmark. Styrking av oppsynet vil være spesielt viktig for å følge opp de tiltak som blir iverksatt som følge av prosjektets anbefalinger. DN tror at mer bruk av helikopter er viktig for et mer effektivt oppsyn. Oppsynet viser selv til erfaringer som tilsier at bruk av helikopter har en preventiv virkning. DN understreker at en styrking av oppsynet i Finnmark forutsetter mer ressurser til dette arbeidet. 2. Økt satsing på veiledning mot kommunene Styringsgruppa trekker fram dette som et tiltak som er viktig for å sikre forståelse for regelverket. Veiledning må skje både mot det administrative og det politiske nivået, og intensiveres mot de kommunene som har størst utfordringer knyttet til kjøring på barmark. Kommunene bør bevisstgjøres på hvilke vurderinger som skal ligge til grunn ved behandling av dispensasjoner, f.eks også en klargjøring på hva en dispensasjon bør inneholde. Tydelige dispensasjoner er viktig i forhold til oppsynets oppgaver med kontroll. Fra høringsinnspillene Tiltak som går på økt satsing på veiledning mot kommunene er det stor oppslutning om. Høringsuttalelsene gir ingen motforestillinger mot et slikt tiltak. Veiledning, kompetanseheving og dialog er sentralt for økt forståelse for motorferdselregelverket, og DN mener at økt satsing på veiledning mot kommunene er et viktig tiltak. Dette vil kreve en styrket innsats fra DN og Fylkesmannen i Finnmark, der Fylkesmannen vil ha et hovedansvar i forhold til å veilede kommunene. De har per i dag lite tilgjengelige ressurser til dette arbeidet. 3. Innføre tiltak i forbindelse med elgjakt Flere peker på elgjakten som en utfordring i forhold til økt kjøring på barmark. For å ta tak i utfordringene har styringsgruppa fremmet en rekke tiltak: Etablering av grønne elgvald der det ikke gis anledning til å kjøre på barmark. Etablere vald i tilknytning til vei eller åpne løyper Begrense antall tillatelser per jaktlag 4

5 Tydeligere rammer for transport tilknyttet elgjakt i retningslinjer til regelverket Liberalisere bruk av helikopter og fly i forbindelse med elgjakt for å sikre at ressurser i fjerntliggende områder utnyttes, samtidig som man unngår mye motorisert ferdsel på barmark. Styringsgruppa påpeker at regelverket kun hjemler uttransport av vilt, og at det derfor bare vil være hjemmel for transport i forbindelse med utøvelse av elgjakt, dersom det åpnes for styringsgruppas forslag om åpne barmarksløyper. Foreslåtte tiltak vil derfor kun ha relevans dersom styringsgruppas forslag legges til grunn. Høringsinnspillene er positive til tiltak i forbindelse med elgjakt. Fra enkelte av høringsinnspillene blir det understreket behovet for tydeligere rammer i forbindelse med elgjakt. FeFo påpeker at de ikke alene vil bruke grunneierretten til å styre motorferdselen i forbindelse med elgjakt, men de er åpne for å prøve ut en eller flere av de foreslåtte tiltakene i samarbeid med kommunene som motorferdselmyndighet og etter samråd med jegermiljøet. Elgjegerforeningene har kritiske merknader til flere av tiltakene. De anbefaler ikke faste leirplasser, og viser til at et slikt tiltak vil medføre stor slitasje på naturen der disse blir etablert. Det argumenteres med at det vil være en bedre løsning å kunne sette leirplasser fritt langs traseen. Det påpekes også at grønne elgvald ikke vil være aktuelt i indre Finnmark på grunn av store avstander, og er kritisk til bruk av helikopter. Når det gjelder helikopter blir det påpekt at erfaringer viser at det ikke er økonomisk for grunneier, samt ingen interesse blant lokale jegere. Elgjegerforeningene er også kritisk til om bestandsmålene vil nås med grønne vald og økt bruk av helikopter. Elgjegerforeningene ønsker å videreføre praksisen med strengt regulert barmarkskjøring i indre Finnmark ifbm elgjakta, og vil sikre at motorisert ferdsel i forbindelse med elgjakten kanaliseres til eksisterende traseer som bør kartlegges. I tillegg til hovedgrepet som går på å åpne enkelte barmarkstraseer for transport i forbindelse med elgjakt, har styringsgruppa også foreslått en rekke andre tiltak for å ta tak i utfordringene med økt kjøring i forbindelse med elgjakta. DN støtter disse tiltakene. FeFo er en nøkkelaktør for å prøve ut tiltak rettet mot elgjakten. Det er derfor svært gledelig at FeFo stiller seg positiv til å prøve ut en eller flere av de foreslåtte tiltakene i samarbeid med flere aktører. DN vil oppfordre FeFo til å ta initiativ til å prøve ut prosjektets anbefalinger. DN gjør oppmerksom på at den praksis med motorferdsel i forbindelse med elgjakt per i dag ligger utenfor rammene av motorferdselregelverket. Tiltak i forbindelse med elgjakt vil derfor være betinget av at det etableres en forvaltningsmodell som åpner for transport til dette formålet. 4. Fastsette hva som er nødvendig kjøring direkte hjemlet i loven Utøvelsen av kjøring direkte hjemlet i loven har stor betydning for folks oppfatninger og generell aksept for loven. Styringsgruppa viser til tilbakemeldinger som tilsier at det bør stilles krav til hvordan de med direkte hjemmel i lov ferdes på motorkjøretøy i utmarka. Styringsgruppa har foreslått å utfordre Landbruks- og matdepartementet (LMD) til å gi en klargjøring av hva som er nødvendig kjøring i reindriftsnæring og sauenæring. Ingen av høringsinnspillene har kritiske innvendinger til dette tiltaket. Karasjok flyttsamelag presiserer imidlertid at store restriksjoner av kjøring på barmark for reindrift vil medføre store konsekvenser for 5

6 kontroll av flokkene. Fra Finnmark Bondelag påpekes det at dagens regelverk ikke er tilpasset dagens behov i næringen der det i større grad er behov for motorisert kjøretøy i forbindelse med tilsyn av sau på beite. Finnmark Bondelag uttrykker skuffelse over at tidligere forslag ikke er tatt inn i styringsgruppas rapport. DN støtter styringsgruppas forslag når det gjelder reindriften, og oppfordrer MD til å be LMD om en klargjøring av hva som er nødvendig kjøring i reindriftsnæringen. Når det gjelder behov for motorisert ferdsel i forbindelse med sanking og tilsyn av sau på beite gjorde DN i 2006 en presisering av hvordan motorferdselloven skal tolkes. Presiseringen er gjort med utgangspunkt i et tidligere brev fra Landbruksdepartementet. DN mener derfor at det ikke er behov for å avklare dette nærmere. En mer liberal fortolkning av nødvendig kjøring i forbindelse med jordbruk/skogbruk vil ha konsekvenser for hele landet, noe som vi ikke finner som hensiktsmessig ut fra formål om å redusere barmarkskjøringen. 5. Innføring av sanksjonsmuligheter overfor kommuner som ikke følger regelverket Styringsgruppa tilrår at det innføres en sanksjonsmulighet overfor de kommunene som ikke følger regelverket. Det er grunn til å tro at dette vil bidra til at kommunene skjerper inn sin praksis. De fleste høringsinnspillene støtter styringsgruppas forslag om å innføre sanksjonsmuligheter overfor kommunene, men en del av kommunene i Indre Finnmark har uttrykt motstand mot tiltaket. Àvjovàrri Urfolksregion viser blant annet til at det vil være galt dersom norske myndigheter uten lokal kunnskap skal ha sanksjonsmulighet overfor samiske kommuner. DN vil påpeke at innføring av kommunetilsyn og sanksjonsmuligheter overfor kommunene er en viktig forutsetning for de foreslåtte tiltakene. Forslagene er også i samsvar med de innspill DN gav i tilråding til nytt motorferdselregelverk i at en slik hjemmel innføres, og at dette er en hjemmel som må gjelde for hele landet. 6. Restaurering/tilrettelegging av løyper Løyper må merkes godt i terrenget, være kartfestet nøyaktig og GPS-spor må være lett tilgjengelig på Internett. Gjennom forsterking med geonett i våte områder kan terrengskader forebygges, og der områder allerede er skadet bør det iverksettes tiltak for å reparere på skadene og forhindre ytterligere skader. Styringsgruppa mener kommunene kan finansiere slike tiltak gjennom løypeavgift eller gebyr for behandling av dispensasjoner. Gjennom høringsinnspillene har det ikke kommet større innvendinger i forhold tiltak som går på restaurering/tilrettelegging av løyper. Flere viser til at det er behov for dette. Karasjok flyttsamelag viser til at en oppgradering av løyper vil medføre risiko for langt mer kjøring. Fylkesmannen påpeker at fysiske tiltak i løypene må ha forutgående tillatelse etter plan- og bygningsloven. Det må unngås at tiltakene blir så omfattende at det blir vegbygging. Fylkesmannen foreslår også at drifting/administrasjon av løypene kan skje i regi av FeFo. FeFo forutsetter at eventuell restaurering/tilrettelegging av løyper vurderes iht. aktuelt lovverk herunder finnmarksloven og Sametingets retningslinjer. Det bør foretas en juridisk avklaring mellom 6

7 hva som er løype iht. motorferdselloven og veg iht. vegloven. FeFo mener det også bør utarbeides en felles standard for den fysiske tilretteleggingen/utbedringen av løypene, samt merkestandard. Når det gjelder finansiering av tiltakene er det noe uenighet om hvordan dette kan dekkes opp. Enkelte er kritiske til å betale for kjøretillatelsene og/eller saksbehandlingsgebyr. Det er i noen innspill vist til at også staten bør bidra med særskilte tilskudd for å finansiere restaureringen. : Restaurering/tilrettelegging av løyper er et viktig tiltak for å forebygge og reparere skader forårsaket av barmarkskjøring. Det er viktig at kommunene og grunneierne samarbeider om å iverksette tiltak. DN viser til 12 i Naturmangfoldloven som sier at Tiltakshaveren skal dekke kostnadene ved å hindre eller begrense skade på naturmangfoldet som tiltaket volder, dersom dette ikke er urimelig ut fra tiltakets og skadens karakter. I lys av dette må restaurering og tilrettelegging skje i regi av kommune/grunneier, men finansieres av brukerne. Innføring av betalte kjøretillatelser er med bakgrunn i dette et viktig prinsipp som legger til grunn at den som forvolder skaden skal dekke utgifter til forebyggende tiltak. Det å ta betalt for kjøretillatelser på barmark vil skille seg fra praksis med hensyn til skuterløyper, men vil være en parallell til bomavgift på skogsbilveier. 7. Fase ut terrengbiler løyper kun for ATV Det har vært en utvikling på barmark fra bruk av hest og kjerre via traktor, terrengbil og ATV. ATV har smalere akselbredde enn de tre første, og passer ikke inn i etablerte spor. Resultatet er at det er blitt etablert to spor, ett for bil og ett for ATV, fordi kjøring med ATV blir vanskelig i dype hjulspor etter bil/traktor. Styringsgruppa foreslår et tiltak som går på å stenge enkelte løyper for ett av kjøretøytypene, og i den sammenheng er det mest aktuelt å stenge for terrengbil. Dette fordi terrengbilen er tyngre og blir mindre brukt enn ATV i dag. Mange av innspillene støtter også dette tiltaket, men forslaget får også noen innvendinger. FeFo og Sami nissunforum uttrykker klart at de ikke støtter utfasing av terrengbiler. Sami nissunforum mener at selv om disse terrengbilene er tyngre lager de gjerne mindre skader. Det blir også vist til betydningen og nødvendigheten av terrengbilene for å frakte utstyr, fisk og bær som høstes av naturen, samt transport for barnefamilier og eldre. Med terrengbilen kan man få transportert mer per tur sammenliknet med ATV noe som betyr mindre kjøring. : DN støtter styringsgruppas forslag om utfasing av terrengbil i enkelte løyper, og mener at en avveining av hvilke løyper dette skal gjelde for må tas i forbindelse med en overordnet plan for barmarksløyper. Gjennom å avklare formålet med de enkelte løypene bør det være mulig å begrense ulike løyper til ulike kjøretøy. Det kan også være mulig å regulere ferdselen med ulik type kjøretøy gjennom å differensiere på avgift. 8. Krav til opplæring, kurs eller førerkort for terrengkjøring Styringsgruppa ser at økt kunnskap og bevissthet hos de som kjører vil kunne redusere omfanget av den mest terrengskadelige kjøringen. Det foreslås derfor å vurdere å innføre krav til opplæring, kurs eller førerkort for terrengkjøring. 7

8 Det er mange av høringsinnspillene som også støtter et slikt tiltak, men det er også en del som har innvendinger mot forslaget. Innvendingene går stort sett på at dette vurderes som lite hensiktsmessig. Flere er imidlertid opptatt av holdningsskapende arbeid. : Fra ble det innført krav om obligatorisk opplæring og førerkort for personer som ønsker å kjøre snøskuter. I opplæringen er det blant annet lagt vekt på å beherske kjøring tilpasset andre brukere av naturen, dyreliv, natur og miljø. DN mener at tilsvarende opplæringskrav bør vurderes for ATV, og det bør derfor etableres en kontakt med Vegdirektoratet for å diskutere muligheten for dette. Et krav om dette vil måtte gjelde hele landet. Gjennomføring av tiltakene Styringsgruppa i prosjektet har vært sammensatt av ulike virksomheter med ulike interesser. På tross av ulikt ståsted har styringsgruppa blitt omforent om en rekke forslag til tiltak. Forslagene har kommet opp som resultat av en dialog og åpen prosess med berørte aktører. Foreslåtte tiltak underbygges også av undersøkelsen om holdninger til barmarkskjøring i utmark og utbredelsen av barmarkskjøring i Finnmark fylke. Undersøkelsen fra Norut viser at nesten halvparten av respondentene ønsker at det bør være mindre muligheter til kjøring på barmark enn i dag. Tilsvarende andel ønsker en strengere dispensasjonspraksis. Resultatene av undersøkelse viser en forskjell i bruk og holdninger til barmarkskjøring mellom innlandskommuner og kommuner i resten av fylket. Likevel viser undersøkelsen til at flertallet ønsker skjerping av kontroll med ulovlig kjøring, begrensning av kjøring til et mindre antall løyper, og begrensing av kjøring til helt nødvendige formål. DN støtter i hovedsak opp om de forslag som har kommet fram i styringsgruppas rapport. På bakgrunn av dette foreslår DN at det arbeides videre med de tiltakene prosjektet har presentert. Med hilsen Direktoratet for naturforvaltning Elektronisk dokumentert godkjenning, uten underskrift Berit Lein Direktør arealavdelingen Kirsten Thyrum Vedlegg: Prosjektrapport: Barmarkskjøring i Finnmark Høringsdokument 10. Desember 2010 Rapport 2010:16 fra Norut: Barmarkskjøring i Finnmark resultater fra en spørreundersøkelse Oppsummering av høringsinnspill Høringsinnspill - oppsummert etter tiltak 8