Ludvig G. Braathen og Super Constelation

Transkript

1 Ludvig G. Braathen og Super Constelation John Stokke og Per Arvid Tellemann Innledning Denne vinterdagen i 1967 var det kaldt og surt på Fornebu. Mekanikeren gikk foran inn på oppholdsrommet, og gutten som var med ham var glad for å komme inn i varmen. John Stokke var bare 14 år, men flyinteressert som få. På fritida hang han vanligvis rundt den gamle hangaren til Fred. Olsen, og i dag hadde mekanikeren latt ham sitte i cockpiten, mens de takset en DC-6 fra Braathens ned i rusegropa. Nå var jobben gjort, og mekanikeren, som kjente til guttens interesse for fly og luftfart, hadde bedt ham om å bli med inn på oppholdsrommet for å vise ham noe. Der lå bildet av et fly i Braathens farger, - i søppelkurven. "Det her kan du bare ta", svarte mekanikeren på det spørrende blikket fra fjortenåringen. John plukket opp bildet, så lenge på det ukjente flyet og ville vite om Braathens SAFE noen gang hadde hatt noe slikt. De fleste av karene inne på oppholdsrommet ga uttrykk for at de ikke visste, men en av dem svarte: "Dette var et fly Braathens aldri fikk!" Utstyrt med bildet og en del annet "rask", ruslet han en stund etter hjemover. Bildet fra papirkurven Noen år senere ble John Stokke ansatt i Braathens SAFE. Tidlig på 80-tallet sørget han for at det gamle bildet av en Lockheed Super Constellation i Braathens farger, ble trykket i internbladet "Budstikka". Reaksjonene fra miljøet var at bildet måtte være falskt. Flytypen Super Constellation hadde da aldri vært aktuell for Braathens SAFE. Men hva var bakgrunnen for at bildet var laget?

2 Utklipp fra Stavanger Aftenblad 21. desember 1951 Flåteplanen Leserne som åpnet Stavanger Aftenblad 21. desember 1951, kunne ikke unngå å legge merke til artikkelen på side 1. Overskriftene som lyste mot dem fortalte at... "Braathen har kjøpt kjempefly i Amerika. To "Super Constellation" leveres i 1953 og blir satt inn i Østen-trafikken. Flyene skal vedlikeholdes på Sola." Artikkelen fortalte videre at flyene kunne ta mellom 80 og 100 passasjerer. De hadde en prislapp på 21 millioner kroner (340 mill. i dagens kroneverdi), og kjøpet skulle finansieres ved at selskapets fire Skymastere ble solgt. Tre uker senere kunne den samme avisen fortelle at Braathens SAFE skulle overta den store hangaren på Sola. Den var stor nok til å ta i mot de nye kjempeflyene. I tillegg fikk leserne vite at selskapets nye fly av typen Heron ville bli levert i februar. Dette tyder på at skipsreder Ludvig G. Braathen nå hadde en ny flåteplan for selskapet. De nye flyene skulle dekke både internasjonale og nasjonale ruter. Super Constellation var "state of the art" i 1952 og ville bety et kvantesprang i passasjerkomfort, sammenliknet med de gamle DC-4 Skymaster. At bestillingen av langdistanseflyet var alvorlig ment, stadfestet flyfabrikken Lockheed i en pressemelding i mai Ett fly skulle leveres i 1953, og skipsreder Braathen kunne fortelle at det andre ville komme året etter (Aftenposten 19/5-52). Braathens SAFE tidlig på 1950-tallet Skipsreder Ludvig G. Braathen startet flyselskapet Braathens SAFE i 1946 ut fra tanken om at det måtte gå an å drive et flyselskap etter de samme prinsipper, som den norske handelsflåten opererte under. Men det skulle vise seg at "luftens frihet" ikke var en realitet, på samme måte som friheten til skipstrafikk mellom landene. Flytrafikk var på og 50-tallet var ennå sterkt preget av nasjonal prestisje, og et land ga gjerne et annet land konsesjon mot tilsvarende gjenytelser. Norge var et

3 forholdsvis lite land, både økonomisk og befolkningsmessig, og derfor ikke særlig attraktiv å inngå konsesjonsavtaler med. I 1946 startet også Det Norske Luftfartselskap (DNL) opp igjen. Det konsentrerte seg hovedsakelig om rutetrafikken i Norge, men samarbeidet med flyselskaper i Danmark og Sverige om ruter til Europa og USA (ESAS og OSAS). For Braathens SAFE ble chartertrafikk og ruta til Hong Kong, basis for virksomheten. Det viste seg at de nasjonale selskapene i Skandinavia (ABA, DDL og DNL) oppnådde svært dårlige økonomiske resultater. Løsningen ble å slå virksomheten sammen i ett driftsselskap, SAS, i SAS kunne nå forhandle med større tyngde for å oppnå rutekonsesjoner til andre land. Men da måtte man framstå som Skandinavias nasjonale flyselskap. Presset på den norske regjeringen om ikke å fornye Braathens konsesjon på ruta mellom Oslo og Hong Kong, økte. Ludvig G Braathen besøker flyfabrikken Lockheed. Ludvig G. Braathen argumenterte sterkt for sin flyrute til Hong Kong, og han var villig til å satse stort for å heve kvaliteten. Det skulle gjøres ved å sette inn Lockheed Super Constellation. Men Braathen la ikke alle eggene i en kurv. Samtidig med bestillingen hos Lockheed, gjorde han forberedelser for å komme inn på rutenettet i Norge. I 1951 var sjøfly ennå en viktig faktor, men stamrutenettet var i støpeskjeen. Da flyplassen i Bodø sto ferdig i 1952 ble sjøflyruta fra Oslo til Tromsø endelig lagt ned, det vil si fra Bodø og nordover ble ruta ennå fløyet med sjøfly fram til Braathens SAFE kjøpte som tidligere nevnt dehavilland Heron. Flyet kunne lande og ta av fra meters rullebaner. Tanken var å bruke tidligere tyske feltflyplasser i Nord-Norge for å gi hele Norge et tilbud basert på landfly. Konsesjonssøknaden fra 1951 ble avslått hva angikk Nord-Norge. Men i løpet av 1952/-53 hadde Braathens SAFE oppnådd å få prøvekonsesjoner på rutene Oslo - Stavanger og Oslo - Trondheim. Man hadde fått foten innenfor. Det interessante med Braathens planer for ruteflyging i Nord-Norge er at tankegangen er den samme som ble lagt til grunn for kortbanenettet, 15 år senere. Men det er en annen historie! Hva så med Super Constellation? I løpet av 1952 ble det mer og mer usikkert om Braathens konsesjon på ruta til Hong Kong ville bli fornyet når den løp ut. Det ser ut til at Ludvig Braathen fikk

4 andre selskaper til å overta de flyene han hadde bestilt. Det var nok til det beste for alle parter, for i mars 1954 ble Braathens konsesjonssøknad avslått. Nå måtte kreftene settes inn på ruteflyging i Norge og utvikling av kontakten med Loftleidir. Samarbeidet med det islandske flyselskapet ga Braathens SAFE en mulighet til å sysselsette fly, besetninger og den tekniske hovedbasen på Sola, i disse nedgangstidene for selskapet. Hva angår Super Constellation så passet disse flyene verken inn på norske ruter (de var for store) eller i Loftleidirs opplegg. Hva skjedde med Super Constellation til Braathen? Først litt om selve flytypen som Braathen hadde bestilt. De to flyene hadde betegnelsen Lockheed Super Constellation L-1049E. Lockheed Constellation, populært kalt "Connie", kom på markedet i 1943 med den militære betegnelsen C-69. Etter krigen ble den sivile versjonen raskt populær i selskaper som Trans World Airlines og PanAm. Da flyfabrikken Douglas lanserte sin DC-6B, med plass for inntil 89 passasjerer i 1950, ble L-1049 Lockheeds svar. Den hadde plass for inntil 100 passasjerer. Ved overgangen fra 40- til 50-årene kom flere vellykkede flytyper i større utgaver. Det var ingen tilfeldighet. Et raskt voksende marked satte fart i utviklingen av flymotorer. Super Constellation ble utstyrt med nye motorer av typen Wright R Disse var mer driftssikre enn tidligere utgaver, og med over hestekrefter på hver motor, oppnådde man nå hastigheter på over 500 km/t i mer enn fots høyde. Dette var turbomotorer med tilnærmet samme ytelse, uavhengig av høyde. Tidlig på 1950-tallet viste Super Constellation seg å være blant de beste flytypene for interkontinental passasjertrafikk. Det var derfor ingen tilfeldighet at Ludvig G. Braathen valgt å satse som han gjorde. C/n 4549 Lockheed startet byggingen av serienummer 4549 i den tro at kunden var Braathens SAFE. Men da flyet var ferdig ble det døpt "Southern Star", før det i juli 1954, satte kursen fra Burbank i California til Sydney i Australia. Eieren var Quantas Empire Airways Ltd. VH-EAJ fikk mange turer over Stillehavet på ruta mellom Sydney og Vancouver. Da flyet i 1959 var inne til hovedettersyn hos Lockheed, ble det like godt solgt tilbake til flyfabrikken. "Southern Star" hadde nå over timer i lufta. Med registreringsnummeret N9718C ble flyet i 1960 leaset ut til flyselskapet Twentieth Century Airlines. Året etter ble Capitol International Airways eier, og de hadde flyet fram til Da ble det lagret, solgt flere ganger på 1970-tallet, før det i 1977 ble hugget opp. C/n 4549 ble slettet fra registeret i USA i C/n 4557 Dette flyet ble ferdig fra fabrikken noen måneder etter I november 1954 ble det levert til Cubana Airlines med registrering CU-P573. Etter ett år på Cuba fikk flyet en omtumlet tilværelse. Som N1005C hadde det flere eiere, og ble i rask rekkefølge leaset ut til bl.a. BOAC, Eastern Airlines, Aerlinte Eireann. I 1962 ble flyet også rapportert skadet under oppdrag i Kongo. Capitol Airways overtok som eier i mars 1966, men allerede året etterlagret selskapet både 4549 og 4557, og sistnevnte kom aldri i lufta igjen. Det ble solgt for å bli restaurant i byen Penndel i Pennsylvania. Etter nesten tjue år i denne rollen ble flyet gitt til Air Mobility Command Museum ved Dover AFB i staten Delawere. Her ble det i årene 2003 til 2008 restaurert. Det framstår nå som en C-121C og har den fiktive USAF merkingen "40315". Men uansett, flyet er bevart, og det har fått et hjem!

5 4557 som "danserestaurant" i Penndel, Pennsylvania Etterskrift Det er ikke alltid ting går som man planlegger, eller ønsker. Slik var det også for Ludvig G. Braathen. Hvilken utvikling flyselskapet hans kunne ha fått om ikke Stortinget hadde avslått konsesjonssøknaden i 1954, det er et interessant spørsmål. Men denne historien viser at det alltid finnes alternativer. Kanskje var det til det beste at Braathens SAFE måtte nøye seg med å "bli lykkelig som liten", framfor å "spise kirsebær" med de store? Denne artikkelen hadde heller ikke vært skrevet hvis ikke en ung gutt, interessert i flyhistorie, hadde tatt vare på søppel og skrap. Det er også verd å tenke på.