PROSJEKTRAPPORT

Transkript

1 1

2 I mai 2009 ble samferdselsminister Navarsete overrakt "Handlingsplan for elektrifisering av veitransporten". Et av de konkrete tiltakene som ble foreslått i rapporten var å opprette et nasjonalt nettverk, Grønn Bil, som skulle koordinere nødvendige endringer og tiltak. Som sagt så gjort, og allerede sommeren 2009 var Grønn Bil på plass i Energi Norges lokaler. Det da nyopprettede Transnova bidro med støtte, i første omgang for en treårsperiode som varte ut 2011, og prosjektet startet å gå den lange veien mot målet om ladbare biler på norske veier i Ved utgangen av sin første tre-årsperiode fremstår Grønn Bil som et prosjekt som har funnet sin form og sin arbeidsmetode, og som en synlig og viktig pådriver for elektrifisering av veitransporten. Ved å jobbe målrettet med både de som skal lage, levere og selge biler, med store flåtekunder, og med utbyggere av infrastruktur, bidrar Grønn Bil til å få markedet for ladbare biler opp å stå på en rask og god måte, og bidrar til at det selges enda flere slike biler i Norge. Energibransjen har en spennende fremtid foran seg. Etter hvert som strømkundene blir mobile, stilles det stadig nye krav til både energiselskaper og til resten av samfunnet. Vi i energibransjen tror fremtiden er elektrisk, og at det vil selges stadig flere ladbare biler i årene som kommer. Vi er derfor glade for å kunne bidra til utviklingen, blant gjennom vår støtte til Grønn Bil, og som utbygger av nødvendig infrastruktur. Det er allerede klart at Transnova vil støtte prosjektet i en ny tre-årsperiode, noe som er svært gledelig. Vi ser frem til å brette opp ermene sammen med Grønn Bil og andre aktører, og gjøre vårt for å få enda flere ladbare biler ut på veiene i årene som kommer. Oslo, 3. mars 2012 Sigrid Hjørnegård Direktør, fornybar energ, klima og miljø, Energi Norge 2

3 Ved utgangen av 2011 er vi fortsatt foran skjema for å nå målsetningen om ladbare biler i 2020 Grønn Bil har i 2011 videreført sin rolle som analysebasert ressurssenter for ladbare biler, og hatt en synlig rolle i media Grønn Bil har i 2011 vært i direkte kontakt med eller besøkt 77 kommuner, i tillegg til fylkeskommuner og private virksomheter Norge var det 6. største volummarkedet for elbil i verden Målt i andel av personbilsalget, var Norge suverent nummer én I løpet av 2011 ble den allerede gode ladeinfrastrukturen i Norge forsterket med de første hurtigladerne I 2011 har vi fortsatt hatt verdens beste rammevilkår for elbiler. Også plug-in hybriders konkurranseevne har blitt noe bedret. 3

4 Forord Måloppnåelse: Bestanden av ladbare biler per Delprosjekt 1: Brukere Formål Tilnærming Aktiviteter i Flåtebilinitiativet Kjøreskoleinitiativet Delprosjekt 2: Leverandører Formål Tilnærming Aktiviteter i Delprosjekt 3: Infrastruktur Formål Tilnærming Aktiviteter i Delprosjekt 4: Rammevilkår Formål Tilnærming Aktiviteter i Overordnede prosjektaktiviteter Media Konferanser og presentasjoner Sosiale medier Grønn Bils grønne bil Regnskap Om prosjektet Grønn Bil Prosjektets formål Visjon Mål Scope og tilnærming Scope Tilnærming Organisering og rapportering Prosjekteier Organisasjonsmodell Forutsetninger Avslutning

5 Grønn Bils overordnede mål er at det per skal være minst ladbare biler registrert i Motorvognregisteret målet er brutt ned i årlige delmål basert på følgende prognose for antall elbiler og ladbare hybridbiler frem mot 2020: I følge prognosen skulle det per være ladbare biler i Norge. Faktiske tall viser at det ved årsskiftet var registrerte ladbare biler i Norge. Dette gjør at vi ved utgangen av 2011 fortsatt ligger noe foran den forutsatte innfasningstakten som skal til for å nå målet om ladbare biler i 2020 Elbiler Ladbare hybridbiler Figur 1: Grønn Bils prognose for innfasing av ladbare biler 12 % Think 22 % 7 % Pure Mobility Mitsubishi 9 % 10 % 21 % Peugeot Citroen Nissan Andre 19 % Figur 2: Markedsandel per % 28 % 22 % I næring Kvinne Mann Figur 4: Antall elbiler ved årsslutt Figur 3: Eierfordeling per

6 Delprosjektet skal øke antall ladbare biler eiet eller leaset av privatpersoner og virksomheter. Prosjektet vil i første fase fokusere primært på flåteeiere. Det antas at hovedbarrieren for innfasing av ladbare biler i flåtedrift er kostnadsnivået ved innkjøp av dagens ladbare biler, samt usikkerhet knyttet til kostnader, brukerterskel og andre praktiske utfordringer ved å eie slike biler. Delprosjektet ønsker derfor å synliggjøre kostnadsnivået ved disse bilene, og foreslå virkemidler som bidrar til å gjøre ladbare biler mer konkurransedyktige i forhold til fossilt drevne biler. Flåtebilinitiativet skal tilrettelegge for raskere innfasing av ladbare biler i flåtedrift. Grønn Bil bruker store deler av sine ressurser på denne aktiviteten. Initiativet skal primært fokusere på kommuner, fylkeskommuner, selskaper eid av kommuner og fylkeskommuner slik som avfallselskaper og energiselskaper, store offentlige bedrifter med statlig eierskap, statens egne virksomheter, departementene, direktoratene, andre statlige virksomheter, samt statlige finansierte virksomheter. Det estimeres at det totalt sett går mellom og biler i kommunal drift i Norge. Videre anslås det at Posten opererer ca biler. I tillegg kommer antall biler i energiselskapene og øvrige virksomheter, som er noe vanskeligere å anslå. En tidligere undersøkelse utført av Grønn Bil viser at 90 % av den kommunale bilflåten kjører mindre enn 10 mil per dag: Daglig kjørelengde (km) Klasse < >150 Totalt Småbil 2,7 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 2,8 % Kompaktklasse 26,1 % 20,8 % 3,5 % 1,1 % 51,6 % Mellomklasse 2,1 % 4,5 % 1,0 % 0,1 % 7,8 % Storbil 2,1 % 2,7 % 1,0 % 0,6 % 6,4 % Liten varebil 3,1 % 0,7 % 0,1 % 0,0 % 4,0 % Stor varebil 8,3 % 12,7 % 2,0 % 0,6 % 23,6 % Pickup 2,4 % 1,1 % 0,1 % 0,3 % 4,0 % Totalt 46,9 % 42,7 % 7,8 % 2,7 % 100,0 % Figur 5: Fordeling daglig kjørelengde og klasse i den kommunale bilparken (2010) 6

7 Dersom man i tillegg tar høyde for størrelse på bilene, viser analysen at om lag 60 % av dagens kommunebiler kunne vært byttet ut med elbiler som allerede er tilgjengelige i markedet uten at man må gå på akkord med verken kjøremønster eller plassbehov. Dette utgjør et potensial for omtrent elbiler i kommune-norge alene. Grønn Bil har i 2011 fokusert primært på kommunesektoren. Samlet sett er kommunene Norges største flåteeier. Grønn Bil har i 2011 videreutviklet vår veileder for innkjøp av elbil i offentlig sektor. Veilederen er bygd opp rundt en enkel tre-stegs prosess: 1. Flåteanalyse Hvilke biler i deres flåte egner seg for elektrifisering, ut fra bruksmønster og behov? 2. Budsjettering og finansiering Hva koster elbilen i et totalperspektiv, dvs innkjøp og drift? Budsjettmessige konsekvenser ved elbiler i forhold til eksisterende bilpark 3. Innkjøp Kontakt med leverandører Kriteriesetting og andbudsutlysning: Vi har også bidratt med innspill til DiFIs veileder for miljøvennlig anskaffelse av transporttjenester. Veilederen danner også grunnlaget for vår tilbud til kommuner og andre offentlige virksomheter som er nysgjerrige på ladbare biler. I løpet av 2011 var Grønn Bil i kontakt med om lag 77 store og små kommuner angående innkjøp av slike biler. Vår bistand til disse har vært av veldig forskjellig karakter: I noen kommuner har vi vært med gjennom hele prosessen og bidratt til å få interesse for elbil omsatt i innkjøp. I andre kommuner har vi kun vært involvert i deler av prosessen. Vi har holdt motivasjons og informasjonsmøter for politikere og kommuneadministrasjon, kvalitetssikret anbudstekster og kravspesifikasjoner, bidratt med kostnadskalkyler, og bidratt med generell informasjon om elbiler og deres egnethet til å utføre ulike transportoppgaver. Vi opplever også at mange kommuner benytter innkjøpsveilederen til Grønn Bil uten å være i direkte kontakt med oss. Dette tar vi som et tegn på at veilederen fungerer som tiltenkt. 7

8 8 Besøkte kommuner Kontaktede kommuner Bergen Aremark Birkenes Arendal Drammen Audnedal Eidsvoll Bygland Flekkefjord Bykle Fredrikstad Drangedal Halden Elverum Haugesund Evje og Hornes Horten Farsund Klepp Frogn Kristiansand Froland Kristiansund Gjerstad Lillesand Grimstad Mandal Hobøl Marker Holmestrand Moss Hurum Oslo Hvaler Porsgrunn Hægebostad Rakkestad Iveland Randaberg Kragerø Risør Kvinesdal Rygge Lindesnes Sandnes Lyngdal Sauda Marnardal Skedsmo Nedre-Eiker Skien Nesodden Spydeberg Oppegård Stavanger Rømskog Time Råde Trondheim Sarpsborg Tvedestrand Sirdal Tysvær Ski Tønsberg Sogndalen Valle Søgne Tjøme Vegårshei Vennesla Vestby Våler Øvre-Eiker Åmli Ås Åseral Sum: 34 Sum: 43

9 Grønn Bil har også jobbet med flere bedrifter i 2011, blant annet Posten Norge og Eidsiva Energi. Posten vedtok i 2011 å anskaffe elbiler over de kommende årene, og gikk samtidig til anskaffelse av 20 elektriskte Ford Transit Connect varebiler. Vi utarbeidet også en analyse sammen med Norges Taxiforbund, som konkluderte med at elbiler kan være svært lønnsomme som drosjebiler. I 2010 innstiftet vi Grønn Bil prisen. Denne tildeles en virksomhet, offentlig eller privat, som har utmerket seg ved sin innsats for ladbare biler. Vinneren av Grønn Bil prisen 2011 ble Moss kommune, som får prisen etter et vedtak om at minst halvparten av egne bilkjøp skal være elbiler, og at første prioritet ved alle nye bilkjøp er lavest mulig utslipp. Kommunen har også fulgt opp vedtaket ved å anskaffe 9 elbiler. Selve prisen består av et diplom, samt en elektrisk, grønn, radiostyrt bil. Figur 6: Faksimile fra bladet Taxi, 4/2011 Initiativet skal jobbe for at kjøreskoler også har elbiler blant sine øvelsesbiler. Dette vil bidra til å skape gode holdninger til ladbare biler hos fremtidens bilførere. Noen kjøreskoler har på eget initiativ tatt i bruk elbiler i kjøreopplæringen i Grønn Bil har ikke prioritert denne satsningen i 2011, men er glade for at skolene selv begynner med elbiler. Figur 7: Grønn Bil prisen 2011 gikk til Moss kommune. Fra venstre: Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder i Grønn Bil, Ordfører Tage Pettersen (H) i Moss kommune, Cecilie Kildahl, Prosjektleder i Moss kommune. Foto: Jan-Egil Woll 9

10 Delprosjektet skal jobber for å tiltrekke seg leverandører av ladbare biler til det norske markedet, slik at tilbudet av attraktive ladbare biler frem mot 2020 er i stand til å dekke etterspørselen. Flere store markeder har sterke incentiver for produsenter og leverandører av ladbare biler. Motivasjonen for slike incentiver kan være industrielle, energipolitiske eller klimamotiverte. Selv om Norge har representert et tidligmarked for ladbare biler på grunn av gode incentivordninger, er det ingen automatikk i at fremtidige produsenter av ladbare biler velger å etablere seg i Norge. Leverandørene vil mest sannsynlig ønske å konsentrere de volumene de kan produsere i enkelte markeder, og forsøke å fylle etterspørselen i disse fremfor å spre små volumer av biler ut i mange forskjellige markeder. Delprosjektet vil jobbe for å markedsføre Norge og Norden som en attraktiv region å etablere seg i for leverandører av ladbare biler. Isolert sett er Norge et lite, men viktig tidligmarked for ladbare biler. Dersom vi kan synliggjøre Norden som et mest mulig homogent og samlet marked for slike biler, bidrar vi til å gjøre oss mer attraktive for internasjonale bilprodusenter. Ladbare biler kan bare delvis importeres, markedsføres og vedlikeholdes av etablerte forhandlernett med dagens struktur. Import og salg av ladbare biler i større skala krever en større investering i infrastruktur for service og vedlikehold, promotering, logistikk etc. Dersom man lykkes med å få anerkjente leverandører til å etablere seg i det norske markedet i en tidlig fase, og dermed bygge opp nødvendig infrastruktur, er det rimelig å anta at disse leverandørene også senere vil velge å tilby nye modeller av ladbare biler i Norge gjennom sin allerede etablerte infrastruktur. Internasjonal bilbransje prioriterer det norske markedet høyt, på grunn av gode incentivordninger. Vi har i løpet av året jobbet tett med flere bilprodusenter og bilimportører som i nær fremtid vil lansere ladbare biler. Vi har bidratt til å markedsføre Norge som et attraktivt tidligmarked for ladbare biler ovenfor Figur 8: Fra lanseringen av Renault Kangoo Z.E. i Lisboa bilprodusentenes internasjonale avdelinger, og vi har bistått norske importører med innspill og erfaringer fra salg og markedsføring av ladbare biler i det norske markedet. Dette er en rolle vi har sett et voksende behov for i Grønn Bil har i 2011 sammenstilt statistikk og annet analysemateriell som gir innsikt i det norske markedet for ladbare biler. 10

11 Figur 9: Oversikt over Total Cost of Ownership i Skandinavia per medio 2011 for en Mitsubishi i-miev vs en Fiat 500, 5 års eierskap, kjørte kilometer per år I løpet av året har representanter for blant annet Audi og Daimler besøkt Norge for å studere det norske elbil markedet. Grønn Bil har også deltatt på lanseringen av Renault Z.E. serien i Lisboa, samt ved lanseringen av Tesla Model S i San Francisco. Globalt ble det solgt om lag elbiler i Norge var det 6. største volummarkedet i verden. Målt i andel av personbilsalget, var Norge det desidert største markedet for elbiler globalt i Figur 10: Globalt elbilsalg

12 Delprosjektet skal jobbe for utbygging av nødvendig infrastruktur for ladbare biler. Grønn Bil skal være en pådriver for utbygging av hurtiglading gjennom å jobbe for riktige insentiver og gode rammevilkår, og ved å tilrettelegge for standardisering av ladestasjoner og bakenforliggende systemer på tvers av Norden. Grønn Bil skal stimulere til en kommersiell utbygging av ladeinfrastruktur gjennom å bidra til å finne gode forretningsmodeller for lading av biler. Delprosjektet skal primært fokusere på infrastruktur for hurtiglading det vil si lading med effekt over 220V 16A. En forutsetning for å bygge ut slik infrastruktur vil være at det etableres en standard for hurtiglading. Delprosjektet skal ikke ta en aktiv rolle i utformingen av en slik standard, men følge utviklingen i standardiseringsarbeidet. Delprosjektet skal informere om fremdriften og utformingen av aktuelle standarder, og jobbe for at Norge velger løsninger som i størst mulig grad er kompatible med løsningene som velges av våre naboland og ellers i Europa. Delprosjektet skal holde kontakten med energibransjen og komme med innspill til nødvendige forsterkninger i nett og produksjon etter hvert som det blir klart hvilke standarder som er aktuelle i Norge. Delprosjektet skal også jobbe for at rammevilkårene for bransjen stimulerer til de nødvendige forsterkninger og utbygginger. I 2011 har Grønn Bil fokusert på samarbeid med og bistand til energiselskaper og andre aktører i Norge som er sentrale i utbygging av ladepunkter. Fokuset for 2011 har særlig ligget på hurtigladepunkter. Grønn Bil bidrar med konkrete råd og innspill til aktører som ønsker å bygge ut ladepunkter, og har i 2011 blant annet gitt innspill til Statoil Fuel & Retail, Hordaland fylkeskommune, Grønn Kontakt, Eidsiva Energi, Ishavsveien og andre. Figur 11: Fra åpning av Norges første hurtiglader på Sandnes 12

13 Delprosjektet skal foreslå og være en pådriver for implementering av rammevilkår og støtteordninger som bidrar til å redusere merkostnaden ved ladbare biler kontra tilsvarende fossilt drevne biler. Delprosjektet skal jobbe for at offentlig sektor selv går foran gjennom å fase inn ladbare biler i egen flåte, og dermed bidrar til å skape et tidligmarked for slike biler. Delprosjektet skal også ligge i forkant av utviklingen frem mot 2020, og proaktivt foreslå endringer i regelverk og avgiftssystemer som er tilpasset fremtidige behov. Grønn Bil har i 2011 deltatt i to nordiske prosjekter i regi av Nordisk Energiforskning. INTELECT prosjektet, som utvikler en nordisk oversikt over incentiver for ladbare biler og en kalkulator som viser hva slike biler koster å kjøpe og eie i de forskjellige landene. SAFE urban logistics, som ser på nye muligheter innen logistikk og varedistribusjon som følge av elektrifisering av kjøretøy I 2011 ble det introdusert et NOx komponent i engangsavgiften, samtidig som CO2 avgiften ble ytterligere strammet til for å belønne lavutslippsbiler. Denne utviklingen har bedret konkurransekraften til plug-in hybrider noe. Eksempelvis ble en Opel Ampera 1,5% billigere som følge av endringe, samtidig som en sammenlignbar Ford Mondeo ble 1,8% dyrere. Grønn Bil sitter også i referansegruppen til Oslo kommune i EVUE, et EU prosjekt i URBACT programmet. Prosjektet skal dele erfaringer og idéer om elektrisk mobilitet mellom europeiske byer, og bidra til elektrifisering av transport. Dette gir oss mulighet til å lære av byer som London, Amsterdam og Stockholm, samtidig som vi kan bidra med operativ erfaring fra Norge. Grønn Bil får jevnlig henvendelser fra politiske organisasjoner både nasjonalt og lokalt. Vår rolle er ikke å være lobbyorganisasjon, men å drive faktabasert opplysningsvirksomhet. Vi bidrar derfor med innspill til disse ved behov, men tar ikke aktivt del i politiske kampanjer. I 2011 har vi også vært aktive i samfunnsdebatten rundt fordelene med ladbare biler og rasjonale bak en nasjonal satsning på slike. Grønn Bil har blant annet hatt et lengre debattinnlegg i Dagbladet for å forsvare satsningen på ladbare biler, som tilsvar til en artikkel som satte spørsmålstegn ved om ladbare biler var miljøvennlige. 13

14 Figur 12: Effekten av avgiftsendringer i statsbudsjettet

15 Grønn Bil har en aktiv mediestrategi, fundert på rollen som analysetjeneste og faktaleverandør. Media er en viktig kanal for å nå frem til viktige interessegrupper, slik som private og offentlige bilkjøpere samt opinionsdannere. Grønn Bil brukes ofte som referanse og faktaleverandør til artikler, og som intervjuobjekt i forskjellige sammenhenger. I 2011 ble Grønn Bil nevnt i 388 store og små oppslag i papirmedier og webmedier. Under vises disse oppslagene fordelt per måned: Figur 13: Grønn Bils mediedekning i 2011 Noen polulære saker er nevnt under: I august fikk vi bred dekning på felles budskap med Norges Taxiforbund om at elbil kan være svært lønnsomt som drosjebil I september sendte vi ut pressemeldingen "Elbil salget eksploderer", som fikk bred dekning I oktober fortsatte omtalen av det gode elbilsalget, med artikkelen "I sjokk over norsk elbil salg" I 2011 har vi også blitt intervjuet i en rekke radioinnslag og TV innslag. I mai 2011 utga vi annonsebilaget "Fremtiden er elektrisk", som ble distribuert sammen med Aftenposten. Bilaget ble godt 15

16 mottatt, og fokuserte på forbrukerinformasjon om utviklingen innen ladbare biler, samt bakgrunnsinformasjon om hvorfor elektrifisering av veitransporten er en god idé. Grønn Bil er mye brukt som foredragsholder på ulike konferanser om elektrifisering av veitransport. I 2011 har vi blant annet holdt innlegg i forbindelse med Hurtigladeseminar på Papirbredden, Drammen Elbilseminar i Horsens, Danmark ZERO rally Elbilseminar i bystyresalen, Trondheim Komitémøte i Norsk Elektroteknisk Komité Polyteknisk Forening Energi Norge seminar om ladbare biler Innkjøpsseminar i Skien Samt en lang rekke andre. Slike konferanser er en viktig mulighet til å formidle informasjon om ladbare biler, og anses som en viktig del av Grønn Bils kommunikasjonsstrategi. I januar 2010 lanserte Grønn Bil sine hjemmesider Sidene fungerer som et ressurssenter for ladbare biler. Målgruppen er virksomheter og privatpersoner som ønsker informasjon om slike biler. I tillegg er sidene et viktig element i vår analysebaserte kommunikasjonsplatform, og brukes ofte som referanse av journalister. I 2011 har vi gitt sidene en betydelig ansiktsløftning, samt oppgradert funksjonaliteten i verktøyene våre. Den viktigste forbedringen er at alle verktøyene nå fremstår i enhetlig drakt, og at disse henger sammen. Ved slutten av 2011 har gronnbil.no følgende funksjonalitet: Elbilvelgeren: Gir oversikt over alle ladbare biler i det norske markedet. I 2011 ble denne betydelig oppgradert, og inneholder nå blant annet en rekekviddekalkulator som viser rekkevidde under forskjellige forhold Kalkulator: Gir oversikt over kostnadene ved å eie og drifte en ladbar bil sammenlignet med en tilsvarende bensin eller dieselbil. Layouten på kalkulatoren fikk en kraftig ansiktsløftning i 2011 Statistikk: Gir oversikt over alle ladbare biler i Norge, samt salgsstatistikk, helt ned på kommunenivå. I tillegg finnes oversikt over ladestasjonerog elbilforhandlere. Restultatene fra Grønn Bils behovsundersøkelse finnes også her. Statistikk siden ble kraftig forbedret i Figur 14: Elbilstatistikken på gronnbil.no i ny drakt I tillegg til denne verktøykassen oppdateres sidene jevnlig med nyheter og pressemeldinger som også sendes ut i vårt nyhetsbrev. I løpet av 2011 la vi ut 71 artikler. Nyhetsbrevet hadde ved årsskiftet rundt 700 abonnenter. 16

17 Statistikken under viser at gronnbil.no har hatt over unike brukere i 2011, og over unike besøk, opp fra unike besøk i Statistikken tar dog ikke høyde for treff i "elbiluniverset", slik at det reelle besøkstallet er noe høyere. Figur 15: Visningsstatistikk for gronnbil.no i 2011 Grønn Bil er aktive på Twitter, under I løpet av 2011 har profilen vår fått rundt 250 nye followers. Totalt hadde vi ved årsskiftet i overkant at 500 followers. I 2011 twitret vi 776 ganger. På Twitter treffer vi interessante målgrupper som journalister, samfunnsdebattanter, politikere og engasjerte forbrukere. Vi anser Twitter som en effektiv kanal for å nå ut til disse. Grønn Bil har en egen side på Facebook. Siden speiler Grønn Bils twitterkonto, slik at alle meldinger som postes på Twitter også legges automatisk på Facebook. Vi legger også ut bilder på Fqacebook, eksempelvis fra bil-lanseringer. Prosjektet vedlikeholder også en side på Youtube. Prosjektet har fra januar til november 2011 disponert en Mitsubishi i-miev, som leases av Bodø firmaet Moving City. Bilen ble i løpet av perioden kjørt nærmere kilometer, og har vært i flittig bruk som demonstrasjonsbil hos kommuner. Den har også vært brukt i mediasammenheng, og fungert som en lekker reklameplakat både for prosjektet Grønn Bil og elbiler generelt. Grønn Bil skal være merkenøytrale, og det er derfor inngått avtale om å bytte bil i den eksisterende leasingavtalen med Moving City. Fra desember 2011 har Grønn Bil benyttet en Nissan LEAF. 17

18 Utgifter - timebasert Total Hovedprosjekt Grønn Bil Styringsgruppe Prosjekteier Prosjektleder Kommunikasjon og media Delprosjekt Brukere Delprosjekt Leverandører Delprosjekt Infrastruktur Delprosjekt Rammevilkår SUM timebaserte utgifter Utgifter - Ikke timebasert Total Abonnementstjenester Annen utgift Leasing av elbil Leie av kontorplass Leie av parkeringsplass Reisekostnader, kurs og konferanse Utvikling og drift av nettside Sum ikke timebaserte utgifter Sum utgifter Inntekter Total Transnova Annen inntekt INTELECT SAFE Egeninnsats SUM inntekter Balanse For 2009 er alle timebaserte prosjektutgifter ført under "hovedprosjekt". For 2010 og 2011 er timebaserte utgifter splittet på delprosjekter i henhold til prosjektstrukturen som ble innført fra Prosjektregnskapet for Grønn Bil inngår i regnskapet til prosjekteier Energi Norge AS, og er underlagt de samme regler for regnskapsføring og revisjon som det øvrige regnskapet til Energi Norge AS. 18

19 Grønn Bil skal øke innfasingstakten for ladbare biler i Norge frem mot 2020, og tilrettelegge for at disse bilene i størst mulig grad kjører med strøm som drivstoff. Prosjektet skal muliggjøre visjonen om nullutslipp fra veitransporten innen 2050 ved å gjøre Norge til en verdensleder innen elektrifisering av veitransporten frem mot 2020 Minst ladbare biler registrert i motorvognregisteret pr Prosjektet omfatter initiativer knyttet til ladbare biler og tilhørende infrastruktur som er nødvendig for bruk av slike biler. Prosjektet skal i hovedsak fokusere på biler som kan føres med førerkort klasse B, men kan også fokusere på andre kjøretøyklasser. Prosjektet skal kun fokusere på biler som kan lades fra det norske strømnettet Prosjektet skal ikke stå som kontraktspart i kommersielle kundeforhold. Dog kan prosjektet forhandle frem åpne rammeavtaler med leverandører ved behov. Grønn Bil skal være en programstruktur for ikke kommersielle delprosjekter som øker innfasingstakten for ladbare biler. Prosjektet skal ta en aktiv rolle i grensesnittet mellom brukere og leverandører, myndigheter og kraftbransjen gjennom å: Fungere som objektivt servicesenter for brukere o Samle inn og tilgjengeliggjøre kostnader og fakta om ladbare biler o Sammenstille og tilgjengeliggjøre erfaringer og behov o Bidra med praktisk hjelp til innkjøp av ladbare biler i private og offentlige virksomheter o Skape entusiasme for ladbare biler, og få frem suksesshistorier Jobbe for bedre rammebetingelser for ladbare biler o Jobbe for gode rammevilkår inkludert innførselsvilkår for ladbare biler o Foreslå tiltakspakker og støtteordninger som bidrar til akselerert innfasing av ladbare biler o Gi innspill om ønskede forbedringer eller endringer i rammevilkår til andre aktører, eksempelvis Rådet for Elektrifisering av veitransport, som kan drive lobbyvirksomhet for slike tiltak Synliggjøre behov ovenfor leverandører o Synliggjøre Norge og Norden som et attraktivt marked for leverandører av ladbare biler 19

20 o Jobbe for at attraktive leverandører etablerer seg og bygger opp nettverk for salg og service i Norge og Norden på et tidlig stadium. o Forhandle frem rammeavtaler dersom dette er ønskelig og praktisk mulig. Jobbe for utbygging av neste generasjons infrastruktur for ladbare biler o Være en pådriver for utbygging av hurtiglading gjennom å jobbe for riktige insentiver og gode rammevilkår o Tilrettelegge for standardisering av ladestasjoner og bakenforliggende systemer på tvers av Norden Eierskapet til prosjektet ligger hos Energi Norge AS, et selskap heleid av Energi Norge. Prosjekteier er Sigrid Hjørnegård, Direktør fornybar energi, klima og miljø i Energi Norge Prosjektet organiseres etter følgende modell: STYRINGSGRUPPE PROSJEKTEIER PROSJEKTLEDER DELPROSJEKT 1: Brukere DELPROSJEKT 2: Leverandører DELPROSJEKT 3: Infrastruktur DELPROSJEKT 4: Rammevilkår DELPROSJEKTLEDER DELPROSJEKTLEDER DELPROSJEKTLEDER DELPROSJEKTLEDER RESSURSGRUPPER RESSURSGRUPPER RESSURSGRUPPER RESSURSGRUPPER Det utpekes en styringsgruppe på overordnet nivå. Denne fungerer også som styringsgruppe for samtlige delprosjekter. Det utpekes egne ressursgrupper og prosjektledere for de enkelte delprosjektene. Styringsgruppen for prosjektet består av representanter fra Energi Norge, KS, ZERO og Transnova. Representanter for andre aktører og grupperinger kan inviteres til å delta i ressursgrupper i ulike delprosjekter ved behov. Ved utgangen av 2011 består styringsgruppen av Sigrid Hjørnegård, Energi Norge Gøril Andreassen, ZERO Kjetil Bjørklund, KS Eva Solvi, Transnova 20

21 Sluttmilepælen baseres på følgende forutsetninger: Parameter Verdi Kommentar Solgte personbiler pr år Hentet fra Handlingsplan for elektrifisering av veitransport Solgte personbiler Andel ladbare Hvorav elbiler Hvorav ladbare hybridbiler Antall ladbare Hvorav elbiler Hvorav ladbare hybridbiler Utfasede ladbare Hvorav elbiler Hvorav ladbare hybridbiler Sum ladbare pr Hvorav elbiler Hvorav ladbare hybridbiler ,50 % 1,50 % 2,00 % 5,00 % 8,00 % 12,00 % 17,00 % 25,00 % 30,00 % 40,00 % 50,00 % 0,5 % 1,5 % 1,8 % 4,5 % 7,1 % 10,5 % 10,0 % 9,0 % 8,0 % 6,0 % 5,0 % 0,0 % 0,0 % 0,2 % 0,5 % 0,9 % 1,5 % 7,0 % 16,0 % 22,0 % 34,0 % 45,0 % Elbiler Ladbare hybridbiler Fordelingen mellom elbiler og ladbare hybridbiler er den ladbare bilparken i 2020 vil bestå av i overkant av biler, hvorav 1/3 elbiler og 2/3 ladbare hybridbiler. Dette er i tråd med den relative fordelingen fra Handlingsplan for elektrifisering av veitransport. Andre forutsetninger: Forholdet mellom bensinpris, dieselpris og strømpris er slik at det vil være mest lønnsomt for bileiere å velge strøm som drivstoff fremfor dagens fossile brensler. 21

22 Leverandører av ladbare biler er i stand til å møte den antatte etterspørselen som ligger til grunn for innfasingstakten. Senest i 2015 vil det eksistere ladbare personbiler som er fullverdige alternativer til dagens personbiler på pris etter avgifter, komfort, kjørelengde, funksjonalitet og driftssikkerhet. Myndighetene bidrar med nødvendige midler for å gjøre ladbare biler til et konkurransedyktig økonomisk alternativ til fossilt drevne biler i en overgangsfase Vi i Grønn Bil vil gjerne rette en stor takk til alle samarbeidspartnere og bidragsytere, som har vært med oss gjennom året. Vi ser frem til et fortsatt godt samarbeid, både i 2012, og videre fremover mot Vi tror fremtiden er elektrisk, og i 2011 har vi opplevd at stadig flere deler dette synet. Med vennlig hilsen oss i Grønn Bil, Ole Henrik Hannisdahl Prosjektleder Gabriel Wergeland Krog Rådgiver 22