BUSS FOR TOG OG TURISTBUSSER

Transkript

1 Utvikling av kollektivknutepunktet Oslo S Felles konsekvensutredning Ny jernbanestasjon /stasjonshall Oslo S ROM Eiendom Ny bussterminal Oslo S Ruter Utvikling av Biskop Gunnerus gate 14 b KLP BUSS FOR TOG OG TURISTBUSSER Delutredning og Utarbeidet av ROM Eiendom,

2

3 Felles KU Oslo S Dato: Sak/tema: Buss for tog og Turistbusser 1. Planprogram for temaene Buss for tog og Turistbusser Tema: Buss for tog Det vil være nødvendig å ha tilstrekkelig plass for buss-for-tog på framtidig permanent basis. I utgangspunktet er Trelastgata planlagt for dette. Det må gjøres en nærmere vurdering av eksisterende og framtidig behov sett i forhold til alternativer i hovedgrepet. Utredningsbehov Det skal gjøres en utredning av hvordan situasjoner der det kjøres buss i stedet for tog kan løses (inkludert for Flytoget), både for planlagte og ikke planlagte driftsavvik. Tilknytning til veisystemet skal også vurderes. Foreliggende utredningsmateriale - Skisseprosjekt; Rom/Spacegroup m.fl Tema: Turistbusser Det vil være behov for midlertidig opphold for turistbusser i tilknytning til kollektivknutepunktet Oslo S og tilliggende kulturtilbud Utredningsbehov Det er behov for å redegjøre for hvordan behovet for av- og påstigning og midlertidig opphold for turistbusser kan løses sett i forhold til hovedgrepet. Tilknytning til gate- og veinett skal også vurderes.

4 2. Buss for tog 2.1 Dagens situasjon/0-alternativet Buss for tog på jernbanen kan settes inn på kort og lang varsel: Når tog innstilles som følge av feil på linja eller andre årsaker, må det settes inn alternativ transport for togpassasjerene. Dette kan være både busser av full størrelse, minibusser, drosje eller en kombinasjon. Man må ta utgangspunkt i at slike uplanlagte hendelser vil oppstå uten forvarsel, noe som gir umiddelbare behov for bussoppstillingsplasser. Planlagt arbeid på jernbane varsles vanligvis i god tid og alternativ transport kan planlegges både mht opplegg for transport og informasjon til de reisende. Trelastgata, som går langs spor 19, er tilrettelagt med reserverte plasser for buss for tog på Oslo S i dag. På nordre side av gata, nord for Nylandsvaien og ned Håkon Vs gate / Østre Tangent, er det etablert parkeringslommer både langs gaten og skråstilte plasser (sagtenner). Totalt er det plass for 13 busser som kan parkere samtidig i Trelastgata. Figur 1: Dagens situasjon med angivelse av Trelastgata For enkelte avviksplasser er det lang gangavstand fra hovedhallen. Samtidig er det de plasser som ligger nærmest Oslo s som blir mest brukt.

5 Det er begrenset kapasitet i gata, og den benyttes derfor kun til påstigende passasjerer. Trelastgata er også hovedatkomst til varelevering og søppelhenting for hele Oslo S (nedkjøring i vestre ende) og parkeringshus og vareatkomst til Barcodekvartalet, både øst og vest for Akrobaten. Samtidig har gata i dag et betydelig antall fotgjengere. Ferdigstilt bussterminal gir mulighet for å flytte planlagt buss for tog til bussterminalen, samt endre Trelastgatas funksjon og gateutforming. Det anbefales likevel å beholde Trelastgata inntil videre som den beste løsningen for uplanlagte/akutte hendelser der buss for tog må innarbeides på kort varsel Styrke buss for tog på kort/mellomlang sikt. "Alternativ reise" er et fellesprosjekt hvor NSB, SVV, Oslo Kommune og Ruter deltar for å planlegge og sikre en bedre håndtering av passasjerer ved avvik på Jernbanen i Oslo. Prosjektet har gjennomført/skal gjennomføre følgende tiltak: Etablere reguleringsplasser før bussene kjører inn i Trelastgata. Det store antallet busser som benyttes for håndtering av avvik på Oslo S, kombinert med begrenset mulighet for regulering av busser i Trelastgata krever et stramt operativt opplegg for styring av busser på riktig tid og i rett rekkefølge inn i Trelastgata. NSB har i denne forbindelse fått Sintef til å simulere bussflyt i Bjørvika og inn til spor 19. Deres sterke anbefaling er at det er helt nødvendig for busslogistikken at det finnes et område i nærheten som kan benyttes for regulering av bussene under avvik. Denne reguleringen innebærer at bussene stilles opp en kort tid og sendes i riktig rekkefølge og på riktig tidspunkt inn i trelastgata. Uten en slik reguleringsmulighet vil det med stor sannsynlighet oppstå situasjoner som gjør at busslogistikken rundt spor 19 bryter sammen og at bussbelastningen i Operagata og Dronning Eufemias gate blir for stor. Avviksløsning i Langkaigata. NSB har behov for å opprette avstigningsløsning for avviksbusser i nærheten av Oslo S. Ulike alternativer er blitt utredet av Bymiljøetaten i Oslo Kommune. Basert på denne utredningen har Styringsgruppen i "Alternativ Reise" besluttet at NSB skal arbeide med å realisere en avviksløsning ved Langkaia. For å håndtere volumet av busser ved avvik på jernbanen, trenger NSB flere avstigningsplasser. Disse plassene skal benyttes kun for lossing av passasjerer som reiser med buss for tog når de skal inn til Oslo S. Plassene er tenkt under planlagte brudd i forbindelse med vedlikehold/ny-investeringer på infrastrukturen på jernbanen og på ikke planlagte (operative) brudd på infrastrukturen på Jernbanen.

6 Planlagte brudd legges som hovedregel til lavtrafikkperioder som helger og ferier. Oppståtte brudd på infrastruktur kan skje til alle tider på døgnet. Lasting av passasjerer vil skje i Trelastgata, inntil Spor 19 på Oslo S. Her er kapasiteten styrket for å håndtere det store volumet som er nødvendig med busser for å ta unna et stort passasjerantall. Avviksløsning i Trelastgata JBV har i 2016 etablert sagtannsløsning i Trelastgata for å styrke kapasiteten for buss for tog, samt etablert bedre informasjonssystem til de reisende. Dette innebærer bla annet flere lommer for bussene, samt skjermer som viser hvor bussene skal kjøre. Avvikskjøring sommeren 2016 har vist at Trelastgata har kapasitet til inntil 60 busser i timen. Figur 2: Løsning for buss for tog som etableres i 2016 Figur 3: Sagtannsløsning i Trelastgate som etablert i 2016

7 NSBs erfaring fra avvikskjøring sommeren NSB satte et kapasitets tak på maks 60 busser i makstimen i Trelastgata. Bakgrunnen til dette var håndteringen i Trelastgata. NSBs erfaring ble at 60 busser gikk fint i Trelastgata, men problemet oppstår i Dronnig Eufemias gate (DEG). Det opplevdes at DEG ikke klarte å ta unna den trafikken med Ruter, NSB, Flytoget og vanlige biler i rush trafikk. Forsinkelsen fra trafikktorget til tunnelsystemet ble opp mot 20minutter. NSB ser at det er mange faktorer som spiller inn når det kommer til veikapasitet i fremtiden. Bilfritt sentrum, hvem skal benytte riksveinettet i byen er noen av faktorene. For å få logistikken til å henge sammen leier NSB i dag to tomter: Tollbukaia for avstigning og Grønlia for regulering. Dette er tomter som leies på kort sikt fordi de ennå ikke er regulert, men det er stor etterspørsel av disse tomtene i sentrum. NSB sin opplevelse i forbindelse med Alternativ Transport og logistikk er at vi blir drevet fra skanse til skanse p.g.a plassproblemer. NSB er derfor positive til bygging av en slik bussterminal i fremtiden. Men er selvsagt meget bekymret for byggeperioden da vi ser at det vil få store konsekvenser for togframføring i en relativ lang periode. NSB har et ønske om å få til en busskapasitet i fremtiden som klarer å ta unna 80 busser i makstimen. Bakgrunnen for dette er at vi ser en passasjervekst i togtrafikken på Østlandet har hatt en vekst på 24% siden Når vi sier 80 busser i makstimen er dette busser som skal serve regiontrafikken. Avtale med Ruter og benyttelse av «HUB» på Lysaker og Bryn er da med i beregningene 2.3 Ny bussterminal over sporene på Oslo s Ny bussterminal gir 60 % flere plasser og har kapasitet også for buss for tog. Buss for tog forutsettes primært å løses som en integrert del av ny bussterminal. Dette gjelder både planlagte og ikke planlagte avvik. Økning. Ny bussterminal over togsporene vil gi økt kapasitet og nytt attraktivt korttidsparkeringstilbud for rutebuss, buss for tog og turistbusser: Dagens bussterminal har 30 plattformer og 20 reguleringsplasser. I tillegg er det 6 reguleringsplasser i Schweigaards gate. Planlagt bussterminal er vist med 40 plattformer og 40 reguleringsplasser. I tillegg kan det tilpasses 10 reguleringsplasser i Schweigaards gate, eventuelt også et tilsvarende minst et tilsvarende antall høystandards holdeplasser i Nylandsveien. Dette tilsier i overkant 60 prosent økning i forhold til dagens situasjon. Bedre lokalisering. En ny bussterminal over sporene vil ha god lokalisering for alle typer busser som har ærend i området. Det vil være korte gangavstander til togene, nye Oslo S, omliggende

8 gatenett, parkeringshus og andre reisemål. Samtidig får terminalen en mer direkte lokalisering til hovedveinettet enn dagens terminal. Hvor god tilgjengeligheten blir for bussene på gatenettet i området avhenger av i hvilken grad en lykkes med å prioritere buss framfor biltrafikk i området. Lettere å samordne ulike busstjenester. De rutebussene som benytter bussterminalen som «høystandards holdeplass», vil ikke ta opp for mange plasser såfremt de ikke skal regulere her. Det vil hverken være ønskelig eller plass å parkere mange rushtidsbusser i terminalen. Det legges til rette foren felles strategi for samordnet bruk av bussterminalen for: - lokale, regionale og nasjonale rutebusser - buss for tog - ulike typer turistbusser - supplerende busstjenester Disse antas å kunne bidra både til et bedre økonomisk fundament for den ny terminalen, gi bedre løsninger og tydeligere tilbud både for brukere og omgivelser, samt bidra til å forenkle informasjon av det totale kollektivtilbudet / busstilbudet. Bussterminalen vil ha kapasitet for å håndtere en del avganger/ankomster med turbuss, men vil til tider ikke ha plasser til regulering av disse bussene. Utenom rushtid vil regulering av turbussene kunne innpasses. Effektiv bruk av bussterminal med plattformvisning via nett / elektroniske tavler? Med en blanding av faste plasser ved normalsituasjon og bruk av plassene med spissbelastninger med korte opphold for ikke-rutegående busser, vil bussterminalen få bedre kapasitet. Bruk av moderne teknologi vil kunne legge forholdene til rette for en slik bruk av terminalen. Dette vil kunne være en fordel både for passasjerer, bruken av gatenettet og hensynet til effektivisering av busstrafikk som ikke går i rute.

9 Figur 4 Buss for tog som en integrert del av ny bussterminal over sporområdet, Ruter / MAD Ny bussterminal og kapasitet for buss for tog Det er tidligere beregnet at kapasiteten til ny bussterminal er ca 60% større enn dagens terminal. Dette er ikke et eksakt tall, da kapasiteten til en terminal avhenger av mange faktorer, ikke minst kapasiteten i veinettet til/fra bussterminalen. Legger vi 60 % til grunn vil ny terminal ha en kapasitet på ca 180 avganger i timen. Et eget område forutsettes avsatt særskilt til buss for tog. Som en designforutsetning i en helhetlig Layout vil dette kunne innpasses på en arealeffektiv og oversiktlig måte som prinsipielt vist på underliggende planskisse. Et førende prinsipp må være at terminalkapasiteten til enhver tid benyttes slik at den samlet gir mest nytte for kundene. Et virkemiddel er dynamisk styring av pris, digital online booking for busser uten fast avtale, Ref. Cityterminalen i Stockholm. Videre vil det være fleksibel flåtestyring ved avvikssituasjoner i rush når terminalen har full-kapasitetsutnyttelse. Teknologien åpner opp for forhåndsprogrammerte prosedyrer og direkteinformasjon til operatør og kunder ved avvik. NSB har i møte med Ruter gitt uttrykk for at de har en plass til 80 busser i trelastgate ved avvik. De har derfor en plan med 80 busser i timen når Oslo S er helt stengt. NSBs har videre vist til at 30

10 reguleringsplasser på Grønlia var for lite i sommer Denne reguleringsplassen er i tillegg midlertidig med noen få års varighet. Vi har derfor behov for flere reguleringsplasser enn det vi har avsatt i større planlagte avvikssituasjoner slik vi hadde det i sommer. Med KVU-Oslonavets anbefalinger om økt mating og noe redusert etterspørsel (forutsatt full utbygging av navets anbefalinger), vil terminalen ha kapasitet for buss for tog, og i enkelte sammenhenger også for turistbusser. Det betyr at om ønskelig trenger ikke Trelastgata å ha noen funksjon ved planlagte avvik. Buss for tog forutsettes derfor primært å løses som en integrert del av ny bussterminal. Belastning dagens bussterminal Bussterminalen har størst belastning i ettermiddagsrushet. Fredag ettermiddag regnes som vanskeligst da belastningene på fjernbussene ofte er størst på fredager og det kjøres dubleringer på enkelte avganger. Kapasiteten på dagens bussterminal regnes som fullt utnyttet på dette tidspunktet. Morgenrushet er ikke så belastet. Morgenrushet har færre avganger men flere ankomster. Å tømme en buss går raskere enn å fylle den. En opptelling for fredag viste at det i perioden til var 107 avganger fra Oslo bussterminal (da er ikke dubleringer inkludert, så det virkelige tallet kan være noe høyere). Inkluderes regionbusser med avgang fra gateterminalen blir tallet 131 avganger. Når det gjelder helger, helligdager og ferier er det god kapasitet på bussterminalen. Eksempelvis vil det en ettermiddagstime på lørdag være i underkant av 50 avganger i timen. Dette tallet omfatter alle regionbusser og fjernbusser som har avgang fra bussterminalen inkluderte gateterminalen. Med ferier regnes romjulen, påsken og sommerferien fra slutten av juni til begynnelsen av august. På hverdager utenfor rushtid er det også god kapasitet på bussterminalen. Typisk ca 50 busser (da er regionbusser med avgang fra gateterminalen inkludert) Planlagte avvik Det må skilles klart mellom planlagte avvik og ikke planlagte avvik. Planlagte avvik legges i stor grad til ferier og helger. Med dagens trafikk på Bussterminalen vil det ikke være vanskelig å innpasse avvikstrafikk i ferier, helligdager og helger, selv om behovet i maksimaltimen vil være 80 busser ekstra. Selv om vi

11 legger inn vekst i busstrafikken synes det som om ny bussterminal vil ha god kapasitet til å håndtere planlagte avvik i helger, helligdager og ferier. På hverdager utenom rush vil terminalen også ha god kapasitet, så kortere planlagte avvik vil også kunne håndteres på en grei måte. Planlagte avvik vil også kunne omfatte vanlige rushperioder, men da handler det ikke om å stenge hele Oslo S, og behovet vil ikke være 80 busser. Et planlagt avvik som omfatter et mindre antall busser vil det ikke være vanskelig å håndtere på ny bussterminal. Hvis bussterminalen i en fremtidig situasjon er fullt belastet i rushperiodene, kan man eksempelvis ved et planlagt avvik la noen linjer terminere andre steder. Ruters vurdering er derfor at planlagte avvik vil kunne håndteres på ny bussterminal. Det betyr at om ønskelig trenger ikke Trelastgata å ha noen funksjon ved planlagte avvik. Figur 5: plassering av buss for tog. Bussterminalen for hovedalternativ 1 og 2. Gatenettet for0-alt

12 Ikke planlagte avvik Ikke planlagte avvik vil kunne komme på ordinære hverdager. Ikke planlagte avvik vil ha ulikt omfang. Det er kun ved helt stengt Oslo S at det legges opp til avvikstrafikk med 80 busser i timen. Ikke planlagte avvik som inntreffer utenfor rushtiden på vanlige hverdager kan i sin helhet håndteres på ny bussterminal. Utfordringene vil i stor grad knytte seg til ikke planlagte avvik som inntreffer i rushperioden. Det vil ikke være naturlig å avsette plasser for 80 busser til å håndtere ikke planlagte avvik. Det som kan være naturlig er å avsette noe restkapasitet for å håndtere avvik, samtidig som man i en avvikssituasjon aksepterer noe forsinkelser. Da vil man også kunne håndtere de fleste avvik på bussterminalen. Det man ikke vil kunne håndtere er avvik som vil kreve et stort antall ekstra avganger i de travleste rushtimene. Trelastgata vil således kunne ha en funksjon en slik situasjon. Ruters vurdering er derfor at ikke planlagte avvik vil i all hovedsak kunne håndteres på ny bussterminal.

13 Figur 6: Figuren over viser en av flere mulige løsninger for buss for tog som en integrert del av bussterminalen. Her er vist plass for 18 busser på egne "plattformøyer" syd på bussterminalen Konsekvenser for overordnet vegnett Endringer i betjening av buss for tog vil føre til en avlastning av Trelastgata, i det planlagte situasjoner vil kunne betjenes fra den nye bussterminalen. Dette vil først og fremst ha betydning for lokalt vegnett, i det mindre bruk av Trelastgata vil føre til mindre mertrafikk av busser i Dronning Eufemias gate. Økt busstrafikk fra bussterminalen og ut på Nylandsbrua vil, dersom kollektivtrafikken sikres effektiv flyt østover i Dronning Eufemias gate, ikke føre til de store problemene for tunellsystemet og overordnet vegnett for øvrig. Det antas at volumet på buss for tog likevel er økende i takt med trafikkveksten i kollektivtrafikken. Spredning av trafikken på Trelastgata og bussterminalen (Nylandsbrua) vil være gunstig for tilknytningen til overordnet vegnett.

14 2.4 KVU for Oslo navet KVU Oslo-Navet (rapporter offentligjort nov 2015) har hatt som hovedoppgave å belyse hvilket kollektivt transporttilbud som må utvikles for å ta veksten i persontrafikken i hovedstadsområdet med kollektivtrafikk, sykling og gåing. Utredningen er gjort på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, med Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS som prosjekteiere. Det foreligger per dd ikke KS1 av rapportene Fra nav til nettverk KVUen har konkludert med at et samordnet nettverk med nye tunneler for metro og jernbane, et forsterket trikkenett og funksjonelle knutepunkter vil løse morgendagens utfordringer i kollektivsystemet. Et godt system for kollektiv persontransport vil ifølge KVUen si et nettverk der de sterke sidene til tog, metro, trikk, buss og båt utnyttes best mulig. For å binde nettverket sammen må attraktive knutepunkter, stasjoner og stoppesteder utvikles, slik at man går fra tidkrevende overgang til enkel omstigning. Hovedknutepunkter er de strategisk viktigste og mest sentrale knutepunktene. Det er her de reisende fra regionen og forstedene møter byens kollektivtilbud med forbindelser både til sentrum, indre by og på tvers. Dette innebærer utvikling av: Knutepunkt øst på Bryn Knutepunkt vest på Lysaker i samspill med Skøyen Knutepunkt sentrum: Jernbanetorget/Oslo S/Oslo bussterminal/bjørvika Regionale knutepunkter for bane og buss som ledd i videreutviklingen av regionbyene Asker, Sandvika, Lillestrøm, Jessheim, Ski og Ås. Betjening av regionbyene kombineres med enkel omstigning og god framkommelighet for buss til knutepunktene Jernbanestasjoner med lokal knutepunktfunksjon ved Bislett, Ullevål sykehus/sagene, Sinsen, Økern, Breivoll og Frogner/Elisenberg Oslo Bussterminal prioriteres som terminal for langrutebusser. Rollen som regionbussterminal reduseres etter hvert som banenettet med tilhørende knutepunkter utvikles

15 Figur 7: Anbefalt konsept KVU for Oslo navet

16 2.4.2 Spesialanalyser bussterminaler Samferdselsdepartementet har i en presisering av oppdraget for KVU Oslo-Navet bedt Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS om å belyse busstransportens framtidige kapasitets- og terminalbehov i hovedstadsområdet i et kortere og et mer langsiktig perspektiv. Under gjengis et utdrag av vurderingene: Matestrategi For å vurdere konsekvenser ved avlastning av Oslo Bussterminal i tråd med konseptene i KVU Oslo- Navet, er det i analysen definert tre matestrategier for busslinjer som i dag betjener Oslo sentrum. Matestrategiene er i prinsippet uavhengig av konseptene i KVU Oslo-Navet, slik at denne spesialanalysen representerer en uavhengig vurdering. De tre materstrategiene er: A. Lett matestrategi (kort sikt) B. Middels matestrategi (mellomlang sikt) C. Tung matestrategi (lang sikt) Oslo Bussterminal har nådd sin kapasitetsgrense med dagens struktur på busstilbudet. Innføring av matestrategi B vil medføre at antall anløp for Ruters regionbusser til/fra Oslo Bussterminal reduseres med 50 prosent, mens matestrategi C medfører 100 prosent reduksjon. Reduksjonen i kapasitetsbehov ved matestrategi B vil være vesentlig større enn reduksjonen i antall reisende som blir berørt (ca. 25 prosent). Konsekvensene ved å innføre én ekstra omstigning ved avkortning av busslinjer som i dag betjener Oslo Bussterminal, vil være størst for reisende med Ruters regionbusser i sørgående retning. En mulighet kan derfor være å gi disse busslinjene prioritet ved å opprettholde endestoppested i Oslo sentrum. Fjernbusser og Østlandsekspressbusser bør ha et sentralt målpunkt i Oslo sentrum. Dette kan/bør være nåværende Oslo Bussterminal. Matestrategi A innebærer at kapasitetsproblemene på Oslo Bussterminal bare vil øke, mens matestrategi C vil bety at all kapasitet som Ruters regionbusser i dag legger beslag på, blir frigjort. Matestrategi C vil dermed ikke medføre behov for økt terminalkapasitet for Oslo Bussterminal, dersom ikke antall avganger for flybusser, fjernbusser og Østlandsekspressbusser mot formodning skulle øke dramatisk. Følgende lokaliseringer kan være aktuelle for etablering av framtidige bussterminaler/knutepunkt i hovedstadsområdet: Knutepunkter i sentrumsnære områder (Vika og Kvadraturen) vurderes til ikke å ha tilstrekkelig kapasitet til å fungere som fullverdige alternative terminalløsninger. I disse områdene er det også et sårbart bymiljø og en kamp om gategrunnen mellom gående, syklende, biler, næringstransport, busser og trikker. Knutepunkter i ytterkant av indre by (Ring 3), det vil si Lysaker (Skøyen), Sinsen og Bryn (Helsfyr), bør på sikt utvikles til å bli fullverdige høystandard knutepunkter for buss og skinnegående transportmidler (tog, T-bane og/eller trikk). Dette innebærer funksjonelle og effektive knutepunkter som blant annet har god tilknytning til hovedvei- og sykkelnett, korte gangavstander mellom transportmidlene, beskyttelse mot «vær og vind», god trafikantinformasjon med videre. For aktuelle terminalløsninger tilhørende Terminalkonsept 2 («Ytterkant indre by») vil en naturlig rekkefølge på oppgradering av knutepunktene være Sinsen på kort sikt (krever relativt lite omfattende tiltak), Lysaker på mellomlang sikt (i forbindelse med åpningen av Fornebubanen og 14

17 mulig oppgradering av E18 i Vestkorridoren), mens Bryn har et mer langsiktig perspektiv med flere «tunge» tiltak (etablering av eventuell ny togstasjon, direkte forbindelse til hovedveinett mv.). Innføring av matestrategier må gjenspeile disse geografiske forskjellene. For terminalløsninger som er kategorisert som Terminalkonsept 3 («Forstad») vil det være behov for en mer detaljert gjennomgang for å sikre at bussknutepunktene har tilstrekkelig kapasitet og funksjonalitet, spesielt sett i et framtidsperspektiv. Terminalløsninger tilhørende Terminalkonsept 4 («Region») vil på litt lengre sikt kunne utvikles til å spille en rolle som kan understøtte nettverkstankegangen innen framtidens kollektivtransportsystem i hovedstadsområdet Avvikssituasjoner Avvikssituasjoner med sporbrudd for skinnegående kollektivtransport kan ha store konsekvenser for kollektivreisende. Spesielt gjelder dette driftsstans på tog og T-bane i Oslo sentrum som berører svært mange. I disse situasjonene må det raskt etableres alternative transporttilbud, spesielt med buss. I dag spiller Spor 19 på Oslo S en viktig rolle i situasjoner med avvik eller driftsstans i togtrafikken i Oslo sentrum. En fordel med den anbefalte løsningen i KVU ny bussterminal i Oslo sentrum med lokalisering midt på sporområdet på Oslo S er at den gir muligheter for et bedre samspill med Spor 19 enn den nåværende lokaliseringen av Oslo Bussterminal i Schweigaards gate. I sluttrapporten fra «Prosjekt Sporbrudd» konkluderer en arbeidsgruppe sammensatt av representanter fra NSB, Ruter, Jernbaneverket og Statens vegvesen med følgende: Det finnes ikke fullverdige alternativer til Spor 19 for håndtering av alternativ transport ved sporbrudd eller oppståtte avvik. Spor 19 må spille en viktig rolle også i tiden framover. Det anbefales en tredelt kortsiktig løsning, hvor majoriteten av passasjerene fremdeles vil håndteres fra Spor 19: a) Avlastning til Ruters system: Kunder som har parallelt tilbud i Ruters system henvises til Ruters busser, som forsterkes med ekstra kapasitet i avvikssituasjoner dette gjelder spesielt for innerlokalen (fram til Greverud) i Sørkorridoren. I Vestkorridoren benyttes Ruters eksisterende bussruter, som forsterkes med ekstra kapasitet i avvikssituasjoner, til å mate til Skøyen eller Lysaker, avhengig av sporbruddscenario. b) Bryn og Ensjø benyttes som knutepunkt mellom T-bane og buss for innerlokalstrekningene i Nordøst- og Sørkorridoren ved alle sporbrudd, for å avlaste Spor 19. c) Spor 19 benyttes for øvrige destinasjoner ved samtlige sporbrudd, hvilket krever tiltak og tilrettelegging for å øke kapasiteten. d) Det kortsiktige fokuset må være å utrede mulige tiltak for å sikre tilstrekkelig kapasitet på Spor 19, Bryn og Ensjø for å gjøre disse løsningene robuste, samt bekrefte kapasitet i Ruters system der dette er en del av løsningen. e) På lang sikt er anbefalingen at det må arbeides med å få implementert avvikshåndtering som en del av kapasitetsbehovet ved utvikling av nye knutepunkter på Bryn og Lysaker. f) De kortsiktige og langsiktige løsningene bør utredes i mer detalj i det videre arbeidet i Sporbrudds-prosjektet. 15

18 3. Turistbusser Nye attraksjoner øker behovet for turistbusser. Framtidig behov for turistbusser i Oslo S området er både knyttet til konjunkturer og virksomheter som skaper behovet: - I en egen cruiseskiputredning, utarbeidet av Oslo kommune, framgår det at det kan bli behov for samtidige busser i til kaiområdene for å dekke utflukter for turistene fra et økende antall store cruiseskip. I planarbeidet for Kulturhistorisk museum ble det skisserte et behov for plass til samtidige busser for å dekke behov for besøkende. For det nye Munchmuseumet vil det også være et behov for plasser til busser. - Planområdet bør prioriteres for rutegående busser og buss fro tog. Planprogrammets beskrevne behov for midlertidig opphold for turistbusser kan, ved ledig kapasitet, bli dekket i ny bussterminal. Her kan prismekanismer benyttes til å regulere dette. For øvrig er det vanskelig å se andre områder innenfor fellesprosjektenes planområde der dette kan innpasses. Flere typer turistbusser: behovet må defineres Turistbusser er i hovedsak knyttet til: Cruiseskiptrafikk. Oslo har de siste årene hatt et økende antall cruiseskipanløp, med stadig større skip, med tilhørende behov for busser til utflukter. Bussene til cruiseskipene parkerer / plukker opp passasjerer på kaiene som kjører rundt til de største attraksjonene i Oslo (Holmenkollen, Vigelandsparken, Vikingskipene på Bygdøy, Munchmuseet og Operaen) Det antas at behovet for cruisebusser kan øke betydelig med et økende antall samtidige skip, med en økende størrelse. Det er en utfordring at denne trafikken stiller svært stramme krav til bussenes regularitet, og tilgjengelighet både til skipene og til attraksjonene de skal betjene. Denne gruppen turister er ikke innstilt på å gå lengre enn nødvendig, og har ofte et meget stramt program. Oppstilling av denne type busser før og mellom avgangene bør derfor skje så nært kaiområdet som mulig. Bymiljøetatens plan for turistbussparkering (se nedenunder) antyder Revierkaia og/eller området rundt havnelageret som en aktuell mulighet. Dette bør også vurderes som dagoppholdssted for cruisebusser. Severdigheter. Operaen som ligger tett inntil knutepunktet er attraktivt for turistbusser. På grunn av krav til effektivitet og tidsbruk bør bussene parkere så tett opp til severdigheten som mulig. I dag er det parkeringsplasser for Turistbusser langs Operagata. I følge Oslo Guideforening er følgende de mest besøkte attraksjoner i Oslo (ref plan for turistbusser i Oslo, juni 2016): 1) Operaen 2) Frammuseet 3) Nasjonalgalleriet 4) Holmenkollen 5) Akershus Festning 6) Norsk folkemuseum 7) Vikingskiphuset 8) Naturhistorisk museum 9) Vigelandsparken 10) Rådhusplassen 16

19 Plan for turistbussparkering i Oslo Bymiljøetaten har i juni 2016, på oppdrag fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel utarbeidet en plan for turistbussparkering i Oslo. Målet med utredningen har vært å beskrive og vurdere dagens situasjon og å komme med et forslag til plan for fremtidig turistbussparkering i Oslo sentrum. Under gjengis hovedmomentene i utredningen. Den største delen av turistbussene er på dagsreise der omvisningstider er fra 30 minutter til 2 timer. Etter en busstur gjennom sentrum og en guidet spasertur i Vigelandsparken kjører busser til Holmenkollen for en kort stopp. Deretter går turen til Bygdøy for å besøke Vikingskipshuset og få en innføring i polarhistorie på Frammuseet, samt Norsk folkemuseum. Per i dag er det tilrettelagt til sammen (66) parkeringsplasser for turistbusser i Oslo. Alle kan finne ut hvor offentlige parkeringsplasser for turistbusser er på Bymiljøetatens nettside. Per i dag er det 25 parkeringsplasser i sentrum og 39 plasser utenfor sentrum. Hvis det ikke etableres nye parkeringsplasser, kan vi risikere at turistbussene forlater Oslo uten å stoppe. Det er ønskelig med et sted hvor det er plass til mange busser, og som kan fungere som en sentral møteplass for busser/bussjåfører. Bymiljøetaten mener at etablering av parkeringsplasser i Revierhavna kan være en god løsning for besøkende til Operaen og Akershus Festning. Revierkaia er et av de potensielle stedene i Oslo som kan benyttes for turistbussparkering. Etter Bymiljøetatens oppfatning vil parkering på Revierkaia være perfekt for turistene til og fra Operaen, Akershus Festning, samt for besøk til Oslo sentrum. Til Operaen kan turistbusser sette av og ta opp folk i Operagata og vente på turistbussparkeringen på Revierkaia. Søknad om tillatelse til midlertidig turistbussparkering med varighet på 5 år Revierkaia er sendt Plan- og bygningsetaten Fremdriften for prosjektet er avhengig av tilbakemelding fra etaten. En annen midlertidig mulig parkeringsplass finnes ved Havnelageret inn mot Skippergaten. Plan- og bygningsetaten ga tillatelse til etablering av midlertidig turistbussparkering i Skippergata. Den inngikk Bymiljøetaten avtale med HAV Eiendom for plassering av turistbusser på området. Bymiljøetaten ønsker å etablere flere parkeringsplasser i Tøyen-området (Sirkustomten) for parkering for sjåfør hvile (bilde 2). Turistbusser kan sette av folk ved attraksjoner i sentrum og bussjåfør kan kjøre til Tøyen mens omvisninger pågår. Oslo Havn og Bymiljøetaten vil ikke etablere flere parkeringsplasser ved Søndre Akershus kai. I 2016 etablerer Bymiljøetaten nye parkeringsplasser for turistbusser på følgende steder: Nye parkeringsplasser for turistbusser: Nr. Sted Mulig antall pl. 1 Rosenkrantz gate mellom Otto Sverdrups gate og Kjeld Stubs gate Status 3 Etablert 26. jan 2016 År 17

20 2 Kristian IV s gate mellom Sehesteds gate og Universitetsgata 3 Tordenskiolds gate mellom Otto Sverdrups gate og Kjeld Stubs gate 4 Havnelageret inn mot Skippergaten 2 Etablert 26. jan Etablert 26 jan Midlertidig parkering. Under bygning. 5 Revierkaia 10 Midlertidig parkering. Avventer svar fra PBE Sommer 2016 Sommer Oppsummering/konklusjon 4.1 Buss for tog Det er økte behov for buss-for-tog som følge av framtidig vekst i togtrafikken. Anleggsperioden representerer i tillegg en økt utfordring. Buss for tog forutsettes primært å løses som en integrert del av ny bussterminal. Dette gjelder både planlagte og i hovedsak ikke planlagte avvik. En tilrettelegging i ny bussterminal antas å gi rasjonelle og gode tilbud. Spredning av trafikken på Trelastgata og bussterminalen (Nylandsbrua) vil være gunstig for tilknytningen til overordnet vegnett. Det bør undersøkes muligheten for tilpassing via fleksibel bruk av ny bussterminal slik at den blir optimalisert for bruk av både rutebasert og ikke-rutebasert trafikk, samt for buss-for-tog. Ny informasjonsteknologi antas å kunne bidra til gode og rasjonelle løsninger. Et eget område forutsettes avsatt særskilt til buss for tog. Trelastgata er og vil være en nøkkelgate med svært viktig rolle både for fotgjengere, atkomstrafikk til Bjørvika og varelevering for Barcodebebyggelsen og nye Oslo S. Under forutsetning at bussterminalen etableres vil rollen som gate for buss-for-tog reduseres, men bør opprettholdes av hensyn til ikke planlagte jernbanestengninger. KVU for Oslo navet har konkludert med at et samordnet nettverk med nye tunneler for metro og jernbane, et forsterket trikkenett og funksjonelle knutepunkter vil løse morgendagens utfordringer i kollektivsystemet. Den peker på at Oslo Bussterminal prioriteres som terminal for langrutebusser. Rollen som regionbussterminal reduseres etter hvert som banenettet med tilhørende knutepunkter utvikles. Spor 19 må spille en viktig rolle også i tiden fremover.på kort-mellomlangsikt/0-alternativet jobbes det nå (i 2016) å styrke kapasiteten for buss for tog i Trelastgata, etablere reguleringsplasser før bussene kan kjøre inn i Trelastgata, samt etablere avstigningsplasser for buss for tog i Langkaigata. Det er ingen forskjell mellom hovedalternativ 1 og hovedalternativ 2. 18

21 4.2 Turistbusser Planområdet bør prioriteres for rutegående busser og buss for tog når det er nødvendig. I Bymiljøetatens egen vurdering om turistbusser utpeker Rivierkaia og Havnelageret seg som egnede parkeringsplasser for turistbusser til Oslo sentrum. Ved ledig kapasitet kan ny buss-terminal også betjene turistbusser. 19