BYPAKKE NEDRE GLOMMA - VIDEREFØRING

Transkript

1 Region øst BYPAKKE NEDRE GLOMMA - VIDEREFØRING Forslag til finansieringsopplegg Saksgrunnlag til lokalpolitisk sluttbehandling Erling Bakken

2

3 BYPAKKE NEDRE GLOMMA VIDEREFØRING Forslag til finansieringsopplegg Saksgrunnlag til lokalpolitisk sluttbehandling 1/33

4 2/33

5 Forord Dette saksgrunnlaget er utarbeidet av Statens vegvesen Region øst på grunnlag av samarbeidet med styringsorganene for Bypakke Nedre Glomma. Saksgrunnlaget har vært til en begrenset kvalitetssikring i Vegdirektoratet. Det har ikke vært tid til å kvalitetssikre trafikkgrunnlaget. Det må derfor tas forbehold om endringer, også som følge av at det skal gjennomføres en ekstern kvalitetssikring før saken legges fram for Stortinget (KS2). Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune gjorde i juni 2013 vedtak om utbygging og finansiering av Bypakke Nedre Glomma. I arbeidet med bompengeproposisjonen for Bypakke Nedre Glomma besluttet Samferdselsdepartementet å dele bypakken inn i faser. Stortinget vedtok utbygging og finansiering av fase 1 av Bypakke Nedre Glomma ved behandlingen av Prop. 50 S ( ) i januar I proposisjonen forutsettes det at det gjennomføres en ny prosess for den videre utviklingen av bypakken. Gjennom lokalpolitisk behandling av en «Underveismelding» ble det vinter/vår 2017 fattet lokalpolitiske vedtak som grunnlag for det videre arbeidet med Bypakke Nedre Glomma. Det ble blant annet vedtatt hvilke større prosjekter som skulle prioriteres først i neste fase av bypakken. Kostnader og framdriftsplaner for aktuelle prosjekter i bypakken er nå revidert, og det er gjennomført nye bompenge- og trafikkberegninger basert på de nye forutsetningene. Nedre Glommaregionen, dvs. Fredrikstad og Sarpsborg, er ett av de ni byområdene i Norge der det er aktuelt å inngå en byvekstavtale med staten. Bompengeordningen for Bypakke Nedre Glomma forutsettes å inngå som et vesentlig element i byvekstavtalen. Det er avklart at det er en betingelse for å starte forhandlinger om en byvekstavtale at det foreligger oppdaterte lokalpolitiske vedtak om en bypakke som bidrar til å nå nullvekstmålet, og som har et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for anbefalt prosjektportefølje. Departementet vil utarbeide et mandat for forhandlinger om byvekstavtale så snart de oppdaterte vedtakene foreligger. Det kan legges opp til at arbeidet med bompengeproposisjonen, herunder kvalitetssikring av utbyggingskostnader, finansieringsopplegg og trafikkgrunnlag, skjer parallelt med forhandlingene om byvekstavtale. Formålet med den lokalpolitiske behandlingen av dette saksforelegget er derfor at kommunene og fylkeskommunen gjør oppdaterte vedtak om bompengeordning for videreføringen av Bypakke Nedre Glomma, det vil si plassering av bomstasjoner, takster og innkrevingsperiode. Det legges opp til at videreføringen av bypakken for Nedre Glomma håndteres som en samlet pakke, uten oppdeling i flere faser. Dermed får man et samlet grunnlag for vurdering av prosjektporteføljen i samsvar med overordnede mål og ut fra tilgjengelig finansieringsgrunnlag. Hvilke prosjekter som endelig vil inngå i bypakken, vil bli nærmere avklart gjennom arbeidet med byvekstavtalen og den løpende porteføljestyringen av pakken/byvekstavtalen. Statens vegvesen Region øst 24. august /33

6

7 Innhold Forord Bakgrunn... 5 Samarbeidsavtale om Bypakke Nedre Glomma... 5 Konseptvalgutredning for Bypakke Nedre Glomma... 5 Nasjonal transportplan Fylkesplanen for Østfold... 6 Mål for Bypakke Nedre Glomma... 7 Bompengefinansiering av bypakker... 8 Byvekstavtaler... 9 Tidligere saksgang for Bypakke Nedre Glomma Aktuelle prosjekter og tiltak - finansieringsbehov Aktuelle prosjekter og tiltak Kort omtale av aktuelle prosjekter og tiltak med planstatus Bruk av bompenger til drift av kollektivtransport Framdrift årlige finansieringsbehov Forslag til finansierings- og bompengeopplegg Flere parter bidrar med finansiering av videreføringen Plassering av bomstasjoner Forslag til takst- og rabattsystem Andre forutsetninger for vurdering av bompengepotensialet Gjeld og garantiansvar Virkninger og bidrag til måloppnåelse Transportmodell og metode Trafikkgrunnlag i bomstasjonene Bompengenes konsekvens for valg av reisemiddel Måloppnåelse nullvekstmålet Styringsmodell Videre saksgang Forslag til lokalpolitiske vedtak Vedlegg: 1. Kommentarer til investeringsplan for Bypakke Nedre Glomma Løse bilag: 1. Bypakke Nedre Glomma. Forslag til bompengefinansiering. Forslag til porteføljestyring. Statens vegvesen Bypakke Nedre Glomma. Lokale vedtak og nye beregninger av finansieringsmuligheter. Statens vegvesen /33

8 1. Bakgrunn Samarbeidsavtale om Bypakke Nedre Glomma I 2011 ble det inngått en 5-årig samarbeidsavtale om felles areal- og transportutvikling i Nedre Glomma mellom Østfold fylkeskommune, Statens vegvesen Region øst, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune. Avtalen er senere reforhandlet og omtales nå som Bypakke Nedre Glomma. Jernbanedirektoratet inngår nå også i samarbeidet. Konseptvalgutredning for Bypakke Nedre Glomma Konseptvalgutredningen for Nedre Glomma, utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med Jernbaneverket og lokale myndigheter, forelå i mars Etter gjennomført høring og ekstern kvalitetssikring (KS1) besluttet Samferdselsdepartementet at konsept 2 og konsept AB skulle legges til grunn for det videre arbeidet med utvikling av transportsystemet i Nedre Glomma. Rammer for videre planlegging er gitt i brev fra Samferdselsdepartementet datert 18. januar 2012: På bakgrunn av behandlingen i Regjeringen fastlegger SD følgende tre prinsipper for videre utvikling i saken: Videre planlegging i tråd med plan- og bygningsloven skal ta utgangspunkt i konsept 2 og konsept AB. En skal starte med tiltak som er felles i de to konseptene. Planlegging må ses i sammenheng med planene for utviklingen av togtilbudet på Østfoldbanen. Videre skal det tas hensyn til dyrka mark i den videre planleggingen av transportsystemet i regionen. Eventuell videre utvikling av en konkret tiltakspakke skal skje i en organisasjon for porteføljestyring som forankrer samarbeid og finansiering med en klar prioriteringsstrategi. Dette skal en komme tilbake til i samband med et eventuelt fremlegg om saken til Stortinget. Prioritering av tiltak skal bli vurdert i arbeidet med NTP Konsept 2 samsvarer med vedtatt bypakke i Fredrikstad. Konsept AB er et kombinasjonskonsept som omfatter tiltak i Sarpsborg og Fredrikstad konseptet innebærer satsing på miljøvennlig transport, og det er fokus på formålstjenlig håndtering av kollektivtrafikken. SD ber Vegdirektoratet sørge for at videre utvikling i saken skjer i samsvar med de fastlagte prinsippene ovenfor. SD vil understreke at endelig avklaring mht valg av konsept skal foretas gjennom planlegging i samsvar med plan- og bygningsloven. SD vil vise til at Fredrikstad bystyre har gjort prinsipielt vedtak om bruk av bompenger. Videre er SD gjort kjent med at Sarpsborg kommune vurderer å fatte tilsvarende vedtak om kort tid. Etter SDs vurdering ligger derfor forholdene godt til rette lokalt for at en kan arbeide videre i tråd med de fastlagte prinsippene. SD vektlegger i den sammenheng betydningen av å se transportsystemet i Fredrikstad og Sarpsborg i sammenheng. SD vil derfor anmode om at en i det videre planarbeidet lokalt ser på muligheten for å utvikle en regional transportpakke i dette området i tråd med intensjonen bak det 5/33

9 kombinerte konseptet AB. I dette arbeidet ser SD det som viktig at en vurderer konkrete tiltak som kan sikre en reisemiddelfordeling på nivå med det som gjelder for sammenliknbare byer. Slike tiltak kan være konsentrert arealbruk, satsing på kollektivtrafikk og restriktive tiltak for biltrafikken. Ansvar for gjennomføring av tiltak vil ligge på ulike forvaltningsnivå. SD ber derfor om at Statens vegvesen legger vekt på nært samarbeid med Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune i den videre oppfølgingen. Det fremgår av de fastlagte prinsippene at en eventuell videre utvikling av en konkret tiltakspakke skal skje i en organisasjon for porteføljestyring som forankrer samarbeid og finansiering med en klar prioriteringsstrategi. Videre fremgår at en skal komme tilbake til dette i samband med et eventuelt fremlegg om saken til Stortinget. SD ber om tilbakemelding fra Vegdirektoratet knyttet til dette før arbeidet settes i gang. Nasjonal transportplan Med utgangspunkt i Nasjonal transportplan er det i Statens vegvesen sitt handlingsprogram (2029) satt av 140 mill. kr i statlige midler og 9 mill. kr i bompenger (2018-kr) i første seksårsperiode til å fullføre utbyggingen av rv. 110 Ørebekk Simo. Prosjektet inngår i fase 1 av Bypakke Nedre Glomma. I Nasjonal transportplan er det ikke prioritert statlige midler til nye store prosjekter i Nedre Glommaregionen i planperioden, men gjennom en byvekstavtale vil byområdet kunne få midler fra rammene som er satt av til programområdetiltak langs riksveg i byer med bymiljø-/byvekstavtaler. Belønningsordningen for kollektivtransport og mindre bilbruk fases ut som egen ordning, men midlene forutsettes videreført i byvekstavtalene. Følgelig er det også aktuelt med fortsatt statlig tilskudd til dette formålet. Fylkesplanen for Østfold I følge fylkesplanen for Østfold (vedtatt av fylkestinget i februar 2018) består Nedre Glommaregionen av kommunene Fredrikstad, Sarpsborg, Rakkestad og Hvaler, med til sammen om lag innbyggere. Det er halvparten av fylkets befolkning. Som det fremgår av foregående tekst omfatter Bypakke Nedre Glomma kun Fredrikstad og Sarpsborg kommuner. I fylkesplanen er det nedfelt en rekke strategier for Nedre Glommaregionen. Strategiene peker blant annet på følgende viktige satsingsområder som er utarbeidet av regionrådet for Nedre Glomma: Utvikle bærekraftige og kompakte byer. Skape levende bysentre/områdesentre med gode bo- og arbeidsmiljøer. Sikre god og enkel tilgang til natur- og rekreasjonsområder. Legge til rette for et effektivt og miljøvennlig transportsystem. Videreutvikle samarbeidet om areal og transport. Lokalisere nye virksomheter etter areal- og transportprinsippet. 6/33

10 Legge til rette for samlokalisering, klynger og ekspansjon av eksisterende næring. Fylkesplanen påpeker at en byvekstavtale må ligge til grunn for videre arealutvikling i Sarpsborg og Fredrikstad. Det påpekes at en byvekstavtale også vil være viktig for Rakkestad og Hvaler kommuner. De tettbygde områdene av Nedre Glommaregionen (Fredrikstad og Sarpsborg) fremgår av figur 1 nedenfor. En byvekstavtale vil omfatte kommunene Fredrikstad og Sarpsborg. Figur 1: Geografisk avgrensing av byområdet Nedre Glommaregionen (ref. fylkesplanen for Østfold) Mål for Bypakke Nedre Glomma I henhold til samarbeidsavtalen om felles areal- og transportutvikling i Nedre Glomma er hovedmålet for Bypakke Nedre Glomma å bidra til å utvikle regionen som en attraktiv og konkurransedyktig region på en bærekraftig måte, basert på virkemidler innen areal- og transportsektoren. Med bærekraftig menes tiltak som bidrar til: Langsiktig, framtidsrettet og konkurransedyktig næringsutvikling og verdiskapning Styrking av regionens miljømessige kvaliteter Styrking av befolkningens levekår og livskvalitet Å redusere transportbehovet, transportsektorens klimagassutslipp samt å redusere avhengigheten av fossile drivstoff. 7/33

11 For arealpolitikken innebærer dette: Styrking av bysentrene og vedlikehold av lokalsentrene som flerfunksjonelle sentre med høy grad av kvalitet og attraktivitet for økonomisk og sosial aktivitet. Fortetting og transformasjon, prinsipper om rett funksjon på rett sted, og utbygging langs kollektivakser. Redusert arealforbruk og sikring av grønnstruktur og landskapsverdier i og rundt sentrene. For transportpolitikken innebærer dette: Utvikling av et effektivt og hensiktsmessig transportsystem for regionens befolkning og næringsliv. Miljøvennlig transportsystem basert på kollektivtransport av høy kvalitet som grunnstamme, med tilgjengelighet for alle. Utvikling av kollektivknutepunkter, styrke samordning av buss og bane, samt øke kollektivtransportens framkommelighet. Utvikle et attraktivt tilbud for gående og syklende i tråd med intensjonsavtalen Sykkelbyen Nedre Glomma. Redusere behovet og motivene for bruk av privatbiler, særlig til arbeidsreiser, gjennom både offensive og restriktive tiltak. Tilrettelegge for alternative miljøvennlige drivstoff som bidrar til å redusere lokal forurensing (som elektrisitet og biogass). Trafikksikkerhet vektlegges i alle tiltak. Bompengefinansiering av bypakker Det skal være lokalpolitisk tilslutning til bompengeprosjekter i berørte kommuner og fylkeskommuner. Alle bompengesaker på offentlig vei skal forelegges Stortinget. Hjemmel til bompengeinnkreving er gitt i veglovens paragraf 27. Dette notatet er Statens vegvesens saksgrunnlag for endelige lokalpolitiske vedtak av forslag til bompengeopplegg for en videreføring av Bypakke Nedre Glomma. Slike vedtak vil gi grunnlag for å fremme prosjektet videre via Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet med sikte på endelig behandling i Stortinget. Ekstern kvalitetssikring (KS2) av trafikk- og finansieringsberegningene, og av kostnadsanslag for store prosjekter med oppstart i en tidlig fase, vil være en del av forberedelsene av en bompengeproposisjon til Stortinget. Bompengeordninger skal gi inntekter til finansiering av tiltak som er til nytte for trafikantene som betaler. Det innebærer at de som betaler bompenger, skal ha nytte av vegprosjektet bompengene finansierer. Likeledes må de som har nytte av prosjektet, være med på å betale. I bypakker er det ofte flere bomstasjoner, gjerne i form av en bomring, hvor det kreves inn bompenger som bidrar til å finansiere ulike tiltak i et geografisk avgrenset byområde. Det er i slike situasjoner ikke nødvendigvis en direkte sammenheng mellom plasseringen av bomstasjonen og nyttevirkningene av hvert enkelt tiltak som finansieres med bompengene. I stedet praktiseres et utvidet nytteprinsipp, hvor tanken er at trafikkstrømmene i et byområde påvirkes gjensidig av de ulike tiltakene som gjennomføres, og at man gjennom å ferdes i byområdet får nytte av tiltak som gjennomføres andre steder enn der reisen finner sted. Det gjelder ikke bare vegtiltak, men også tilrettelegging for kollektivtransport, sykkel og gange som kan avlaste vegnettet og komme bilistene til gode gjennom bedre framkommelighet. 8/33

12 Bompengeordninger i byområder omfatter en portefølje av samferdselsprosjekter. Det etableres styringssystemer for oppfølgingen av bompengepakken der staten, fylkeskommunen og berørte kommuner deltar. Organiseringen omtales i bompengeproposisjonen for bypakkene, og for Nedre Glomma må den også være tilpasset en mulig byvekstavtale. Omfanget av prosjekter og tiltak i bompengepakken må tilpasses de økonomiske rammene som fastsettes for pakken og byvekstavtalen. Kostnadsøkninger må håndteres innenfor disse rammene gjennom porteføljestyring. Byvekstavtaler Bypakke Nedre Glomma er ett av de ni byområdene som kan forhandle med staten om byvekstavtale. Byvekstavtalene er gjensidig forpliktende avtaler mellom stat, fylkeskommune og kommuner om virkemidler for å nå nullvekstmålet for persontransport med bil. Byutredning Nedre Glomma (Statens vegvesen, ) har belyst virkemidler og tilhørende kostnader som må til for at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing, også kalt nullvekstmålet. Byutredningen skal være et kunnskapsgrunnlag for forhandling om en fremtidig byvekstavtale i Nedre Glomma. Bypakkene skal integreres i byvekstavtalen når disse inngås. Revidering av bypakkene skal deretter håndteres innenfor avtalene. Mål- og styringssystem for bypakkene skal da samsvare med forutsetningene for byvekstavtalene. Partene har hovedansvaret for finansiering av prosjekter og tiltak innenfor sine ansvarsområder. Gjennom forhandlingene om en avtale må partene samordne interessene sine for å komme fram til helhetlige løsninger som gir best mulig måloppnåelse. Belønningsordningen fases ut som egen ordning, men midlene forutsettes videreført i byvekstavtalene. Nedre Glomma har i perioden mottatt 250 mill. kr i belønningsmidler fra staten. I perioden har Nedre Glomma fått tilsagn om 116 mill. kr i belønningsmidler. Tidligere saksgang for Bypakke Nedre Glomma Vedtak av fase 1 I april 2013 fremmet Statens vegvesen Region øst utredningen Bypakke Nedre Glomma. Forslag til bompengefinansiering, forslag til porteføljestyring (Statens vegvesen ) til lokalpolitisk behandling. Utredningen er vedlagt denne saken som løst bilag 1. På grunnlag av utredningen gjorde Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune i juni 2013 vedtak om utbygging og finansiering av Bypakke Nedre Glomma. De lokalpolitiske vedtakene fremgår i sin helhet av rapporten Bypakke Nedre Glomma. Lokale vedtak og nye beregninger av finansieringsmuligheter (Statens vegvesen ), som er vedlagt saken som løst bilag 2. På grunnlag av de lokalpolitiske vedtakene og saksutredningen som lå til grunn for disse, vedtok Stortinget ved behandlingen av Prop. 50 S ( ) i januar 2015, utbygging og finansiering av fase 1 av Bypakke Nedre Glomma. Bompengeinnkrevingen er forutsatt 9/33

13 startet opp når prosjektet rv. 110 Simo Ørebekk åpnes for trafikk, opprinnelig planlagt i På grunn av forsinket ferdigstillelse av prosjektet legges det nå opp til at bompengeinnkrevingen for fase 1 først vil starte opp i Samtidig skal bompengeinnkrevingen knyttet til fv. 108 Kråkerøyforbindelsen samordnes med innkrevingen for Bypakke Nedre Glomma ved at det innføres samme takst- og rabattsystem. Gjennomføringen av prosjekter og tiltak innenfor fase 1 av Bypakke Nedre Glomma er forutsatt å pågå fram til utgangen av I Stortingets vedtak for fase 1 av Bypakke Nedre Glomma ble bomtakstene i 2013-kr fastsatt til 25 kr for lette biler (tillatt totalvekt t.o.m kg) og 63 kr for tunge biler (tillatt totalvekt over kg). Som oppfølging av Prop. 1 S Tillegg 2 ( ), ble takst- og rabattstrukturen for fv. 108 Kråkerøyforbindelsen og fase 1 av Bypakke Nedre Glomma endret i Takstene i 2013-kr for fase 1 av bypakken og for fv. 108 Kråkerøyforbindelsen ble da fastsatt til 26 kr for takstgruppe 1 (lette kjøretøy) og 52 kr for takstgruppe 2 (tunge kjøretøy). Omregnet til 2018-prisnivå utgjør dette om lag 30 kr for takstgruppe 1 og om lag 60 kr for takstgruppe 2. Videreføring av bypakken På grunnlag av Underveismelding - Bypakke Nedre Glomma fase 2, behandlet i styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma i møte , fattet Fredrikstad kommune ( ), Sarpsborg kommune ( ) og Østfold fylkeskommune ( ) følgende likelydende vedtak: 1. Utbyggingsprinsipp F på strekningen forbi Yven legges til grunn for videre planlegging av fv Hele fv 109 mellom Råbekken og Alvim reguleres nå, inkludert den delen av strekningen forbi Yven som vil bli bygd etter at jernbanesporet er frigitt, (byggetrinn 2). 3. For boligeiendommer der eier bebor boligen selv, vil det kunne kreves innløsning når ny reguleringsplan blir gjeldende. Dette vil Østfold fylkeskommune som vegeier ta ansvar for. 4. Det anbefales at det i videre arbeid med Bypakke Nedre Glomma fase 2 tas sikte på følgende: Disse store prosjektene inngår i Bypakke fase 2: Fv 109 Råbekken - Torsbekkdalen, inkludert byggetrinn 2 på strekningen forbi Yven som skal bygges ut etter at jernbanesporet er frigitt. Rv 111 Hafslund Dondern. Bompengeutløsende prosjekt i Sarpsborg er fv 109 Rolvsøysund - Tindlund eller fv 109 Alvim - Torsbekkdalen i kombinasjon med rv 111 Hafslund Dondern. Tiltak for gange, sykkel og kollektivtrafikk langs kommunale, fylkeskommunale og statlige veger må også inngå i porteføljen, i tillegg til planleggingsmidler og midler til grunnerverv. Det gjøres beregninger for både etterskuddsinnkreving og parallellinnkreving av bompenger. Som nevnt innledningsvis, legges det til grunn at Bypakke Nedre Glomma vil inngå i en byvekstavtale for Nedre Glomma. Det legges derfor opp til at videreføringen av bypakken håndteres som en samlet pakke, uten oppdeling i flere faser. 10/33

14 2. Aktuelle prosjekter og tiltak - finansieringsbehov Aktuelle prosjekter og tiltak Bypakke Nedre Glomma er en tiltakspakke som i hovedsak er avgrenset til tettstedsområdet Nedre Glomma i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner. Det er denne prosjektporteføljen som danner utgangspunktet for trafikk- og finansieringsberegningene. Samlet kostnad for aktuelle prosjekter og tiltak ved videreføring av Bypakke Nedre Glomma er foreløpig anslått til om lag 12,3 mrd. kr. Mindre tiltak/programområdetiltak på henholdsvis kommunal/fylkeskommunal veg og riksveg vil omfatte tiltak for gående syklende og kollektivtrafikken. Etablering av et sammenhengende sykkelvegnett, bedre tilrettelegging for gående og styrking av kollektivtilbudet er forutsatt gjennomført så tidlig som mulig. I tillegg til gjennomføring innen den økonomiske rammen til programområdetiltak, vil slike tiltak også være en integrert del av de større vegprosjektene. Ut over dette er bygging av kollektivfelt eller sambruksfelt og etablering av kollektivknutepunkt høyt prioriterte prosjekter. Videre er bygging av nye vegbruer over Glomma i både Fredrikstad og Sarpsborg viktige prosjekter for å redusere den trafikale barrieren som Glomma utgjør, samt avlaste deler av det sentrale veg- og gatenettet i begge byene. Tabell 1 lister opp foreslåtte prosjekter og tiltak ved en videreføring av pakken fra 2021, når fase 1 forutsettes gjennomført. Det er denne prosjektporteføljen det inviteres til å fatte vedtak om finansiering av i denne omgang. Tabell 1: Aktuelle prosjekter og tiltak ved videreføring av Bypakke Nedre Glomma Prosjekt Kostnad, mill kr Fv 109 Råbekken-Rolvsøysund, inkl. omlegging fv Fv 109 Rolvsøysund-Nye Tindlundvei, inkl. Rolvsøysund bru Fv 109 Nye Tindlundvei-Torsbekkdalen, byggetrinn 1 forbi Yven 900 Rv 111 Hafslund-Dondern 500 Fv 118 Ny bru over Glomma i Sarpsborg 950 Ny bru over Glomma i Fredrikstad Rv 110 Simo-St. Croix Fv 109 Nye Tindlundvei-Torsbekkdalen, byggetrinn 2 forbi Yven 300 Mindre tiltak/programområdetiltak på kommunal og fylkeskommunal veg Mindre tiltak/programområdetiltak på riksveg Grunnerverv 500 Planlegging etter plan- og bygningsloven, større tiltak 460 Planlegging etter plan- og bygningsloven, mindre tiltak 180 Byggeplanlegging 200 Etablering av bomstasjoner 40 Sum Kostnadstallene i pakken er beheftet med usikkerhet, spesielt for de prosjektene der det fortsatt pågår planlegging på kommunedelplannivå. Kostnadsendringer håndteres gjennom 11/33

15 porteføljestyringen innenfor den økonomiske rammen som blir satt for bompengepakken og byvekstavtalen (jf. kapittel 5 om styringsmodell). Nedbetaling av gjeld knyttet til gjennomføringen av fase 1 vil inngå i det samlede finansieringsopplegget for Bypakke Nedre Glomma. I tillegg inngår nedbetaling av restgjelden knyttet til fv. 108 Kråkerøyforbindelsen i finansieringsopplegget for Bypakke Nedre Glomma fra og med oppstart på bompengeinnkrevingen knyttet til fase 1. Økonomien til Kråkerøyforbindelsen forutsettes likevel holdt adskilt fra Bypakke Nedre Glomma, jf. Prp. 50 S ( ). Kort omtale av aktuelle prosjekter og tiltak med planstatus Større prosjekter Nedenfor er det gitt en omtale med planstatus for de mest aktuelle store prosjektene i videreføringen av Bypakke Nedre Glomma. Noen flere store prosjekt enn de som inngår i tabell 1 er omtalt. Se også figur 2 som viser lokaliseringen av prosjektene. Figur 2: Oversikt over større prosjekter i Bypakke Nedre Glomma Styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma har i møte anbefalt at det er prosjektene på fv. 109 og rv. 111 Hafslund - Dondern som skal ha høyest prioritert i neste fase. Dette har også lokalpolitisk tilslutning gjennom behandling av Underveismelding - Bypakke Nedre Glomma fase 2 (jf. kapittel 1.8). Prosjektene på fv. 109 skal etter planen til ekstern kvalitetssikring (KS2) samtidig med bompenge- og trafikkberegningene, før bompengeproposisjonen for videreføring av bypakken legges fram for Stortinget. 12/33

16 Fv. 109 Råbekken Rolvsøysund, inkl. omlegging av fv. 112 (i Fredrikstad kommune): Reguleringsplanlegging for utvidelse i dagens trasé med kollektiv- eller sambruksfelt i hver retning pågår. Vedtatt reguleringsplan er forventet sommeren Fv. 109 Rolvsøysund Nye Tindlundvei, inkl. Rolvsøysund bru (i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner): Reguleringsplanlegging for utvidelse i dagens trasé med kollektiv- eller sambruksfelt i hver retning pågår. Vedtatt reguleringsplan er forventet sommeren Fv. 109 Nye Tindlundvei Torsbekkdalen (i Sarpsborg kommune): o Strekningen Nye Tindlundvei Alvim Gjennom det pågående reguleringsarbeidet er det avdekket dårlige grunnforhold på deler av denne strekningen. Dagens jernbane og fv. 109 går her parallelt med liten avstand mellom veg og jernbane. Dette medfører at det er vanskelig å utvide fv. 109 i dagens trasé inntil ny dobbeltsporet jernbane er bygget, og togtrafikken er flyttet fra dagens spor til nytt dobbeltspor. Aktuelle korridorer for nytt dobbeltspor ligger et godt stykke fra dagens jernbane i dette området. Det er sett på alternative utbyggingsprinsipper for fv. 109 i dette området, og det er gjort vurderinger av flere alternativer. Styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma har sluttet seg til følgende alternativ: Utbyggingen av fv. 109 mellom Tindlund og Alvim deles i to byggetrinn. Byggetrinn 1: Det bygges nye kryss ved Tindlund og Alvim, og flettestrekninger etter kryssene. På strekningen mellom disse kryssene, ca. 1,3 km, beholdes dagens tofelts veg. Sykkelveg med fortau bygges ut på hele strekningen på nordsiden av fylkesvegen. Byggetrinn 2: Etter at dagens jernbane er nedlagt, noe som tidligst er forventet fra 2027, kan det gjøres geotekniske tiltak som gjør det mulig å bygge ut fv. 109 på strekningen mellom Tindlund og Alvim med to kollektiv- eller sambruksfelt. Det vil da bli to felt i hver retning, herunder ett kollektiv- eller sambruksfelt, på hele strekningen. Da kan det også bygges gjennomgående gang- og sykkelveg på sørsiden av fylkesvegen. Vi legger til grunn detaljregulering for byggetrinn 1, og områderegulering for byggetrinn 2 i denne omgang. Vedtatte reguleringsplaner er forventet sommeren o Strekningen Alvim Torsbekkdalen Reguleringsplan ble vedtatt i Dagens veg vil bli utvidet med kollektivfelt i begge retninger. Rv. 111 Hafslund Dondern (i Sarpsborg kommune): Denne delstrekningen inngikk i opprinnelig forslag til «planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for InterCity Østfoldbanen dobbeltspor Fredrikstad Sarpsborg, Rv. 110 Simo St. Croix og Fv. 118 ny Sarpsbru med eventuell omlegging av Rv. 111 øst for Hafslund». Rv. 111 Hafslund Dondern var i opprinnelig forslag til planprogram sett på som en del av prosjektet fv. 118 ny Sarpsbru. Det er besluttet å trekke strekningen Hafslund Dondern ut fra det pågående kommunedelplanarbeidet siden det her er 13/33

17 hensiktsmessig med et reguleringsarbeid uten en forutgående kommunedelplanprosess. Reguleringsarbeid pågår. Vedtatt reguleringsplan er forventet våren Rv. 110 Simo St. Croix (i Fredrikstad kommune): Det pågår et kommunedelplanarbeid i samarbeid med Bane NOR med flere der strekningen rv. 110 Simo - St. Croix inngår. Det foreligger fortsatt tre ulike vegalternativ. Ny jernbanestasjon på Grønli vil bli et sentralt kollektivknutepunkt som ligger sentralt i området der rv. 110 og fv. 109 møtes. Ny rv. 110 skal avlaste bygatenettet, og redusere barriereeffekten mellom sentrum og det nye kollektivknutepunktet på Grønli. Kommunedelplanen for veg og jernbane forventes vedtatt våren Foreløpige kostnadsestimat for de tre vegalternativene som utredes varierer fra mill kr for det rimeligste vegalternativet til mill kr for det dyreste. Det er med andre ord stor usikkerhet rundt kostnadsestimatet i tabell 1. Det er imidlertid ikke nødvendig å bygge hele strekningen mellom Simo til St. Croix som ett sammenhengende prosjekt. Per i dag vurderes den sentrale strekningen mellom Holmegata og Grønli som den viktigste med tanke på å utvikle Grønli som et kollektivknutepunkt, mens strekningene mellom Simo og Holmegata og Grønli og St. Croix eventuelt kan utsettes. Rv. 111 Øst for Hafslund (i Sarpsborg kommune): Det pågår et kommunedelplanarbeid i samarbeid med Bane NOR med flere der blant annet rv. 111 øst for Hafslund inngår. Dette er et delprosjekt som utredes samtidig med fv. 118 ny Sarpsbru; «Fv. 118 ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv. 111 øst for Hafslund». Vedtatt kommunedelplan for veg og jernbane forventes sommer/høst Rv. 111 Østsiden Moum (i Fredrikstad kommune): For rv. 111 Østsiden Moum er det ikke startet planlegging etter plan- og bygningsloven. Fv. 118 Ny bru over Glomma i Sarpsborg: I Bypakke Nedre Glomma inngår det to prosjekter som inneholder kryssing av Glomma. Det ene er «Fv. 118 ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv. 111 øst for Hafslund». Dette planprosjektet omhandler først og fremst samtidig planlegging av hvordan veg og jernbane skal krysse Glomma ved Sarpsfossen. Vedtatt kommunedelplan for veg og jernbane forventes som nevnt sommer/høst Ny bru over Glomma i Fredrikstad: Det andre prosjektet for kryssing av Glomma er «Ny bru over Glomma i Fredrikstad». Dette prosjektet vil være koblet til fv. 109 vest for Glomma og rv. 111 øst for Glomma, og planlegges som et fylkesvegprosjekt. Det pågår et kommunedelplanarbeid der det er konsekvensutredet brukryssing i tre alternative korridorer. Det er nå vedtatt at det skal arbeides videre med det nordre av disse alternativene. Vedtatt kommunedelplan forventes høsten For alle de nevnte prosjektene foreligger det foreløpige kostnadsanslagsrapporter. Usikkerheten er naturlig nok størst på de prosjektene der det fortsatt pågår arbeid med kommunedelplan. For rv. 110 Simo St. Croix og fv. 118 Ny Sarpsbru pågår det som nevnt kommunedelplanarbeid i samarbeid med Bane NOR i tilknytning til IC-prosjektet på Østfoldbanen. Av de alternative traseene som utredes er det løsninger som muliggjør 14/33

18 uavhengig bygging av veg og jernbane og løsninger som krever samtidig bygging. Forsinket utbygging av Østfoldbanen vil kunne medføre at vegprosjekter må utsettes i tid. Mindre tiltak/programområdetiltak på riksveger, fylkesveger og kommunale veger Tiltak for kollektivtrafikk Byutredningen for Nedre Glomma av desember 2017 beskriver en rekke strategier og tiltak for å utvikle kollektivtilbudet i regionen. Etablering av stamnett for buss, satsing på ICtilbudet på Østfoldbanen, etablering av knutepunktsfunksjoner og effektiviseringstiltak er viktige elementer i denne sammenhengen. Videre satsing på det lokale fergetilbudet i Fredrikstad inngår også i disse planene. I tråd med disse strategiene inngår betydelige kollektivtrafikktiltak i mange av de aktuelle prosjektene i bypakken. Dette gjelder ikke minst kollektiv- eller sambruksfelt langs ny fv. 109 mellom Fredrikstad og Sarpsborg, se omtale av prosjektene ovenfor. I tillegg inngår tiltak som: Kollektivfelt og prioritering av busser i kritiske kryss. Økt frekvens og nye ruter (økte driftstilskudd). Optimalisering av ruteplanene etter hvert som fremkommeligheten forbedres. Forbedringstiltak ved stoppestedene mht. tilgjengelighet og kvalitet. Informasjonstiltak overfor brukerne. Tiltak for syklende Byutredningen for Nedre Glomma beskriver en egen sykkelplan for regionen der et nærmere definert hovedsykkelvegnett er et vesentlig element, se figur 3 nedenfor. Figur 3: Hovedsykkelvegnett for Nedre Glomma (jf. Byutredning desember 2017) 15/33

19 Hovedsykkelvegnettet skal binde sammen bydeler/lokalsentra med hverandre og med sentrum i byene. I tillegg skal nettet være tilrettelagt til kollektivknutepunkter og fergeleier, arbeidsplasskonsentrasjoner, skoler, større handelsområder og rekreasjonsområder. Sykkeltiltakene i tiltakspakken som er vist i tabell 1 vil i hovedsak inngå i hovedsykkelvegnettet. Tiltak for gående Det er utarbeidet en nasjonal gåstrategi som skal fremme gåing som transportform og hverdagsaktivitet (Nasjonal gåstrategi. Statens vegvesen rapport nr. 87. Februar 2012). Målet innebærer at alle grupper av befolkningen skal oppleve at det er attraktivt å gå, og at det er lagt til rette for at de kan gå mer i hverdagen. På denne bakgrunn har Statens vegvesen Region øst utarbeidet en Handlingsplan for gåing (juni 2016). Handlingsplanen skal bidra til et langsiktig og samordnet arbeid for å nå målene i den nasjonale gåstrategien. Aktuelle tiltak kan være bygging av fortau, snarveier og gangveier inn mot viktige målpunkt som stasjoner, handelsområder, idrettsanlegg og skoler. Bruk av bompenger til drift av kollektivtransport Målet om at fremtidig trafikkvekst i de større byområdene i Norge skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange forutsetter et forbedret kollektivtransporttilbud. Dagens finansieringsmodell for lokal busstransport i Nedre Glomma omfatter fylkeskommunale overføringer, brukerbetaling og statlige tildelinger gjennom belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk. I tillegg finansieres et gratis ferjetilbud i Fredrikstad med kommunale overføringer og tildelinger gjennom belønningsordningen. I de lokalpolitiske vedtakene om Bypakke Nedre Glomma i 2013 var det forutsatt å bruke en del av bompengebidraget til drift av kollektivtransporten i Fredrikstad og Sarpsborg. Det ble lagt til grunn at det totalt i løpet av hele bompengeperioden skulle brukes 450 mill kr, eller ca. 30 mill. kr pr. år. Bompengebidraget var først og fremst planlagt benyttet til tilskudd til drift av et styrket lokalt busstilbud i regionen. I tillegg var en mindre andel tenkt benyttet til å utvikle passasjerferjetilbudet på Glomma og Vesterelva i Fredrikstad. Ved vedtak av fase 1 ble det ikke gitt anledning til å benytte bompenger til drift av kollektivtransport. Veglovens 27 åpner for å bruke bompenger til tiltak for drift av kollektivtrafikk: Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.- Ot.prp. nr. 15 ( ) om lov om endring i veglov 21. juni 1963 nr. 23 inneholder imidlertid en rekke forutsetninger som må være oppfylt før en bompengepakke for et byområde, som også inneholder driftstiltak, blir lagt fram for Stortinget. Som det går fram av Prop. 50 S ( ), mente Samferdselsdepartementet at det var behov for å avklare nærmere om forutsetningene for å kunne bruke bompenger fra Bypakke Nedre Glomma til drift av kollektivtransport var oppfylt. Samferdselsdepartementet har i flere sammenhenger vist til at statlige midler gjennom belønningsordningen kan benyttes for å finansiere den delen av et forbedret kollektivtransporttilbud som ikke kan dekkes av lokale/regionale overføringer og 16/33

20 brukerbetaling (billettinntekter). Midlene i belønningsordningen er forutsatt videreført i byvekstavtalene, med uendret bruksområde. Eventuell bruk at bompenger til drift av kollektivtransport må avklares gjennom forhandlingene om en byvekstavtale for Nedre Glomma. Bompengebidrag til dette formålet inngår derfor ikke i den prosjektporteføljen som nå er foreslått delvis bompengefinansiert. Framdrift årlige finansieringsbehov Tabell 2 viser en mulig framdrift, slik det er lagt til grunn i finansieringsberegningene. Det understrekes at endelige prioriteringer skal skje gjennom porteføljestyringen. Tiltak kan både byttes ut og skyves på i forhold til det som er vist nedenfor så lenge det skjer innenfor Stortingets vedtak for bompengepakken, og de statlige føringer som gjelder. I tillegg kommer føringer gjennom en byvekstavtale for nedre Glomma. Tabell 2: Årlige finansieringsbehov ved videreføring av Bypakke Nedre Glomma (mill kr) I Vedlegg 1- Kommentarer til investeringsplan for Bypakke Nedre Glomma vises blant annet forventet åpningsår for prosjektene. Det er også gitt kommentarer til hva de forutsatte årlige tildelingene i tabell 2 skal kunne finansiere. Videre optimalisering forutsettes ivaretatt gjennom porteføljestyringen, både med hensyn til måloppnåelse og mulighetene for reduserte låneopptak. Midlene skal heller ikke plasseres som bankinnskudd over tid, men omsettes i tiltak til nytte for trafikantene som betaler. 3. Forslag til finansierings- og bompengeopplegg Det legges til grunn at gjennomføringen av prosjekter og tiltak innenfor fase 1 av Bypakke Nedre Glomma avsluttes i løpet av Gjennomføringen av prosjekter og tiltak i den videreførte pakken forutsettes startet opp 2021, gjennom låneopptak til etablering av bomstasjoner og anleggsstart på de bompengeutløsende prosjektene i Sarpsborg, jf. kapittel 1.8 og 3.3. Flere parter bidrar med finansiering av videreføringen Følgende finansieringskilder er lagt til grunn for finansieringsberegningene: 17/33

21 Statlige midler: Som omtalt i kapittel 1.3 er det i Nasjonal transportplan ikke prioritert statlige midler til nye større prosjekter i Nedre Glommaregionen i perioden. Statlig medfinansiering i en byvekstavtale vil først bli avklart gjennom forhandlinger. I finansieringsplanen er det foreløpig ikke lagt til grunn statlige midler til programområdetiltak langs riksvegnettet (kollektivtrafikktiltak og tiltak for gående og syklende). Midler fra belønningsordningen er heller ikke tatt inn i det foreslåtte finansieringsopplegget. En videreføring av disse midlene etter 2019 forutsettes helt eller delvis benyttet til drift av kollektivtransporten, jf. nærmere omtale i kapittel 2.3. Fylkeskommunen er forutsatt å bidra med: - 20 mill kr per år til planlegging i mill kr per år til investeringstiltak i Hver av kommunene er forutsatt å bidra med 5 mill kr per år til investeringstiltak i Fylkeskommunen og kommunene forutsettes i tillegg å tilbakeføre mvakompensasjonen de mottar for tiltakene i pakken. Dette beløpet er estimert til om lag 1,5 mrd. kr. Bompenger: Med den foreslåtte framdriftsplanen og de forutsetningene som er lagt til grunn i kapittel , er det beregnet at bompengeinnkrevingen kan finansiere nærmere 10,4 mrd. kr av investeringene knyttet til videreføring av Bypakke Nedre Glomma. Tabell 3 viser forslag til finansieringsplan for videreføringen av Bypakke Nedre Glomma. Tabell 3: Finansieringskilder for videreføring av Bypakke Nedre Glomma (mill kr) SUM Fylkeskommunale midler Kommunale midler Mva-refusjoner Bompenger SUM Plassering av bomstasjoner Det anbefales at det fortsatt tas utgangspunkt i den plasseringen av bomstasjoner som lå til grunn for de lokalpolitiske vedtakene i 2013 samt for Prop. 50 S ( ). Figur 4 viser de to bomstasjonene som er knyttet til fv. 108 Ny Kråkerøyforbindelse (bomstasjon 2 og 3), de seks bomstasjonene som vil bli etablert knyttet til fase 1 av Bypakke Nedre Glomma (bomstasjon 1 og 4-8), og de 15 bomstasjonene som foreslås 18/33

22 etablert knyttet til videreføringen av bypakken. Når en ny bru over Glomma i Fredrikstad er på plass, vil det i tillegg være aktuelt med en bomstasjon på/ved denne brua. Det forutsettes envegs bompengeinnkreving i alle bomstasjonene. Betalingsretningen er vist med piler i figur 4. Figur 4: Plassering av bomstasjoner i Bypakke Nedre Glomma Kart med mer detaljert plassering av bomstasjonene er vist i løst bilag 1, dvs. bompengeutredningen fra Begrunnelser for plasseringen av bomstasjonene framgår også av dette bilaget. Fv. 108 Kråkerøyforbindelsen Som omtalt i Prop. 50 S ( ), skal bompengeinnkrevingen knyttet til fv. 108 Ny Kråkerøyforbindelse (bomstasjon 2 og 3) samordnes med innkrevingen til Bypakke Nedre Glomma ved at det innføres samme takst- og rabattsystem. Det er videre lagt til grunn at timesregelen og passeringstaket skal gjelde for alle bomstasjoner. Nye takster og rabatter for Kråkerøyprosjektet forutsettes å gjelde fra samme tidspunkt som bomstasjonene rundt sentrum av Fredrikstad knyttet til fase 1 settes i drift. 19/33

23 Bomstasjon 2 og 3 på Kråkerøybruene forutsettes avviklet når Kråkerøyforbindelsen er nedbetalt, forutsetningsvis medio Figur 5 viser foreslått plassering av bomstasjoner i Sarpsborg mer i detalj. Figur 5: Plassering av bomstasjoner i Sarpsborg Kommentarer til noen av bomstasjonene i Sarpsborg: Bomstasjon 10 på fv. 109 ved Rolvsøysund: Bomstasjonen må flyttes til ny kjørebru samtidig med at prosjektet Rolvsøysund- Tindlund, inkl. Rolvsøysund bru, åpner for trafikk. Dagens kjørebru over Rolvsøysund vil samtidig bli stengt, og benyttet som bru for gående og syklende. Bomstasjon 14 på rv. 111 ved Gatedalen: Ett av punktene i Sarpsborg bystyre sitt bompengevedtak i juni 2013 var at bystyret ber rådmannen ta initiativ til en ny vurdering av framtidig plassering av bomstasjonene 14 og 15 når endelig trasé for ny forbindelse over Glomma og riksvei 111 gjennom Sarpsborg er avklart. Slik bomstasjonen nå er plassert vil noen bedrifter med transporter som i hovedsak går til/fra E6 ligge rett innenfor bomstasjonen. Det vil være mulig å flytte bomstasjon 14 til en plassering noe lenger nord på rv Dette må imidlertid ikke medføre muligheter for å kjøre utenom bomstasjonen på sideveger. Hvis en eventuell ny plassering nærmere 20/33

24 Hafslund medfører slike muligheter, må sideveger stenges og/eller det må plasseres bomstasjon også på sideveg. Bomstasjon 15 på fv. 118 ved Sarpsfossen: Bomstasjonen må sannsynligvis flyttes til ny kjørebru samtidig med at prosjektet fv. 118 Ny Sarpsbru åpner for trafikk. Dagens kjørebru over Sarpsfossen vil sannsynligvis bli stengt, og benyttet som bru for gående og syklende. Bomstasjoner ved Lekevollkrysset: I de lokalpolitiske vedtakene fra 2013 var bomstasjonene ved Lekevollkrysset plassert som vist i figur 6. Figur 6: Bomstasjonsplassering ved Lekevollkrysset Trafikk på E6 som tar av i Lekevollkrysset, passerer bomstasjon 17 eller 18 på avrampene. Hvis denne trafikken i tillegg passerer bomstasjon 16 på fv. 114, slipper den å betale to ganger på grunn av timesregelen. Dersom denne trafikken derimot skal nordover på fv. 114, kan det hevdes at dette er gjennomgangstrafikk som i liten grad drar nytte av tiltakene i bypakken. Hovedprinsippet i bomkonseptet er at det primært er trafikk inn mot de sentrale delene av byene som skal betale bompenger. Trafikk som skal fra E6 og nordover på fv. 114 er ikke slik sentrumsrettet trafikk. For å unngå denne ulempen kan man tenke seg en alternativ løsning som vist i figur 7. 21/33

25 Figur 7: Alternativ bomstasjonsplassering ved Lekevollkrysset Her er bomstasjonene 17 og 18 på E6-rampene fjernet og erstattet med en bomstasjon på fv. 118 ved Tunevannet med innkreving i retning Sarpsborg sentrum. Da unngår man ulempen for trafikken nordover på fv Derimot oppstår en annen uheldig effekt, nemlig at trafikk mellom Sarpsborg by og f.eks. Grålumområdet eller Greåker og som velger å kjøre fv. 118 og fv. 114, må betale i begge retninger. Det vil si mot Grålum/Greåker i bomstasjon 16 og tilbake i bomstasjonen ved Tunevannet. I begge alternativ forutsettes det etablert en bussluse i Tuneveien (eller annen stenging ) for å unngå at denne brua over E6 blir en gratisrute og at fv. 114 i Greåkerdalen blir en foretrukket alternativ rute til fv Statens vegvesen anbefaler at det opprinnelige forslaget med bomstasjoner på avrampene i Lekevollkrysset opprettholdes. Forslag til takst- og rabattsystem Takst- og rabattsystemet for Bypakke Nedre Glomma forutsettes å følge gjeldende sentrale føringer: - Gjennomsnittstakst Stortinget har fastsatt at det er en gjennomsnittstakst som skal presenteres i proposisjonen til Stortinget. Det skal samtidig oppgis hva en slik gjennomsnittstakst forventes å innebære i grunntakster (takster før rabatt). Ved å legge til grunn en gjennomsnittstakst og benytte denne som utgangspunkt for eventuelle takstendringer, fjernes usikkerhet knyttet til effekten av rabatter, fritaksordninger og fordeling mellom tunge og lette kjøretøy. Alternativene til å justere grunntakstene opp kan blant annet 22/33

26 være å nedjustere fastsatt passeringstak eller å redusere den prosjektporteføljen som vedtatt bompengeordning skal finansiere. Gjennomsnittstakst er definert som gjennomsnittlig inntekt per passering. Det vil si det bilistene betaler i gjennomsnitt når en tar hensyn til effekten av rabatter, fritaksordninger og fordeling mellom takstgruppene. Samferdselsdepartementet har varslet at de vil komme tilbake til Stortinget med presiseringer av prinsipper for takstjusteringer i bypakker som inngår byvekstavtaler. Det er foreløpig ikke klart hvordan dette blir håndtert. - Rabatter og fritak Det er anledning til å innføre timesregel, noe som innebærer at det bare betales for én passering av bomstasjoner innenfor én time. Det kan også innføres månedlige passeringstak i bompengeringer. Hensikten er å redusere ulempene for trafikanter med et reisemønster som medfører mange passeringer, blant annet for beboere som kommer på feil side av en bomstasjon i forhold til transport til barnehage, lokale fritidsaktiviteter eller lignende. Den generelle rabattsatsen er 20 pst. for kjøretøy i takstgruppe 1 med brikke og gyldig avtale (kjøretøy med tillatt totalvekt til og med kg, samt alle kjøretøy uavhengig av vekt i kjøretøykategori M1). For takstgruppe 2 gis det ikke rabatt (kjøretøy med tillatt totalvekt over kg med unntak av kjøretøy som er registrert i kjøretøykategori M1). Det gis fritak for betaling i tråd med enhver tids gjeldende takstretningslinjer. I dag innebærer dette fritak for mopeder og motorsykler, kjøretøy i merket begravelsesfølge, kollektivtransport i konsesjonert rute, utrykningskjøretøy, og forflytningshemmede med parkeringstillatelse. - Nullutslippskjøretøy Nullutslippskjøretøy er fellesbetegnelsen på elbiler og hydrogenbiler. I henhold til Prop. 87 S ( ) legger regjeringen nå opp til at det lokalt kan fastsettes en takst for nullutslippskjøretøy i alle bompengeanlegg. Takstene kan variere mellom 0 og 50 pst. av ordinær takst fratrukket brikkerabatt. I tråd med bompengepolitikken generelt forutsettes det lokalpolitiske vedtak for å forankre takstnivået for nullutslippskjøretøy. Dersom det ikke er fattet lokalpolitiske vedtak om noe annet, legges det i planleggingen av nye bompengeprosjekter i utgangspunktet til grunn en takst for nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1 på 50 pst. av takst etter brikkerabatt, og betalingsfritak for nullutslippskjøretøy i takstgruppe 2. I tråd med det lokalpolitiske myndigheter sluttet seg til ved behandlingen av forslag til ny takst- og rabattstruktur for Bypakke Nedre Glomma fase 1 og fv. 108 Kråkerøyforbindelsen i 2017, anbefaler Statens vegvesen følgende takst- og rabattsystem for videreføringen av Bypakke Nedre Glomma: Med forutsetningene for nominelle takster som er lagt til grunn for fase 1 av pakken er gjennomsnittlig inntekt per passering beregnet til om lag 16 kr i 2013-prisnivå. Omregnet til 2018-prisnivå tilsvarer dette om lag 18 kr. Vi legger til grunn at denne gjennomsnittlige inntekten opprettholdes ved videreføringen av Bypakke Nedre Glomma. Basert på dette legges foreløpig følgende grunntakster før eventuell rabatt til grunn (2018-prisnivå): 23/33

27 o o Takstgruppe 1: 30 kr Takstgruppe 2: 60 kr. Det legges til grunn enveisinnkreving i bomstasjonene. Det innføres passeringstak, der det betales for maksimalt 70 passeringer i måneden. Det innføres timesregel, der kjøretøy belastes for kun én passering per time. Det forutsettes at nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1 betaler 50 pst. av taksten for konvensjonelle kjøretøy. Nullutslippskjøretøy i takstgruppe 2 fritas for betaling. Det er lagt til grunn at timesregel og passeringstak skal gjelde for begge takstgruppene, på tvers av kommunegrensene, og også for bomstasjonene på bruene til Kråkerøy. Det legges til grunn bompengeinnkreving i inntil 20 år fra anleggsstart for de bompengeutløsende prosjektene i Sarpsborg, fv. 109 Nye Tindlundvei Torsbekkdalen (ekskl. byggetrinn 2) og rv. 111 Hafslund Dondern, forutsetningsvis i Bompengeinnkrevingen knyttet til fase 1 forutsettes avsluttet samtidig med innkrevingen knyttet til videreføringen. Innkrevingen i bomstasjonene for fv. 108 Kråkerøyforbindelsen avsluttes når gjelden til dette prosjektet er nedbetalt, forutsetningsvis medio Det er også utført en beregning med etterskuddsinnkreving, dvs. at innkrevingen først starter når de bompengeutløsende prosjektene i Sarpsborg åpnes for trafikk. Dette vil medføre at innkrevingsperioden må forlenges med om lag tre år, eller at bomtakstene må økes 2,50 kr for takstgruppe 1 og 5 kr for takstgruppe 2 for å begrense innkrevingstiden til 20 år. Statens vegvesen anbefaler derfor at det legges til grunn parallellinnkreving. Bomtakster Med takstnivå som vedtatt for Bypakke Nedre Glomma fase 1, er det beregnet at gjennomsnittstaksten blir om lag 18 kr. I beregningen er det lagt til grunn pst. nullutslippskjøretøy i gjennomsnitt over innkrevingsperioden. Videre er det lagt til grunn at 30 pst. av passeringene ikke gir inntekt. De fleste som passerer gratis, gjør det på grunn av timesregelen. Men også passeringstaket og fritaksordningene medfører gratispasseringer. Tabell 4 viser forutsatte grunntakster. Tabell 4: Anslag for grunntakster, nullutslippskjøretøy betaler 50 pst. takst (2018-kr) Takstgruppe Miljøkategori Grunntakster Takstgruppe 1 Nullutslippskjøretøy 15 kr Andre 30 kr Takstgruppe 2 Nullutslippskjøretøy 0 kr Andre 60 kr Takstene forutsettes regulert i takt med framtidig prisstigning, og vil bli avrundet til hele kroneverdier. Takstene forutsettes indeksregulert med utgangspunkt i 2018-kroneverdi. Vi har også beregnet takstene i et tilfelle der alle nullutslippskjøretøy er fritatt for betaling av bompenger, slik som i dag. Grunntakstene blir da som vist i tabell 5. 24/33

28 Tabell 5: Anslag for grunntakster, nullutslippskjøretøy fritatt for bompenger (2018-kr) Takstgruppe Miljøkategori Grunntakster Takstgruppe 1 Nullutslippskjøretøy 0 kr Andre 32 kr Takstgruppe 2 Nullutslippskjøretøy 0 kr Andre 64 kr Grunntaksten for takstgruppe 1 må altså økes med om lag 2 kr dersom nullutslippskjøretøy ikke skal betale bompenger og tiltakspakken som er omtalt i kapittel 2.1, skal finansieres innen 20 år. Det er knyttet usikkerhet til slike beregninger, blant annet til andel gratispasseringer og til hvordan kjøretøyparken vil endre seg over tid. Spesielt gjelder dette andelen nullutslippskjøretøy. Det er lagt til grunn at takstjusteringer skal skje med utgangspunkt i gjennomsnittstaksten, slik at bompengeinntektene blir mindre påvirket av slike forhold. Det er også gjort en beregning av hva en økning i grunntakstene vil gi i økt finansieringspotensial hvis det økte potensialet investeres med om lag like årlige beløp i 2027, 2028 og Dersom grunntaksten økes med 2 kr for takstgruppe 1 og 4 kr for takstgruppe 2, er det beregnet at bompengebidraget til investeringsformål vil øke med om lag 900 mill. kr. Andre forutsetninger for vurdering av bompengepotensialet Det er utført beregninger av den trafikkmessige effekten av den foreslåtte bompengeordningen, jf. nærmere omtale i kapittel 4. I finansieringsberegningene er det lagt til grunn en årsdøgntrafikk (ÅDT) på kjøretøy gjennom alle bomstasjoner, inkl. Kråkerøybommene (2016-nivå). Det er forutsatt nullvekst for personbiltrafikken i Nedre Glomma, men det er antatt at tungbiltrafikken får en årlig trafikkvekst i henhold til gjeldende NTP-prognose for Østfold. Dette gir en gjennomsnittlig årlig trafikkvekst på under 0,2 pst. fra 2019, dvs. når bompengeinnkrevingen for fase 1 starter. Følgende forutsetninger er ellers lagt til grunn for beregningene: - Renter: Basert på føringer fra Samferdselsdepartementet er det lagt til grunn en lånerente på 5,5 pst. de 10 første årene med låneopptak og deretter 6,5 pst. Innskuddsrenten er satt til 2 pst. - Kostnader for etablering av bomstasjoner: 2-2,5 mill. kr per bomstasjon. - Årlige drifts- og innkrevingskostnader: 2,5 mill. kr per bomstasjon. - Prisutvikling: Det er forutsatt en årlig prisvekst på 2,5 pst. fra Dette gjelder både investeringsog driftskostnader samt bomtakster. Med disse forutsetningene er de totale bompengeinntektene knyttet til Bypakke Nedre Glomma fra 2019 beregnet til om lag 16 mrd kr. Av dette er om lag 11 mrd. kr forutsatt benyttet til prosjekter og tiltak innenfor Bypakke Nedre Glomma, hvorav 640 mill. 25/33

29 kr i fase 1. Om lag 560 mill. kr er forutsatt benyttet til nedbetaling av gjeld knyttet til fv. 108 Kråkerøyforbindelsen. Videre er om lag 3,3 mrd. kr er forutsatt benyttet til å dekke rentekostnader og om lag 1,1 mrd. kr til å dekke innkrevingskostnader og kostnader til drift av bompengeselskapet. Ved beregning av låneopptak og rentebelastning, er det lagt til grunn en utbyggingstakt i henhold til tabell 2. Gjeld og garantiansvar Gjennom de lokalpolitiske vedtakene i 2013 fattet Fredrikstad og Sarpsborg kommuner og Østfold fylkeskommune vedtak om å stille garanti for et låneopptak på inntil mill. kr. Garantiansvaret var fordelt med 50 pst. på Østfold fylkeskommune og 25 pst. på hver av kommunene, jf. også Prop. 50 S ( ). I 2016 ble Nedre Glomma Bompengeselskap et datterselskap i det regionale bompengeselskapet Vegfinans AS. I den forbindelse solgte Fredrikstad og Sarpsborg sine aksjer, og fylkeskommunen overtok samtidig hele garantiansvaret. Det foreslåtte opplegget for videreføring av Bypakke Nedre Glomma vil innebære ytterligere låneopptak for bompengeselskapet. Det forutsettes fylkeskommunale, og eventuelt kommunale, garantier for dette. Garantibeløpet settes noe høyere enn den teoretisk beregnede summen, blant annet for å ta høyde for eventuelle kostnadsøkninger. Gjeldsbelastningen er beregnet til å være størst ved utgangen av Ved beregning av lånegarantier og rentekostnader er det forutsatt at bompengeselskapet skal være gjeldfritt innen 20 år fra oppstart bompengeinnkrevingen knyttet til videreføringen av bypakken i Med de gitte forutsetningene om investeringstakt med mer, er det beregnet at gjelden vil komme opp i om lag 8,6 mrd. kr. i 2029 (løpende kroner). Garantiansvaret skal legge til grunn maksimal lånegjeld pluss 10 pst. av til enhver tid gjeldende hovedstol. Med de forutsetninger som brukt, innebærer dette at det må stilles lånegaranti for 9,46 mrd. kr (2029-kr). Garantiansvaret anbefales fordelt med 50 pst. på Østfold fylkeskommune og 25 pst. på hver av kommunene. Ny garanti vil erstatte den gjeldende garantien. En slik kommunal og fylkeskommunal garanti forutsettes godkjent av henholdsvis Fylkesmannen i Østfold og Kommunal- og moderniseringsdepartementet. 4. Virkninger og bidrag til måloppnåelse Transportmodell og metode Til trafikkberegningene i Bypakke Nedre Glomma er benyttet Regional transportmodell (RTM), delområdemodell for Østfold («DOM Østfold»), versjon Denne modellen er også benyttet i Byutredning Nedre Glomma fra desember 2017 hvor nullvekstmålet for personbiltrafikken er utredet. DOM Østfold dekker Østfold fylke og kommunene Enebakk, Frogn, Nesodden, Oppegård, Ski, Vestby og Ås i Akershus fylke. I korte trekk og noe forenklet kan man si at RTM beregner et sannsynlig transportmønster basert på hvor folk bor, hvor arbeidsplasser og 26/33

30 andre aktiviteter er lokalisert, og egenskaper og kostnader knyttet til transporttilbudet. Modellen er først og fremst basert på resultater fra reisevaneundersøkelser, men også på tellinger og andre erfaringsdata. Transportmodellen er en forenkling av virkeligheten, noe som gjør det nødvendig å tolke resultatene med forsiktighet. Trafikkgrunnlag i bomstasjonene Modellens beregnede trafikk er sammenlignet med tellinger av dagens trafikk (ÅDT i 2016) i de framtidige 23 bomsnittene, det vil si før innkreving starter. Både modell og tellinger viser at det da var ca biler pr. gjennomsnittsdøgn i kjøreretningen hvor det er planlagt innkreving av bompenger. Modellen har beregnet hvor stor trafikken blir gjennom de enkelte bomstasjonene, basert på en skiltet takst i bomstasjonene på 26 kr for lette biler og 52 kr for tunge biler i kr. Dette tilsvarer om lag 30 og 60 kr i 2018-kr. I følge modellen vil man da få en samlet reduksjon på om lag 12 pst. i forhold til dagens trafikk gjennom bomstasjonene i innkrevingsretningen. Det er da tatt hensyn til timesregelen. Dette innebærer et totalt trafikkgrunnlag på om lag kjøretøy pr. døgn (ÅDT) når man tar med de to bomstasjonene på Kråkerøybruene. Bompengenes konsekvens for valg av reisemiddel Beregnet reisemiddelfordeling for dagens situasjon og for en situasjon med tiltak (bypakken med tilhørende bompengeinnkreving), begge beregnet med dagens trafikkbelastning, er vist i tabell 6. Tabell 6: Endring i valg av reisemiddel pga. foreslåtte bompengeordning Bilfører Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Sykkel Gange Sarpsborg u/bom 67,5 % 6,6 % 9,8 % 2,0 % 14,2 % Sarpsborg m/ bom 66,0 % 6,4 % 10,3 % 2,4 % 15,0 % Fredrikstad u/bom 64,9 % 6,6 % 10,0 % 2,6 % 15,9 % Fredrikstad m/bom 63,6 % 6,4 % 10,5 % 3,0 % 16,5 % Andelen bilførerturer med start eller mål i Sarpsborg reduseres fra 67,5 % til 66 % som følge av bypakken. I Fredrikstad reduseres denne andelen fra 64,9 % til 63,6. Endringene i reisemiddelvalg er følgelig relativt beskjedne. I tabell 7 er det vist hvordan bypakken og bompengeinnkrevingen bidrar til endring i biltrafikkens reisemønster. Tabell 7: Endring i reisemønster mellom byene for bilfører (antall bilturer pr. døgn) Bilfører Sarpsborg Fredrikstad Øvrige SUM Sarpsborg Fredrikstad Øvrige SUM /33

31 Mellom Sarpsborg og Fredrikstad reduseres antallet bilturer pr. døgn med om lag Bilturer mellom Sarpsborg/Fredrikstad og områder utenfor de to kommunene reduseres med til sammen biler per døgn. Internt i de to kommunene vil det bli en økning på til sammen om lag biler per døgn. At det blir økt trafikk internt i de to kommunene skyldes at noe av biltrafikken vil endre reisemål for å unngå å betale bompenger. Totalt medfører bypakken med bompenger likevel en nedgang i antall turer med bil i de to kommunene. Måloppnåelse nullvekstmålet Nullvekstmålet for Nedre Glomma er definert som at veksten i persontrafikk skal tas med kollektivtransport, sykling og gåing. Dette innebærer at trafikkarbeidet med personbil ikke skal øke i byområdet, men ligge på samme nivå i 2030 som i Noe trafikk er unntatt fra nullvekstmålet (gjennomgangstrafikk, næringstransport: tunge kjøretøy og mobile tjenesteytere). Det betyr at totaltrafikken på vegene i avtaleområdet i realiteten kan øke, også trafikkarbeidet. Byutredningen for Nedre Glomma viser at det er mulig å nå nullvekstmålet i regionen uten svært omfattende tiltak. En satsing på restriktive tiltak for biltrafikk, som parkeringstiltak og tiltak for trafikantbetaling, må til. Slike tiltak må kombineres med incitamenter for å få flere til å velge kollektivtransport, gåing eller sykling framfor bilen, og med en arealbruk som reduserer transportbehovet. Beregningene viser også at noen av tiltakene og virkemiddelpakkene fører til økt biltrafikk utenfor avtaleområdet. Det er derfor behov for å ta i bruk tiltak som motvirker en slik utvikling. Byutredningen viser at en konsentrert arealbruk er et viktig og nødvendig tiltak for å nå nullvekstmålet. Det tar tid å endre arealbruken, noe som gjør det vanskelig å reversere feil arealbrukspolitikk. Det er derfor viktig for kommunene å ha en langsiktig og bevisst strategi for fremtidig arealutvikling. 5. Styringsmodell Samferdselsdepartementet forutsetter at det etableres en ordning med porteføljestyring av bypakker. Dette innebærer at gjennomføringen av pakkene skal være en dynamisk prosess der tiltakene prioriteres etter hvordan de bidrar til å oppfylle målene for pakken, tilgjengelige ressurser og gjennomførbarheten. Prosjektene blir til enhver tid vurdert ut fra disse forholdene, og dette innebærer at det kan skje omprioriteringer innenfor pakkene om situasjonen krever dette. Den årlige oppfølgingen bør legge særlig vekt på måloppfyllelse, resultater og økonomi. Det er etablert en organisasjon for porteføljestyring av Bypakke Nedre Glomma der både staten ved Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet, Østfold fylkeskommune og kommunene Fredrikstad og Sarpsborg er representert. Dette samarbeidet er formalisert gjennom Samarbeidsavtalen om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma som ble inngått i 2011, og revidert i Avtalen beskriver partene som inngår i samarbeidet, hensikt og mål, oppgaver og organisering, samt avtalepartenes ansvar og forpliktelser. Avtalens varighet er 5 år, med en felles intensjon om å forlenge avtalen. Beslutning om forlengelse av avtalen skal skje senest ett år før avtalen utløper. 28/33

32 I Nasjonal transportplan er det gitt føringer for byvekstavtalene. Det er besluttet en modell for organisering av disse avtalene både i forhandlings- og oppfølgingsfasen. Forhandlingene organiseres med en politisk styringsgruppe og en administrativ forhandlingsgruppe. Den politiske styringsgruppen ledes av Samferdselsdepartementet. Kommunal- og moderniseringsdepartementet deltar sammen med fylkesordfører og berørte byråder eller ordførere. Denne gruppen involveres ved særlig behov. Den administrative forhandlingsgruppen ledes av vegdirektøren med deltakelse fra jernbanedirektøren, fylkesmannen og administrativ ledelse i fylkeskommune og berørte kommuner. Etter at byvekstavtalen er inngått vil styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma bli organisert i tråd med føringer gitt for byvekstavtalene. Styringsgruppen vil være ansvarlig for oppfølgingen av byvekstavtalen. 6. Videre saksgang Forslag til finansieringsopplegg for videreføring av Bypakke Nedre Glomma må legges fram for politisk behandling i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Vedtakene oversendes Statens vegvesen Region øst. Lokalpolitiske vedtak om opplegg for bompengeinnkreving, foreløpig prosjektportefølje og opplegg for porteføljestyring gir grunnlag for videre saksbehandling. I første omgang er vedtakene en forutsetning for å kunne starte forhandlinger om en byvekstavtale for Nedre Glomma. Før bompengesaken kan legges fram for Stortinget for endelig vedtak, skal det gjennomføres ekstern kvalitetssikring (KS2) av trafikk- og finansieringsberegningene og av store vegprosjekter med tidlig anleggsstart. KS2 kan derfor først startes opp når det foreligger godkjente reguleringsplaner for disse prosjektene, dvs. tidligst høsten Forslag til lokalpolitiske vedtak Statens vegvesen anbefaler at det gis tilslutning til et bompengeopplegg for videreføring av Bypakke Nedre Glomma som beskrevet i dette notatet. Dette innebærer blant annet: Plassering av bomstasjoner som vedtatt av kommunene og fylkeskommunen i 2013, men med visse muligheter for justering av enkelte bomstasjoner som omtalt i kapittel 3.2. Takst- og rabattsystem som omtalt i kapittel 3.3, med en gjennomsnittstakst på om lag 18 kr (2018-kr), og der nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1 betaler halv takst. Dette er en videreføring av grunntakstene som ble vedtatt i 2013 når endringen i rabattsystemet ved oppfølging av Prop. 1 S Tillegg 2 ( ) i 2017 er hensyntatt. Dvs. om lag 30 kr for takstgruppe 1 og 60 kr for takstgruppe 2 i prisnivå. Bompengeinnkrevingen for videreføringen starter samtidig med anleggsstart på bompengeutløsende prosjekter i Sarpsborg, anslagsvis i /33

33 På bakgrunn av dette har Statens vegvesen utarbeidet følgende forslag til kommunale og fylkeskommunale vedtak: 1. Finansieringen av Bypakke Nedre Glomma baseres på en bompengeordning som foreslått i Bypakke Nedre Glomma - Videreføring, Forslag til finansieringsopplegg. Saksgrunnlag til lokalpolitisk sluttbehandling. Statens vegvesen Det tas utgangspunkt i at den utvidede bompengeordningen for Bypakke Nedre Glomma skal delfinansiere en prosjektportefølje på om lag 12,3 mrd kr. I tillegg skal gjeld knyttet til fase 1 av bypakken og fv. 108 Kråkerøyforbindelsen nedbetales. 3. Innkrevingen baseres på enveis innkreving i innkrevingspunkter som vist i saksgrunnlaget. Endelig plassering av bomstasjon 14 på rv. 111 i Gatedalen fastlegges etter nærmere avklaringer med partene i bypakkesamarbeidet. 4. [ kommune / Østfold fylkeskommune] gir sin tilslutning til at grunntakstene kan justeres slik at det oppnås en gjennomsnittstakst på om lag 18 kr per passering (2018- kr). Det forutsettes lokalpolitisk tilslutning i forkant av eventuelle justeringer av grunntakstene for å oppnå vedtatt gjennomsnittstakst. 5. Gjennomsnittstaksten prisjusteres i samsvar med konsumprisindeksen. 6. Basert på gjennomsnittlig inntekt per passering på om lag 18 kr i 2018-prisnivå er det foreløpig lagt til grunn følgende grunntakster uten rabatt i 2018-prisnivå: - Takstgruppe 1 (kjøretøy med tillatt totalvekt til og med kg, samt alle kjøretøy uavhengig av vekt i kjøretøykategori M1): 30 kr - Takstgruppe 2 (kjøretøy med tillatt totalvekt over kg med unntak av kjøretøy som er registrert i kjøretøykategori M1): 60 kr 7. Nullutslippskjøretøy i takstgruppe 1 betaler halv takst av ordinær takst for konvensjonelle kjøretøy fratrukket brikkerabatt. Nullutslippskjøretøy i takstgruppe 2 fritas fra betaling. 8. Kjøretøy med brikke og gyldig avtale skal maksimalt betale for 70 passeringer per kalendermåned, og kun én gang ved flere passeringer innenfor en time. 9. Rabattordninger og fritaksordninger forutsettes å følge gjeldende takstretningslinjer. Dette innebærer blant annet at kjøretøy i takstgruppe 1 med gyldig brikke får 20 pst. rabatt. 10. Det legges til grunn bompengeinnkreving i de nye bomstasjonene i inntil 20 år fra anleggsstart på de bompengeutløsende prosjektene i Sarpsborg kommune, fv. 109 Nye Tindlundvei Torsbekkdalen (ekskl. byggetrinn 2) og rv. 111 Hafslund Dondern. Innkrevingen i bomstasjonene etablert i fase 1 forutsettes avsluttet samtidig med avslutning av innkrevingen i de nye bomstasjonene. Innkrevingen i bomstasjonene på bruene til/fra Kråkerøy forutsettes avsluttet når gjelden til fv. 108 Kråkerøyforbindelsen er nedbetalt. 11. Det etableres et system for porteføljestyring i tråd med føringer gitt for byvekstavtaler. 30/33

34 12. Den etablerte styringsgruppen for Nedre Glomma skal fortsatt være styringsgruppe for Bypakke Nedre Glomma. Styringsmodellen tilpasses behov for endringer fra en framforhandlet byvekstavtale. 13. Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune vil bidra med kommunal og fylkeskommunal finansiering til Bypakke Nedre Glomma i tråd med Statens vegvesens saksgrunnlag: Fylkeskommunen er forutsatt å bidra med: - 20 mill kr per år til planlegging i mill kr per år til investeringstiltak i Hver av kommunene er forutsatt å bidra med 5 mill kr per år til investeringstiltak i Fylkeskommunen og kommunene vil i tillegg føre mva-kompensasjonen de mottar for investeringstiltak i bypakken tilbake til finansiering av bypakken. 14. Styringsgruppen for Bypakke Nedre Glomma gis fullmakt til å foreta eventuelle mindre justeringer i forbindelse med utarbeidelse av proposisjon til Stortinget om Bypakke Nedre Glomma, slik at denne blir tilpasset forhandlingsresultatet for byvekstavtalen. 15. Styringsgruppen gis, etter den lokalpolitiske behandlingen, fullmakt til å gjøre mindre tilpasninger av bomsystemet dersom det oppstår utilsiktede virkninger eller omkjøringsmuligheter med uheldige virkninger for trafikksikkerhet eller miljø så fremt dette ikke svekker økonomien. 16. Den praktiske gjennomføringen av bompengefinansieringen av Bypakke Nedre Glomma legges til Vegfinans Nedre Glomma AS som er heleid av det regionale bompengeselskapet Vegfinans AS. Garantiansvar: 17. Under forutsetning av Kommunal- og moderniseringsdepartementets og Fylkesmannens godkjenning, garanterer Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune ved selvskyldnerkausjon for et maksimalt låneopptak for bompengeselskapet, begrenset oppad til mill. kr for Bypakke Nedre Glomma, med tillegg av 10 pst. av til enhver tid gjeldende hovedstol til dekning av eventuelle påløpte renter og omkostninger. Det samlede garantibeløpet blir følgelig mill. kr. Garantien gis med pant i prosjektselskapets rettighet til å innkreve bompenger. 18. Garantiansvaret fordeles med 50 pst. på Østfold fylkeskommune og 25 pst. på hver av kommunene. 19. Garantien gjelder fra første opptrekk på finansieringen i forbindelse med rekvisisjoner fra Statens vegvesen i byggeperioden, og gjennom innkrevingsperioden på 20 år. Innkrevingsperioden kan i særskilte tilfelle forlenges med inntil fem år. I tillegg skal garantien gjelde inntil to år, jf. garantiforskriftenes 3. Samlet garantitid blir på inntil 28 år fra første opptrekk på finansieringen i forbindelse med rekvisisjoner fra Statens vegvesen. 31/33

35 20. Garantistens utlegg kan dekkes gjennom en økning av gjennomsnittstaksten med inntil 20 pst. utover prisstigningen og en forlengelse av bompengeperioden med inntil 5 år. 21. Garantien gjelder inntil prosjektselskapets gjeld er nedbetalt og reduseres i takt med nedbetalingen av lånet. Det forutsettes at garantien blir sikret 1. prioritet i retten til å kreve inn bompenger. 32/33

36 VEDLEGG 1 Kommentarer til investeringsplan for Bypakke Nedre Glomma (jf. kapittel 2.4): Mill kr Antatt åpningsår for de større prosjektene er markert med gult i tabellen ovenfor. Fv. 109 Råbekken-Rolvsøysund, inkl. omlegging fv. 112: Antatt investering på 400 mill. kr i 2021 er inkl. midler til refusjon av grunnerverv og byggeplanlegging forskuttert før Fv. 109 Rolvsøysund - Tindlund, inkl. Rolvsøysund bru: Grunnerverv i kan også omfatte innløsning av boliger for byggetrinn 2 forbi Yven. Fv. 109 Tindlund-Torsbekkdalen, inkl. byggetrinn 1 forbi Yven: Antatt investering på 250 mill. kr i 2021 er inkl. midler til refusjon av grunnerverv og byggeplanlegging forskuttert før Rv 111 Hafslund Dondern: Antatt investering på 80 mill. kr i 2021 gjelder i hovedsak grunnerverv og byggeplanlegging. Ny bru over Glomma i Sarpsborg, inkl. en eventuell omlegging av rv. 111, og rv. 110 Simo St. Croix er antatt ferdigstilt i Ny bro over Glomma i Fredrikstad og byggetrinn 2 forbi Yven på fv. 109 Tindlund Torsbekkdalen antas å bli åpnet for trafikk i /33